JP4733453B2

JP4733453B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置

Info

Publication number: JP4733453B2
Application number: JP2005208919A
Authority: JP
Inventors: 信之野村; 友規廣瀬; 武志小島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2005-07-19
Filing date: 2005-07-19
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2025-07-19
Also published as: JP2007022391A

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関し、詳しくは、ブレーキ液圧を供給するためのポンプの駆動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御、電子制御制動力配分などを行う車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。これらの車両用ブレーキ液圧制御装置は、ポンプを駆動することで、ホイールシリンダにブレーキ液圧（補助圧）を供給するが、近年、より快適な運転環境への要望から、前記ポンプの駆動騒音を低減することが求められている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。

特許文献１では、トラクション制御中は、ポンプの駆動モータを公称速度の４０〜６０％で作動させることで、騒音を低減している。また、特許文献２では、所定条件下、つまり、電子制御制動力配分を行うときであって、高速走行状態および旋回状態でなく、かつ、低μ路でもないときは、ポンプの運転開始を遅延させることで、騒音を低減している。

つまり、これらの従来技術では、各機能を必要充分に発揮しうる範囲内でポンプの駆動を低速にし、または、作動を遅延させることで、騒音を低減している。
特表平６−５０５９３９号公報（請求の範囲第１項、第３頁右上欄第２〜３行目）特開２００１−３９２８６号公報（請求項１、段落００５０、図６）

ところで、アンチロックブレーキ制御、トラクション制御に、旋回中の車両の横滑りやスピンを抑制し、車両の挙動を安定化させるようにした横滑り抑制制御を加え、これらを総合的に制御する車両挙動安定化制御も知られている。この車両挙動安定化制御においては、従来、目標液圧と推定液圧の偏差が閾値以上になったときに、迅速な昇圧が必要であると判定し、高出力でモータを駆動していた。しかし、この判定方法では、目標液圧と推定液圧の偏差が閾値以上になる状況が頻繁に発生するため、高回転でモータが駆動する機会が非常に多く、その結果、駆動による騒音を充分に低減することができなかった。

そこで、本発明は、車両挙動安定化制御を行うときの旋回運動の状態により安定化に要する液圧も異なる点に着目し、ポンプの駆動条件を旋回運動の状態に応じて設定、制御することで、ポンプの駆動騒音を低減させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、旋回中の車両の挙動が不安定状態に該当するか否かを判定する挙動判定手段と、前記挙動判定手段によって不安定状態に該当すると判定された場合、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプを駆動制御するポンプ駆動制御手段とを備え、前記車両の挙動を安定化させるように、各車輪の液圧式ブレーキに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記車両の旋回運動の状態を判定する旋回状態判定手段を備え、前記ポンプ駆動制御手段は、前記旋回状態判定手段の判定結果に応じて異なる出力で前記ポンプを駆動制御するようになっており、前記旋回状態判定手段は、前記車両の旋回運動のオーバステア状態を判定するオーバステア状態判定手段を有し、前記ポンプ駆動制御手段は、前記オーバステア状態判定手段によりオーバステア状態と判定されなかった場合、オーバステア状態と判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御するようになっており、更に、前記各車輪におけるブレーキ液圧の目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、前記目標圧設定手段によって設定された目標液圧と、各車輪におけるブレーキ液圧の実液圧との偏差を算出する液圧偏差算出手段とを有しており、前記ポンプ駆動制御手段は、オーバステア状態と判断された場合かつ前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より大きい場合は常に前記ポンプが高出力となるようにデューティ比１００％で駆動されるとともに、前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より小さい場合は、オーバステア制御中であっても、オーバステア状態と判定された場合かつ前記最大値が所定値より大きいと判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、旋回状態判定手段の判定結果に応じて異なる出力（回転数）でポンプを駆動制御することで、ポンプの駆動状態を適正化し、騒音を低減することができる。
また、旋回運動のオーバステア状態と判定されなかった場合は、オーバステア状態と判定された場合に比べて低出力でポンプを駆動制御する。つまり、オーバステア状態は、車両が舵角以上に旋回する状態であって、車両挙動安定化制御の作動に備えて迅速な昇圧が必要とされる。これに対し、オーバステア状態以外では、昇圧要求がそれほど高くないため、ポンプの駆動を低出力にすることで、騒音を低減することができる。

また、前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より小さい場合は、オーバステア状態と反対された場合かつ最大値が所定値より大きいと判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御する。これにより、オーバステア状態であっても、昇圧要求の高さに応じてポンプの駆動を抑制し、騒音を低減することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記車両の実旋回量を検出する実旋回量検出手段と、前記車両の目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、前記検出された実旋回量と、前記算出された目標旋回量との偏差を算出する旋回量偏差算出手段と、を更に備え、前記旋回状態判定手段は、算出された偏差の大きさと、前記実旋回量の絶対値が前記目標旋回量の絶対値を上回るか否かに基づいて旋回運動の状態を判定することができる。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、実旋回量と目標旋回量との偏差の大きさと、実旋回量の絶対値が目標旋回量の絶対値を上回るか否かに基づいて旋回運動の状態を判定する。具体的には、前記偏差が所定条件を満たす場合であって、実旋回量の絶対値が目標旋回量の絶対値を上回った場合は、オーバステア状態と判定する。これにより、オーバステア状態を正確に判定することができる。

本発明によれば、車両挙動安定化制御を行うときのポンプの駆動騒音を低減させることができ、商品性を向上させることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、車両ＣＲには、本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０が搭載されるとともに、この車両用ブレーキ液圧制御装置１０に接続される、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ３１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ３２、車両ＣＲの横方向にかかる遠心力（加速度）を検出する横Ｇセンサ３３、車両ＣＲの旋回走行時のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３４（実旋回量検出手段）、および、マスタシリンダＭ（図２参照）で発生したブレーキ液圧（以下、マスタシリンダ圧という。）を検出するマスタ圧センサ３５が設けられている。なお、車輪速センサ３１は、各車輪Ｔ（Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４）のそれぞれに１つずつ設けられており、これにより、車両用ブレーキ液圧制御装置１０では、４つの車輪Ｔの全ての車輪速度を取得することが可能となっている。

車両用ブレーキ液圧制御装置１０は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、図１に示すように、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１１と、液圧ユニット１１内の各種部品を適宜制御するための制御装置１２とを主に備えている。なお、液圧ユニット１１から出力されるブレーキ液圧は、配管を介して各車輪Ｔに設けられたホイールシリンダＨに供給されるようになっており、各ホイールシリンダＨを介して各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧が付与されるようになっている。

図２のブレーキ液圧回路図を参照して、液圧ユニット１１内に設けられる各種部品の機能について簡単に説明する。なお、図２において液圧ユニット１１内の各種部品を繋ぐ実線は、液圧ユニット１１に形成された流路（油路）を示している。

図２に示すように、液圧ユニット１１は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生するマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１１の入口ポート１２ａに接続され、液圧ユニット１１の出口ポート１２ｂが、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１１内の入口ポート１２ａから出口ポート１２ｂまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達されるようになっている。

ここで、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１１には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１１には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７、貯留室７ａが設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通の電動モータ９を備えている。なお、本実施形態では、第二系統にのみ前記したマスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサ３５が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａからポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、車輪液圧路Ｂに設けられた常開型の電磁弁である。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置１２により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪がロックしそうになったときに図１に示す制御装置１２により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａに通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａや車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、後記するカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、後記する吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ、吸入液圧路Ｃおよび貯留室７ａに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動および後記するレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６、チェック弁６ａおよびリリーフ弁６ｂを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａと各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型の電磁弁であり、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置１２の制御により閉塞される。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、各カット弁６を閉じた状態にしたときにおいてブレーキペダルＢＰからの入力があっても、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する。

リリーフ弁６ｂは、各カット弁６に並列に接続されており、車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧が設定値以上になるのに応じて開弁する。なお、カット弁６とリリーフ弁６ｂとは、例えばソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイドバルブによっても実現できる。そして、このようにカット弁６およびリリーフ弁６ｂとしてリニアソレノイドバルブを採用すると、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａへ開放して調節することができる。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、非ペダル操作時であってカット弁６が出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置１２の制御により開放（開弁）される。

貯留室７ａは、吸入液圧路Ｃであってポンプ４と吸入弁７との間に設けられている。この貯留室７ａは、ブレーキ液を貯留するものであり、これにより、吸入液圧路Ｃに貯留されるブレーキ液の容量が実質的に増大する。

図１に示すように、制御装置１２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路等を備えており、車輪速センサ３１、操舵角センサ３２、横Ｇセンサ３３およびヨーレートセンサ３４、マスタ圧センサ３５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行い、制御を実行する。

図３は、本実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。
図３に示すように、制御装置１２は、車両ＣＲの旋回中における横滑り抑制制御時に、各センサ３１〜３５の検出信号に基づき、液圧ユニット１１内のポンプ４や電磁弁の駆動を制御するものである。制御装置１２は、車体速度推定部１２１と、車体挙動判定部１２２と、旋回状態判定部１２３と、目標液圧算出部１２４と、ブレーキ液圧推定部１２５と、液圧偏差算出部１２６と、ポンプ回転数決定部１２７と、ポンプ駆動部１２８と、弁駆動部１２９とを有する。

車体速度推定部１２１は、４つの各車輪Ｔに設けられた車輪速センサ３１（図では１つのみ示す）で検出した車輪速度Ｖ_Wとヨーレートセンサ３４で検出した実ヨーレートＹＲに基づいて車体速度Ｖ_Vを算出する。そして、車体速度推定部１２１は、算出した車体速度Ｖ_Vを車体挙動判定部１２２に出力する。なお、車体速度Ｖ_Vは、従来公知の方法により算出できるものであり、４つの車輪速度Ｖ_Wの平均値から求めるものであってもよいし、従動輪の平均値から求めるものであってもよい。

車体挙動判定部１２２は、車体速度推定部１２１から入力された車体速度Ｖ_Vや、操舵角センサ３２から操舵角θ、横Ｇセンサ３３から横加速度Ｇ_Y、およびヨーレートセンサ３４からの実ヨーレートＹＲの検出信号を入力されて、車両の挙動が、走行状態に応じた安定条件を満たすか否かを判定するもので、目標旋回量算出部１２２Ａと旋回量偏差算出部１２２Ｂとを備える。目標旋回量算出部１２２Ａは、車体速度Ｖ_Vと操舵角θからマップ（不図示）検索した値に、横加速度Ｇ_Yでリミット（限界）処理をして、目標ヨーレートＹＲ_NOMを算出する。ここで、目標ヨーレートＹＲ_NOMとは、ニュートラルステアリング状態にあるべきヨーレートのことである。また、旋回量偏差算出部１２２Ｂは、ヨーレートセンサ３４で検出した実ヨーレートＹＲと目標ヨーレートＹＲ_NOMとの差であるヨーレート偏差ΔＹＲ＝ＹＲ_NOM−ＹＲを算出する。このヨーレート偏差ΔＹＲは、車両ＣＲのニュートラルステアリング状態からの“ずれ”を表すものである。そして、このヨーレート偏差ΔＹＲの絶対値｜ΔＹＲ｜が所定値以上であるときに、車両状態が不安定であるとして、車体挙動判定部１２２は、旋回状態判定部１２３および目標液圧算出部１２４に信号を出力する。なお、目標ヨーレートは、［特許請求の範囲］の目標旋回量に相当し、実ヨーレートは、［特許請求の範囲］の実旋回量に相当する。

旋回状態判定部１２３は、旋回量偏差算出部１２２Ｂで算出されたヨーレート偏差ΔＹＲを用いて、車両の旋回状態がオーバステアかアンダステアであるかを判定するもので、本実施形態では、オーバステア判定部１２３Ａ（図では、「ＯＳ判定部」と表記）を備える。オーバステア判定部１２３Ａは、ヨーレート偏差ΔＹＲの大きさと、実ヨーレートＹＲの絶対値｜ＹＲ｜が目標ヨーレートＹＲ_NOMの絶対値｜ＹＲ_NOM｜を上回るか否か（｜ＹＲ｜＞｜ＹＲ_NOM｜）に基づいて、車両ＣＲの旋回状態がオーバステアであるか否かを判定する。ここで、オーバステアであるか否かの判定方法について、図４を参照しながら説明する。図４は、車両旋回時におけるオーバステア判定方法を示すタイムチャートであり、（ａ）は実ヨーレートと目標ヨーレート、（ｂ）はヨーレート偏差、（ｃ）は実ヨーレート符号、（ｄ）は、ヨーレート偏差符号、（ｅ）はオーバステアの判定結果、を示すものである。

まず、必要な情報として、ヨーレート偏差ΔＹＲ、実ヨーレートＹＲの符号、ヨーレート偏差ΔＹＲ符号を得る。
図４（ａ）に示すように、運転者の操作に従い、車両ＣＲが旋回を開始すると、目標ヨーレートＹＲ_NOMは、その操舵に合った波形を描く。一方、前輪または後輪の車輪Ｔが横滑りしていない場合は、実ヨーレートは目標ヨーレートＹＲ_NOMと一致するが、例えば、前輪が横滑りしていると、実ヨーレートＹＲの絶対値は、目標ヨーレートＹＲ_NOMの絶対値より小さくなり（例えば、ｔ１−ｔ２，ｔ３−ｔ４，ｔ７−ｔ８間では｜ＹＲ｜＜｜ＹＲ_NOM｜）、後輪が横滑りしていると、実ヨーレートＹＲの絶対値は、目標ヨーレートＹＲ_NOMの絶対値より大きくなる（例えば、ｔ２−ｔ３，ｔ４−ｔ５，ｔ６−ｔ７，ｔ８−ｔ９間では｜ＹＲ｜＞｜ＹＲ_NOM｜）。
これを、旋回量偏差算出部１２２Ｂで算出したヨーレート偏差ΔＹＲで表すと、図４（ｂ）の通りである。このヨーレート偏差ΔＹＲにおいては、オーバステア判定のための閾値Ｌ１を設定しておく。図４（ｃ）に示す実ヨーレートＹＲの符号の変化は、車両ＣＲの実際の旋回方向が変化したことを示す。これに対し、図４（ｄ）に示すヨーレート偏差符号は、目標ヨーレートＹＲ_NOMと実ヨーレートＹＲの大きさの関係が入れ替わる都度、つまり、前輪の横滑り率と後輪の横滑り率の大きさが入れ替わる都度、符号が入れ替わる。

そして、図４（ｅ）に示すように、実ヨーレート符号（図４（ｃ））とヨーレート偏差符号（図４（ｄ））とが異符号であり、かつ、ヨーレート偏差ΔＹＲの絶対値が、閾値Ｌ１の絶対値以上であるとき（｜ΔＹＲ｜≧｜Ｌ１｜）に、オーバステアであると判定する。要するに、実ヨーレートＹＲの絶対値が目標ヨーレートＹＲ_NOMより大きい場合であって（｜ＹＲ｜＞｜ＹＲ_NOM｜、図４（ａ）参照）、ヨーレート偏差ΔＹＲの絶対値が閾値Ｌ１の絶対値以上である場合（｜ΔＹＲ｜≧｜Ｌ１｜）が、オーバステアであると判定される。

図３に示すように、目標液圧算出部１２４は、車体挙動判定部１２２で算出されたヨーレート偏差ΔＹＲなどに基づいて、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＬ，ＦＲ，ＲＲの目標液圧Ｐ_Tを算出する。この算出の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。この際、実ヨーレートＹＲの絶対値が目標ヨーレートＹＲ_NOMの絶対値より大きい場合（｜ＹＲ｜＞｜ＹＲ_NOM｜）には、実ヨーレートＹＲを減少させるように、フロント外輪に、所定のブレーキ液圧を供給するようにする。一方、実ヨーレートＹＲの絶対値が目標ヨーレートＹＲ_NOMの絶対値より小さい場合（｜ＹＲ｜＜｜ＹＲ_NOM｜）には、実ヨーレートＹＲを増大させるように、リア内輪に、所定のブレーキ液圧を供給するようにする。

ブレーキ液圧推定部１２５は、マスタ圧センサ３５から検出されたマスタシリンダ圧Ｐ_Mに基づいて、ホイールシリンダＨにおけるブレーキ液圧Ｐ_Wを推定する。この算出方法も、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、液圧ユニット１１の各入口弁１、出口弁２、カット弁６、および吸入弁７の駆動時間を取得するとともに、モータ９の回転数を検知し、各入口弁１および出口弁２が開放されている時間と、モータ９の駆動によるブレーキ液圧の増圧分とを算出する。そして、この開放時間、増圧分、およびマスタシリンダ圧Ｐ_Mに基づいて各車輪のブレーキ液圧Ｐ_Wを推定することができる。なお、ホイールシリンダＨにおけるブレーキ液圧Ｐ_Wは、圧力センサで検出するものであってもよい。

液圧偏差算出部１２６は、目標液圧算出部１２４から出力された目標液圧Ｐ_Tと、ブレーキ液圧推定部１２５から出力された各車輪Ｔのブレーキ液圧Ｐ_Wの液圧偏差ΔＰを算出する。液圧偏差算出部１２６では、４つの全ての車輪Ｔについて液圧偏差ΔＰを算出し、その最大値である液圧偏差ΔＰ_MAXを、ポンプ回転数決定部１２７に出力する。

ポンプ回転数決定部１２７は、旋回状態判定部１２３から入力された信号と、液圧偏差算出部１２６から入力された液圧偏差ΔＰ_MAXとから、ポンプ４の回転数を決定する。ポンプ４の回転数は、０回転と、低回転と、高回転との３種類の中から適宜選択することができるようになっている。

ここで、図５、図６、および図７を参照しながら、液圧偏差算出部１２６とポンプ回転数決定部１２７の制御フローについて説明する。参照する図面において、図５は、液圧偏差算出部とポンプ回転数決定部の制御フローチャートである。また、図６は、オーバステア時における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、（ａ）は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、（ｂ）は液圧偏差、（ｃ）はオーバステア判定、（ｄ）は目標回転数を示す。図７は、オーバステア時以外における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、（ａ）は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、（ｂ）は液圧偏差、（ｃ）はオーバステア判定、（ｄ）は目標回転数を示す。

まず、液圧偏差算出部１２６（図３参照）では、図５に示すように、制御対象となる該当車輪Ｔが車両挙動制御中か否か、つまり、車輪Ｔのブレーキ液圧が増減制御されているか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、該当車輪Ｔが車両挙動制御中であると判定された場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、液圧偏差ΔＰ（ΔＰ_MAX）を図示しない記憶手段であるＲＡＭ等に退避（記憶）し（ステップＳ２）、４つの全ての車輪Ｔについて同じ処理が終了したか否かを判定する（ステップＳ３）。４輪分終了していない場合（ステップＳ３でＮｏ）は、ステップＳ１に戻って同様の処理を繰り返す。なお、ステップＳ２では、今回算出された液圧偏差ΔＰが前回の値より小さい場合は、前回の値を最大の液圧偏差ΔＰ_MAXとしてそのまま退避し、前回の値より大きい場合は、今回の値を最大の液圧偏差ΔＰ_MAXとして退避する。一方、対象の車輪Ｔが車両挙動非制御中である場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ３に進み、前記同様の処理をする。

そして、４輪分の処理が終了したと判定された場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、オーバステア（オーバステア制御中）であるか、かつ、液圧偏差ΔＰ_MAXが閾値以上か、を判定する（ステップＳ４）。そして、ステップＳ４でＹｅｓの場合、ポンプ回転数を‘高回転’に設定し（ステップＳ５）、処理を終了する。一方、ステップＳ４でＮｏの場合、ポンプ回転数を‘低回転’に設定し（ステップＳ６）、その処理を終了する。

つまり、図６（ａ）に示すように、目標液圧Ｐ_Tとブレーキ液圧Ｐ_Wとの差が開き、液圧偏差ΔＰ（図６（ｂ））が所定の閾値Ｌ２以上になった場合（ｔ１１−ｔ１２）で、かつ、オーバステア制御モード（図６（ｃ））が制御中である場合（オーバステア判定部１２３Ａでオーバステアである場合）、迅速な昇圧が要求されるものとして、目標回転数（図６（ｄ））は‘高回転’に設定される。一方、オーバステア制御モードが制御中（図６（ｃ））であっても、液圧偏差ΔＰ（図６（ｂ））が閾値未満であるとき（ｔ１２以降）は、それほど迅速な昇圧が要求されないものとして、目標回転数（図６（ｄ））を‘低回転’に設定する。なお、液圧偏差ΔＰが‘０’の場合（ｔ１１以前やｔ１３以降）は、目標回転数も‘０’である。ちなみに、液圧偏差ΔＰが完全に‘０’にならなくとも、ある程度の幅を持たせ、所定の閾値以下になった場合に、目標回転数を‘０’にするように設定してもよい。

一方、図７に示すように、オーバステア制御モードが非制御中である場合（図７（ｃ））は、目標回転数（図７（ｄ））は、液圧偏差ΔＰ（図７（ｂ））に拘わらず‘低回転’に設定される。なお、液圧偏差ΔＰが‘０’の場合（ｔ１４以前やｔ１６以降）、目標回転数が‘０’に設定されるのは、オーバステア制御モードが制御中である場合と同様である。

図３に示すように、ポンプ駆動部１２８は、ポンプ４（図２参照）の回転数が、ポンプ回転数決定部１２７で決定された回転数と一致するように、従来公知の方法によりポンプ４を駆動するためのパルス信号を液圧ユニット１１のモータ９に出力する。具体的には、ポンプ４の回転数が‘高回転’と決定された場合には、ＰＷＭ制御によりデューティ比を例えば１００％の出力とする。一方、‘低回転’と決定された場合には、デューティ比を例えば５０％の出力とする。これにより、このデューティ比に応じて、液圧ユニット１１のモータ９（図２参照）の回転数（出力）が変化し、ポンプ４の回転数（出力）も変化する。

弁駆動部１２９は、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐ_Wが目標液圧算出部１２４で算出した目標液圧Ｐ_Tに一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１１内の各入口弁１および出口弁２、カット弁６、吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１１へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧Ｐ_Wと目標液圧Ｐ_Tとの液圧偏差ΔＰが大きいほど多くのパルスを出力するようになる。なお、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧は、センサにより測定してもよいし、計算により推定してもよい。

以上によれば、本実施形態において以下の効果を得ることができる。
本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１０によれば、車両ＣＲがオーバステア状態であり、かつ、液圧偏差ΔＰ_MAXが閾値Ｌ２以上である場合には、ポンプ４の回転数を高く（高出力に）するので、迅速な昇圧要求に的確に対応することができる。これに対し、前記以外の場合は、ポンプ４の回転数を低く（低出力に）するので、ポンプ４およびモータ９の駆動に伴う騒音を低減することができる。これにより、車両ＣＲの商品性を向上させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、前記した実施形態に限定されることなく、適宜変更して実施することができる。
例えば、本実施形態では、「オーバステア状態であり、かつ、液圧偏差ΔＰ_MAXが閾値Ｌ２以上である場合」以外は、ポンプ４を低出力にするものとしたが、本発明はこれに限定されず、「オーバステア状態である場合」のみを高出力にし、これ以外の場合は、低出力にするものとしてもよい。

本実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。本実施形態に係る制御装置のブロック構成図である。車両旋回時におけるオーバステア判定方法を示すタイムチャートであり、（ａ）は実ヨーレートと目標ヨーレート、（ｂ）はヨーレート偏差、（ｃ）は実ヨーレート符号、（ｄ）は、ヨーレート偏差符号、（ｅ）はオーバステアの判定結果、を示すものである。液圧偏差算出部とポンプ回転数決定部の制御フローチャートである。オーバステア時における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、（ａ）は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、（ｂ）は液圧偏差、（ｃ）はオーバステア判定、（ｄ）は目標回転数を示す。オーバステア時以外における目標回転数を決定する際のタイムチャートであり、（ａ）は目標液圧と推定されたブレーキ液圧、（ｂ）は液圧偏差、（ｃ）はオーバステア判定、（ｄ）は目標回転数を示す。

符号の説明

４ポンプ
１０車両用ブレーキ液圧制御装置
１１液圧ユニット
１２制御装置
１２１車体速度推定部
１２２車体挙動判定部
１２２Ａ目標旋回量算出部
１２２Ｂ旋回量偏差算出部
１２３旋回状態判定部
１２３Ａオーバステア判定部
１２４目標液圧算出部
１２５ブレーキ液圧推定部
１２６液圧偏差算出部
１２７ポンプ回転数決定部
１２８ポンプ駆動部
ＣＲ車両
Ｔ車輪

Claims

旋回中の車両の挙動が不安定状態に該当するか否かを判定する挙動判定手段と、
前記挙動判定手段によって不安定状態に該当すると判定された場合、ブレーキ液圧を昇圧させるポンプを駆動制御するポンプ駆動制御手段とを備え、
前記車両の挙動を安定化させるように、各車輪の液圧式ブレーキに対するブレーキ液圧の供給を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記車両の旋回運動の状態を判定する旋回状態判定手段を備え、
前記ポンプ駆動制御手段は、前記旋回状態判定手段の判定結果に応じて異なる出力で前記ポンプを駆動制御するようになっており、
前記旋回状態判定手段は、前記車両の旋回運動のオーバステア状態を判定するオーバステア状態判定手段を有し、
前記ポンプ駆動制御手段は、前記オーバステア状態判定手段によりオーバステア状態と判定されなかった場合、オーバステア状態と判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御するようになっており、
更に、前記各車輪におけるブレーキ液圧の目標液圧を設定する目標液圧設定手段と、
前記目標圧設定手段によって設定された目標液圧と、各車輪におけるブレーキ液圧の実液圧との偏差を算出する液圧偏差算出手段とを有しており、
前記ポンプ駆動制御手段は、オーバステア状態と判断された場合かつ前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より大きい場合は常に前記ポンプが高出力となるようにデューティ比１００％で駆動されるとともに、前記液圧偏差算出手段により算出された偏差のうち最大値が所定値より小さい場合は、オーバステア制御中であっても、オーバステア状態と判定された場合かつ前記最大値が所定値より大きいと判定された場合に比べて低出力で前記ポンプを駆動制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
前記車両の実旋回量を検出する実旋回量検出手段と、
前記車両の目標旋回量を算出する目標旋回量算出手段と、
前記検出された実旋回量と、前記算出された目標旋回量との偏差を算出する旋回量偏差算出手段と、を更に備え、
前記旋回状態判定手段は、算出された偏差の大きさと、前記実旋回量の絶対値が前記目標旋回量の絶対値を上回るか否かに基づいて旋回運動の状態を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。