JP2009241742A - 横加速度の導出方法、横加速度の導出装置およびバーハンドル車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、バーハンドル車両が安定して旋回している状態において横加速度を導き出すことができる横加速度の導出方法、横加速度の導出装置およびバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】旋回するバーハンドル車両（自動二輪車Ｖ）にかかる水平方向の横加速度α_latを導出するための横加速度α_latの導出方法であって、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸を向けた加速度センサ３２で加速度α_Xを検出する検出ステップと、前記加速度α_Xに基づいて、前記横加速度α_latを導出する導出ステップと、を備えることを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出方法、横加速度の導出装置およびバーハンドル車両用ブレーキ制御装置に関する。

従来、自動二輪車などのバーハンドル車両の旋回状態を判断する方法として、例えば特許文献１，２に開示されている方法が知られている。

特許文献１では、自動二輪車の左右方向（タイヤの軸方向）にかかる車体横加速度を加速度センサで検出し、この加速度センサの出力値に応じて車両のバランスが崩れた状態であるか否かを判断し、この判断結果に基づいて制動トルクの制御を行っている。

特許文献２では、自動二輪車の上下方向にかかる車体上下加速度と、左右方向にかかる車体横加速度とを２つの加速度センサで検出し、これらの加速度センサの出力値に基づいて車両の旋回状態（傾斜姿勢角度）を判断し、この判断結果に基づいて制動トルクの制御を行っている。具体的には、以下の式に基づいて傾斜姿勢角度を算出している。
φ ＝ ａｒｃｔａｎ（Ａ１／Ａ２）
（φ：傾斜姿勢角度、Ａ１：車体上下加速度、Ａ２：車体横加速度）

特開２００４−５１０９１号公報 特開平７−２０７７号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、車両が傾いた姿勢で安定して旋回している場合には、車両にかかる遠心力および重力のそれぞれの車体横方向成分が相殺されるので、加速度センサによる車体横加速度の検出を行うことができない。そのため、この技術では、車両が安定して旋回している状態においては、車両の旋回状態を推定することができず、制動トルクの制御の更なる向上を図ることが困難になるといった課題があった。

また、特許文献２の技術でも同様に、車両が安定して旋回している状態においては、加速度センサによる車体横加速度の検出を行うことができないため、車両の旋回状態（傾斜姿勢角度）を推定できず、制動トルクの制御の更なる向上を図ることが困難になるといった課題があった。さらに、この技術では、加速度センサを２つ設けるため、コストが高くなるといった問題もあった。

なお、車両が安定して旋回している際、傾斜姿勢となる車両には、遠心力によって旋回半径外側に向かう水平方向の加速度（以下、「横加速度」という。）が働いている。そして、この横加速度は、重力加速度に対して直交方向を向くため、重力加速度で相殺されることはない。そのため、この横加速度を導出することで、安定して旋回する車両の旋回状態を推定することが望まれている。

そこで、本発明は、バーハンドル車両が安定して旋回している状態において横加速度を導き出すことができる横加速度の導出方法、横加速度の導出装置およびバーハンドル車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出方法であって、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸を向けた加速度センサで加速度を検出する検出ステップと、前記加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出ステップと、を備えることを特徴とする。

なお、前記方法を実現する装置としては、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出手段と、を備えた横加速度の導出装置を採用すればよい。

本発明によれば、バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサによって、旋回するバーハンドル車両に加わる加速度のうち検出軸方向の成分が検出される。ここで、バーハンドル車両が安定して旋回する際には、バーハンドル車両には、重力と遠心力との合力のみが、車両の上下方向に沿って加わり、車両の左右方向に加わる力は相殺されてゼロとなっている。そのため、車両の左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた加速度センサを用いる本発明では、安定して旋回するバーハンドル車両の上下方向に加わる加速度の検出軸方向の成分を、確実に検出することができる。そして、このように加速度を確実に検出することで、例えば、この加速度と、既知である重力加速度とから、三平方の定理を用いて横加速度を導出することができる。

また、本発明では、前記検出ステップにおいて、前記加速度センサの検出軸を、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けるのが望ましい。すなわち、前述した導出装置において、前記加速度センサが、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に検出軸を向けた状態で配置されるのが望ましい。

これによれば、加速度センサの検出軸がバーハンドル車両の上下方向に向いているので、安定して旋回するバーハンドル車両にかかる加速度を最も効率良く検出することができ、また車両前後方向の加速度の影響を受け難くなるのでより正確に横加速度を導出することができる。

また、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置は、バーハンドル車両の旋回状態に応じて当該バーハンドル車両の制動力の制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出する導出手段と、前記導出手段で導出された横加速度に基づいて、バーハンドル車両の旋回状態を推定する旋回状態推定手段と、前記旋回状態推定手段で推定された旋回状態に基づいて、バーハンドル車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とする。

これによれば、前述と同様に横加速度を導出することができることに加え、この横加速度を用いてバーハンドル車両の制動力を良好に制御することができる。

なお、このバーハンドル車両用ブレーキ制御装置においても、前述と同様に、前記加速度センサが、検出軸を前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けた状態で配置されるのが望ましい。

また、本発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ制御装置では、前記旋回状態推定手段が、前記横加速度が所定値以上である場合に、車輪のスリップが発生し易いスリップ旋回状態であると推定し、前記制動力制御手段が、前記旋回状態推定手段で推定されたスリップ旋回状態に基づいて、車輪ブレーキのアンチロック制御を開始するための閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更するように構成されていてもよい。

これによれば、横加速度が所定値以上である場合には、旋回状態推定手段がスリップ旋回状態であると推定し、これに基づいて、制動力制御手段が、車輪ブレーキのアンチロック制御を開始するための閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更する。そのため、車輪のスリップが発生し易いスリップ旋回状態の場合には、閾値が変更されてアンチロック制御の開始が促進されるので、旋回状態におけるスリップの発生を抑制することができる。

本発明によれば、車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた加速度センサを用いたので、バーハンドル車両が安定して旋回している状態において車両に加わる加速度を確実に検出でき、この加速度に基づいて横加速度を確実に導き出すことができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。以下においては、バーハンドル車両の一例として自動二輪車を例示して説明する。なお、本発明におけるバーハンドル車両は、ステアリングがバーハンドル状で、運転者が車体を傾けながら旋回する車両をすべて含み、例えば、前輪が一輪で後輪が二輪の自動三輪車なども含まれる。
参照する図面において、図１は本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置が搭載された自動二輪車を示す正面図であり、図２は自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、自動二輪車用ブレーキ制御装置１（以下、単に「ブレーキ制御装置１」とする）は、自動二輪車Ｖの上下方向軸Ｌ１に沿うように検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサ３２と、加速度センサ３２で検出した加速度に基づいて制御を行う液圧ユニット２とを備えて構成されている。なお、ここでの上下方向は、車両が直立しているときの上下の方向を意味し、図５のように、自動二輪車Ｖが旋回中で地面に対し傾斜している場合においては、図中のベクトルα_Xの方向が上下のうち下方向である。

ブレーキ制御装置１が搭載される自動二輪車Ｖには、図２に示すように、前輪に前輪ブレーキＢＦが設けられ、後輪に後輪ブレーキＢＲが設けられる。前輪ブレーキＢＦには、ブレーキディスクをブレーキパッドで挟んで制動力を発生させる前輪キャリパＣＦが設けられ、後輪ブレーキＢＲにも同様に後輪キャリパＣＲが設けられる。また、自動二輪車Ｖには、運転者が右手で操作するブレーキレバーＬの操作に応じて液圧を出力する第１マスタシリンダＭＦと、運転者が右足で操作するブレーキペダルＰの操作に応じて液圧を出力する第２マスタシリンダＭＲが設けられている。

液圧ユニット２は、図示しない基体に液圧通路が形成されると共に、この液圧通路に適宜電磁弁が設けられて構成された液圧回路１０と、各電磁弁を制御する制御部２０とで構成されている。そして、液圧回路１０には、第１マスタシリンダＭＦおよび第２マスタシリンダＭＲと、前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲとが接続される。

第１マスタシリンダＭＦは、配管８１Ｆを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｆに接続され、前輪キャリパＣＦは、配管８２Ｆを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｆに接続されている。同様に、第２マスタシリンダＭＲは、配管８１Ｒを介して液圧回路１０の入口ポート１１Ｒに接続され、後輪キャリパＣＲは、配管８２Ｒを介して液圧回路１０の出口ポート１２Ｒに接続されている。

入口ポート１１Ｆと出口ポート１２Ｆとは、液圧路９１により接続され、液圧路９１上には常開型の電磁弁である入口弁１３が設けられている。また、入口弁１３には、チェック弁１３ａが並列に設けられている。
出口ポート１２Ｆには、前輪ブレーキＢＦのブレーキ液圧を減圧したときにブレーキ液を還流させ、貯留するリザーバ１５が液圧路９２を介して接続され、液圧路９２上には、常閉型の電磁弁である出口弁１４が設けられている。
したがって、通常時は、第１マスタシリンダＭＦから出力されるブレーキ液圧は、液圧路９１を通って前輪キャリパＣＦに供給される。一方、アンチロックブレーキ制御を行う場合など、前輪キャリパＣＦを減圧する場合には、入口弁１３を閉め、出口弁１４を開ける信号をそれぞれの弁に送ることで、前輪キャリパＣＦ内のブレーキ液が出口弁１４を介してリザーバ１５へ還流して前輪キャリパＣＦ内の液圧が下がることになる。

リザーバ１５は、液圧路９３により入口ポート１１Ｆとも接続されている。液圧路９３上にはリザーバ１５側から第１マスタシリンダＭＦに向かって、順に吸入弁１６ａ、リザーバ１５からブレーキ液を汲み上げるポンプ１６、吐出弁１６ｂ、ブレーキ液圧の変動を吸収するダンパ１７およびオリフィス１８が設けられている。ポンプ１６は、モータ１９により回転駆動されるようモータ１９に接続されている。このような構成により、リザーバ１５内の余分なブレーキ液は、ポンプ１６により汲み出され、第１マスタシリンダＭＦへ還流されるようになっている。

以上に液圧回路１０の前輪側の回路構成について説明したが、後輪側の構成も同様であるので、詳細な説明は省略する。

制御部２０は、入口弁１３、出口弁１４およびモータ１９を制御して前輪キャリパＣＦおよび後輪キャリパＣＲの液圧を制御する装置である。前輪および後輪のそれぞれには、車輪速センサ３１が設けられ、車輪速センサ３１で検出した車輪の回転速度は、制御部２０に入力されている。また、この制御部２０には、前述した加速度センサ３２で検出した加速度が入力されている。

図３は、制御部の構成を示すブロック図である。
制御部２０は、図示しないＣＰＵおよびＲＯＭ，ＲＡＭなどを備え、これらの記憶装置に記憶されたプログラムに従い、液圧回路１０を制御するように構成されている。

具体的に、制御部２０は、図３に示すように、導出手段２１、旋回状態推定手段２２、制動力制御手段２３および記憶装置２４を備えて構成されている。

導出手段２１は、加速度センサ３２で検出した加速度α_Xに基づいて、旋回する自動二輪車Ｖにかかる水平方向の横加速度α_latを導出する機能を有している。具体的に、導出手段２１は、加速度センサ３２から加速度α_Xを取得すると、記憶装置２４に予め記憶してある重力加速度ｇを読み込み、これらの値α_X，ｇを用いて三平方の定理より横加速度α_latを算出する。すなわち、導出手段２１は、下記の式（１）より横加速度α_latを算出する。
α_lat ＝ √（α_X ²−ｇ²） ・・・ （１）

そして、導出手段２１は、算出した横加速度α_latを、旋回状態推定手段２２に出力する。

旋回状態推定手段２２は、導出手段２１から横加速度α_latを受けると、この横加速度α_latに基づいて、自動二輪車Ｖの旋回状態を推定する機能を有している。具体的に、旋回状態推定手段２２は、横加速度α_latが所定値以上であるか否かを判断し、横加速度α_latが所定値未満であると判断した場合には、直進状態であることを示す直進信号ＳＤを後述するＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。また、旋回状態推定手段２２は、横加速度α_latが所定値以上であると判断した場合には、直進時よりも車輪のスリップが発生し易い旋回状態（スリップ旋回状態）であることを示す旋回信号ＳＣをＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。

制動力制御手段２３は、前輪車輪速度演算部２３Ａ、後輪車輪速度演算部２３Ｂ、車体速度推定部２３Ｃ、スリップ率演算部２３Ｄ、前後方向加速度演算部２３ＥおよびＡＢＳ制御手段２３Ｆを備えて構成されている。

前輪車輪速度演算部２３Ａは、入力された前輪の回転速度に基づき、前輪の外径を考慮して、前輪の転がる外周の速度（前輪車輪速度）に換算する。前輪車輪速度Ｖ_Fは、車体速度推定部２３Ｃおよびスリップ率演算部２３Ｄに出力される。後輪車輪速度演算部２３Ｂも、前輪と同様にして後輪車輪速度Ｖ_Rを演算し、求められた後輪車輪速度Ｖ_Rはスリップ率演算部２３Ｄに出力される。

車体速度推定部２３Ｃは、前輪車輪速度Ｖ_Fに基づいて車体速度Ｖ０を推定するものである。車体速度Ｖ０は、原則として前輪車輪速度Ｖ_Fを車体速度Ｖ０とするとともに、前輪車輪速度Ｖ_Fの減速度の大きさが所定の減速度上限値Ａ_maxの大きさを超えた場合には、車体速度Ｖ０の減速度Ａが減速度上限値Ａ_maxになるように、車体速度Ｖ０を換算する。この車体速度Ｖ０は、スリップ率演算部２３Ｄおよび前後方向加速度演算部２３Ｅに出力される。
なお、この減速度上限値Ａ_maxは、一定値であってもよいし、前輪車輪速度Ｖ_F、後輪車輪速度Ｖ_Rから推定される路面の状況、例えば、気温、路面の傾斜などに応じて適宜変更してもよい。

スリップ率演算部２３Ｄは、車体速度Ｖ０と前輪車輪速度Ｖ_Fおよび後輪車輪速度Ｖ_Rから、前輪および後輪のスリップ率を算出するものである。スリップ率の計算方法について一例を挙げれば、例えば後輪については、
ＳＬ_R＝（Ｖ０−Ｖ_R）×１００／Ｖ０
により求めることができ、前輪については、
ＳＬ_F＝（Ｖ０−Ｖ_F）×１００／Ｖ０
により求めることができる。

そして、このスリップ率演算部２３Ｄは、算出したスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_FをＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。

前後方向加速度演算部２３Ｅは、車体速度Ｖ０に基づき、前後方向加速度α_longを算出する手段である。具体的には、前後方向加速度α_longは、車体速度推定部２３Ｃから入力された車体速度Ｖ０を微分することにより求めることができる。そして、この前後方向加速度演算部２３Ｅは、算出した前後方向加速度α_longをＡＢＳ制御手段２３Ｆに出力する。

ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、スリップ率演算部２３Ｄが演算したスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fと、前後方向加速度演算部２３Ｅが算出した前後方向加速度α_longとに基づき、ＡＢＳ制御を実行する手段である。具体的に、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、スリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fが所定の閾値以上になり、かつ、前後方向加速度α_longが０以下であるときに、車輪のロックを防止すべく、前輪キャリパＣＦまたは後輪キャリパＣＲの減圧制御を実行する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、減圧制御を開始する場合には、後述するように入口弁１３を閉じて、出口弁１４を開くことにより、キャリパＣＦ，ＣＲ内のブレーキ液をリザーバ１５に排出して、キャリパＣＦ，ＣＲを減圧する。

次いで、前後方向加速度α_longが０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、入口弁１３と出口弁１４の双方を閉じてキャリパＣＦ，ＣＲ内のブレーキ液圧を保持する。

次いで、スリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fが所定の閾値未満となり、かつ、前後方向加速度α_longが０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、入口弁１３を開き、出口弁１４を閉じることでキャリパＣＦ，ＣＲを増圧する。

また、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、旋回状態推定手段２２で推定された旋回状態に基づいて自動二輪車Ｖの制動力を制御する機能、詳しくは、旋回状態に基づいてアンチロック制御（減圧制御）を開始するための前記閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更する機能も備えている。具体的に、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、旋回状態推定手段２２から出力されてくる直進信号ＳＤを受けると、記憶装置２４に予め記憶してある初期値α１を読み込んで、この初期値α１を前記閾値として設定する。また、ＡＢＳ制御手段２３Ｆは、旋回状態推定手段２２から出力されてくる旋回信号ＳＣを受けると、前述した初期値α１よりも低い値に設定されている更新値α２を記憶装置２４から読み込んで、この更新値α２を前記閾値として設定する。

次に、本実施形態に係る制御部２０の動作について説明する。参照する図面において、図４は制御部の動作を示すフローチャートであり、図５は安定した旋回時に自動二輪車にかかる加速度を示す説明図である。

制御部２０は、図４に示すスリップ制御の実行を開始する（ＳＴＡＲＴ）。スリップ制御において、制御部２０は、まず、加速度センサ３２から加速度α_Xを取得する（Ｓ１；検出ステップ）。この際、図５に示すように、自動二輪車Ｖが傾いた状態で安定して旋回していると、加速度センサ３２は、重力加速度ｇよりも大きな加速度α_Xを検出する。

ステップＳ１の後、制御部２０は、取得した加速度α_Xと、記憶装置２４から取得する重力加速度ｇと、上述した式（１）とによって、横加速度α_latを算出する（Ｓ２；導出ステップ）。すなわち、重力加速度ｇと、加速度α_Xと、横加速度α_latとは、図５に示す直角三角形の各辺を構成する関係となっていることから、三平方の定理によって横加速度α_latが算出される。

ステップＳ２の後、制御部２０は、横加速度α_latに基づいて自動二輪車Ｖが直進中であるか否かを判断する（Ｓ３）。そして、制御部２０は、ステップＳ３において直進中であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、スリップ制御の閾値として初期値α１を選択し（Ｓ４）、直進中ではないと判断した場合には（Ｎｏ）、閾値として初期値α１よりも低い更新値α２を選択する（Ｓ５）。

ステップＳ４またはステップＳ５の後、制御部２０は、ステップＳ４またはステップＳ５で設定した閾値とスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fとを比較して、スリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fが閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ６）。そして、制御部２０は、ステップＳ６においてスリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fが閾値未満であると判断した場合には（Ｎｏ）、増圧制御を実行し（Ｓ７）、閾値以上であると判断した場合には（Ｙｅｓ）、減圧制御を実行する（Ｓ８）。そして、ステップＳ７またはステップＳ８の後、制御部２０はこのフローによる処理を終了する。

以上のような処理を実行する制御部２０では、図５に示すように自動二輪車Ｖが傾いた状態で安定して旋回している場合には、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３；Ｎｏ→Ｓ５の処理を経ることで、ステップＳ６の処理において初期値α１よりも低い更新値α２が参照される。これにより、自動二輪車Ｖの旋回時には、減圧制御が入り易くなっている。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
自動二輪車Ｖの前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた加速度センサ３２を用いたので、自動二輪車Ｖが安定して旋回している状態において自動二輪車Ｖに加わる加速度α_Xを確実に検出でき、この加速度α_Xに基づいて横加速度α_latを確実に導き出すことができる。

加速度センサ３２の検出軸が自動二輪車Ｖの上下方向に向いているので、安定して旋回する自動二輪車Ｖにかかる加速度の最大値（重力加速度と横加速度の合力に対応した加速度）を検出することができ、また車両前後方向の加速度の影響を受け難くなるのでより正確に横加速度を導出することができる。

直進状態よりも車輪のスリップが発生し易い旋回状態の場合には、閾値が初期値α１よりも低い更新値α２に設定されることでアンチロック制御（減圧制御）の開始が促進されるので、旋回状態におけるスリップの発生を抑制することができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、三平方の定理によって横加速度α_latを算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、記憶装置２４に、加速度α_Xと横加速度α_latとの関係を示すマップを記憶させておき、このマップと加速度α_Xとに基づいて横加速度α_latを導出するようにしてもよい。

前記実施形態では、旋回状態推定手段２２において直進状態であるか旋回状態あるかを推定（判断）したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、旋回状態推定手段２２において、車体が鉛直方向から僅かな角度で傾いて旋回する通常旋回状態であるか、通常旋回状態よりも車体が大きく傾くことでスリップが発生し易くなるスリップ旋回状態であるかを横加速度に基づいて推定してもよい。なお、この場合は、路面摩擦係数などの他のパラメータも参照して旋回状態を推定してもよい。具体的には、例えば横加速度が所定値以上であり、かつ、路面摩擦係数が所定値以下である場合に、スリップ旋回状態であると推定してもよい。

前記実施形態では、ブレーキ制御装置１に本発明を適用したが、例えば図３に示す加速度センサ３２、導出手段２１および記憶装置２４をブレーキ制御装置とは別の導出装置として構成してもよい。

前記実施形態では、スリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fがプラスの値で算出されるので、ＡＢＳ制御を開始するための閾値を初期値α１から初期値α１よりも低い更新値α２に変更するようにしたが、本発明はこれに限定されず、ＡＢＳ制御が開始し易くなる方向であれば、初期値よりも高い値に変更するようにしてもよい。例えば、スリップ率ＳＬ_Rを
ＳＬ_R＝（Ｖ_R−Ｖ０）×１００／Ｖ０
の式から求め、スリップ率ＳＬ_Fを
ＳＬ_F＝（Ｖ_F−Ｖ０）×１００／Ｖ０
の式から求めるようにすると、スリップ率ＳＬ_R，ＳＬ_Fがマイナスの値で算出されるので、この場合には、閾値を初期値から初期値よりも高い値に変更すればよい。

前記実施形態では、自動二輪車Ｖの上下方向に平行となるように加速度センサ３２の検出軸を設定したが、本発明はこれに限定されず、加速度センサの検出軸は、バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向であればどの方向であってもよい。例えば、図６に示すように、自動二輪車Ｖの上下方向軸Ｌ１に対して角度θだけ検出軸が傾くように加速度センサ３２を配置してもよい。この場合、図３に示す記憶装置２４に、上下方向軸Ｌ１に対して検出軸をずらした角度θを記憶させるとともに、加速度センサ３２で検出した加速度α_Yと、角度θとに基づいて、自動二輪車Ｖの上下方向にかかる加速度α_Xを導出手段２１によって算出させればよい。なお、加速度α_Xは、以下の式（２）で算出することができる。
α_X ＝ α_Y／ｃｏｓθ ・・・ （２）

なお、加速度α_Xを算出した後は、前記実施形態と同様に、式（１）を用いて横加速度α_latを算出することができる。

本実施形態に係る自動二輪車用ブレーキ制御装置が搭載された自動二輪車を示す正面図である。 自動二輪車用ブレーキ制御装置を示すブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部の動作を示すフローチャートである。 安定した旋回時に自動二輪車にかかる加速度を示す説明図である。 加速度センサの検出軸を自動二輪車の上下方向軸から傾けた形態を示す説明図である。

符号の説明

１ 自動二輪車用ブレーキ制御装置
２０ 制御部
２１ 導出手段
２２ 旋回状態推定手段
２３ 制動力制御手段
２３Ａ 前輪車輪速度演算部
２３Ｂ 後輪車輪速度演算部
２３Ｃ 車体速度推定部
２３Ｄ スリップ率演算部
２３Ｅ 前後方向加速度演算部
２３Ｆ ＡＢＳ制御手段
２４ 記憶装置
３２ 加速度センサ
Ｌ１ 上下方向軸
Ｖ 自動二輪車

Claims (7)

1. 旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出方法であって、
   前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸を向けた加速度センサで加速度を検出する検出ステップと、
   前記加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出ステップと、を備えることを特徴とする横加速度の導出方法。
2. 前記検出ステップにおいて、
   前記加速度センサの検出軸を、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けたことを特徴とする請求項１に記載の横加速度の導出方法。
3. 旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出するための横加速度の導出装置であって、
   前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、
   前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、前記横加速度を導出する導出手段と、を備えたことを特徴とする横加速度の導出装置。
4. 前記加速度センサが、前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に検出軸を向けた状態で配置されていることを特徴とする請求項３に記載の横加速度の導出装置。
5. バーハンドル車両の旋回状態に応じて当該バーハンドル車両の制動力の制御を行うバーハンドル車両用ブレーキ制御装置であって、
   前記バーハンドル車両の前後方向および左右方向とは一致しない方向に検出軸が向けられた状態で車体に配置される加速度センサと、
   前記加速度センサで検出した加速度に基づいて、旋回するバーハンドル車両にかかる水平方向の横加速度を導出する導出手段と、
   前記導出手段で導出された横加速度に基づいて、バーハンドル車両の旋回状態を推定する旋回状態推定手段と、
   前記旋回状態推定手段で推定された旋回状態に基づいて、バーハンドル車両の制動力を制御する制動力制御手段と、を備えたことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記加速度センサが、検出軸を前記バーハンドル車両の前後方向と直交し、かつ、前記バーハンドル車両の上下方向に向けた状態で配置されていることを特徴とする請求項５に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。
7. 前記旋回状態推定手段は、
   前記横加速度が所定値以上である場合に、車輪のスリップが発生し易いスリップ旋回状態であると推定し、
   前記制動力制御手段は、
   前記旋回状態推定手段で推定されたスリップ旋回状態に基づいて、車輪ブレーキのアンチロック制御を開始するための閾値を、アンチロック制御が開始し易くなる方向に変更することを特徴とする請求項５または請求項６に記載のバーハンドル車両用ブレーキ制御装置。

Images