JP5316171B2

JP5316171B2 - 車両用制動力制御装置

Info

Publication number: JP5316171B2
Application number: JP2009089644A
Authority: JP
Inventors: 達也鈴木; 元明保坂
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-09
Filing date: 2009-04-02
Publication date: 2013-10-16
Anticipated expiration: 2029-04-02
Also published as: JP2010089773A

Description

本発明は、車両用制動力制御装置および車両用制動力制御方法の技術分野に属する。

特許文献１には、ドライバがブレーキ操作している状態で自動制動が作動した場合、ブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度と自動制動の目標減速度である制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を決定する技術が開示されている。

さらに、特許文献１では、最終目標減速度を決定するにあたり、制御用減速度よりもドライバ要求減速度が小さい場合であっても、ドライバ要求減速度の増加率を最終目標減速度に反映させることで、車両の減速度をドライバの減速度増加意志に合致させている。

特開２００５−３４３３９７号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、カーブ直前にドライバがブレーキを緩めながらカーブに進入した際に自動制動が作動した場合、車両の減速度が抜けた後に横加速度が発生する。つまり、横加速度が発生する前に前後加速度が大きく変化するため、前後加速度から横加速度へと滑らかにつながらず、ドライバに違和感を与えるという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中に自動制動が作動したときの前後加速度の変動を抑制して横加速度へと滑らかにつなげることができる車両用制動力制御装置および車両用制動力制御方法を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中に自動制動が作動した場合、ドライバ要求減速度が制御用減速度よりも大きいときには、最終目標減速度の減少率をドライバ要求減速度よりも小さくする。

よって、本発明では、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中に自動制動が作動したときの前後加速度の変動を抑制して横加速度へと滑らかにつなげることができる。

実施例１の車両用制動力制御装置を適用した車両の制動系を示すブロック図である。実施例１のブレーキコントロールユニット１におけるCBAの制御ブロック図である。実施例１の制御用減速度xg0^*と制御用減速度フラグfcopとの関係を示す図である。実施例１の制御用減速度xg0^*をフィルタリング処理した場合の制御用減速度xg0^*と制御用減速度フラグfcopとの関係を示す図である。実施例１のドライバ要求減速度算出部２６で実行するドライバ要求減速度算出処理の流れを示すフローチャートである。実施例１のドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差に応じた所定値brkdn_drの設定マップである。実施例１のドライバ要求減速度xg_dr^*に応じた所定値brkdn_drの設定マップである。実施例１の横加速度Ygに応じた所定値brkdn_drの設定マップである。実施例１の最終目標減速度設定部２７で実行する最終目標減速度設定処理の流れを示すフローチャートである。カーブ進入時、ドライバがブレーキ操作している状態でCBAが作動したときの状態を示す模式図である。従来の最終目標減速度のタイムチャートである。実施例１の最終目標減速度のタイムチャートである。実施例１の車両に作用する加速度変化を示す図である。実施例３のマスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧感応補正量Yg_mcの設定マップである。実施例３のアクセル開度APOに応じた所定値brkdn_drの設定マップである。実施例３のカーブ進入時、ドライバがブレーキ操作している状態でCBAが作動したときの最終目標減速度のタイムチャートである。実施例４のドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差に応じた所定値brkdn_drの設定マップである。実施例４のカーブ進入時、ドライバがブレーキ操作している状態でCBAが作動したときの最終目標減速度のタイムチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて説明する。

図１は、実施例１の車両用制動力制御装置を適用した車両の制動系を示すブロック図である。
ブレーキコントロールユニット１は、車輪速センサ２、操舵角センサ３、アクセルスイッチ４、ブレーキストロークセンサ５、ヨーレートセンサ６、加速度センサ（横加速度検出手段）７からの情報を取得する。

車輪速センサ２は、各車輪FL,FR,RL,RRの回転速度を車輪速vFL,vFR,vRL,vRRとして検出する。
操舵角センサ３は、ハンドル８の操作量である操舵角θを検出する。
アクセルスイッチ４は、ドライバのアクセル操作の有無を検出するもので、がアクセルペダル９を操作しているときON信号を出力し、操作していないときOFF信号を出力する。
ブレーキストロークセンサ５は、ブレーキペダル１０の操作量をブレーキペダルストローク量BSとして検出する。

ヨーレートセンサ６は、車両の重心に作用するヨーレートψを検出する。
加速度センサ７は、車両の前後方向加速度（前後加速度）Xgおよび横方向加速度（横加速度）Ygをそれぞれ検出する。

ブレーキコントロールユニット１は、各センサからの情報に基づいて、後述する自動制動制御を実行し、液圧制御ユニット１２に対し制動指令を出力することで、各車輪FL,FR,RL,RRの制動力を制御する。
液圧制御ユニット１２は、ブレーキコントロールユニット１からの制動指令に応じて各ホイルシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRへ油圧を供給する。
ここで、実施例１では、自動制動として、カーブ走行時の旋回挙動が安定するような横加速度を上限値（制御用横加速度）とし、この制御用横加速度を超えないように自動制動を行うカーブブレーキアシスト（以下、CBAと称す。）を実行する。

図２は、実施例１のブレーキコントロールユニット１におけるCBAの制御ブロック図であり、ブレーキコントロールユニット１は、ヨーレート算出部２１と、路面μ推定部２２と、横加速度制限値算出部２３と、制御用車速算出部２４と、制御用減速度算出部（制御用減速度算出手段）２５と、ドライバ要求減速度算出部（ドライバ要求減速度算出手段）２６と、最終目標減速度設定部（最終目標減速度設定手段）２７と、制動力制御部（制動力制御手段）２８と、を備えている。

ヨーレート算出部２１は、操舵角センサ３により検出された操舵角θと各車輪速センサ２により検出された各車輪速vFL,vFR,vRL,vRRから求めた車速（車体速）vとに基づいて、車両に作用するヨーレート（推定ヨーレートψ^）を推定する。この推定ヨーレートψ^とヨーレートセンサ６により検出された検出ヨーレートψとを絶対値で比較し、セレクトハイによりヨーレートセレクト値ψ^*を制御用車速算出部２４へ出力する。

路面μ推定部２２は、路面μ推定値μを推定し、制御用車速算出部２４へ出力する。路面μの推定方法は公知であり、例えば、算出した車速vと駆動輪の車輪速（例えば、FR車の場合はvRLとvRRの平均値）とからスリップ率Sを算出し、スリップ率Sに応じて路面μを推定する方法を用いることができる。

横加速度制限値算出部２３は、ある所定の値（例えば、0.55G）に設定されるCBAの目標横加速度である制御用横加速度Yg_aを、横加速度制限値Yg^*として制御用車速算出部２４へ出力する。ここで、所定の値0.55Gは、ブレーキなしで安定して旋回可能な横加速度であり、車両の諸元により異なる。

制御用車速算出部２４は、ヨーレート算出部２１により算出されたヨーレートセレクト値ψ^*と、横加速度制限値算出部２３により算出された横加速度制限値Yg^*と、路面μ推定部２２により推定された路面μ推定値μに基づいてCBAの制御用車速v^*を算出し、制御用減速度算出部２５へ出力する。制御用車速v^*は以下の式から算出する。
v^* ＝ (μ×Yg^*)／ψ

制御用減速度算出部２５は、制御用車速算出部により算出された制御用車速v^*から、下記の式を参照して制御用減速度xg0^*を算出し、最終目標減速度設定部２７へ出力する。
xg0^* ＝ (K×Δv)／Δt
ここで、Δvは車速vと制御用車速v^*との偏差（速度偏差）、Δtはある所定の時間（速度偏差Δvをゼロにするまでの時間）、Kは所定のゲインである。
なお、制御用減速度xg0^*をローパスフィルタ等によりフィルタリング処理した値を制御用減速度最終値として使用してもよい。

制御用減速度算出部２５は、制御用減速度xg0^*＞０の場合、ドライバ要求減速度算出部２６に対し、CBA作動中を示す制御用減速度フラグfcop＝ONを出力し、制御用減速度xg0^*＝０の場合、CBA非作動を示す制御用減速度フラグfcop＝OFFを出力する（図３参照）。このとき、制御用減速度xg0^*をローパスフィルタ等によりフィルタリング処理した場合には、図４に示すように、制御用減速度xg0^*がゼロとなってから少し遅れて制御用減速度フラグ＝fcop＝OFFとなる。

ドライバ要求減速度算出部２６は、ブレーキストロークセンサ５により検出されたブレーキストローク量BSに応じたドライバ要求減速度xg_dr^*を算出し、最終目標減速度設定部２７へ出力する。ドライバ要求減速度算出部２６は、CBA作動時、ドライバ要求減速度xg_dr^*、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差、横加速度Yg、アクセルスイッチ信号に応じてドライバ要求減速度xg_dr^*を補正する。

最終目標減速度設定部２７は、ドライバ要求減速度算出部２６により算出されたドライバ要求減速度xg_dr^*と、制御用減速度算出部２５により算出された制御用減速度xg0^*とのセレクトハイ値を最終目標減速度xg^*として設定し、制動力制御部２８へ出力する。ここで、最終目標減速度設定部２７は、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動した場合、ドライバ要求減速度xg_dr^*が制御用減速度xg0^*よりも大きいときには、最終目標減速度xg^*の減少率をドライバ要求減速度xg_dr^*の減少率よりも小さくする。

なお、最終目標減速度設定部２７は、ブレーキペダルの踏み戻し直後であってCBAの継続中にアクセル操作を行った場合、最終目標減速度xg^*の減少率を制御用減速度xg0^*の減少率よりも大きくする。
制動力制御部２８は、最終目標減速度設定部２７により算出された最終目標減速度xg^*を得るための制動指令を液圧制御ユニット１２へ出力し、各ホイルシリンダ11FL,11FR,11RL,11RRのホイルシリンダ圧を調整する。

［ドライバ要求減速度算出処理］
図５は、実施例１のドライバ要求減速度算出部２６で実行するドライバ要求減速度算出処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、この制御処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、制御用減速度フラグfcopがONであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS2へ移行し、NOの場合にはステップS3へ移行する。ここで、制御用減速度フラグfcopはCBAの作動／非作動を判定するもので、CBAが作動中であればON、非作動中であればOFFとなる。

ステップS2では、ドライバ減速度フラグfcopdrをONし、ステップS4へ移行する。ここで、ドライバ減速度フラグfcopdrは、ドライバがブレーキペダルを操作している（踏んでいる）ことを示すフラグである。
ステップS3では、ドライバ減速度フラグfcopdrがONであるか否かを判定する。YESの場合にはステップS9へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。

ステップS4では、ドライバ要求減速度の変化勾配がある所定値（所定の勾配）brkdn_drよりも小さいか否かを、ドライバ要求減速度の今回値xg_drと前回値xg_drz1^*との差が所定値brkdn_drよりも小さいか否かにより判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS6へ移行する。
ここで、所定値brkdn_drは、ドライバ要求減速度xg_dr^*、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差、横加速度Yg、アクセルスイッチ信号に応じて変化させる。
図６は、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差に応じた所定値brkdn_drの設定マップであり、所定値brkdn_drは、偏差が大きいほどより大きな値となるように設定する。

図７は、ドライバ要求減速度xg_dr^*に応じた所定値brkdn_drの設定マップであり、所定値brkdn_drは、ドライバ要求減速度xg_dr^*がCBA最大減速度（例えば、0.25G）以下である場合は一定値をとり、CBA最大減速度を超えた場合、ドライバ要求減速度xg_dr^*が大きいほどより大きくなるように設定する。
図８は、横加速度Ygに応じた所定値brkdn_drの設定マップであり、所定値brkdn_drは、横加速度が横加速度制限値Yg^*以下である場合は一定値をとり、横加速度が横加速度制限値Yg^*を超える場合には、横加速度が大きいほど小さな値となるように設定する。

ステップS5では、ドライバ要求減速度の前回値xg_drz1^*から所定値brkdn_drを減算してドライバ要求減速度最終値xg_dr^*を算出し、ステップS7へ移行する。
Xg_dr^* ＝ xg_drz1^* − brkdn_dr
ステップS6では、ドライバ要求減速度xg_drをドライバ要求減速度最終値xg_dr^*とし、ステップS14へ移行する。
Xg_dr^* ＝ xg_dr

ステップS7では、ドライバ要求減速度最終値xg_dr^*が負（＜０）であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。
ステップS8では、ドライバ要求減速度最終値xg_dr^*をゼロ、ドライバ減速度フラグfcopdr＝OFFとし、ステップS14へ移行する。
ステップS9では、ドライバ要求減速度の変化勾配がある所定値（所定の勾配）brkdn_drよりも小さいか否かを、ドライバ要求減速度の今回値xg_drと前回値xg_drz1^*との差が所定値brkdn_drよりも小さいか否かにより判定する。YESの場合にはステップS10へ移行し、NOの場合にはステップS11へ移行する。
ステップS10では、ドライバ要求減速度の前回値xg_drz1^*から所定値brkdn_drを減算してドライバ要求減速度最終値xg_dr^*を算出し、ステップS12へ移行する。
Xg_dr^* ＝ xg_drz1^* − brkdn_dr

ステップS11では、ドライバ要求減速度xg_drをドライバ要求減速度最終値xg_dr^*とし、ステップS14へ移行する。
Xg_dr^* ＝ xg_dr
ステップS12では、ドライバ要求減速度最終値xg_dr^*が負（＜０）であるか否かを判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはステップS14へ移行する。
ステップS13では、ドライバ要求減速度最終値xg_dr^*をゼロ、ドライバ減速度フラグfcopdr＝OFFとし、ステップS14へ移行する。
ステップS14では、ドライバ要求減速度の前回値を更新し、リターンへ移行する。
xg_drz1^* ＝ xg_dr^*

［最終目標減速度設定処理］
図９は、実施例１の最終目標減速度設定部２７で実行する最終目標減速度設定処理の流れを示すフローチャートである。なお、この制御処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS21では、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*のセレクトハイ値を最終目標減速度xg^*とし、リターンへ移行する。
Xg^* ＝ max( xg_dr^* , xg0^*)

次に、作用を説明する。
［加速度変化抑制作用］
図１０はカーブ進入時、ドライバがブレーキ操作している状態でCBAが作動したときの状態を示す模式図であり、図１１はこのときの最終目標減速度のタイムチャートである。
ドライバは時点t01でブレーキペダルの踏み込みを開始し、車両は徐々に減速していく。時点t02で車両の横加速度が横加速度制限値Yg^*を超えたため、CBAが作動する。このとき、最終目標減速度は、ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度とCBAの制御用減速度とのセレクトハイにより決定されるが、従来の車両用制動力制御装置では、ドライバの減速意思を車両の減速度に反映させるために、制御用減速度よりもドライバ要求減速度が小さい場合であっても、最終目標減速度の減少率をドライバ要求減速度の減少率に沿って設定している。

このため、従来の車両用制動力制御装置では、時点t03で最終目標減速度がドライバ要求減速度からCBAの制御用減速度に切り替わる際、車両に作用する減速度が一旦減少した後再び増加することで、車両に作用する加速度が前後加速度から横加速度へと滑らかにつながらず、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
これに対し、実施例１の車両用制動力制御装置では、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動した場合、ドライバ要求減速度xg_dr^*が制御用減速度xg0^*よりも大きいときには、最終目標減速度xg^*の減少率をドライバ要求減速度xg_dr^*の減少率よりも小さくする。

図１２は、実施例１の最終目標減速度のタイムチャートであり、時点t1では、ドライバがブレーキペダルの踏み込みを開始したため、図５のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS3→ステップS11→ステップS14へと進む流れとなる。よって、最終目標減速度xg^*はドライバ要求減速度xg_drとなる。
時点t2では、CBAの作動によりCBAフラグfcop＝ONとなったため、ステップS1→ステップS2→ステップS4へと進み、ステップS4では、ドライバ要求減速度の変化勾配（xg_dr − xg_drz1^*）と所定勾配brkdn_drとを比較する。ステップS4でYES判定、すなわち、ドライバ要求減速度xg_drの減少率が大きい場合は、ステップS5へと進み、ドライバ要求減速度xg_dr^*の減少勾配を、前回値xg_drz1^*から所定勾配brkdn_drを減算した所定勾配とする。よって、最終目標減速度xg^*となるドライバ要求減速度最終値gx_dr^*は、ドライバ要求減速度gx_drよりも大きな値となる。

このため、旋回中のCBA介入により制御用減速度xg0^*が要求されるシーンにおいて、ドライバがブレーキを急に踏み戻した場合であっても、最終目標減速度xg^*をドライバ要求減速度xg_drよりも緩やかに減少させることで、車両に作用する加速度変動を小さく抑えることができる。
時点t3では、制御用減速度xg0^*がドライバ要求減速度xg_dr^*を超えるため、最終目標減速度xg^*はドライバ要求減速度最終値xg_dr^*から制御用減速度xg0^*に切り替わるが、実施例１では、時点t2から時点t3までの期間において、最終目標減速度xg^*をドライバ要求減速度xg_drよりも緩やかに減少させているため、ドライバ要求減速度xg_dr^*から制御用減速度xg0^*へと滑らかに移行し、前後加速度の変動を抑制できる。

図１３は、実施例１の車両に作用する加速度変化を示す図であり、従来の車両用制動力制御装置では、車両に作用する加速度が前後加速度から横加速度へと移行する際、車両に作用する加速度が一旦減少した後再び増加することで、ドライバに違和感を与えてしまう。これに対し、実施例１では、車両に作用する加速度の変動を抑え、前後加速度から横加速度へと滑らかにつながっているのがわかる。

次に、効果を説明する。
実施例１の車両用制動力制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。

(1) ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動した場合、ドライバ要求減速度xg_dr^*が制御用減速度xg0^*よりも大きいときには、最終目標減速度xg^*の減少率をドライバ要求減速度xg_dr^*よりも小さくする。これにより、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動したときの前後加速度の変動を抑制して横加速度へと滑らかにつなげることができる。

(2) 最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差が大きいほどより大きくしている。言い換えると、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差が小さいほどより小さくしているため、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*とを滑らかにつなぐことができ、前後加速度の変動を小さく抑えることができる。

(3) 最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを、ドライバ要求減速度xg_dr^*が大きいほどより大きくしている。ドライバ要求減速度xg_dr^*が大きい場合は、勾配が急になるため、前後加速度が高い領域では、ドライバのブレーキ戻し操作の意思を車両の減速度に反映させることができ、一方、前後加速度が低い領域では、前後加速度を滑らかにつなぐことができる。

(4) 最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを、横加速度Ygが大きいほどより小さくしているため、横加速度が高い領域において、最終目標減速度xg^*の変動を抑えることができる。

(5) ブレーキペダルの踏み戻し直後であってCBAの継続中にアクセル操作を行った場合、最終目標減速度xg^*の減少率を制御用減速度xg0^*の減少率よりも大きくするため、ドライバの加速意思を車両の減速度に反映させることができる。

(6) ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度xg_dr^*と走行状態に応じて車両を自動制動するCBAの目標値である制御用減速度xg0^*とに基づいて最終目標減速度xg^*を設定し、この最終目標減速度xg^*に応じて車両の制動力を制御する車両用制動力制御方法において、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動した場合、ドライバ要求減速度xg_dr^*が制御用減速度xg0^*よりも大きいときには、最終目標減速度xg^*の減少率をドライバ要求減速度xg_dr^*の減少率よりも小さくする。これにより、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動したときの前後加速度の変動を抑制して横加速度へと滑らかにつなげることができる。

実施例２は、最終目標減速度設定方法のみ実施例１と異なり、他の構成については実施例１と同じであるため、図示ならびに説明を省略する。

実施例２の最終目標減速度設定部２７では、最終目標減速度xg^*を設定した後、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差が所定値変化した場合、次の最終目標減速度xg^*を設定する。所定値は、例えば、実施例１の所定値brkdn_drとし、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差、ドライバ要求減速度xg_dr^*の大きさ、および横加速度Ygに応じて変化させてもよい。

液圧制御ユニット１２は、ポンプ、このポンプを駆動する電動モータおよび複数の電磁弁から構成されており、各構成要素はブレーキコントロールユニット１からの制動指令に応じて駆動される。ここで、ブレーキコントロールユニット１からの制動指令頻度が高い場合、ポンプ、モータおよび各電磁弁の作動頻度が増すため、耐久性悪化を招くおそれがある。

そこで、実施例２では、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差が所定値変化する毎に最終目標減速度xg^*を設定し、液圧制御ユニット１２に制動指令を出力することで、前後加速度の変動を抑制して前後加速度から横加速度へと滑らかにつなげつつ、液圧制御ユニット１２の作動頻度を抑え、耐久性向上を図ることができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の車両用制動力制御装置にあっては、実施例１の効果(1)〜(6)に加え、以下の効果を奏する。
(7) ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差が所定値変化した場合、次の最終目標減速度xg^*を設定するため、液圧制御ユニット１２の耐久性向上を図ることができる。

実施例３は、ドライバがブレーキ操作を行っているときには、ブレーキ操作を行っていないときよりもCBAの介入タイミングを早める例である。なお、実施例１と同様の構成については説明を省略する。
横加速度制限値算出部（作動開始タイミング変更手段）２３は、横加速度制限値Yg^*を、制御用横加速度Yg_a（例えば、0.55G）とマスタ圧感応補正量Yg_mcとを加算して算出する。
Yg^*＝Yg_a＋Yg_mc

図１４は、マスタシリンダ圧Pmcに応じたマスタ圧感応補正量Yg_mcの設定マップであり、マスタ圧感応補正量Yg_mcは、マスタシリンダ圧Pmcが所定圧Pmc1以下ではマスタシリンダ圧Pmcが大きいほど小さくし、マスタシリンダ圧Pmcが所定圧Pmc1を超えた場合は一定の最小値（例えば、-0.1G）をとるように設定する。ここで、所定値Pmc1は、マスタシリンダ圧Pmcを検出するマスタシリンダ圧センサ（不図示）のドリフトを考慮した値とする。

ドライバ要求減速度算出部２６は、CBAの作動、非作動にかかわらず、ブレーキストロークセンサ５により検出されたブレーキストローク量BSに応じたドライバ要求減速度xg_dr^*を算出し、最終目標減速度設定部２７へ出力する。
最終目標減速度設定部２７は、ドライバ要求減速度算出部２６により算出されたドライバ要求減速度xg_dr^*と、制御用減速度算出部２５により算出された制御用減速度xg0^*とのセレクトハイ値を最終目標減速度xg^*として設定し、制動力制御部２８へ出力する。

また、実施例３では、CBAの実行中にドライバがアクセル操作を行った場合、アクセル開度APOに応じて最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを変化させる。図１５は、アクセル開度APOに応じた所定値brkdn_drの設定マップであり、所定値brkdn_drは、アクセル開度APOがゼロから所定値APO1までの範囲では、アクセル開度APOが高いほどより大きな値とし、アクセル開度APOが所定値APO1を超えた場合は一定の最大値をとるように設定する。

次に、作用を説明する。
［加速度変化抑制作用］
図１６はカーブ進入時、ドライバがブレーキ操作している状態でCBAが作動したときの最終目標減速度のタイムチャートである。
ドライバは時点t01でブレーキペダルの踏み込みを開始し、車両は徐々に減速していく。時点t02'で車両の横加速度が横加速度制限値Yg^*を超えたため、CBAが作動する。ここで、従来の車両用制動力制御装置では、横加速度制限値Yg^*を一定値（例えば、0.55G）としているため、CBAの作動開始タイミングは時点t02となる。このため、最終目標減速度xg_dr^*がドライバ要求減速度xg_dr^*から制御用減速度xg0^*へと切り替わるとき、車両前後方向に大きな加速度変動ΔG₀が発生する。

これに対し、実施例３の車両用制動力制御装置では、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中である場合、横加速度制限値Yg^*を制御用横加速度Yg_a（例えば、0.55G）よりも小さくする。よって、ドライバがブレーキペダルを踏み戻していない場合と比較して、制御用車速V^*が小さくなるため、CBAをより早いタイミング(t02'<t02)で開始できる。このため、最終目標減速度xg_dr^*がドライバ要求減速度xg_dr^*から制御用減速度xg0^*へと切り替わるときの加速度変動ΔGを小さくできる。

また、実施例３では、マスタシリンダ圧Pmcが大きいほど横加速度制限値Yg^*を補正するマスタ圧感応補正量Yg_mcを小さくするため、ドライバがブレーキペダルを踏んでいない状態と僅かに踏んでいる状態との間で横加速度制限値Yg^*が変動することに起因する制御ハンチングの発生を防止できる。また、センサドリフト等によるCBAの誤作動を抑制できる。
さらに、実施例３では、アクセル開度APOが高いほど、最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを大きく。すなわち、ドライバがアクセルを踏み込んだ場合は、ドライバの加速意思を優先させることで、加速不良を抑制できる。

次に、効果を説明する。
実施例３の車両用制動力制御装置にあっては、実施例１の効果(1),(5)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(8) ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中である場合、CBAの作動開始タイミングを早めるため、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中にCBAが作動したときの前後加速度の変動を抑制して横加速度へと滑らかにつなげることができる。

(9) ドライバ要求減速度が小さいほど、CBAの作動開始タイミングを早める量を小さくするため、制御ハンチングの発生を防止できる。また、センサドリフト等によるCBAの誤作動を抑制できる。

(10) ドライバが前記自動制動の継続中にアクセル操作を行った場合、アクセル操作量が大きいほど最終目標減速度xg_dr^*の減少率を増加させるため、ドライバが加速を要求している場合の加速不良を抑制できる。

実施例４は、実施例１と実施例３を組み合わせた例である。すなわち、ドライバがブレーキ操作を行っているときには、ブレーキ操作を行っていないときよりもCBAの介入タイミングを早めつつ、最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差が大きいほどより大きくする。

図１７は、ドライバ要求減速度xg_dr^*と制御用減速度xg0^*との偏差に応じた所定値brkdn_drの設定マップであり、実施例４では、実施例１と同様に、偏差が大きいほど所定値brkdn_drを大きな値とするが、実施例１の場合よりも偏差に応じた所定値brkdn_drが大きくなるように設定する。
ここで、偏差に応じた所定値brkdn_drを大きくする方法としては、図１７に示すように、実施例１の特性に対して、(a)偏差ゼロのときの所定値brkdn_drの値を大きくする方法、(b)所定値brkdn_drの最大値を大きくする方法、(c)偏差ゼロのときの所定値brkdn_drの値を大きくし、かつ、最大値をとる偏差の値を小さくする方法、(d)所定値brkdn_drの最大値を大きくし、かつ、最大値をとる偏差の値を大きくする方法、(e)最大値をとる偏差の値を小さくする方法、等が挙げられる。

次に、作用を説明する。
図１８はカーブ進入時、ドライバがブレーキ操作している状態でCBAが作動したときの最終目標減速度のタイムチャートである。
実施例４では、最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drをドライバ要求減速度xg_dr^*よりも小さくする制御に加え、CBAの作動開始タイミングを早める制御を行っている。このため、所定勾配brkdn_drを実施例１相当とした場合、実施例１の場合よりもブレーキ操作量がゼロとなってから最終目標減速度xg^*がゼロとなるまでに時間を要するため、ブレーキの引きずりが大きくなる。

そこで、実施例４では、最終目標減速度xg^*の減少勾配を決める所定勾配brkdn_drを実施例１よりも大きくすることで、ドライバ要求減速度xg_dr^*がゼロとなってから最終目標減速度xg^*がゼロとなるまでに要する時間を短くできる。このため、ブレーキの引きずりを抑制でき、前後加速度の変動を抑制して横加速度へと滑らかにつなげることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための形態を、図面に基づく実施例により説明したが、本発明の具体的な構成は、実施例に示したものに限定されるものではなく、発明の要旨を変更しない程度の設計変更等があっても本発明に含まれる。

実施例１では、自動制動としてホイルシリンダ圧を増圧する例を示したが、自動制動を行う手段は任意である。例えば、駆動源としてエンジンを備えた車両では、エンジン出力を低下させてエンジンブレーキにより車両を減速させてもよい。また、駆動源として電動モータを備えた車両では、モータの回生制動力を利用してもよい。さらに、変速機のシフトダウンにより制動力を発生させてもよい。

１ブレーキコントロールユニット
２車輪速センサ
３操舵角センサ
４アクセルスイッチ
５ブレーキストロークセンサ
６ヨーレートセンサ
７加速度センサ（横加速度検出手段）
８ハンドル
９アクセルペダル
１０ブレーキペダル
１１ホイルシリンダ
１２液圧制御ユニット
２１ヨーレート算出部
２２路面μ推定部
２３横加速度制限値算出部（作動開始タイミング変更手段）
２４制御用車速算出部
２５制御用減速度算出部（制御用減速度算出手段）
２６ドライバ要求減速度算出部（ドライバ要求減速度算出手段）
２７最終目標減速度設定部（最終目標減速度設定手段）
２８制動力制御部（制動力制御手段）

Claims

ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定する最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
前記ドライバ要求減速度が前記制御用減速度よりも大きいか否か判断するドライバ要求減速度大小判断手段を備え、
前記最終目標減速度設定手段は、ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中に前記自動制動が作動した場合、前記ドライバ要求減速度大小判断手段にて、前記ドライバ要求減速度が前記制御用減速度よりも大きいと判断したときには、前記ドライバ要求減速度および前記制御用減速度の値に基づいて、前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくすることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
前記最終目標減速度設定手段は、前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度との差が小さいほど、前記最終目標減速度の減少率をより小さくすることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
前記最終目標減速度設定手段は、前記ドライバ要求減速度が小さいほど、前記最終目標減速度の減少率をより小さくすることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段を備え、
前記最終目標減速度設定手段は、車両の横加速度が高いほど、前記最終目標減速度の減少率をより小さくすることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中である場合、自動制動の作動開始タイミングを早める作動開始タイミング変更手段を備えることを特徴とする車両用制動力制御装置。
請求項５に記載の車両用制動力制御装置において、
前記自動制動開始タイミング変更手段は、前記ドライバ要求減速度が小さいほど、前記作動開始タイミングを早める量を小さくすることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
前記最終目標減速度設定手段は、ブレーキペダルの踏み戻し直後であって前記自動制動の継続中にアクセル操作を行った場合、前記最終目標減速度の減少率を前記制御用減速度の減少率よりも大きくすることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
前記最終目標減速度設定手段は、ドライバが前記自動制動の継続中にアクセル操作を行った場合、アクセル操作量が大きいほど前記最終目標減速度の減少率を増加させることを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度を算出するドライバ要求減速度算出手段と、
走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度を算出する制御用減速度算出手段と、
前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度とのセレクトハイにより最終目標減速度を設定し、ドライバのブレーキ踏み戻し操作中である場合には前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくする最終目標減速度設定手段と、
前記最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する制動力制御手段と、
を有する車両用制動力制御装置において、
前記最終目標減速度設定手段は、前記ドライバ要求減速度と前記制御用減速度との偏差が所定値変化した場合、前記最終目標減速度を設定することを特徴とする車両用制動力制御装置。
ドライバのブレーキ操作に応じたドライバ要求減速度と走行状態に応じて車両を自動制動する際の目標値である制御用減速度とに基づいて最終目標減速度を設定し、この最終目標減速度に応じて車両の制動力を制御する車両用制動力制御方法において、
ドライバのブレーキペダル踏み戻し操作中に前記自動制動が作動した場合、前記ドライバ要求減速度大小判断手段にて、前記ドライバ要求減速度が前記制御用減速度よりも大きいと判断したときには、前記ドライバ要求減速度および前記制御用減速度の値に基づいて、前記最終目標減速度の減少率を前記ドライバ要求減速度の減少率よりも小さくすることを特徴とする車両用制動力制御方法。