JP2010070043A - 二輪車用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 後輪の接地荷重を確保して安定的かつ効果的な制動を行う二輪車用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 車体の減速度を算出する車体減速度算出手段と、車輪に設けられた液圧発生手段の液圧を制御する液圧制御手段と、液圧制御手段をコントロールするコントロールユニットを備えた二輪車用ブレーキ制御装置において、コントロールユニットは目標減速度設定手段を備え、前輪に設けられた液圧制御手段の液圧を少なくとも減圧することにより、車体減速度を前記目標減速度に収束させることとした。
【選択図】 図３

Description

本発明は、二輪車用ブレーキ装置による後輪浮き上がり防止制御に関する。

従来、二輪車用ブレーキ装置にあっては、後輪に制動力が付与されない状態で推定された車体減速度に対する後輪車輪速の減速度が所定値以下となった場合、または後輪に制動力が付与された状態でＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御の減圧によっても後輪スリップ量が減少しない場合に後輪浮き上がり判定を行っている。後輪浮き上がりを判定後、前輪制動力を減少させることにより、車体の前傾を緩和し、後輪浮き上がりを抑制するものである。
特開平５−２０１３１７号公報

しかしながら、二輪車では過大な減速度が生じた場合に後輪の接地荷重が極端に減少するため、安定的かつ効果的な制動を行うためには過大な減速度の発生は好ましくない。したがって上記従来技術のように、後輪が浮き上がって後輪の接地荷重が減少してから前輪制動力を減少させる場合、後輪制動力が不十分になる。また後輪制動力が期待できない分所望の制動力を得るためには前輪制動力を大きくする必要があり、車体減速度が過大となって後輪接地荷重がさらに減少するおそれがあった。

本発明は上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、後輪の接地荷重を確保して安定的かつ効果的な制動を行う二輪車用ブレーキ装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本願発明では、目標減速度設定手段を備え、前輪に設けられた液圧制御手段に制動力が作用している状態で算出された車体減速度が、設定された目標減速度よりも大きい減速度領域で前記液圧制御手段をコントロールし、前輪に設けられた液圧制御手段の液圧を少なくとも減圧することにより、車体減速度を前記目標減速度に収束させることとした。

よって、後輪の接地荷重を確保して安定的かつ効果的な制動を行う二輪車用ブレーキ装置を提供できる。

以下、本発明の二輪車用ブレーキ装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づき説明する。

［システム構成］
実施例１につき説明する。図１は本願二輪車用ブレーキ装置を適用した二輪車１のシステム図である。前輪マスタシリンダ３はハンドル２０に設けられてブレーキレバー２により増圧され、後輪マスタシリンダ５はブレーキペダル４付近に設けられてこのブレーキペダル４により増圧される。

各マスタシリンダ３，５はマスタ側配管６，８により液圧ユニット１４に接続する。この液圧ユニット１４は前、後輪液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒを有し、キャリパ側配管７，９を介して前後輪キャリパ１０，１１内の液圧をそれぞれ独立に制御する。各液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒはそれぞれコントロールユニット１５により協調制御される。

前後輪キャリパ１０，１１は、油圧によりそれぞれ前後輪Ｆ，Ｒに設けられたロータ１２，１３に制動力を発生させる。各マスタシリンダ３，５が増圧されると各配管６，７および８，９を介してマスタシリンダ圧が各キャリパ１０，１１に供給される。また、コントロールユニット１５の指令により液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒが駆動されてキャリパ１０，１１の液圧が制御される。

前後輪ロータ１２，１３にはそれぞれ車輪速センサ用のセンサロータ１６，１８が一体回転可能に設けられている。前後輪Ｆ，Ｒそれぞれの車輪速センサ１７，１９はこのセンサロータ１６，１８の回転を検出し、前輪車輪速ＶＷＦ、後輪車輪速ＶＷＲをコントロールユニット１５へ出力する。

［油圧回路］
図２は後輪液圧ユニット１４Ｒの油圧回路図である。なお、前輪液圧ユニット１４Ｆも同様であるため後輪液圧ユニット１４Ｒについてのみ説明する。

後輪液圧ユニット１４Ｒは、保持弁１００、減圧弁１０１、ポンプＰ、モータＭ、リザーバ１０３、および油路１０４〜１０６を有する。なお、保持弁１００、減圧弁１０１、モータＭはそれぞれコントロールユニット１５により駆動される。

ポンプＰは油路１０６上に設けられ、吐出側においてマスタ側配管８と接続し、吸入側においてリザーバ１０３に接続されてモータＭにより駆動される。さらに、ポンプＰの吸入側は吸入側油路１０４と接続し、吐出側は吐出側油路１０５と接続する。

各油路１０４，１０５はそれぞれ接続点１０７において接続し、この接続点１０７にはキャリパ側配管９が接続される。吐出側油路１０５には常開の保持弁１００が設けられ、吸入側油路１０４には常閉の減圧弁１０１が設けられる。なお、油路１０６にはポンプＰ側への逆流を防止するチェック弁１０８が設けられている。

（通常ブレーキ時）
通常ブレーキ時には、後輪ブレーキペダル４により後輪マスタシリンダ５が増圧される。その際常閉の減圧弁１０１は閉弁、モータＭは停止されており、これにより配管８、油路１０６、保持弁１００、および吸入側油路１０５を介してマスタシリンダ圧が後輪キャリパ１１へ供給されて後輪Ｒに制動力が発生する。

（減圧時）
減圧時には、保持弁１００を閉弁、減圧弁１０１を開弁する。これにより後輪キャリパ１１内の作動油がキャリパ側配管９、減圧弁１０１を介してリザーバ１０３に蓄積される。リザーバ１０３内の作動油はポンプＰによって汲み出され、油路１０６およびマスタ側配管８を介して後輪マスタシリンダ５へ戻される。

（保持時）
保持時には保持弁１００および減圧弁１０１をともに閉弁し、後輪キャリパ１１内の液圧を保持する。

（ＡＢＳ制御）
前輪車輪速ＶＷＦ、後輪車輪速ＶＷＲに基づき車体速ＶＩを推定する。前輪Ｆロック傾向となって前輪車輪速ＶＷＦが閾値を越えて車体速ＶＩを下回ると、前輪Ｆをロック状態と判定して前輪キャリパ１０の減圧を行うＡＢＳ制御（アンチロックブレーキシステム）を実行する。

前輪車輪速ＶＷＦが閾値を上回ればロック状態は解消したと判断して減圧を中止し、運転者の制動要求があれば保持弁１００を開弁して増圧を行う。この増圧によって再度ロック傾向となった場合はあらためて減圧を行う。後輪Ｒがロック傾向となった際にも、同様のＡＢＳ制御を行う。

なお、車体速ＶＩの推定は以下のように行われる。
加速時および定速走行時、および後輪ロック時：車体速ＶＩ＝前輪車輪速ＶＷＦ
制動時（前輪非ロック時）：車体速ＶＩ＝前輪車輪速ＶＷＦと後輪車輪速ＶＷＲの大きい側

なお、ＡＢＳ制御が実行されると増減圧の繰り返しによって前輪車輪速ＶＷＦ、後輪車輪速ＶＷＲが振動的に変化するため、制動時における車体速ＶＩを適切に推定することができない。
また、車体速ＶＩは二輪車においては制動時にいわゆるリアリフトが発生するため、基本的には前輪車輪速ＶＷＦを用い、減速度が低いときに後輪車輪速ＶＷＲを用いるようにしてもよい。

ここで、ＡＢＳ制御中に前輪Ｆのロック傾向が解消し、前輪ＦがＡＢＳ制御による減圧から運転者制動要求による増圧に切り替わる際、減圧によって加速傾向にあった前輪車輪速ＶＷＦが増圧によって減速傾向となる点が存在する。

したがって、前輪車輪速ＶＷＦが加速傾向から減速傾向となる点における時間τ０および前輪車輪速ＶＷＦ０を記憶し、現在の時間τ、現在の前輪車輪速ＶＷＦとの偏差から推定車体減速度生値ＶＩＫを求める。この推定車体減速度生値ＶＩＫに前輪キャリパ１０の液圧および液圧勾配を考慮した補正を行い、車体速ＶＩとする（詳細は特開平７−８９４２８号公報参照）。

［後輪浮き上がり抑制］
自動二輪車では、過度の減速度が生じると後輪Ｒの荷重が極端に小さくなり、後輪Ｒの接地荷重が過少となって後輪Ｒによる制動力が有効に作用しなくなるおそれがある。とりわけ、後輪Ｒが浮き上がると後輪制動力が全く効かない状態となり、車体が極めて不安定な状態となる。

したがって過大な減速度の発生を抑制し、後輪Ｒの接地荷重を確保して安定した制動力を確保する。すなわち、実車体減速度ＶＩＤが一定値α以上生じており、かつ前輪ＦにＡＢＳ制御による減圧が作用していなければ、実車体減速度ＶＩＤの過度の増大を回避する減速度制御（後輪Ｒの接地荷重を確保する制御）を実行する。

［減速度制御（後輪接地荷重確保）］
（メインフロー）
図３は減速度制御（後輪接地荷重確保）のメインフローである。

ステップＳ１０１では前輪Ｆおよび後輪Ｒの車輪速ＶＷＦ，ＶＷＲ、車体速ＶＩ、および実車体減速度ＶＩＤを演算し、ステップＳ１０２へ移行する。
なお、実車体減速度ＶＩＤは車体速ＶＩの微分値を用いる。

ステップＳ１０２では実車体減速度ＶＩＤが基準減速度α以上であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０５へ移行する。
なお、基準減速度α以上の減速度領域は、後輪Ｒの接地荷重が極端に減少し得る減速度領域である。

ステップＳ１０３では前輪ＦがＡＢＳ制御中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０４ではＡＢＳ制御により前輪Ｆが減圧状態にあるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ１０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０６へ移行する。

ステップＳ１０５では、前輪Ｆは減圧状態にあり実車体減速度ＶＩＤが過大とはならないため、通常のＡＢＳ制御を実行して制御を終了する。

ステップＳ１０６では、実車体減速度ＶＩＤが過大であり、かつ前輪Ｆの減圧も行われていない状態であり、実車体減速度ＶＩＤを制御して後輪の接地荷重を確保する後輪浮き上がり抑制制御を実行し、制御を終了する。

［減速度制御ブロック］
図４は、コントロールユニット１５で実行される減速度制御（後輪接地荷重確保）の制御ブロック図である。なお、基準目標減速度算出部３０２、目標減速度補正部３０３、および加算部３０５により目標減速度設定部３００ａ（目標減速度設定手段）を構成するものとする。

状態量演算部３０１（車体減速度算出手段）は、前輪車輪速ＶＷＦ、後輪車輪速ＶＷＲを取り込んで各状態量（車体速ＶＩ、前輪Ｆ、後輪ＲのＡＢＳ制御状態、ＡＢＳ制御による後輪減圧弁開弁時間和ＤＥＣＴＲ、実車体減速度ＶＩＤ）を演算する。

目標減速度設定部３００ａは目標減速度ＶＩＤ＊を算出する。以下各構成要素ごとに列挙する。

基準目標減速度算出部３０２は、車体速ＶＩおよび補正分保持値ＶＩＤＨＺ（後述）に基づき基準目標減速度ＶＩＤＶを算出する。この基準目標減速度ＶＩＤＶは、後輪Ｒの接地荷重の減少を抑制するための最適な減速度である。
なお、目標減速度ＶＩＤ＊は、車体速ＶＩに応じて変更する。車体速ＶＩ変化によって路面μが変動する場合であっても、常に適切な実車体減速度ＶＩＤを達成するものである。

目標減速度補正部３０３は、車体速ＶＩ、前後輪車輪速ＶＷＦ，ＶＷＲ、前後輪ＡＢＳ制御状態、および後輪減圧弁開弁時間和ＤＥＣＴＲに基づき基準目標減速度ＶＩＤＶの補正分ＶＩＤＨを演算する。また、前回の前輪Ｆ減圧時における補正分ＶＩＤＨを保持値として基準目標減速度算出部３０２へ出力する。

加算部３０５では、基準目標減速度ＶＩＤＶから基準目標減速度補正分ＶＩＤＨを減じることで目標減速度ＶＩＤ＊が算出される。
なお、この目標減速度ＶＩＤ＊は上述の基準減速度α（図３：ステップＳ１０２参照）よりも大きい値に設定されている。実車体減速度ＶＩＤが基準減速度αを超えると後輪Ｒの接地荷重が極端に減少し、さらに実車体減速度ＶＩＤが増加して目標減速度ＶＩＤ＊を超えると、後輪Ｒの制動力が確保できないおそれが出てくるものとする。

加算部３０６では、目標減速度ＶＩＤ＊と実車体減速度ＶＩＤの偏差を演算する。

増減圧指令演算部３０４は、目標減速度ＶＩＤ＊と実車体減速度ＶＩＤの偏差に基づき増減圧指令値ＩＤＣを演算する。この増減圧指令値ＩＤＣは、実車体減速度ＶＩＤを目標減速度ＶＩＤ＊に収束させるように前後輪液圧ユニット１４Ｆ，１４Ｒを制御する指令値である。

［減速度制御経時変化（目標減速度を一定値とした場合）］
図５は、減速度制御（後輪接地荷重確保）のタイムチャートである。図５は目標減速度ＶＩＤ＊を一定値とした場合を説明する。目標減速度ＶＩＤ＊を可変とする場合は後述の図６以降で説明する。
なお、図５では運転者による制動要求（増圧）があるものとする。

（時刻Ｔ１）
前輪車輪速ＶＷＦが閾値を下回り、時刻Ｔ１においてＡＢＳ制御による前輪キャリパ１０の減圧が行われる。この時点では実車体減速度ＶＩＤは目標減速度ＶＩＤ＊を超えておらず、後輪Ｒの制動力はある程度有効に作用している。減圧後、前輪車輪速ＶＷＦは閾値以上に復帰するため再度増圧が行われる。

（時刻Ｔ２）
時刻Ｔ２においてもＶＷＦが閾値を下回り、ＡＢＳ制御による前輪キャリパ１０の減圧が行われる。時刻Ｔ１と同様、減圧後は前輪車輪速ＶＷＦが閾値以上に復帰するため再度増圧が行われる。

（時刻Ｔ２ａ）
時刻Ｔ２ａにおいては、前輪車輪速ＶＷＦが閾値を上回っており前輪Ｆがスリップ状態ではないにもかかわらず、実車体減速度ＶＩＤが目標減速度ＶＩＤ＊を上回り、後輪Ｒの制動力が確保できないおそれが出てくる。
このため、増減圧指令演算部３０４においては減圧方向の指令が蓄積される。減圧はあらかじめ設定された周期で行われるため、減圧可能なタイミングとなり、かつ減圧方向の指令が一定値以上蓄積された場合、増減圧指令演算部３０４において前輪キャリパ１０の減圧指令が出力される。

（時刻Ｔ３）
時刻Ｔ３では、減圧可能タイミングおよび減圧方向の指令の蓄積の条件が満たされ、増減圧指令演算部３０４において前輪キャリパ１０の減圧指令が出力される。減圧後は実車体減速度ＶＩが目標減速度ＶＩＤ＊以下に復帰するため、再度増圧が行われる。

（時刻Ｔ３ａ）
時刻Ｔ２ａと同様に、実車体減速度ＶＩＤが目標減速度ＶＩＤ＊を上回り、後輪Ｒの制動力が確保できないおそれが発生する。

（時刻Ｔ４）
時刻Ｔ３と同様に、減圧可能タイミングおよび減圧方向の指令の蓄積の条件が満たされ、増減圧指令演算部３０４において前輪キャリパ１０の減圧指令が出力される。これらの制御を繰り返すことで、実車体減速度ＶＩＤが目標減速度ＶＩＤ＊に収束傾向となる。

［目標減速度の補正］
以下、目標減速度ＶＩＤ＊可変とする場合につき説明する。図４に示すように、目標減速度ＶＩＤ＊は、まず基準目標減速度ＶＩＤＶを演算し、補正分ＶＩＤＨとの差分をとることにより算出する。補正分ＶＩＤＨの算出について図６、図７および図８に基づき示す。

なお、目標減速度補正分ＶＩＤＨの値によって目標減速度ＶＩＤ＊は変化する（図４の加算部３０５参照）。目標減速度補正分ＶＩＤＨが大きくなれば目標減速度ＶＩＤ＊は小さくなり、補正分ＶＩＤＨが小さくなれば目標減速度ＶＩＤ＊は大きくなる。

ここで、目標減速度ＶＩＤ＊は後輪Ｒの制動力を確保可能な減速度の上限値であり、目標減速度ＶＩＤ＊までは後輪Ｒの接地荷重が確保される。したがって目標減速度ＶＩＤ＊の値が大きいほど後輪Ｒの制動力が確保されやすく、後輪Ｒの接地荷重が大きいことを示している。このため、目標減速度補正分ＶＩＤＨが小さいほど目標減速度ＶＩＤ＊が大きくなり、これに伴って後輪Ｒの接地荷重も大きくなる。

したがって、前回の減圧時における補正分ＶＩＤＨの値が小さい場合、後輪Ｒの制動力には余裕があることになるため、減速度ＶＩＤの上限である目標減速度ＶＩＤ＊を増加方向に補正する（詳細は図８参照）。

［基準目標減速度算出］
図６、図７のマップは図４の基準目標減速度算出部３０２に設けられ、これらのマップを用いて車体速ＶＩに基づき基準目標減速度ＶＩＤＶが算出される。

（車体速−路面μマップ）
図６は乾燥アスファルト路面における車体速ＶＩと路面μピーク値のマップである。路面μピーク値は車体速ＶＩの低速側で高く、高速側で低くなる。

後輪Ｒの接地荷重は、減速度ＶＩＤと、この減速度ＶＩＤを支える前輪Ｆの接地面における摩擦力によって決定される。したがって、路面μピーク値が高い低速側では減速度ＶＩＤの限界も上がり、後輪Ｒが浮き上がりやすくなる。
また、低速域では高速域より空気抵抗が小さいこともあり、後輪Ｒが浮き上がりやすくなる傾向にある。

（車体速−基準目標減速度マップ）
図７は車体速ＶＩに対する基準目標減速度ＶＩＤＶのマップである。上述のように低速域ほど後輪Ｒが浮き上がりやすいため、目標減速度ＶＩＤ＊は低速ほど小さく、高速ほど大きく設定することが望ましい。

したがって、車体速ＶＩの低速域（基準車体速Ｖ０以下の領域）では基準目標減速度ＶＩＤＶを低く（あらかじめ設定された規定値ＶＩＤＶ０よりも小さい値）とし、高速域（基準車体速Ｖ０以上の領域）では基準目標減速度ＶＩＤＶを高く（規定値ＶＩＤＶ０よりも高く）設定する。

（基準目標減速度算出部における制御ブロック）
図８は基準目標減速度算出部３０２における制御ブロック図である。マップ３０２ａは図７に相当する。

マップ３０２ｂは前回の前輪Ｆ減圧時における目標減速度補正分ＶＩＤＨの保持値ＶＩＤＨＺと基準目標減速度補正量Ｋのマップである。補正分保持値ＶＩＤＨＺの値によって補正量Ｋを変更し、基準目標減速度ＶＩＤＶに乗じることでＶＩＤＶの最終値を算出する。

前回の減圧時における補正分ＶＩＤＨである補正分保持値ＶＩＤＨＺの値が一定値ａよりも小さい場合、後輪Ｒの制動力には余裕があるため係数Ｋを１以上に設定し、補正分保持値ＶＩＤＨＺの値が一定値ａよりも大きい場合、後輪Ｒの制動力に余裕がないため係数Ｋを１以下に設定する。

すなわち、目標減速度補正分ＶＩＤＨＺを保持する手段（目標減速度補正部３０３）を設け、補正分保持値ＶＩＤＨＺの値が一定値ａよりも小さく、少なくとも後輪Ｒが接地していると判断された時点で、目標減速度設定手段（目標減速度設定部３００ａ内の基準目標減速度算出部３０２）によって演算された基準目標減速度ＶＩＤＶを、保持された目標減速度補正分ＶＩＤＨＺにより変化させる係数Ｋを設けたものである。

補正分保持値ＶＩＤＨＺの値が一定値ａよりも小さく、後輪Ｒの制動力に余裕がある場合（後輪Ｒの接地荷重が確保される場合）は基準目標減速度ＶＩＤＶの最終値が大きく補正される。一方、補正分保持値ＶＩＤＨＺの値が一定値ａよりも大きく、後輪Ｒの制動力に余裕がない場合（後輪Ｒの接地荷重が確保されない場合）は基準目標減速度ＶＩＤＶの最終値が小さく補正される。

これにより、後輪Ｒの接地荷重の小さくなりやすさを随時補正し、路面のμや勾配変化の影響が小さくなり、より安定した制動が可能となる。

［目標減速度補正分演算］
目標減速度補正部３０３（図４参照）で行われる目標減速度補正分ＶＩＤＨの算出について説明する。ここでは、後輪Ｒが制動状態にあるか否かによって目標減速度補正分ＶＩＤＨの算出方法が異なる。

後輪浮き上がり抑制制御（図３：ステップＳ１０６参照）が行われる前提として実車体減速度ＶＩＤが一定値α（基準減速度α）以上となっており（図３：ステップＳ１０３参照）、後輪Ｒの接地荷重が減少している。そのため後輪Ｒに対し運転者による制動要求があれば、直ちに後輪Ｒがロック傾向となって後輪ＲにＡＢＳ制御が介入することとなる。

したがって後輪ＲにＡＢＳ制御が行われていれば、後輪ＲのＡＢＳ減圧状態に基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨを演算する（後述の図９：ステップＳ２０３参照）。一方、後輪Ｒが運転者による制動状態になければ後輪Ｒに対しＡＢＳ制御も介入しないため、後輪車輪速ＶＷＲと車体速ＶＩに基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨを演算する（図９：ステップＳ２０２参照）。

なお、後輪Ｒに運転者による制動要求があるか否かはＡＢＳ制御が前輪Ｆに対してのみ行われているか否かによって判断するが（図９：ステップＳ２０１）、他の方法であってもよい。

（目標減速度補正分演算フロー）
図９は目標減速度補正分演算フローである。
ステップＳ２０１では前輪ＦのみＡＢＳ制御中であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０３へ移行する。

ステップＳ２０２では、以下の式に基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨを演算する。
後輪車輪速ＶＷＲと車体速ＶＩの偏差を求めてこの偏差を目標減速度補正分ＶＩＤＨとするが、目標減速度補正分ＶＩＤＨが必ず正の値となるよう、明らかに後輪車輪速ＶＷＲ＞車体速ＶＩの場合のみ差分を演算する。
ＶＩＤＨ＝ＭＡＸ（０，ＶＷＲ−ＶＩ−Ｏｆｓ１）＊Ｋ１・・・（ア）
なお、ＭＡＸ（ａ，ｂ）はａ，ｂのうち大きい側をとることを示す。
また、Ｏｆｓ１（＞０）は不感帯であり、これにより明らかに後輪車輪速ＶＷＲ＞車体速ＶＩの場合のみ目標減速度補正分ＶＩＤＨが演算される。また、Ｋ１は係数である。

ステップＳ２０３では、以下の式に基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨを演算する。
後輪ＲがＡＢＳ制御中であるため、後輪Ｒの減圧弁１０１の開弁時間和ＤＥＣＴＲを監視し、開弁時間和ＤＥＣＴＲの値が所定の時間Ｏｆｓ２を越えた場合、ＤＥＣＴＲを目標減速度補正分ＶＩＤＨとする。
ＶＩＤＨ＝ＭＡＸ（０，ＤＥＣＴＲ−Ｏｆｓ２）＊Ｋ２・・・（イ）
なお、Ｋ２は係数である。

ステップＳ２０４では、目標減速度補正分ＶＩＤＨに上限値ＶＩＤＨＭｘを設定し、制御を終了する。なお、上限値の設定は以下の式によって行われ、ＭＩＮ（ａ，ｂ）はａ，ｂのうち小さい側をとるものとする。
ＶＩＤＨ＝ＭＩＮ（０，ＶＩＤＨＭｘ）・・・（ウ）

［減速度補正制御の経時変化］
（後輪に制動力が付与されない場合）
図１０は後輪Ｒに制動力が付与されない場合（図９のステップＳ２０１→Ｓ２０２）における減速度補正制御のタイムチャートである。

（時刻Ｔ１０）
時刻Ｔ１０において前輪車輪速ＶＷＦが車体速ＶＩを大きく下回って前輪Ｆがロック傾向となる。
このため車体が前方に傾斜して後輪Ｒの接地荷重が減少し、後輪Ｒの車輪速ＶＷＲが上昇する。これは、クラッチが締結されていればエンジン回転数によって後輪Ｒが回転駆動され、あるいはクラッチが解放されていれば後輪Ｒのイナーシャによって回転が継続するためである。
また、前輪Ｆのロック傾向に合わせて前輪ＦにＡＢＳ制御による減圧が行われる。

（時刻Ｔ１１）
時刻Ｔ１１において後輪車輪速ＶＷＲ＞不感帯Ｏｆｓ１となり、上記式（ア）にしたがって目標減速度補正分ＶＩＤＨの演算が行われる。この目標減速度補正分ＶＩＤＨに基づき、目標減速度ＶＩＤ＊が算出される（図４参照）。
目標減速度補正分ＶＩＤＨが増加するため、目標減速度ＶＩＤ＊は減少する（図４の加算部３０５参照）。この時点では実車体減速度ＶＩＤ＜目標減速度ＶＩＤ＊である。

（時刻Ｔ１２）
時刻Ｔ１２において、目標減速度ＶＩＤ＊と実車体減速度ＶＩＤの値が逆転する。

（時刻Ｔ１３）
時刻Ｔ１３において、増減圧指令演算部３０４において前輪キャリパ１０の減圧指令が出力される（図５：時刻Ｔ２ａ参照）。これにより車体の前方傾斜が緩和され、実車体減速度ＶＩＤが基準目標減速度ＶＩＤＶに収束する。
この基準目標減速度ＶＩＤＶは、後輪Ｒの接地荷重の減少を抑制するための最適な減速度（図４：基準目標減速度算出部３０２参照）であり、これにより後輪Ｒの接地荷重が回復し、後輪Ｒの制動力が確保される。

（後輪に制動力が付与される場合）
図１１は後輪Ｒに制動力が付与される場合（図９のステップＳ２０１→Ｓ２０３）における減速度補正制御のタイムチャートである。

（時刻Ｔ２０）
時刻Ｔ２０において後輪車輪速ＶＷＲが車体速ＶＩを大きく下回って後輪Ｒがロック傾向となる。これにより後輪ＲにＡＢＳ制御が実行され、後輪キャリパ１１の減圧が開始される。この時点では、上記（イ）式に従えば目標減速度補正分ＶＩＤＨ＝０である。
なお、前輪Ｆには既にＡＢＳ制御が実行されている。

（時刻Ｔ２１）
時刻Ｔ２１において後輪減圧弁１０１の開弁時間和ＤＥＣＴＲの値が所定の時間Ｏｆｓ２を越え、上記（イ）式に基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨ＝ＤＥＣＴＲ−Ｏｆｓ２となる。これにより目標減速度補正分ＶＩＤＨが増加するため、目標減速度ＶＩＤ＊は減少する（図４の加算部３０５参照）。
この時点では実車体減速度ＶＩＤ＜目標減速度ＶＩＤ＊である。

（時刻Ｔ２２）
時刻Ｔ２２において目標減速度ＶＩＤ＊と実車体減速度ＶＩＤの値が逆転する。

（時刻Ｔ２３）
図１０の時刻Ｔ１３と同様に、図５の時刻Ｔ２ａに示すとおり、増減圧指令演算部３０４において前輪キャリパ１０の減圧指令が出力される。これにより車体の前方傾斜が緩和され、実車体減速度ＶＩＤが基準目標減速度ＶＩＤＶに収束し、後輪Ｒの接地荷重が回復して後輪Ｒの制動力が確保される。

（時刻Ｔ２４）
時刻Ｔ２４においてＡＢＳ制御により後輪Ｒの増圧が開始され、後輪減圧弁１０１の開弁時間和ＤＥＣＴＲはリセットされる。

［実施例１の効果］
（１）（６）実車体減速度ＶＩＤを算出する状態量演算部３０１（実車体減速度算出手段）と、
前後輪Ｆ，Ｒ（車輪）に設けられた前後輪キャリパ１０，１１（液圧発生手段）の液圧を制御する液圧ユニット１４（液圧制御手段）と、
液圧ユニット１４をコントロールするコントロールユニット１５を備えた二輪車用ブレーキ制御装置において、
コントロールユニット１５は、
目標減速度設定部３００ａ（目標減速度設定手段または後輪浮き上がり防止手段）を備え、
前輪キャリパ１０の液圧を少なくとも減圧することにより、実車体減速度ＶＩＤを目標減速度ＶＩＤ＊に収束させることとした。

これにより、後輪Ｒの接地荷重を確保して安定的かつ効果的な制動を行うことができる。また、後輪Ｒの浮き上がり要因である実車体減速度ＶＩＤに基づき後輪Ｒの接地荷重が確保されるか否かを判定するため、接地荷重確保の判定精度、応答性を向上させることができる。

また、既存のＡＢＳ制御システムの基本構成を変更することなく後輪Ｒの接地荷重を確保することができる。さらに、後輪Ｒの荷重確保のため前輪Ｆに対する制動指令があった場合、ＡＢＳ制御による前輪Ｆの制動（増圧）指令と競合する可能性がある。
その際、ＡＢＳ制御による制動を優先させることにより、ＡＢＳ制御の性能を劣化させることがない。この場合はＡＢＳ制御の減圧によって減速度が減少するため、後輪Ｒの接地荷重は自動的に確保される。

（２）前輪キャリパ１０に制動力が作用している状態で算出された実車体減速度ＶＩＤが、基準減速度αよりも大きい減速度領域で液圧ユニット１４をコントロールすることとした。

後輪Ｒの接地荷重が極端に減少し得る減速度αより大きい領域で液圧ユニット１４をコントロールすることにより、後輪Ｒの接地荷重が極端に減少した際に確実に前輪キャリパ１０を減圧して後輪Ｒの接地荷重を回復させることができる。

（３）目標減速度ＶＩＤ＊は、車体速ＶＩに応じて変更することとした。これにより、車体速ＶＩ変化によって路面μが変動する場合であっても、常に適切な実車体減速度ＶＩＤを達成することができる。

（４）後輪Ｒの接地荷重を推定する目標減速度補正部３０３（後輪荷重状態推定手段）をさらに設け、
目標減速度補正部３０３は、
後輪Ｒが制動されない場合、車体速ＶＩと後輪車輪速ＶＷＲとの偏差に基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨを決定し、後輪Ｒが制動される場合、後輪減圧弁１０１の開弁時間和ＤＥＣＴＲ（減圧量）に基づき目標減速度補正分ＶＩＤＨを決定し、
目標減速度ＶＩＤ＊と目標減速度補正分ＶＩＤＨの差に基づき、最終的な目標減速度ＶＩＤ＊を算出することとした。

これにより、後輪Ｒの接地荷重が減少した際は前輪Ｆの減圧が行われ、後輪Ｒの制動力を適切に確保することができる。
なお、実車体減速度ＶＩＤと後輪減速度ΔＶＷＤとの偏差に基づき、以下の式によって目標減速度補正分ＶＩＤＨを決定してもよい。上記（４）と同様の効果が得られる。
ＶＩＤＨ＝Ｍａｘ（０，ＶＩＤ−ΔＶＷＲ/ΔＴ−Ｏｆｓ１'）＊Ｋ１'
なお、Ｋ１'、 Ｏｆｓ１'はそれぞれ係数および不感帯である。

（５）目標減速度補正分ＶＩＤＨＺを保持する手段（目標減速度補正部３０３）を設け、少なくとも後輪Ｒが接地していると判断された時点で、目標減速度設定手段（目標減速度設定部３００ａ内の基準目標減速度算出部３０２）によって演算された基準目標減速度ＶＩＤＶを、保持された目標減速度補正分ＶＩＤＨＺにより変化させる係数Ｋを設けた。

これにより、後輪Ｒの接地荷重の小さくなりやすさを随時補正し、路面のμや勾配変化の影響が小さくなり、より安定した制動を達成することができる。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

本願二輪車用ブレーキ装置を適用した二輪車のシステム図である。 後輪液圧ユニットの油圧回路図である。 減速度制御（後輪接地荷重確保）のメインフローである。 減速度制御（後輪接地荷重確保）の制御ブロック図である。 減速度制御（後輪接地荷重確保）のタイムチャート（目標減速度は一定値）である。 乾燥アスファルト路面における車体速と路面μピーク値のマップである。 車速に対する基準目標減速度のマップである。 基準目標減速度算出部における制御ブロック図である。 目標減速度補正分演算フローである。 後輪に制動力が付与されない場合（図９のステップＳ２０１→Ｓ２０２）における減速度補正制御のタイムチャートである。 後輪に制動力が付与される場合（図９のステップＳ２０１→Ｓ２０３）における減速度補正制御のタイムチャートである。

符号の説明

１０，１１ 前後輪キャリパ（液圧発生手段）
１４ 液圧ユニット（液圧制御手段）
１５ コントロールユニット
１０１ 後輪減圧弁
３００ａ 目標減速度設定部（目標減速度設定手段）
３０１ 状態量演算部（実車体減速度算出手段）
３０３ 目標減速度補正部（後輪荷重状態推定手段）
Ｆ，Ｒ 前後輪（車輪）

Claims (6)

1. 車体の減速度を算出する車体減速度算出手段と、
   車輪に設けられた液圧発生手段の液圧を制御する液圧制御手段と、
   前記液圧制御手段をコントロールするコントロールユニットを備えた二輪車用ブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   目標減速度設定手段を備え、
   前記前輪に設けられた液圧制御手段の液圧を少なくとも減圧することにより、前記車体減速度を前記目標減速度に収束させること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載の二輪車用ブレーキ制御装置において、
   前輪に設けられた液圧制御手段に制動力が作用している状態で算出された車体減速度が、設定された基準減速度よりも大きい減速度領域で前記液圧制御手段をコントロールすること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の二輪車用ブレーキ制御装置において、
   前記目標減速度は、車体速に応じて変更すること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の二輪車用ブレーキ制御装置において、
   後輪荷重を推定する後輪荷重状態推定手段をさらに設け、
   前記後輪荷重推定手段は、
   前記後輪が制動されない場合、車体速と後輪車輪速との偏差または前記車体減速度と後輪減速度との偏差に基づき目標減速度補正分を決定し、前記後輪が制動される場合、前記後輪の減圧量に基づき目標減速度を決定し、
   前記目標減速度と前記目標減速度補正分の差に基づき、最終的な目標減速度を算出すること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載の二輪車用ブレーキ制御装置において、
   前記目標減速度補正分を保持する手段を設け、少なくとも前記後輪が接地していると判断された時点で、前記目標減速度設定手段によって演算された目標減速度を、保持された前記目標減速度補正分により変化させる係数を設けたこと
   を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。
6. 車体の減速度を算出する車体減速度算出手段と、
   車輪に設けられた液圧発生手段の液圧を制御する液圧制御手段と、
   前記液圧制御手段をコントロールするコントロールユニットを備えた二輪車用ブレーキ制御装置において、
   前記コントロールユニットは、
   後輪浮き上がり防止手段を備え、
   前記前輪に設けられた液圧制御手段の液圧を少なくとも減圧することにより、前記車体減速度を前記目標減速度に収束させること
   を特徴とする二輪車用ブレーキ制御装置。

Images