JP2009029220A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】横加速度から適切に路面μを推定する。
【解決手段】横滑り判定手段２１、液圧制御手段２４および路面μ判定手段２２を備えた車両用ブレーキ液圧制御装置１００である。路面μ判定手段２２は、横加速度の大きさを表す横加速度評価値に変換する横加速度変換手段２２ａと、横加速度評価値の時間的変化率を算出する変化率算出手段２２ｂと、横滑り判定手段によって車両が横滑り状態であると判定され、液圧制御手段２４が横滑り抑制制御を開始したときに、横加速度評価値が第１の閾値以上であるという第１の条件を満たす場合、または、横加速度の時間的変化率が所定値以上であるという第２の条件を満たす場合に、車両が走行している路面が高μ路であると判定し、第１の条件および第２の条件のいずれをも満たさない場合に、路面が低μ路であると判定する判定手段２２ｃとを有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、特に、横滑り抑制制御を実行可能な車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

近年の車両用ブレーキ液圧制御装置においては、車両の挙動に応じて各車輪の制動力を制御して、横滑り抑制制御（車両挙動制御などといわれることもある）をするものがある。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、路面の摩擦係数（以下、「路面μ」という。）を随時推測しながら制御を行うのが通常である。

例えば、特許文献１に開示された車両のスリップ制御装置では、車体に作用する横加速度に基づいて第１路面μを推定し、車体に作用する前後加速度に基づいて第２路面μを推定している。そして、この第１路面μと第２路面μから所定の選択条件に基づいて路面μを決定している。横加速度から路面μを推定する場合は、横加速度が大きいほど、大きな路面μであると推定している。

特開平５−１７００８７号公報

しかし、上記のような方法で横加速度から路面μを推定すると、回頭性が優れた車両においては適切に路面μを推定できない場合がある。
回頭性が優れた車両は、横加速度が比較的小さいうちから車両が旋回しはじめ、大きなヨーレートが発生する。そのため、横加速度が小さいうちに一部の車輪が不安定な状況になることもあり、横滑り抑制制御が開始することがある。すると、回頭性が優れた車両においては、横加速度のみに基づいて路面μを推定すると小さい横加速度から小さな路面μを推定し、横滑り抑制制御においても小さな路面μに従った制御を行うことになってしまう。
なお、特許文献１に記載された発明においては、車両の前後加速度に基づいた第２路面μも考慮しているが、回頭性が優れた車両で発生するこの問題は解消されない。

本発明は、かかる背景に鑑みなされたもので、横加速度から適切に路面μを推定できる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記した課題を解決するため、本発明は、旋回中の車両が横滑り状態であるか否かを判定する横滑り判定手段と、当該横滑り判定手段によって横滑り状態にあると判定された場合に前記車両の横滑りを抑制するように、各車輪に設けられた車輪ブレーキへのブレーキ液の供給を制御する液圧制御手段と、取得された横加速度に基づいて路面が高μ路か低μ路かを判定する路面μ判定手段とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記路面μ判定手段は、前記横加速度を、当該横加速度の大きさを表す横加速度評価値に変換する横加速度変換手段と、前記横加速度評価値の時間的変化率を算出する変化率算出手段と、前記横滑り判定手段によって車両が横滑り状態であると判定され、前記液圧制御手段が横滑り抑制制御を開始したときに、前記横加速度評価値が第１の閾値以上であるという第１の条件を満たす場合、または、前記横加速度の時間的変化率が所定値以上であるという第２の条件を満たす場合に、前記車両が走行している路面が高μ路であると判定し、第１の条件および第２の条件のいずれをも満たさない場合に、前記路面が低μ路であると判定する判定手段とを有することを特徴とする。

このような装置では、路面μ判定手段は、横加速度評価値が第１の閾値以上である第１の条件を満たす場合だけでなく、横加速度の時間的変化率が所定値以上であるという第２の条件を満たす場合にも高μ路であると判定するので、路面μを適切に判断することができる。すなわち、横加速度の時間的変化率が所定値以上であるということは、横加速度が早く増加しているということであり、この判定の時点より後に、さらに高い横加速度を発生することが予想される。例えば、回頭性が優れた車両が旋回する場合がそのような場合である。後に、高い横加速度が発生するということは、その路面は高μ路であるのだから、判定の時点では、横加速度が小さくても、高μ路と判定することで、正しく路面μを判定することができるのである。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記第２の条件は、前記横加速度評価値が前記第１の閾値よりも小さな第２の閾値以上であるとともに前記横加速度の時間的変化率が前記所定値以上であるという条件とすることができる。

このように、横加速度の時間的変化率が所定値以上である場合の中で、さらに、横加速度評価値が、ある程度高い値を取る場合のみを高μ路と判定することで、より正確に路面μを判定することができる。

前記した車両用ブレーキ液圧制御装置においては、前記ブレーキ液を昇圧して前記車輪ブレーキに供給するポンプと、前記ポンプを駆動するモータとをさらに備え、前記液圧制御手段は、前記路面μ判定手段によって路面が低μ路であると判定された場合には、路面が高μ路と判定された場合よりも、前記モータの回転数を小さくすることが望ましい。

このように、低μ路であると判定された場合に、高μ路と判定された場合よりもモータの回転数を小さくすることで、高μ路での昇圧性能を確保しつつ、低μ路での過剰なモータ回転を防止して、モータ駆動音を低減させることができる。

本発明によれば、横加速度から適切に路面μを推定することができ、その結果、横滑り抑制制御もより適切に行うことができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４側から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側（詳細には、ホイールシリンダＨ側）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭＣから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、後述するようにブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。
なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記する調圧弁Ｒが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、車輪液圧路ＢおよびホイールシリンダＨ側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。詳細は図示しないが、切換弁６の弁体は、付与される電流に応じた電磁力によって閉弁方向へ付勢されており、車輪液圧路Ｂの圧力が出力液圧路Ａ１の圧力より所定値（この所定値は、付与される電流による）以上高くなった場合には、車輪液圧路Ｂから出力液圧路Ａ１へ向けてブレーキ液が逃げることで、車輪液圧路Ｂ側の圧力が所定圧に調整される。
なお、切換弁６に付与する電流は、デューティ制御により制御される。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃ上におけるポンプ４と吸入弁７の間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

図３は、制御部のブロック構成図であり、図４は、横加速度評価値を説明するグラフであり、図５は、複数種類の車両について複数種類の路面で横加速度を測定し、横加速度評価値と横加速度変化率をプロットしたチャートである。
図３に示すように、制御部２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、機能部として横滑り判定手段２１、路面μ判定手段２２、ブレーキ液圧計算部２３、液圧制御手段２４、弁駆動部２５、モータ駆動部２６および記憶部２９を備えている。

横滑り判定手段２１は、公知の手法により、車両ＣＲの横滑り状態を判定する手段である。
横滑りの判定手法について一例を挙げれば、まず、横滑り判定手段２１は、各種センサの値を読み込んだ後、操舵角と車体速度に基づいて、目標ヨーレートを計算する。ここで、目標ヨーレートとは、ニュートラルステアリングにあるときのヨーレートである。そして、この目標ヨーレートを、横加速度センサ９３で検出した実際の横加速度に基づいて、その横加速度に相当するヨーレートの値を上限値とした値（修正目標ヨーレート）に変換する。そして、この修正目標ヨーレートとヨーレートセンサ９４で検出した実際のヨーレートとの差（ヨーレート偏差）を計算する。このヨーレート偏差が、運転者の操舵と実際の車両の挙動との差を表すので、ヨーレート偏差が所定の閾値を超えた場合に、横滑り状態と判定する。横滑り状態の判定結果およびヨーレート偏差は、液圧制御手段２４に出力される。

路面μ判定手段２２は、横加速度センサ９３が検出した横加速度に基づいて路面が高μ路か低μ路かを判定する手段である。そのため、路面μ判定手段２２は、横加速度変換手段２２ａと、変化率算出手段２２ｂと、判定手段２２ｃとを備える。

横加速度変換手段２２ａは、横加速度センサ９３が検出した横加速度ＧＹの値を、路面μを判定する評価値である横加速度評価値ＧＹＦに変換する手段である。横加速度ＧＹは、図４に示す横加速度ＧＹのグラフのように、例えば左旋回を正、右旋回を負として取得される。そこで、まず、横加速度ＧＹの絶対値｜ＧＹ｜を計算することで、横加速度ＧＹの大きさを得る（図４の破線参照）。

しかし、絶対値｜ＧＹ｜は、図４に示すように、右旋回から左旋回に切り替わった瞬間においては、小さな値を取る。横加速度ＧＹが大きい場合というのは、それだけ路面μが大きいと推定できるのであるが、このような切り返しの瞬間においても正しく路面μを推定するため、本実施形態においては、評価値を大きい値に維持するようにしている。

つまり、本実施形態では、横加速度評価値ＧＹＦは、図４の実線に示すように、横加速度ＧＹの絶対値｜ＧＹ｜が増加するときには、これに倣って増加し、減少するときには、減少しにくい値をとるようにしている。

変化率算出手段２２ｂは、横加速度評価値ＧＹＦの時間的変化率である横加速度変化率ＲＧＹＦを算出する手段である。この時間的変化率は、横加速度評価値ＧＹＦの前回値と今回値の差分を、制御部２０のサンプリング時間（毎回の制御の時間的間隔）で割ればよい。

判定手段２２ｃは、横加速度評価値ＧＹＦおよび横加速度変化率ＲＧＹＦに基づいて路面が高μ路か低μ路かを判定する手段である。この判定は、回頭性に優れた車両および回頭性が一般的な車両を含めた複数の車両について、複数種類の路面で横加速度ＧＹを測定し、横加速度評価値ＧＹＦと横加速度変化率ＲＧＹＦをプロットした図５に基づいて行うことができる。図５では、実測された範囲で高μ路の範囲を太い実線で囲んである。

図５に示すように、横加速度評価値ＧＹＦが第１の閾値ＧＨｉよりも大きい場合（第１の条件）には、必ず高μ路（Ｈｉμ）である。また、横加速度変化率ＲＧＹＦが所定値ＲＧＨｉよりも大きい場合（第２の条件）にも、低μ路であることはない。このような場合には、横加速度ＧＹが早く増加しているということであるので、高μ路であると推定できる。実測された範囲においては、横加速度評価値ＧＹＦが第１の閾値ＧＨｉより小さい第２の閾値ＧＬｏよりも大きく、かつ、横加速度変化率ＲＧＹＦが所定値ＲＧＨｉより大きい場合（第２の条件）には、必ず高μ路である。
一方、以上の範囲外の場合が、低μ路（Ｌｏｗμ）である。

そこで、判定手段２２ｃは、まず、横加速度評価値ＧＹＦが第１の閾値ＧＨｉよりも大きい場合には、高μ路と判定する。また、横加速度評価値ＧＹＦが第１の閾値ＧＨｉより小さい第２の閾値ＧＬｏよりも大きく、かつ、横加速度変化率ＲＧＹＦが所定値ＲＧＨｉよりも大きい場合にも、高μ路と判定する。そして、上記の場合以外には、低μ路であると判定する。
以上のようにして判定された路面μは、液圧制御手段２４に出力される。

ブレーキ液圧計算部２３は、圧力センサ８によって検出されたブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ圧と弁駆動部２５による各電磁弁１，２，６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧（推定ブレーキ液圧）を計算する。計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２５およびモータ駆動部２６に出力される。

液圧制御手段２４は、横滑り判定手段２１が判定した横滑りの判定結果および路面μ判定手段２２が判定した路面μに基づき、車両ＣＲの横滑りを抑制すべく各種弁の動作を弁駆動部２５に指示する手段である。
具体的には、横滑り判定手段２１が横滑りを判定したとき、ヨーレート偏差を横滑り判定手段２１から取得し、補正すべきヨーレートの量を決定して一部の車輪Ｗに制動力を付与する。例えば、ヨーレート偏差がオーバステア制御閾値より大きかった場合には、ヨーレート偏差とオーバステア制御閾値の差をオーバステア制御量として、この制御量を旋回外輪の制動力とする。また、ヨーレート偏差がアンダーステア制御閾値より小さかった（アンダーステアの場合には、ヨーレート偏差が負の値として現れる）場合には、ヨーレート偏差とアンダーステア制御閾値の差をアンダーステア制御量として、この制御量を旋回内輪の制動力とする。

液圧制御手段２４が、一部の車輪Ｗに制動力を付与する場合、その制動力の大きさに応じてモータ９に電流を供給するため、モータ駆動部２６にモータ９の駆動を指示する。
そして、ポンプ４により調圧弁Ｒの制御弁手段Ｖ側の加圧を可能にするため、吸入弁７を開き、調圧弁Ｒに、制動力に応じた電流を流す。さらに、制動力を付与する車輪Ｗに対応する制御弁手段Ｖを増圧状態とし、その他の弁を保持状態とする。また、制動力の付与を止める際には、制御弁手段Ｖを減圧状態とする。液圧制御手段２４は、このような各弁の開閉または状態の指示を弁駆動部２５に出力する。

弁駆動部２５は、液圧制御手段２４の指示に基づいて、制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒおよび吸入弁７を制御する部分である。そのため、弁駆動部２５は、制御弁手段駆動部２５ａ、調圧弁駆動部２５ｂおよび吸入弁駆動部２５ｃを有する。

制御弁手段駆動部２５ａは、液圧制御手段２４の増圧、保持または減圧の指示に基づいて入口弁１および出口弁２を制御する。具体的には、ホイールシリンダＨの圧力を増加すべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に電流を流さない。そして、ホイールシリンダＨの圧力を減少させるべき場合には、入口弁１および出口弁２の双方に信号を送り、入口弁１を閉じ、出口弁２を開放させることで、ホイールシリンダＨのブレーキ液を出口弁２から流出させる。また、ホイールシリンダＨの圧力を保持する場合には、入口弁１に信号を送り、出口弁２には電流を流さないことで、入口弁１と出口弁２の双方を閉じる。

調圧弁駆動部２５ｂは、通常時は、調圧弁Ｒに電流を流さない。そして、液圧制御手段２４から駆動の指示があった場合には、この指示に従い調圧弁Ｒにデューティ制御により電流を供給する。調圧弁Ｒに電流が供給されると、調圧弁ＲのマスタシリンダＭＣ側と制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側との間には、この電流に応じた差圧が形成される。その結果、調圧弁Ｒと制御弁手段Ｖの間の吐出液圧路Ｄの液圧が調整される。

吸入弁駆動部２５ｃは、通常時は、吸入弁７に電流を流さない。そして、液圧制御手段２４から指示があった場合には、この指示に従い吸入弁７に信号を出力する。これにより、吸入弁７が開いてマスタシリンダＭＣからポンプ４へブレーキ液が吸入されるようになっている。

モータ駆動部２６は、液圧制御手段２４の指示に基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２６は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

以上のように構成された車両用ブレーキ液圧制御装置１００の動作について、本発明の特徴部分を中心に説明する。参照する図において、図６は、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置における横滑り抑制制御のフローチャートであり、図７は、路面μ判定処理のフローチャートである。

制御部２０は、図６に示すフローチャートに従い、スタートからエンドまでの処理を繰り返し行う。
まず、車両ＣＲが進行中に、横滑り判定手段２１は、各種センサ９１〜９５の検出値を読み込む（Ｓ１０１）。そして、操舵角センサ９２が検出した操舵角と、車輪速センサ９１の検出した車輪速度から推定される車体速度に基づいて、目標ヨーレートを計算する（Ｓ１０２）。そして、目標ヨーレートを、横加速度ＧＹに相当するヨーレートの値を上限値とした修正目標ヨーレートに変換し（Ｓ１０３）、ヨーレートセンサ９４が測定した実際のヨーレートと修正目標ヨーレートの差であるヨーレート偏差を計算する（Ｓ１０４）。

そして、路面μの判定処理（Ｓ２００）に入る。図７に示すように、路面μを判定するとき、まず横加速度ＧＹを取得し（Ｓ２０１）、横加速度ＧＹの絶対値｜ＧＹ｜を計算し、（Ｓ２０２）、横加速度評価値ＧＹＦを計算する（Ｓ２０３）。

次に、横加速度評価値ＧＹＦの前回値と今回値との差分を制御部２０のサンプリング時間で割ることによって、横加速度変化率ＲＧＹＦを計算する（Ｓ２０４）。

このようにして得られた横加速度評価値ＧＹＦおよび横加速度変化率ＲＧＹＦから路面μを判定する。
まず、横加速度評価値ＧＹＦが第１の閾値ＧＨｉ以上か否か判断し、第１の閾値ＧＨｉ以上であれば（Ｓ２０５，Ｙｅｓ）、高μ路と判定する（Ｓ２０６）。
横加速度評価値ＧＹＦが第１の閾値ＧＨｉよりも小さかった場合（Ｓ２０５，Ｎｏ）、横加速度評価値ＧＹＦが第２の閾値ＧＬｏ以上か否か判断する。第２の閾値ＧＬｏ以上であれば（Ｓ２０７，Ｙｅｓ）、さらに、横加速度変化率ＲＧＹＦが所定値ＲＧＨｉ以上か否か判断し、所定値ＲＧＨｉ以上であれば（Ｓ２０８，Ｙｅｓ）、高μ路と判定する（Ｓ２０６）。
横加速度変化率ＲＧＹＦが所定値ＲＧＨｉより小さい場合（Ｓ２０８，Ｎｏ）または横加速度評価値ＧＹＦが第２の閾値ＧＬｏより小さかった場合（Ｓ２０７，Ｎｏ）には、低μ路と判定する（Ｓ２０９）。

以上のようにして、路面μを推定した後、制御部２０は、モータ回転数を決定する（Ｓ１０５）。すなわち、高μ路であった場合（Ｓ１０５，Ｙｅｓ）、モータ回転数を高く設定し（Ｓ１０６）、高μ路でなかった場合（Ｓ１０５，Ｎｏ）、モータ回転数を低く設定する（Ｓ１０７）。

そして、ステップＳ１０４で算出したヨーレート偏差に基づいて横滑り抑制制御をするか否かを判断する。
まず、ヨーレート偏差が記憶部２９に記憶していたオーバステア制御閾値を超えているか判断し、超えている場合（Ｓ１０８，Ｙｅｓ）、ヨーレート偏差とオーバステア制御閾値の差を計算してオーバステア制御量を算出し（Ｓ１０９）、この制御量に応じて旋回外輪に制動力を付加する（Ｓ１１０）。これにより、オーバステアが抑制される。

一方、ヨーレート偏差が記憶部２９に記憶していたオーバステア制御閾値を超えてない場合（Ｓ１０８，Ｎｏ）、ヨーレート偏差が記憶部２９に記憶していたアンダーステア制御閾値より小さいか否か判断する。ヨーレート偏差がアンダーステア制御閾値より小さかった場合（Ｓ１１１，Ｙｅｓ）、ヨーレート偏差とアンダーステア制御閾値の差を計算してアンダーステア制御量を算出し（Ｓ１１２）、この制御量に応じて旋回内輪に制動力を付加する（Ｓ１１３）。これにより、アンダーステアが抑制される。

ヨーレート偏差が記憶部２９に記憶していたアンダーステア制御閾値より小さくない場合（Ｓ１１１，Ｎｏ）、車両ＣＲは横滑り状態ではないため、横滑り抑制制御をすることなく、処理を終了する。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、横加速度ＧＹに基づいて路面μを判定した上で、モータ回転数を決定し、横滑り抑制制御をすることができる。
この際、路面μの判定は、横加速度ＧＹのみに基づいていながら、図５の実験データにしたがって横加速度評価値ＧＹＦが第１の条件を満たす場合、および横加速度評価値ＧＹＦおよび横加速度変化率ＲＧＹＦが第２の条件を満たす場合に高μ路と判定し、その他の場合を低μ路と判定しているので、一般的な車両のみでなく、回頭性に優れた車両でも路面μを正確に判定することができる。

さらに、低μ路と判断された場合には、高μ路と判断された場合よりもモータ９の回転数を低くするので、高μ路での昇圧性能を確保しつつ、低μ路での過剰なモータ回転を防止して、モータ駆動音を低減させることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、液圧源はブレーキペダルＢＰにより圧力を発生するマスタシリンダＭＣには限られない。また、本発明にいう調圧弁は、ポンプの吐出側の液圧路から液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する弁であればよく、他の呼び方がされる場合もある。

前記実施形態においては、横加速度やヨーレートをセンサにより測定していたが、車輪速度から推定する構成とすることもできる。

前記実施形態においては、横滑り抑制制御のみを行う車両用ブレーキ液圧制御装置１００について説明したが、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、アンチロックブレーキ制御など、他の制御を同時に行ってもよい。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御装置のブロック構成図である。 横加速度評価値を説明するグラフである。 複数種類の車両について複数種類の路面で横加速度を測定し、横加速度評価値と横加速度変化率をプロットしたチャートである。 本実施形態の車両用ブレーキ液圧制御装置における横滑り抑制制御のフローチャートである。 路面μ判定処理のフローチャートである。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
３ リザーバ
４ ポンプ
７ 吸入弁
８ 圧力センサ
９ モータ
１０ 液圧ユニット
２０ 制御部
９１ 車輪速センサ
９２ 操舵角センサ
９３ 横加速度センサ
９４ ヨーレートセンサ
９５ 加速度センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ｈ ホイールシリンダ
ＭＣ マスタシリンダ
Ｒ 調圧弁
ＲＧＹＦ 横加速度変化率
ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ 車輪ブレーキ

Claims (3)

1. 旋回中の車両が横滑り状態であるか否かを判定する横滑り判定手段と、当該横滑り判定手段によって横滑り状態にあると判定された場合に前記車両の横滑りを抑制するように、各車輪に設けられた車輪ブレーキへのブレーキ液の供給を制御する液圧制御手段と、取得された横加速度に基づいて路面が高μ路か低μ路かを判定する路面μ判定手段とを備えた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記路面μ判定手段は、
   前記横加速度を、当該横加速度の大きさを表す横加速度評価値に変換する横加速度変換手段と、
   前記横加速度評価値の時間的変化率を算出する変化率算出手段と、
   前記横滑り判定手段によって車両が横滑り状態であると判定され、前記液圧制御手段が横滑り抑制制御を開始したときに、前記横加速度評価値が第１の閾値以上であるという第１の条件を満たす場合、または、前記横加速度の時間的変化率が所定値以上であるという第２の条件を満たす場合に、前記車両が走行している路面が高μ路であると判定し、第１の条件および第２の条件のいずれをも満たさない場合に、前記路面が低μ路であると判定する判定手段とを有することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記第２の条件は、前記横加速度評価値が前記第１の閾値よりも小さな第２の閾値以上であるとともに前記横加速度の時間的変化率が前記所定値以上であるという条件であることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記ブレーキ液を昇圧して前記車輪ブレーキに供給するポンプと、
   前記ポンプを駆動するモータとをさらに備え、
   前記液圧制御手段は、前記路面μ判定手段によって路面が低μ路であると判定された場合には、路面が高μ路と判定された場合よりも、前記モータの回転数を小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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