KR101860192B1 - 차량용 구동력 제어 장치 - Google Patents

Abstract

엔진이 출력하는 토크를 변속하여 구동륜에 전달하는 자동 변속기를 탑재하고, 차속 및 액셀러레이터 개방도에 기초하여 구동력을 제어하는 차량의 구동력 제어 장치가 제공된다. 이 구동력 제어에 있어서, 상기 차량이 감속 주행한 후에 재가속 주행할 때의 제어 지표로 하는 재가속시 가속도와, 차속과의 관계성을 정한 가속 특성을 기억하고, 상기 감속 주행하기 이전의 상기 차량의 주행 데이터 및 상기 가속 특성에 기초하여 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구한다(스텝 S3). 그리고, 상기 재가속 주행을 개시하기 전에, 구해진 상기 재가속시 가속도를 실현 가능한 상기 변속비를 설정한다(스텝 S4).

Description

차량용 구동력 제어 장치 {DRIVING FORCE CONTROL SYSTEM FOR VEHICLE}

본 발명은 차량의 감속 주행시에, 자동 변속기의 변속비를 변화시킴으로써 차량의 구동력을 제어하는 차량용 구동력 제어 장치에 관한 것이다.

일본 특허 공개 제2007-170444호에는, 차량의 액셀러레이터의 급폐시에 업시프트를 금지하는 제어, 및 급제동시에 다운시프트하는 제어를 포함하는 감속도 어시스트 제어를 실행하는 차량의 구동력 제어 장치가 기재되어 있다. 이 일본 특허 공개 제2007-170444호에 기재된 구동력 제어 장치는, 차량의 주행 환경이나 주행 상태에 기초하여, 상기와 같은 감속도 어시스트 제어의 조건을 결정하도록 구성되어 있다. 예를 들어, 전방의 차간 거리나 노면 구배 혹은 운전자의 운전 지향 등에 따라, 감속도 어시스트 제어의 실행 가부 및 감속도 어시스트 제어를 실행할 때의 제어 레벨이 결정된다. 그리고, 이 일본 특허 공개 제2007-170444호에는, 감속 어시스트 제어의 실행시에, 운전자의 운전 지향이 스포츠 주행 지향인 경우에는, 더욱 저속단까지 다운시프트가 가능하도록 하는 제어예가 기재되어 있다. 스포츠 주행 지향은, 차량의 동력 성능을 중시하고, 운전 조작에 대한 차량의 반응을 신속하게 할 것이 요구되는 운전 지향이다.

또한, 일본 특허 공개 제2003-211999호에는, 자차량을 선행 차량에 자동 추종시키는 주행 제어 장치가 기재되어 있다. 이 일본 특허 공개 제2003-211999호에 기재된 주행 제어 장치는, 운전자의 조작에 의한 주행시에, 차량의 거동, 주행 환경 및 운전 조작 등을 나타내는 주행 데이터가 샘플링되어, 그 주행 데이터를 중회귀 분석함으로써 운전자의 운전 지향(중회귀 계수)이 구해진다. 그리고, 그 운전 지향에 기초하여 목표 가감 속도를 설정함으로써, 자차량을 선행 차량에 자동 추종시키도록 구성되어 있다.

또한, 일본 특허 공개 제2002-139135호에 기재된 구동력 제어 장치는, 도로의 주행 환경에 기초하여 권장 변속비를 산출함과 함께, 권장 변속비, 운전자에 의한 변속 의도, 및 실제 변속비에 기초하여 최적 변속비를 산출하고, 권장 변속비와 실제 변속비의 차에 의해 결정되는 변화 속도로 최적 변속비를 변화시키도록 구성되어 있다.

상기한 바와 같이, 일본 특허 공개 제2007-170444호에 기재된 제어 장치에서는, 차량의 주행시에, 운전자의 운전 지향이 추정된다. 그리고, 그 운전 지향이 스포츠 주행 지향인 경우에는, 예를 들어 코너 혹은 교차점 앞에서의 감속시에, 스포츠 주행 지향이 아닌 경우에 비하여, 더욱 저속단까지 다운시프트된다. 감속시에 다운시프트가 행해짐으로써, 제동 후에 차량을 재가속할 때의 가속 성능을 향상시킬 수 있다.

한편, 상기 일본 특허 공개 제2007-170444호에 기재된 제어 장치는, 코너 혹은 교차점 앞의 감속시에, 운전자의 운전 지향이 스포츠 주행 지향인지 여부에 따라 일률적으로 변속단이 설정되고, 다운시프트가 행해진다. 또한, 운전 지향은 추정하여 구해지는 값이기 때문에, 불가피적으로 운전자의 개인차나 추정 오차를 포함하고 있다. 그로 인해, 다운시프트한 후의 변속단 혹은 변속비가 적정하지 않은 경우도 있다. 예를 들어, 다운시프트가 불충분했던 경우에는, 코너에서의 선회를 마치고 가속하기 위해 운전자가 액셀러레이터 페달을 답입할 때, 다운시프트가 더 행해지는 경우가 있다. 즉, 운전자가 의도하는 요구 구동력에 대하여 실제로 발생하는 구동력이 부족하게 되는 경우가 있다. 그 결과, 운전자가 위화감을 느끼거나, 가속 성능이나 가속 필링이 양호하지 않다고 느끼거나 할 가능성이 있다.

본 발명은 상기 기술적 과제에 착안하여 고안된 것이며, 자동 변속기를 탑재한 차량을 대상으로 하여, 차량이 감속 주행한 후에 재가속 주행하는 장면에 있어서, 운전자의 의도나 운전 지향을 반영한 적절한 변속단(변속비)을 설정하여 차량을 재가속 주행시킬 수 있는 구동력 제어 장치를 제공한다.

따라서, 본 발명의 일 관점에 따르면, 엔진과, 구동륜과, 상기 엔진과 구동륜의 사이에서 토크를 전달하는 자동 변속기를 구비한 차량의 구동력 제어 장치가 제공된다. 이 차량용 구동력 제어 장치는 컨트롤러를 구비하고 있다. 당해 컨트롤러는, (i) 차속 및 액셀러레이터 개방도에 기초하여 상기 차량의 구동력을 제어하고, (ii) 재가속시 가속도와 차속의 관계성을 정한 가속 특성을 기억하고, 당해 재가속시 가속도는 상기 차량이 감속 주행한 후에 재가속 주행할 때의 제어 지표로 하고, (iii) 상기 감속 주행하기 이전의 상기 차량의 주행 데이터 및 상기 가속 특성에 기초하여 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구하고, (iv) 상기 재가속 주행을 개시하기 전에, 구해진 상기 재가속시 가속도에 기초하여 상기 재가속시 가속도를 실현 가능한 상기 자동 변속기의 변속비를 설정하도록 구성된다.

또한, 상기 구동력 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, (i) 상기 감속 주행하기 이전의 가속 주행시에 있어서의 상기 주행 데이터에 기초하여 상기 재가속 주행할 때에 운전자가 원하는 기대 차속을 추정하고, (ii) 상기 현재 차속 및 추정된 상기 기대 차속에 기초하여 상기 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구하도록 구성될 수 있다.

또한, 상기 구동력 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, (i) 상기 재가속시 가속도를 차속에 따라 정한 복수의 가속 특성선을 기억하고, (ii) 상기 기대 차속에 기초하여 어느 하나의 상기 가속 특성선을 선택하고, (iii) 상기 현재 차속 및 상기 기대 차속과, 선택된 상기 가속 특성선에 기초하여 상기 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구하도록 구성될 수 있다.

또한, 상기 구동력 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 재가속 주행을 개시할 때의 차속 및 가속도를 기억하여, 상기 가속 특성선을 갱신하도록 구성될 수 있다.

또한, 상기 구동력 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, (i) 과거에 복수회 실시된 상기 재가속 주행에 있어서의 상기 재가속시 가속도의 평균값 또는 상기 기대 차속의 평균값을 사용하여 상기 재가속시 가속도를 구하고, (ii) 구해진 상기 재가속시 가속도를 실현 가능한 상기 변속비를 설정하도록 구성될 수 있다.

그리고, 상기 구동력 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 기대 차속의 설정이 없는 시점으로부터 상기 감속 주행을 개시하기 이전에 상기 차량이 기록한 최고 차속을 상기 기대 차속으로서 설정하도록 구성될 수 있다.

본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에서는, 감속 주행 후의 재가속 주행시에, 그 재가속 주행이 개시될 때까지, 상기와 같은 재가속시 가속도, 즉 운전자가 기대하는 가속도로 차량을 가속시키는 것이 가능한 자동 변속기의 변속비(혹은 변속단)가 설정된다. 이 재가속시 가속도는, 감속 주행 후의 재가속 주행시에 제어 지표로 되는 것이며, 재가속 주행시에 운전자가 원하는 가속도, 혹은 운전자가 기대하는 가속도를 추정한 것이다. 이 재가속시 가속도는, 미리 기억되는 가속 특성, 및 감속 주행 이전의 차량의 주행 데이터에 기초하여 구해진다. 가속 특성은, 상기 재가속시 가속도와 차속의 관계성을 정한 것이며, 미리 기억해 둘 수 있다. 차량의 주행 데이터는, 예를 들어 차속, 가속도, 자동 변속기의 변속비, 혹은 엔진 회전수 등, 차량의 주행 상태를 나타내는 물리량이다.

따라서, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 따르면, 감속 주행 후의 재가속 주행시에, 그 재가속 주행이 개시되기 이전에, 재가속시 가속도로 가속 주행하는 것이 가능한 변속비를 설정하는 자동 변속기의 변속 제어를 완료시켜 둘 수 있다. 또한, 감속 주행 이전의 주행 데이터 및 차량의 가속 특성으로부터 상기와 같이 하여 재가속시 가속도를 구함으로써, 그 재가속시 가속도를, 운전자의 의도나 운전 지향 등을 반영한 변속 제어의 제어 지표로 할 수 있다. 그로 인해, 감속 주행 후의 재가속 주행의 개시 시점에서는, 이미, 재가속을 위해 필요한 구동력을 얻는 것이 가능한 변속비를 자동 변속기에서 설정해 둘 수 있다. 또한, 그 때의 설정되어 있는 변속비는, 운전자가 의도하는 가속도, 혹은 운전자가 요구하는 가속도로 차량을 가속시키는 것이 가능하다고 추정되는 변속비로 되어 있다.

예를 들어, 차량이 코너를 선회 주행하는 경우에는, 코너에의 진입 단계부터 코너 내에서의 선회 주행 단계에서의 차량의 감속 주행 중에, 미리, 코너로부터의 탈출 단계에서의 차량의 재가속 주행시에 적합한 변속비(변속단), 즉 재가속시 가속도로 자동 변속기를 다운시프트시켜 둘 수 있다. 따라서, 차량이 코너에 진입하여 선회 주행하는 경우, 큰 구동력을 얻는 것이 가능한 상태를 유지하면서, 차량을 적절하게 감속시켜 안정된 선회 주행을 행할 수 있다. 그리고, 차량이 코너로부터 탈출하여 재가속 주행을 개시할 때에는, 상기한 바와 같이, 이미 충분한 구동력을 얻는 것이 가능한 상태로까지 다운시프트가 완료되어 있다.

이와 같이, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 따르면, 감속 주행시의 다운시프트가 불충분하기 때문에, 그 감속 주행 후의 재가속 주행시에 구동력의 부족을 보충하기 위해 다운시프트가 더 행해지는 것을 피하여, 적절하게 차량을 가속 주행시킬 수 있다. 그로 인해, 운전자에게 위화감이나 쇼크를 느끼게 하는 것을 억제하여, 차량의 가속 성능 및 가속 필링을 향상시킬 수 있다.

본 발명의 예시적인 실시예의 특징, 이점 및 기술적 및 산업적 의의는 유사 요소들을 유사 도면 부호로 나타낸 첨부 도면을 참조로 하여 후술될 것이다.
도 1은, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치의 제어 대상으로 하는 차량의 구성 및 제어 계통의 일례를 도시하는 도면이다.
도 2는, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 의한 기본적인 구동력 제어의 일례를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 3은, 본 발명의 구동력 제어에 있어서 「기대 차속」 및 「재가속시 가속도」를 산출하기 위해 구해지는 「재가속시 가속도」와 차속의 상관 관계를 설명하기 위한 도면이다.
도 4는, 도 3에서 나타내는 상관 관계에 있어서의 상관선(근사선)을 설명하기 위한 도면이다.
도 5는, 본 발명의 구동력 제어에 있어서 「재가속시 가속도」를 구하기 위한 제어 맵의 일례를 설명하기 위한 도면이다.
도 6은, 본 발명의 구동력 제어에 있어서 「출력 가능 가속도」 및 그 출력 가능 가속도를 출력 가능한 변속단(변속비)을 구하기 위한 제어를 설명하기 위한 도면이다.
도 7a 및 도 7b는, 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 차량의 거동(차속, 가속도, 엔진 회전수 등)을 설명하기 위한 도면이다.
도 8은, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치를 구성하는 컨트롤러의 구성을 설명하기 위한 블록도이다.
도 9a 및 도 9b는, 무단 변속기를 탑재한 차량을 대상으로 하여 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 차량의 거동(차속, 가속도, 엔진 회전수 등)을 설명하기 위한 도면이다.
도 10은, 무단 변속기를 탑재한 차량을 대상으로 하여 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 다른 제어예를 설명하기 위한 도면이다.
도 11의 A 및 B는, 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 또 다른 제어예를 설명하기 위한 도면이다.
도 12의 A 및 B는, 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 또 다른 제어예를 설명하기 위한 도면이다.
도 13은, 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 또 다른 제어예를 설명하기 위한 도면이다.
도 14는, 본 발명의 구동력 제어를 실행한 경우의 또 다른 제어예를 설명하기 위한 도면이다.
도 15는, 도 5에서 도시하는 제어 맵의 다른 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 16은, 도 5에서 도시하는 제어 맵의 다른 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 17은, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 의한 구동력 제어의 다른 예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 18은, 도 17에 도시되는 흐름도의 구동력 제어에 있어서의 「기대 차속」을 구하는 예를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 19는, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 의한 구동력 제어의 다른 예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 20은, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 의한 구동력 제어의 또 다른 예를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 21은, 「기대 차속」 및 「재가속시 가속도」를 구하기 위한 주행 데이터에 대하여 가중치 부여를 행하는 제어에 관하여, 주행 데이터의 근사선의 산출 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 22는, 상기 주행 데이터에 대한 가중치 부여의 효과에 대하여 설명하기 위한 도면이다.
도 23은, 본 발명의 구동력 제어에 있어서 「기대 차속」 및 「재가속시 가속도」를 구하기 위한 상관선을 규정하는 계수(기울기)를 학습 제어하는 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 24는, 본 발명의 구동력 제어에 있어서 「기대 차속」 및 「재가속시 가속도」를 구하기 위한 상관선을 규정하는 계수(기울기)를 학습 제어하는 다른 예를 설명하기 위한 도면이다.
도 25는, 본 발명의 차량용 구동력 제어 장치에 의한 구동력 제어의 또 다른 예를 설명하기 위한 흐름도이다.

다음으로, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 설명한다. 본 발명을 적용할 수 있는 차량은, 엔진이 출력하는 동력을 변속하여 구동륜에 전달하는 것이 가능한 자동 변속기를 탑재한 차량이다. 본 발명에서의 자동 변속기는, 예를 들어 벨트식 무단 변속기나 토로이달식 무단 변속기와 같이, 변속비를 연속적으로 변화시키는 것이 가능한 무단 변속기여도 된다. 또한, 엔진 및 모터가 출력하는 동력을 합성ㆍ분할하는 동력 분할 기구를 구비한 하이브리드 차량에도 본 발명을 적용할 수 있다. 즉, 그러한 하이브리드 차량에서의 동력 분할 기구는, 소위 전기식 무단 변속 기구로서 기능하기 때문에, 그러한 전기식 무단 변속 기구도 본 발명에서의 자동 변속기에 포함시킬 수 있다.

본 발명을 적용할 수 있는 차량의 일례로서, 엔진의 출력측에 자동 변속기를 탑재한 차량의 구성 및 제어 계통을 도 1에 도시하였다. 이 도 1에 도시하는 차량(Ve)은 전륜(1) 및 후륜(2)을 갖고 있다. 이 도 1에 도시하는 예에서는, 차량(Ve)은, 엔진(ENG)(3)이 출력하는 동력을 자동 변속기(AT)(4) 및 차동 기어 세트(5)를 통하여 후륜(2)에 전달하여 구동력을 발생시키는 후륜 구동차로서 구성되어 있다. 또한, 본 발명을 적용할 수 있는 차량(Ve)은, 엔진(3)이 출력하는 동력을 전륜(1)에 전달하여 구동력을 발생시키는 전륜 구동차여도 된다. 혹은, 엔진(3)이 출력하는 동력을 전륜(1) 및 후륜(2)에 각각 전달하여 구동력을 발생시키는 사륜 구동차여도 된다.

엔진(3)에는, 예를 들어 전자 제어식 스로틀 밸브 혹은 전자 제어식 연료 분사 장치, 및 흡입 공기의 유량을 검출하는 에어 플로우 센서가 구비되어 있다. 이 도 1에 도시하는 예에서는, 전자 스로틀 밸브(6) 및 에어 플로우 센서(7)가 구비되어 있다. 따라서, 예를 들어 후술하는 액셀러레이터 센서(9)의 검출 데이터를 기초로 전자 스로틀 밸브(6)의 동작을 전기적으로 제어함으로써, 엔진(3)의 출력을 자동 제어할 수 있다.

엔진(3)의 출력측에, 엔진(3)의 출력 토크를 변속하여 구동륜측에 전달하는 자동 변속기(4)가 설치되어 있다. 자동 변속기(4)는, 예를 들어 유성 기어 기구 및 클러치ㆍ브레이크 기구로 구성되는 종래 일반적인 유단식 자동 변속기이며, 클러치 기구나 브레이크 기구의 동작을 제어함으로써, 자동 변속기(4)에서 설정하는 변속단(혹은 변속비)을 자동 제어할 수 있도록 구성되어 있다.

엔진(3)의 출력 및 자동 변속기(4)의 변속 동작을 제어하기 위한 컨트롤러(8)가 구비되어 있다. 컨트롤러(8)는, 예를 들어 마이크로컴퓨터를 주체로 하여 구성되는 전자 제어 장치(ECU)이다. 이 컨트롤러(8)에, 제어를 위한 통신이 가능하도록 엔진(3)이 접속되어 있다. 또한, 이 컨트롤러(8)에, 제어를 위한 통신이 가능하도록 유압 제어 장치(도시하지 않음)를 통하여 자동 변속기(4)가 접속되어 있다. 또한, 도 1에서는 1개의 컨트롤러(8)가 설치된 예를 도시하고 있지만, 컨트롤러(8)는, 예를 들어 제어하는 장치나 기기마다, 혹은 제어 내용마다 복수 설치되어도 된다.

상기 컨트롤러(8)에는, 차량(Ve) 각 부의 각종 센서류로부터의 검출 신호나 각종 차량 탑재 장치로부터의 정보 신호 등이 입력되도록 구성되어 있다. 예를 들어, 전술한 에어 플로우 센서(7), 액셀러레이터 개방도를 검출하는 액셀러레이터 센서(9), 브레이크 페달의 답입량을 검출하는 브레이크 센서(혹은 브레이크 스위치)(10), 엔진(3)의 출력축(3a)의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 센서(11), 자동 변속기(4)의 출력축(4a)의 회전수를 검출하는 아웃풋 회전수 센서(12), 및 각 차륜(1, 2)의 회전 속도를 각각 검출하여 차속을 구하는 차속 센서(13) 등으로부터의 검출 신호가 컨트롤러(8)에 입력되도록 구성되어 있다. 그리고, 그들 입력된 데이터 및 미리 기억되어 있는 데이터 등을 사용하여 연산을 행하고, 그 연산 결과를 기초로 제어 명령 신호를 출력하도록 구성되어 있다.

상기와 같이 구성된 차량(Ve)에서는, 전술한 바와 같이, 차량(Ve)이 감속 주행한 후에 재가속 주행할 때, 운전자가 액셀러레이터 페달을 답입함으로써 다운시프트가 행해지는 경우가 있다. 감속 주행시에 실시되는 다운시프트가 적절하지 않으면, 재가속 주행시에 구동력이 부족하여, 재가속 주행을 개시할 때 더 변속단을 낮추는(변속비를 크게 하는) 다운시프트가 행해지게 된다. 그 결과, 운전자가 위화감을 느끼거나, 가속 필링이 좋지 않다고 느끼게 되어 버리거나 하는 경우가 있다. 또한, 운전자의 의도나 운전 지향은, 운전자의 개인차나 주행 환경 등에 따라서도 변화한다. 그에 대하여 상기와 같은 감속 주행시의 다운시프트가 일률적으로 실행되면, 재가속 주행을 개시할 때, 운전자가 의도하는 구동력이나 가속도를 얻지 못할 가능성이 있다.

따라서, 컨트롤러(8)는, 운전자의 의도나 운전 지향을 제어에 반영시켜 차량(Ve)의 구동력 제어를 실행함으로써, 적절하게 차량(Ve)을 재가속 주행시킬 수 있도록 구성되어 있다. 구체적으로는, 컨트롤러(8)는, 차량(Ve)이 감속 주행한 후에 재가속 주행할 때의 제어 지표로 하는 「재가속시 가속도」를 구하고, 재가속 주행을 개시하기 전에, 구한 「재가속시 가속도」를 실현 가능한 자동 변속기(4)의 변속비를 설정하도록 구성되어 있다. 「재가속시 가속도」는 감속 주행 후의 재가속 주행시에 제어 지표로 되는 것이며, 재가속 주행시에 운전자가 원하는 가속도, 혹은 운전자가 기대하는 가속도를 추정한 것이다. 이 「재가속시 가속도」는 가속 특성 및 차량(Ve)의 주행 데이터에 기초하여 구해진다. 가속 특성은 「재가속시 가속도」와 차속의 관계성을 정한 것이며, 예를 들어 연산식이나 맵 등의 형태로 미리 기억되어 있다. 차량(Ve)의 주행 데이터는, 예를 들어 차속, 가속도, 자동 변속기(4)의 변속비, 혹은 엔진 회전수 등, 차량(Ve)의 주행 상태를 나타내는 물리량이며, 현재의 감속 주행 이전의 주행 이력으로부터 추출된다. 현재의 감속 주행 이전의 주행 이력이란, 예를 들어 컨트롤러(8)가, 점화 스위치(혹은, 메인 스위치)가 OFF로 될 때에 주행 데이터를 클리어하는 구성이면, 현재의 주행을 위해 차량(Ve)의 점화 스위치가 ON으로 되어, 이하의 도 2에 설명하는 제어가 최초로 개시된 시점부터 현재에 이르기까지 취득된 주행 데이터의 이력이다.

컨트롤러(8)에 의해 실행되는 보다 구체적인 제어 내용을 이하에 나타냈다. 도 2는 기본으로 되는 제어의 일례를 설명하기 위한 흐름도이다. 우선, 차량(Ve)의 가속 주행이 종료되었는지 여부가 판단된다(스텝 S1). 예를 들어, 차속 센서(13) 혹은 전후 가속도 센서(도시하지 않음)의 검출값을 기초로, 가속 주행이 종료되었는지 여부를 판단할 수 있다. 또한, 이 스텝 S1에서 「차량(Ve)의 가속 주행이 종료되었다」고 판단되는 것은, 일단, 차량(Ve)이 가속 주행하고 있다고 판정된 후에, 차량(Ve)의 가속도가 0으로 된 경우, 혹은 차량(Ve)의 가속도가 0 이하로 되는 감속 주행으로 이행한 경우이다. 혹은, 브레이크 스위치(10)가 ON으로 된 경우 등이다. 따라서, 그들 이외의 경우에는, 모두, 이 스텝 S1에서 부정적으로 판단된다. 예를 들어, 이 제어의 개시 이후에 아직 가속 주행이 행해지지 않은 경우, 차량(Ve)이 가속 주행 중인 경우, 차량(Ve)이 감속 주행 중인 경우, 혹은 차량(Ve)이 정상 주행 중인 경우에는, 이 스텝 S1에서 부정적으로 판단된다.

차량(Ve)의 가속 주행이 종료됨으로써, 이 스텝 S1에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S2로 진행한다. 스텝 S2에서는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 산출되어 갱신된다. 구체적으로는, 스텝 S1에서 종료가 판정된 가속 주행 중에 기억된 차량(Ve)의 주행 데이터(예를 들어, 가속 개시시의 차속, 가속 주행 중의 최대 가속도 등)가 읽어들여지고, 그 주행 데이터에 기초하여, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 갱신된다. 운전자가 차량(Ve)을 운전 조작할 때에는, 운전자는 항상 소정의 차속을 노리면서 운전하고 있다고 가정할 수 있다. 이 컨트롤러(8)에 의한 제어에서는, 상기와 같은 운전자가 목표로 하는 차속, 혹은 운전자가 원한다고 추정되는 차속을 「기대 차속」이라고 정의하고 있다. 일반적으로, 동일한 주행 환경하에서는, 운전자의 운전 지향이, 통상보다 동력 성능이나 운동 성능을 중시하는 주행 지향(스포츠 주행 지향)으로 되면, 「기대 차속」은 높아진다. 반대로, 운전자의 운전 지향이, 통상보다 연비나 효율을 중시하는 주행 지향(연비 주행 지향)으로 되면, 「기대 차속」은 낮아진다. 이 기대 차속 Vexp는, 예를 들어 차속, 전후 가속도, 횡가속도, 조타각, 노면 구배, 차량 자세 등의 데이터를 기록한 차량(Ve)의 주행 이력을 기초로 구할 수 있다. 구배 계수 K는, 후술하는 바와 같이 「기대 차속」을 구할 때 사용하는 상관선의 기울기를 나타내고 있다. 이들 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 상세에 대해서는 후술한다.

한편, 상기 스텝 S1에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S3으로 진행한다. 스텝 S3에서는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지된다. 즉, 전회의 가속 주행이 종료되었을 때 산출되어 기억되어 있는 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가, 각각 금회의 가속 주행이 종료될 때까지 유지된다. 또한, 이 제어의 개시 이후에 아직 가속 주행이 행해지지 않은 경우에는, 예를 들어 현재의 주행을 위하여 점화 스위치가 ON으로 되고, 금회의 제어가 최초로 개시된 시점에 기억되어 있는 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 계속해서 유지된다. 점화 스위치가 OFF로 될 때에 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 클리어되는 구성에서는, 미리 설정된 각각의 초기값이 점화 스위치가 ON으로 될 때 읽어들여져, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K로서 기억된다. 따라서, 상기와 같이 이 제어의 개시 이후에 아직 가속 주행이 행해지지 않은 경우에는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각각의 초기값이 유지된다. 또한, 점화 스위치가 OFF로 될 때 그 시점의 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 기억되는 구성에서는, 상기와 같이 이 제어의 개시 이후에 아직 가속 주행이 행해지지 않은 경우에는, 마지막으로 점화 스위치가 OFF로 되었을 때에 기억된 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 읽어들여져, 계속해서 유지된다.

상기 스텝 S2에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 갱신되면, 혹은, 상기 스텝 S3에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지되면, 스텝 S4로 진행한다. 스텝 S4에서는, 재가속시 가속도 Gexp가 구해진다. 차량(Ve)이 정지하지 않고 감속 주행하는 경우에는, 그 감속 주행을 종료한 후에 재가속 주행하는 상태로 이행된다. 예를 들어, 차량(Ve)이 코너를 선회 주행하는 경우, 일반적으로 차량(Ve)은 코너 앞에서 감속 주행하면서 코너로 진입한다. 코너 내에서는 감속하면서, 혹은 일정 속도로 선회 주행한다. 그리고, 코너를 탈출할 때 재가속 주행한다. 이와 같이 차량(Ve)이 감속 주행 후에 재가속 주행하는 경우, 운전자는 기대 차속 Vexp를 향하여 차량(Ve)을 가속시킨다고 가정할 수 있다. 따라서, 기대 차속 Vexp와 현재 차속 Vcur의 차속 차 ΔV(ΔV=Vexp-Vcur)가 크면, 운전자는, 그 차속 차 ΔV를 줄이기 위하여 큰 가속도를 요구하여 차량(Ve)을 재가속 주행시킬 것이라고 추측할 수 있다.

상기와 같은 가정에 의해, 이 스텝 S4에서는, 기대 차속 Vexp와 현재 차속 Vcur의 차속 차 ΔV로부터, 재가속 주행시에 운전자가 기대하는 가속도로서, 재가속시 가속도 Gexp가 구해진다. 예를 들어, 도 3, 도 4에 도시하는 바와 같이, 주행 실험이나 시뮬레이션 등의 결과로부터, 상기와 같은 「재가속시 가속도」와 차속의 사이에는 부의 상관이 있다는 것을 알 수 있다. 재가속 주행을 개시하는 시점의 차속을 x축으로 하고, 그 때의 가속도(최대 대지 가속도)를 y축으로 하면, 도 4에 있어서 「y=a×x+b」로 나타내는 1차 함수의 상관선(근사선)을 구할 수 있다. 이 상관선은, 도 3에 파선 f₁, f₂, f₃으로 나타내는 바와 같이 운전자의 운전 지향마다 구해 둘 수도 있다.

상술한 바와 같이, 「기대 차속」은 가속 주행시에 운전자가 목표로 하는 차속으로서 정의된 것이다. 그로 인해, 차속이 이 「기대 차속」에 도달한 경우에는, 그 이상 차량(Ve)을 가속시킬 필요가 없어져, 그 결과, 가속도는 0으로 된다고 추측할 수 있다. 따라서, 도 4에 도시하는 바와 같은 1차 함수의 상관선에 있어서, y축의 가속도가 0으로 되는 x 절편(-b/a)을 산출함으로써 「기대 차속」을 구할 수 있다.

또한, 상기 대지 가속도는, 예를 들어 아웃풋 회전수 센서(12) 혹은 차속 센서(13)의 검출 데이터의 미분값으로서 구할 수 있는 가속도이다. 차량(Ve)에 탑재한 가속도 센서에 의해 가속도를 구할 수도 있지만, 그 경우에는 차량(Ve)의 자세나 노면 구배의 영향을 받아 가속도의 검출 데이터에 노이즈가 생길 가능성이 있다. 그로 인해, 이 제어에서는, 상기와 같은 회전수 센서로부터 구한 대지 가속도를 사용하고 있다.

상기와 같은 「재가속시 가속도」와 차속의 사이의 상관 관계를 이용하여, 미리 「재가속시 가속도」와 차속의 관계성을 차량(Ve)의 가속 특성으로서 정해 컨트롤러(8)에 기억해 둘 수 있다. 그러한 가속 특성을 차속의 함수로서 정해 둠으로써, 상기와 같은 「기대 차속」 및 「현재 차속」에 대응하는 「재가속시 가속도」를 산출할 수 있다.

이 컨트롤러(8)에 의한 구동력 제어에서는, 재가속 주행을 개시할 때의 주행 데이터를 기억하여, 상기와 같은 「재가속시 가속도」와 차속의 관계성을 정한 가속 특성을 갱신할 수 있다. 이 경우에 기억되는 주행 데이터는, 재가속 주행을 개시할 때의 차량(Ve)의 차속 및 가속도이다. 상기와 같은 가속 특성은, 예를 들어 「재가속시 가속도」를 차속에 따라 정한 가속 특성선으로서 기억되어 있다. 가속 특성선은, 구체적으로는, 전술한 도 4에 있어서 「y=a×x+b」로 나타낸 바와 같은 상관선(근사선)이다.

또한, 「기대 차속」 및 「현재 차속」에 대응하는 「재가속시 가속도」는, 예를 들어 도 5에 도시하는 바와 같은 제어 맵으로부터 구할 수 있다. 즉, 이전의 가속 주행시의 주행 이력 혹은 주행 정보로부터 구한 상기와 같은 「재가속시 가속도」와 차속의 사이의 상관 관계를 이용하여, 미리 「재가속시 가속도」와 차속의 관계성을 차량(Ve)의 가속 특성으로서 정하고, 그것을 도 5에 도시하는 바와 같은 제어 맵으로서 컨트롤러(8)에 기억해 둘 수 있다.

도 5에서, 직선 f는 상술한 상관선 「y=a×x+b」에 상당하며, 「재가속시 가속도」와 차속의 관계성을 정한 가속 특성을 나타내고 있다. 이 직선 f의 기울기가 구배 계수 K를 나타내고 있다. 직선 f에 있어서, 대지 가속도가 0으로 되는 차속, 즉 직선 f의 x 절편이 「기대 차속」이다. 따라서, 도 5에 있어서, 전술한 스텝 S2에서 구한 기대 차속 Vexp를 통과하는 직선 f에 대하여, 그 직선 f 및 구배 계수 K로 표시되는 관계식에 현재 차속 Vcur을 적용시킴으로써, 재가속시 가속도 Gexp를 구할 수 있다.

또한, 직선 f는, 예를 들어 도 5에 있어서 직선 fs 및 직선 fm으로 나타내는 바와 같이, 상기와 같은 「기대 차속」마다, 혹은, 운전 지향에 따라 복수 설정해 둘 수도 있다. 그 경우, 이전의 가속 주행시에 있어서의 주행 이력으로부터, 그 상관선으로서, 복수 설정된 것 중에서 소정의 직선 f가 결정된다. 그와 함께, 그 직선 f의 x 절편으로서 「기대 차속」이 구해진다. 이와 같이 하여 이전의 가속 주행시의 이력에 기초하여 구해지는 「기대 차속」은, 이전의 가속 주행시에 나타난 운전 지향이 반영된 것으로 되어 있다. 그리고, 상기와 같이 하여 구해진 「기대 차속」, 및 예를 들어 차속 센서(13)의 검출값으로서 구해진 「현재 차속」에 기초하여 「재가속시 가속도」가 구해진다. 도 5에 도시하는 바와 같이, 「기대 차속」과 「현재 차속」의 차가 클수록 「재가속시 가속도」는 커진다. 또한, 운전 지향으로서 스포츠 주행 지향이 강할수록 「기대 차속」이 큰 직선 fs가 선택되고, 그에 의해 구해지는 「재가속시 가속도」도 커진다. 반대로, 운전 지향으로서 연비 주행 지향이 강할수록 「기대 차속」이 작은 직선 fm이 선택되고, 그에 의해 구해지는 「재가속시 가속도」도 작아진다.

상기와 같이 하여 스텝 S4에서 재가속시 가속도 Gexp가 구해지면, 그 재가속시 가속도 Gexp를 실현 가능한 자동 변속기(4)의 변속단이 구해진다(스텝 S5). 즉, 차량(Ve)이 재가속시 가속도 Gexp로 가속 주행하기 위해 자동 변속기(4)에서 설정하는 최적의 변속단이 구해진다. 그러한 변속단을 구하는 방법의 일례를 도 6에 도시하였다. 우선, 출력 가능 가속도 Gabl이 설정된다. 출력 가능 가속도 Gabl은, 엔진(3)의 출력 토크의 최댓값을 Te_max, 주행 저항을 R, 차량 중량을 W, 기어비를 g라고 하면, Gabl=(Te_max×g-R)/W의 계산식으로부터 산출할 수 있다. 도 6에 도시하는 바와 같이, 출력 가능 가속도 Gabl은 자동 변속기(4)의 각 변속단마다 산출되고 있다.

도 6에는 자동 변속기(4)가 전진 8속의 유단 변속기인 예를 도시하였다. 이 도 6에 도시하는 예에서는, 「기대 차속」 및 「현재 차속」으로부터 구해진 「재가속시 가속도」에 대하여, 그 「재가속시 가속도」를 달성하는 것이 가능한 변속단(이 도 6의 예에서는 제2속, 제3속, 제4속, 제5속) 중의 가장 고속단(이 도 6의 예에서는 제5속)이 선택된다. 즉, 도 6에 있어서, 기대 차속 Vexp를 통과하는 상관선과 현재 차속 Vcur을 나타내는 직선의 교점으로서, 재가속시 가속도 Gexp가 표시되어 있다. 이 재가속시 가속도 Gexp를 나타내는 점은, 제5속의 출력 가능 가속도 Gabl과 제6속의 출력 가능 가속도 Gabl의 사이에 위치하고 있다. 이것은, 엔진(3)에서 최대 토크를 출력한 경우, 자동 변속기(4)에서 제6속 이상의 변속단(제6속, 제7속, 제8속)이 설정되어 있으면, 재가속시 가속도 Gexp를 달성할 수 없음을 나타내고 있다. 따라서, 이 도 6에 도시하는 예에서는, 재가속시 가속도 Gexp를 달성 가능한 자동 변속기(4)의 제5속 이하의 변속단(제5속으로부터 제2속) 중의 최 고속단인 제5속이 선택된다.

스텝 S5에서 재가속시 가속도 Gexp를 실현 가능한 자동 변속기(4)의 변속단(변속비)이 산출되면, 차량(Ve)이 감속 주행 중인지 여부가 판단된다(스텝 S6). 예를 들어, 차속 센서(13) 혹은 전후 가속도 센서(도시하지 않음)의 검출값이나, 브레이크 스위치(10)의 동작 신호 등을 기초로 차량(Ve)이 감속 주행 중인지 여부를 판단할 수 있다. 차량(Ve)이 감속 주행 중이 아님으로써, 이 스텝 S6에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이후의 제어를 실행하지 않고, 이 루틴을 일단 종료한다.

그에 대하여, 차량(Ve)이 감속 주행 중임으로써, 스텝 S6에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S7로 진행한다. 스텝 S7에서는, 현재, 자동 변속기(4)에서 설정되어 있는 변속단이, 상기 스텝 S5에서 산출된 변속단보다 고속단인지 여부, 즉, 현재의 변속단의 변속비가 산출된 변속단의 변속비보다 작은지 여부가 판단된다. 현재의 변속단이 산출된 변속단보다 저속단임으로써, 이 스텝 S7에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이후의 제어를 실행하지 않고, 이 루틴을 일단 종료한다.

그에 대하여, 현재의 변속단이 산출된 변속단보다 고속단임으로써, 스텝 S7에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S8로 진행하고, 산출된 변속단을 향하여 자동 변속기(4)에서 다운시프트가 실시된다. 그리고, 그 후, 이 루틴을 일단 종료한다.

도 7a, 7b에서는 기대 차속 V_A의 경우, 및 기대 차속 V_A보다 낮은 기대 차속 V_B의 경우의 2가지 케이스로 감속 주행하는 경우의 차량(Ve)의 동작 이미지를 도시하였다. 도 7a에 도시하는 바와 같이, 각각의 기대 차속 V_A, V_B에 대응하는 상관선 상의 변속 포인트(검정색 동그라미)에서 다운시프트가 실시된다. 도 7b는, 도 7a에 도시하는 변속 포인트를 엔진 회전수로 환산하여 표시한 도면이다. 대략, 각각의 기대 차속 V_A, V_B에 대응하는 회전수대 A, B에서 다운시프트가 실시된다.

상기와 같은 감속 주행시의 제어를 실행하는 컨트롤러(8)의 구체적인 구성을 도 8의 블록도에 도시하였다. 이 컨트롤러(8)는, 일례로서, 도 8에 도시하는 바와 같이 가속도 산출부(B1), 기대 차속 산출부(B2), 재가속시 가속도 산출부(B3), 출력 가능 가속도 산출부(B4), 목표 변속단 산출부(B5) 및 변속 출력 판단부(B6)로 구성되어 있다.

가속도 산출부(B1)는, 아웃풋 회전수 센서(12)의 검출 데이터를 기초로 차량(Ve)의 가속도를 산출한다. 차속 센서(13)의 검출 데이터로부터 차량(Ve)의 가속도를 산출할 수도 있다. 기대 차속 산출부(B2)는, 상기 가속도 산출부(B1)에서 산출된 가속도 데이터 및 차속 센서(13)의 검출 데이터를 기초로 기대 차속 Vexp를 산출한다. 재가속시 가속도 산출부(B3)는, 상기 기대 차속 산출부(B2)에서 산출된 기대 차속 Vexp와 차속 센서(13)의 검출 데이터로부터 구해지는 현재 차속 Vcur과의 차속 차 ΔV를 기초로 재가속시 가속도 Gexp를 산출한다. 한편, 출력 가능 가속도 산출부(B4)는, 에어 플로우 센서(7)의 검출 데이터를 기초로 자동 변속기(4)의 각 변속단(혹은, 변속비)마다의 출력 가능 가속도 Gabl을 산출한다. 목표 변속단 산출부(B5)는, 상기 재가속시 가속도 산출부(B3)에서 산출된 재가속시 가속도 Gexp 및 출력 가능 가속도 산출부(B4)에서 산출된 출력 가능 가속도 Gabl을 기초로 자동 변속기(4)에 대한 목표 변속단(혹은, 목표 변속비)을 산출한다. 그리고, 변속 출력 판단부(B6)는, 상기 목표 변속단 산출부(B5)에서 산출된 목표 변속단과, 액셀러레이터 센서(9)의 검출 데이터 및 브레이크 스위치(10)의 검출 데이터를 기초로 자동 변속기(4)에 대한 변속 명령에 관한 판단을 행한다. 구체적으로는, 자동 변속기(4)에 대한 다운시프트의 실행 필요 여부를 판단한다.

전술한 도 6, 도 7a, 7b에서는, 자동 변속기(4)가 전진 8속의 유단 변속기인 예를 도시하고 있지만, 본 발명의 자동 변속기(4)는 벨트식이나 토로이달식 무단 변속기, 혹은 하이브리드 차량에서의 전기식 무단 변속 기구를 대상으로 할 수도 있다. 자동 변속기(4)가 상기와 같은 무단 변속기 혹은 하이브리드 차량의 전기식 무단 변속 기구인 경우에는, 「재가속시 가속도」를 실현 가능한 자동 변속기(4)의 변속비가 산출되어, 그 산출된 변속비에 기초하여 자동 변속기(4)가 제어된다. 예를 들어, 도 9a에 도시하는 바와 같이, 「현재 차속」 및 「기대 차속」으로부터 「재가속시 가속도」를 실현 가능한 변속비 γ가 구해지고, 그 변속비 γ에 기초하여 자동 변속기(4)가 제어된다. 그 경우의 엔진 회전수의 거동을 도 9b에 도시하였다.

상기와 같이 자동 변속기(4)가 무단 변속기 혹은 하이브리드 차량의 전기식 무단 변속 기구인 경우, 감속 주행시에 변속비를 증대시키는 다운시프트를 실시한 후에도 감속이 계속되는 경우에는, 도 10에 도시하는 바와 같이, 「재가속시 가속도」를 출력 가능한 범위에 있어서, 구체적으로는, 도 10에서의 재가속시 가속도 출력 가능 회전수(파선)를 하회하지 않는 범위에 있어서, 차속에 따라 엔진 회전수(실선)를 저하시키도록 제어할 수도 있다. 그에 의해, 감속 주행시에, 운전자에게 적절한 감속감을 제공할 수 있다.

상기와 같이 「기대 차속」 및 「재가속시 가속도」에 기초하여 차량(Ve)을 감속 주행시키는 경우, 「기대 차속」의 크기에 따라 엔진 회전수의 사용 영역을 변경하도록 제어할 수도 있다. 예를 들어, 도 11에 도시하는 바와 같이, 기대 차속 V_c의 경우, 및 기대 차속 V_c보다 낮은 기대 차속 V_d의 경우의 2가지 케이스로 감속 주행하는 경우, 그들 기대 차속 V_c, V_d에 대응하는 최저 엔진 회전수가, 각각 도 11의 A에 도시하는 바와 같은 맵으로부터 구해진다. 이 경우의 최저 엔진 회전수는, 이 감속 주행 후의 가속 주행시에, 차량(Ve)을 「재가속시 가속도」로 가속시키기 위해 확보해야 할 하한의 엔진 회전수이다. 그리고, 도 11의 B에 도시하는 바와 같이, 상기와 같이 하여 구해진 최저 엔진 회전수를 하한으로 하여 감속 주행시의 다운시프트가 실시된다. 도 11의 B에서는 자동 변속기(4)가 전진 8속의 유단 변속기인 예를 도시하고 있지만, 이 도 11의 A, B에서 도시하는 바와 같은 감속 주행시의 제어는, 자동 변속기(4)가 무단 변속기 혹은 하이브리드 차량의 전기식 무단 변속 기구라도 적용할 수 있다. 이와 같이 제어함으로써, 감속 주행시의 다운시프트에 일정한 규칙성을 갖게 할 수 있고, 다운시프트 시에 운전자에게 주는 주행 필링을 양호한 것으로 할 수 있다.

상기 도 11의 A, B에서는, 감속 주행시에, 미리 정한 최저 엔진 회전수를 하한으로 하여 다운시프트를 실시하는 예를 도시하고 있지만, 최대 엔진 회전수를 설정하고, 그 최대 엔진 회전수를 상한으로 하여 감속 주행시의 다운시프트를 실시하도록 제어할 수도 있다. 예를 들어, 도 12의 A, B에 도시하는 바와 같이, 기대 차속 V_e의 경우, 및 기대 차속 V_e보다 낮은 기대 차속 V_f의 경우의 2가지 케이스로 감속 주행하는 경우, 그들 기대 차속 V_e, V_f에 대응하는 최대 엔진 회전수가, 각각 도 12의 A에 도시하는 바와 같은 맵으로부터 구해진다. 이 경우의 최대 엔진 회전수는, 이 감속 주행 후의 가속 주행시에, 차량(Ve)을 「재가속시 가속도」로 가속시키기 위해 확보해야 할 엔진 회전수의 범위이며, 또한, 감속 주행시의 다운시프트 시에 엔진 회전수가 과잉으로 상승하는 일이 없도록 설정된 상한의 엔진 회전수이다. 그리고, 도 12의 B에 도시하는 바와 같이, 상기와 같이 하여 구해진 최대 엔진 회전수를 상한으로 하여 감속 주행시의 다운시프트가 실시된다. 도 12의 B에서도 자동 변속기(4)가 전진 8속의 유단 변속기인 예를 도시하고 있지만, 이 도 12의 A, B에서 도시하는 바와 같은 감속 주행시의 제어도, 상기 도 11의 A, B에 도시하는 제어와 마찬가지로, 자동 변속기(4)가 무단 변속기 혹은 하이브리드 차량의 전기식 무단 변속 기구라도 적용할 수 있다.

상술한 실시예에서는, 감속 주행시에 「기대 차속」 및 「현재 차속」과, 그들 「기대 차속」과 「현재 차속」으로부터 구한 「재가속시 가속도」에 기초하여 다운시프트를 실시하도록 제어되지만, 미리 정한 소정의 간격으로 다운시프트를 실시하도록 제어할 수도 있다. 예를 들어, 도 13에 도시하는 바와 같이, 기간 t의 일정 간격으로 감속 주행시의 다운시프트가 실시된다. 이 경우의 기간 t는, 운전자의 운전 지향에 따라 미리 설정해 둘 수 있다. 예를 들어, 운전 지향이 스포츠 주행 지향인 경우에는, 그렇지 않은 경우보다 짧은 기간 t의 일정 간격으로 다운시프트가 실시된다. 또한, 이 경우의 다운시프트의 간격은, 상술한 바와 같이 「재가속시 가속도」에 기초하여 구해진 「출력 가능 가속도」를 실현 가능한 변속단(변속비)의 범위에서 설정된다. 즉, 이 다운시프트 후의 재가속 주행시에, 항상 「재가속시 가속도」로 가속하는 것이 가능한 범위에서 변속단(변속비)이 설정된다. 이와 같이 제어함으로써, 감속 주행시의 다운시프트에 일정한 규칙성을 갖게 할 수 있다. 또한, 다운시프트의 타이밍에 대한 예견성을 갖게 할 수 있다. 그로 인해, 다운시프트 시에 운전자에게 주는 주행 필링을 양호한 것으로 할 수 있다.

상술한 각 실시예와 같이, 「기대 차속」 및 「현재 차속」 과, 「재가속시 가속도」에 기초하여 감속 주행시의 다운시프트를 실시하는 경우, 「재가속시 가속도」를 구하고 나서 실제로 변속이 개시될 때까지의 동안에, 불가피적인 응답 지연이 발생한다. 이러한 응답 지연이 크면, 운전자가 의도하거나 혹은 예측하는 다운시프트의 타이밍과 맞지 않게 되어, 운전자에게 위화감을 주게 될 우려가 있다. 따라서, 예를 들어 도 14에 도시하는 바와 같이, 실제의 차속으로부터 구해지는 「현재 차속」(파선)에 대하여, 소정의 시간분 미리 판독한 「예측 차속」(실선)을 사용하여 다운시프트를 선행하여 실시하도록 제어할 수도 있다. 이 「예측 차속」은, 예를 들어 실험이나 시뮬레이션 등에 의해 미리 구한 판독 시간을, 차량(Ve)의 가속도(구체적으로는 감속도)에 곱함으로써 구할 수 있다. 또한, 이 도 14에는 「현재 차속」에 대응하는 현재 엔진 회전수(파선), 및 「예측 차속」에 대응하는 예측 엔진 회전수(실선)도 도시하였다. 이와 같이, 미리 판독한 차속을 기초로, 상술한 각 실시예와 같은 제어를 실행함으로써, 상기와 같은 다운시프트의 응답 지연에 기인한 과제를 해소시킬 수 있다. 그 결과, 차량(Ve)의 주행 필링을 향상시킬 수 있다.

또한, 상기 「예측 차속」을 구하기 위한 차량(Ve)의 감속도는, 전술한 바와 같은 아웃풋 회전수 센서(12)나 차속 센서(13)의 검출 데이터로부터 산출할 수 있다. 혹은, 차량(Ve)에 탑재한 가속도 센서의 검출 데이터로부터 구할 수도 있다. 또한, 제동 장치에 설치한 브레이크압 센서의 검출 데이터에 기초하여 산출할 수도 있다.

전술한 도 5의 제어 맵에서는, 「재가속시 가속도」와 차속의 상관선이 1차 함수의 선형인 예를 도시하고 있지만, 예를 들어 도 15에 도시하는 바와 같이, 비선형이어도 된다. 「재가속시 가속도」와 차속의 상관선은, 전술한 실시예와 같은 1차 함수에 한정되는 것이 아니며, 예를 들어 2차 함수나 지수 함수로 표시되는 경우도 있다. 그러한 경우에는, 이 도 15에 도시하는 바와 같은 비선형의 제어 맵을 사용하여, 전술한 바와 같은 각 실시예에서의 제어를 실행할 수도 있다.

전술한 도 5나 도 15에 도시하는 바와 같은 제어 맵을 사용하여 제어를 실행하는 경우, 실제로는 재가속 주행시에 운전자가 기대하거나 혹은 요구하는 가속도에는 상한이 있다. 그러한 상한 이상의 가속도를 발생시키는 변속단(변속비)을 설정하여 다운시프트한 경우에는, 운전자가 상정하고 있는 것보다 저속단(큰 변속비)이 선택되어 버려, 운전자에게 위화감을 주게 될 가능성이 있다. 따라서, 도 5나 도 15의 제어 맵에 있어서, 운전자가 기대하는 이상의 「재가속시 가속도」는 실질적으로 불필요하게 된다. 그로 인해, 예를 들어 도 5의 제어 맵은, 도 16에 도시하는 바와 같이 「기대 상한 가속도」를 설정한 제어 맵으로서 설정할 수 있다. 이와 같이 「재가속시 가속도」를 구하기 위한 제어 맵에, 운전자의 의도나 기대치를 고려한 가속도의 상한을 설정해 둠으로써, 상기와 같이 운전자의 상정을 초과하는 변속단(변속비)이 설정되어 버리는 것을 피하여 적절하게 다운시프트를 실시할 수 있다.

도 17의 흐름도에, 전술한 도 2의 흐름도에서 나타내는 제어의 변형예를 도시하였다. 이 도 17의 흐름도에서 나타내는 제어예에서는, 감속 주행시의 다운시프트 시에 엔진 회전수가 과잉으로 상승하는 일이 없도록, 엔진 회전수가 소정의 상한 역치보다 낮아지는 것을 기다려 다운시프트를 실시하도록 제어된다. 이 도 17의 흐름도에서는, 도 2의 흐름도에 대하여 스텝 S11 및 스텝 S12의 제어 내용이 추가되어 있다. 따라서, 이 도 17의 흐름도에서 나타내는 제어예에서는, 도 2의 흐름도에서 나타낸 제어와 마찬가지로, 스텝 S1부터 스텝 S5에서, 기대 차속 Vexp, 재가속시 가속도 Gexp와, 출력 가능 가속도 Gabl 및 그 출력 가능 가속도 Gabl을 출력 가능한 변속단(변속비)이 산출된다. 또한, 스텝 S6에서는, 차량(Ve)이 감속 주행 중인지 여부가 판단된다. 차량(Ve)이 감속 주행 중이 아님으로써, 이 스텝 S6에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이후의 제어를 실행하지 않고, 이 루틴을 일단 종료한다. 그에 대하여, 차량(Ve)이 감속 주행 중임으로써, 스텝 S6에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S7로 진행한다.

스텝 S7에서는, 현재, 자동 변속기(4)에서 설정되어 있는 변속단이, 상기 스텝 S5에서 산출된 변속단보다 고속단인지 여부, 즉, 현재의 변속단의 변속비가 산출된 변속단의 변속비보다 작은지 여부가 판단된다. 현재의 변속단이 산출된 변속단보다 저속단임으로써, 이 스텝 S7에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이후의 제어를 실행하지 않고, 이 루틴을 일단 종료한다. 그에 대하여, 현재의 변속단이 산출된 변속단보다 고속단임으로써, 스텝 S7에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S11로 진행한다.

스텝 S11에서는, 산출된 변속단(변속비) 상당의 엔진 회전수 Ne1이 산출된다. 즉, 산출된 변속단(변속비)을 설정하여 변속한 경우에 추정되는 엔진 회전수 Ne1이 구해진다.

스텝 S11에서 엔진 회전수 Ne1이 산출되면, 그 엔진 회전수 Ne1이 상한 역치보다 낮은지 여부가 판단된다(스텝 S12). 이 경우의 상한 역치는, 감속 주행시의 다운시프트 시에, 엔진 회전수가 과잉으로 상승하는 일이 없도록 정해진 엔진 회전수의 상한값이다.

아직 엔진 회전수 Ne1이 상한 역치 이상임으로써, 이 스텝 S12에서 부정적으로 판단된 경우에는, 이후의 스텝으로 진행하지 않고, 이 스텝 S12의 제어가 반복된다. 즉, 엔진 회전수 Ne1이 상한 역치보다 낮아질 때까지, 이 스텝 S12의 제어가 반복 실행된다.

그리고, 엔진 회전수 Ne1이 상한 역치보다 낮아짐으로써, 스텝 S12에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S8로 진행한다. 스텝 S8에서는, 산출된 변속단(변속비)을 향하여 자동 변속기(4)에서 다운시프트가 실시된다. 그리고, 그 후, 이 루틴을 일단 종료한다.

이와 같이 감속 주행시의 엔진 회전수를 고려하여 다운시프트를 실시함으로써, 다운시프트했을 때 엔진 회전수가 과잉으로 상승해 버려, 운전자에게 위화감을 주게 되는 일을 억제할 수 있다. 그로 인해, 감속 주행시의 다운시프트에서의 차량(Ve)의 주행 필링을 향상시킬 수 있다.

상술한 실시예에서는, 예를 들어 도 5에 도시하는 바와 같은 제어 맵으로부터 「기대 차속」이 구해진다. 즉, 「재가속시 가속도」와 차속의 사이의 상관 관계를 이용하여 「기대 차속」이 구해진다. 전술한 바와 같이, 이 발명에서는 「기대 차속」을 가속 주행시에 운전자가 목표로 하는 차속으로서 정의하고 있다. 그러한 정의로부터, 가속 주행시에 차속이 「기대 차속」에 도달한 경우에는, 가속도가 0으로 되고, 그 이상 가속되지 않게 될 것으로 추정할 수 있다. 따라서, 예를 들어 도 18의 타임차트에 도시하는 바와 같이, 금회의 재가속 주행 직전의 감속 주행을 개시하기 이전의 가속 주행 중에 차량(Ve)이 기록한 최고 차속(즉 주행 중에 가속도가 0으로 되는 차속)을 「기대 차속」으로서 설정할 수 있다. 이전의 가속 주행이란, 「기대 차속」이 아직 설정되지 않은 시점으로부터 금회의 감속 주행을 개시하기 이전에 실시된 가속 주행이다. 예를 들어, 컨트롤러(8)가, 점화 스위치(혹은, 메인 스위치)가 OFF로 될 때에 「기대 차속」을 클리어하는 구성이면, 현재의 주행을 위해 차량(Ve)의 점화 스위치가 ON으로 되고 나서, 현재에 이르기까지 실시된 가속 주행이다.

도 19의 흐름도에, 상기와 같이 과거의 가속 주행에 있어서의 최고 차속을 「기대 차속」으로서 설정하는 제어예를 나타냈다. 전술한 도 2의 흐름도에서 나타내는 기본 제어에서는, 스텝 S1에서 부정적으로 판단되면, 스텝 S3에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지된다. 그에 대하여, 이 컨트롤러(8)에 의한 구동력 제어에서는, 도 2의 흐름도에서의 스텝 S3의 제어를 실행하는 대신에, 이 도 19의 흐름도에서 나타내는 제어를 실행할 수도 있다.

예를 들어, 도 2의 흐름도에서 나타내는 기본 제어에 있어서의 스텝 S1에서 부정적으로 판단되면, 도 19의 흐름도에서의 스텝 S21로 진행한다. 스텝 S21에서는, 차량(Ve)이 가속 주행 중인지 여부가 판단된다. 차량(Ve)이 가속 주행 중이 아님으로써, 이 스텝 S21에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S22로 진행한다.

스텝 S22에서는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지된다. 이것은 전술한 도 2의 흐름도에서의 스텝 S3과 마찬가지의 제어 내용이다. 즉, 스텝 S1에서, 차량(Ve)의 가속 주행이 아직 종료되지 않았거나, 혹은, 제어의 개시 이후에 아직 가속 주행이 행해지지 않았다고 판단된 경우에는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값은, 현재의 주행을 위해 점화 스위치가 ON으로 되었을 때 기억되어 있는 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K이다.

따라서, 이 스텝 S22에서는, 컨트롤러(8)가, 점화 스위치가 OFF로 될 때 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K를 클리어하는 구성이면, 현재의 주행을 위해 점화 스위치가 ON으로 되었을 때 읽어들여져 기억된 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각각의 초기값이 유지된다. 또한, 컨트롤러(8)가, 점화 스위치가 OFF로 될 때 그 시점의 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K를 기억하는 구성이면, 마지막으로 점화 스위치가 OFF로 되었을 때 기억된 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 계속해서 유지된다.

상기와 같이 하여, 스텝 S22에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지되면, 도 2의 흐름도에서의 스텝 S4로 진행하여, 전술한 내용과 마찬가지의 제어가 실행된다. 한편, 차량(Ve)이 가속 주행 중임으로써, 스텝 S21에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S23으로 진행한다.

스텝 S23에서는, 현재 차속 Vcur이, 현재 설정되어 있는 기대 차속 Vexp보다 큰지 여부가 판단된다. 현재 차속 Vcur이 기대 차속 Vexp 이하임으로써, 이 스텝 S23에서 부정적으로 판단된 경우에는, 전술한 스텝 S22로 진행하여, 전술한 내용과 마찬가지의 제어가 실행된다.

이에 대하여, 현재 차속 Vcur이 기대 차속 Vexp보다 높아짐으로써, 스텝 S23에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S24로 진행한다. 스텝 S24에서는, 기대 차속 Vexp가 갱신된다. 이 경우에는, 과거의 가속 주행에 있어서의 최고 차속이었던 기대 차속 Vexp보다 현재 차속 Vcur이 높아짐으로써, 현재 차속 Vcur이 새롭게 최고 차속으로 된다. 따라서, 그 새로운 최고 차속이 최신의 기대 차속 Vexp로서 설정된다. 또한, 이 스텝 S24에서는, 구배 계수 K는, 예를 들어 전술한 스텝 S22와 마찬가지로 전회값이 유지된다. 상기한 바와 같이, 이 스텝 S24에서는, 가속 주행시의 주행 데이터에서의 차속과 가속도의 상관 관계나 상관선은 직접적으로는 사용되지 않고, 기대 차속 Vexp가 갱신된다. 그로 인해, 상관선의 기울기인 구배 계수 K는, 이 스텝 S24에서는 갱신되지 않고, 전회값이 유지된다.

상기와 같이 하여 스텝 S24에서 기대 차속 Vexp가 갱신되면, 전술한 스텝 S22에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지된 경우와 마찬가지로, 도 2의 흐름도에서의 스텝 S4로 진행하여, 전술한 내용과 마찬가지의 제어가 실행된다.

이 도 19의 흐름도에서 나타내는 제어에서는, 「기대 차속」을 갱신하는 경우, 특히 복잡한 연산 처리를 실행하지 않고, 용이하게 「기대 차속」을 구할 수 있다. 그로 인해, 컨트롤러(8)의 부하를 경감할 수 있다. 또한, 가속 주행 중에도 「기대 차속」을 갱신할 기회가 형성되기 때문에, 「기대 차속」의 갱신 빈도를 늘려, 그 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.

전술한 도 2의 흐름도에서 나타내는 기본 제어에서는, 차량(Ve)의 가속 주행이 종료됨으로써, 스텝 S1에서 긍정적으로 판단되면, 스텝 S2에서 최후의 가속 주행 중에 기억된 차량(Ve)의 주행 데이터에 기초하여, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 갱신된다. 그에 대하여, 이 컨트롤러(8)에 의한 구동력 제어에서는, 전술한 도 2의 흐름도에서의 스텝 S2의 제어를 실행하는 대신에, 이하의 도 20의 흐름도에서 나타내는 제어를 실행할 수도 있다. 즉, 이 컨트롤러(8)에 의한 구동력 제어에 있어서, 「기대 차속」은, 도 20의 흐름도에 나타내는 제어예와 같이 하여 구할 수도 있다.

차량(Ve)의 가속 주행이 종료됨으로써, 도 2의 흐름도에서 나타내는 기본 제어에 있어서의 스텝 S1에서 긍정적으로 판단되면, 도 20의 흐름도에서의 스텝 S31로 진행한다. 스텝 S31에서는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 산출된다. 전술한 도 2의 흐름도에서의 스텝 S2와 마찬가지로, 종료가 판정된 가속 주행 중에 기억된 차량(Ve)의 주행 데이터(가속 개시시의 차속, 가속 주행 중의 최대 가속도 등)에 기초하여 산출된 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 설정된다.

또한, 여기서 산출하는 기대 차속 Vexp는, 과거에 복수회 실시된 재가속 주행시에 설정된 기대 차속 Vexp의 평균값을 사용할 수 있다. 예를 들어, 최신을 포함하는 최근의 수회분의 기대 차속 Vexp의 평균값이 산출되어, 그 평균값이 이 스텝 S31에서 최신의 기대 차속 Vexp로서 설정된다.

스텝 S31에서 기대 차속 Vexp가 설정되면, 그 설정된 기대 차속 Vexp가, 기대 차속 Vexp의 전회값보다 큰지 여부가 판단된다(스텝 S32). 기대 차속 Vexp의 전회값은, 전회의 루틴까지 갱신된 최신의 기대 차속 Vexp이다. 스텝 S31에서 설정된 기대 차속 Vexp가 기대 차속 Vexp의 전회값 이하임으로써, 이 스텝 S32에서 부정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S33으로 진행한다.

스텝 S33에서는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지된다. 이것은, 전술한 도 2의 흐름도에서의 스텝 S3, 및 도 19의 흐름도에서의 스텝 S22와 마찬가지의 제어 내용이다. 이 경우에는, 차량(Ve)의 가속 주행이 일단 종료되었다고 판단된 상태이다. 그로 인해, 이 경우의 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값은, 전회의 가속 주행이 종료되었을 때 산출되어 기억되어 있는 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K이다.

한편, 상기 스텝 S31에서 설정된 기대 차속 Vexp가 기대 차속 Vexp의 전회값보다 큼으로써, 스텝 S32에서 긍정적으로 판단된 경우에는, 스텝 S34로 진행한다. 스텝 S34에서는, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 갱신된다. 즉, 상기 스텝 S31에서 금회 새롭게 산출되어, 설정된 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가, 최신의 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K로서 설정된다.

상기와 같이 하여 스텝 S34에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 갱신되면, 전술한 스텝 S33에서 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값이 유지된 경우와 마찬가지로, 도 2의 흐름도에서의 스텝 S4로 진행하여, 전술한 내용과 마찬가지의 제어가 실행된다. 즉, 스텝 S33에서 유지된 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K의 각 전회값, 또는 스텝 S34에서 갱신된 최신의 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K에 기초하여, 재가속시 가속도 Gexp가 산출된다.

또한, 여기서 산출하는 재가속시 가속도 Gexp는, 상기 기대 차속 Vexp와 마찬가지로, 과거에 복수회 실시된 재가속 주행시에 설정된 재가속시 가속도 Gexp의 평균값을 사용할 수 있다. 예를 들어, 최신을 포함하는 최근의 수회분의 재가속시 가속도 Gexp의 평균값이 산출되어, 그 평균값이 최신의 재가속시 가속도 Gexp로서 설정된다.

이와 같이, 도 20의 흐름도에서 나타내는 제어에서는, 최신의 기대 차속 Vexp 및 전회 갱신된 기대 차속 Vexp에 기초하여, 가속 주행이 종료된 후에 적어도 2회 이상 갱신된 기대 차속 Vexp가 설정된다. 혹은, 과거에 복수회 실시된 재가속 주행시에 구해진 기대 차속 Vexp의 평균값에 기초하여 기대 차속 Vexp가 설정된다. 그리고, 그렇게 하여 설정된 기대 차속 Vexp에 기초하여 재가속시 가속도 Gexp가 설정된다. 이 재가속시 가속도 Gexp도, 과거에 복수회 실시된 재가속 주행시에 구해진 재가속시 가속도 Gexp의 평균값에 기초하여 설정할 수 있다. 그로 인해, 이 도 20의 흐름도에서 나타내는 제어에 따르면, 「기대 차속」을 산출하기 위해 사용되는 주행 데이터의 오차의 영향을 억제하여, 「기대 차속」 및 「재가속시 가속도」의 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다.

상술한 실시예에서는, 예를 들어 도 4에 도시하는 바와 같은 상관선, 혹은 도 5에 도시하는 바와 같은 제어 맵으로부터 「기대 차속」이 구해진다. 그들 도 4에 도시하는 상관선이나 도 5에 도시하는 제어 맵은, 과거의 가속 주행시의 주행 데이터를 기초로 설정된다. 그 경우에 사용하는 과거의 주행 데이터를 단순히 축적해 가면, 데이터량이 방대해져 버린다. 또한, 과거의 주행 데이터를 과도하게 중시하면, 주행 환경이나 운전 지향이 변화된 경우라도, 그 변화 이전의 주행 데이터가 적용되어 버려, 그 결과, 「기대 차속」이나 「재가속시 가속도」의 추정 정밀도가 저하되어 버리는 경우가 있다. 따라서, 이 컨트롤러(8)에 의한 구동력 제어에서는, 「기대 차속」을 구하기 위해 사용되는 주행 데이터에 대하여 가중치 부여가 행해진다.

상기와 같은 주행 데이터의 가중치 부여는, 과거의 주행 데이터에 대하여 소정의 가중 계수를 곱함으로써 실시된다. 혹은, 모든 주행 데이터의 이력 중에서 소정의 주행 데이터를 선택하여 「기대 차속」의 산출에 사용함으로써 실시된다. 예를 들어, 도 4에 도시하는 상관선이나 도 5에 도시하는 제어 맵을 설정하기 위해 사용되는 과거의 주행 데이터에 대하여 가중 계수 w(w<1)를 곱함으로써, 주행 데이터의 가중치 부여를 행할 수 있다. 혹은, 최신에서부터 소정의 횟수분 거슬러 오른 최근의 주행 데이터만을 사용하여, 도 4에 도시하는 상관선을 설정함으로써, 주행 데이터의 가중치 부여를 행할 수 있다.

예를 들어, 도 21의 그래프에 나타내는 바와 같이, 소정의 주행 데이터를 그래프 상에 플롯한 점을 점 (x₀, y₀)으로 하고, 주행 데이터의 이력으로부터 얻어지는 근사선을 「y=a×x+b」라고 하면, 점 (x₀, y₀)의 오차 d는, d=(y₀-a×x₀-b)로 된다. 여기에 가중치 부여를 위한 가중 계수 w를 고려한 제곱 오차 (w)×d²는, (w)×d²=(w)×(y₀-a×x₀-b)²으로 된다. 따라서, 이 제곱 오차 (w)×d²가 최소로 되는 계수 a 및 계수 b를 산출함으로써, 근사선 「y=a×x+b」를 구할 수 있다. 그러한 제곱 오차 (w)×d²가 최소로 되는 계수 a 및 계수 b는, 각각 다음 (1)식 및 (2)식으로 나타내는 점화식에 의해 산출된다.

상기 (1)식 및 (2)식에 있어서, x²의 총합의 항을 A_n이라고 하면, A_n-1 및 A_n은, 각각 다음 (3)식 및 (4)식과 같은 점화식으로 표현된다.

상기 (1)식 및 (2)식의 점화식에서의 x²의 총합의 항에 관하여, 총합의 전회값 (A_{n- 1})에 x²의 금회값(x_n ²)을 더하고, 그 합에 가중 계수 w를 곱함으로써, 총합의 금회값 (A_n)을 구할 수 있다. 이것은 상기 (1)식 및 (2)식의 점화식에서의 다른 총합의 항에 대해서도 마찬가지로 적용된다. 그로 인해, 상기 (1)식 및 (2)식으로 표현되는 계수 a 및 계수 b에 대해서는, 총합의 전회값을 알고 있으면, 금회값도 구할 수 있다. 따라서, 과거의 주행 데이터의 이력이 모두 기억되어 있지 않아도, 총합의 전회값이 기억되어 있으면, 그 총합의 전회값과 금회값으로부터, 가중 계수 w에 의해 가중치 부여된 근사선 「y=a×x+b」를 구할 수 있다.

상기와 같은 가중 계수 w를, 예를 들어 「w=0.7」로 하여 주행 데이터의 가중치 부여를 행한 경우, 도 22에 도시하는 바와 같이, 최근의 4회분의 데이터만으로 전체의 약 75％의 정보량을 차지하게 된다. 이와 같이, 상기와 같은 가중치 부여를 행함으로써, 최근의 데이터에 대한 중요도를 높일 수 있고, 예를 들어 중요도가 낮아진 과거의 데이터를 클리어할 수도 있다. 또한, 가중 계수 w를 일정값으로 함으로써, 상기와 같은 점화식에서의 1회마다의 변화가 일정해지고, 그 결과, 상기와 같은 점화식의 계산에 의해 근사선 「y=a×x+b」를 용이하게 구할 수 있다. 따라서, 상기와 같이 주행 데이터에 대하여 가중치 부여를 행함으로써, 「기대 차속」이나 「재가속시 가속도」의 일정한 추정 정밀도를 확보하면서, 데이터를 기억하는 메모리의 부하 및 연산 처리시의 부하를 경감할 수 있다.

상술한 도 5에 도시하는 바와 같은 제어 맵에서는, 「기대 차속」으로부터 「재가속시 가속도」를 추정하기 위한 직선 f가 구배 계수 K에 의해 규정되어 있다. 이 구배 계수 K를 학습에 의해 갱신함으로써, 「재가속시 가속도」의 추정 정밀도를 향상시킬 수 있다. 예를 들어, 도 23에 도시하는 바와 같이, 차량(Ve)의 실제의 대지 가속도가, 구배 계수 K의 직선 f로부터 추정한 「재가속시 가속도」보다 작은 경우에는, 「기대 차속」은 일정한 채로, 실제의 대지 가속도가 「재가속시 가속도」로 되도록 구배 계수 K를 학습한다. 이 도 23에 도시하는 예에서는, 구배 계수 K가 학습에 의해 작아지는 측의 구배 계수 K'로 변경된다. 또한, 구배 계수 K의 직선 f로부터 추정한 「재가속시 가속도」에 대하여 실제의 대지 가속도가 큰 경우에는, 구배 계수 K는 학습에 의해 커지는 측으로 변경된다. 상기와 같은 구배 계수 K의 학습은, 과거 1회의 데이터를 기초로 행할 수도 있지만, 복수회의 데이터를 참조로 하여 구배 계수 K의 학습값을 구함으로써, 보다 고정밀도로 「재가속시 가속도」를 추정할 수 있다.

상기 도 23에 도시하는 실시예와 같이 구배 계수 K를 학습하는 경우, 그 구배 계수 K가 과대하면, 「기대 차속」과 「현재 차속」의 괴리가 큰 경우에 「재가속시 가속도」의 추정값도 과대해져 버린다. 그 결과, 운전자가 상정하고 있는 것보다 저속단(큰 변속비)이 선택되어 버려, 운전자에게 위화감을 주게 될 가능성이 있다. 따라서, 상기와 같이 하여 구배 계수 K를 학습하는 경우, 그 학습값에 상한을 설정해도 된다. 예를 들어, 도 24에 도시하는 바와 같이, 차량(Ve)의 실제의 대지 가속도가, 구배 계수 K의 직선 f로부터 추정한 「재가속시 가속도」보다 큰 경우, 우선, 「기대 차속」은 일정한 채로, 실제의 대지 가속도가 「재가속시 가속도」로 되도록 구배 계수 K를 크게 한다. 단, 이 경우에는 미리 정한 구배 계수 K"를 상한으로 한다. 구배 계수 K를 상한의 구배 계수 K"까지 크게 해도 실제의 대지 가속도와 추정되는 「재가속시 가속도」가 일치하지 않는 경우에는, 「기대 차속」이 커지는 측으로 변경되어, 실제의 대지 가속도가 「재가속시 가속도」로 되도록 직선 f"를 설정한다.

이와 같이 상한을 설정하여 구배 계수 K의 학습을 행함으로써, 「재가속시 가속도」의 추정값이 과대해져 버리는 것을 피하면서, 고정밀도로 「재가속시 가속도」를 추정할 수 있다.

상기와 같은 구배 계수 K의 학습을 도입한 제어는, 예를 들어 도 25의 흐름도에서 나타내는 바와 같이 실행된다. 도 25의 흐름도에서 나타내는 제어는, 전술한 도 2의 흐름도에서 나타내는 기본 제어에 있어서의 스텝 S2를, 이 도 25의 흐름도에서의 스텝 S41로 치환한 것이다. 즉, 전술한 스텝 S2에서는, 가속 주행 중에 기억된 주행 데이터에 기초하여, 기대 차속 Vexp 및 구배 계수 K가 갱신되는 것에 대하여, 이 스텝 S41에서는, 상기와 같이 하여 구배 계수 K의 학습이 실시되고, 그 구배 계수 K의 학습값에 기초하여 기대 차속 Vexp가 구해진다.

상기와 같이 하여 구배 계수 K의 학습값에 기초하여 기대 차속 Vexp가 갱신되면, 스텝 S4로 진행한다. 그리고, 그 스텝 S4 이후, 전술한 내용과 마찬가지의 제어가 실행된다.

Claims (6)

1. 엔진(3)과, 구동륜(2)과, 상기 엔진(3)과 구동륜(2)의 사이에서 토크를 전달하는 자동 변속기(4)를 구비한 차량(Ve)의 구동력 제어 장치에 있어서,
   (i) 상기 차량(Ve)의 차속 및 액셀러레이터 개방도에 기초하여 상기 차량(Ve)의 구동력을 제어하고,
   (ii) 재가속시 가속도와 차속의 관계성을 정한 가속 특성을 기억하고, 당해 재가속시 가속도는 상기 차량이 감속 주행한 후에 재가속 주행할 때의 제어 지표로 하고,
   (iii) 상기 감속 주행하기 이전의 상기 차량(Ve)의 주행 데이터 및 상기 기억된 가속 특성에 기초하여 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구하고,
   (iv) 상기 재가속 주행을 개시하기 전에, 구해진 상기 재가속시 가속도인 제어 지표에 기초하여 상기 재가속시 가속도를 실현 가능한 상기 자동 변속기(4)의 변속비를 설정하고,
   (v) 상기 감속 주행하기 이전의 가속 주행시에 있어서의 상기 주행 데이터에 기초하여 상기 재가속 주행할 때에 운전자가 원하는 기대 차속을 추정하고,
   (vi) 상기 현재 차속 및 추정된 상기 기대 차속에 기초하여 상기 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구하고,
   (vii) 상기 재가속시 가속도를 차속에 따라 정한 복수의 가속 특성선을 기억하고,
   (viii) 상기 기대 차속에 기초하여 어느 하나의 상기 가속 특성선을 선택하고,
   (ix) 상기 현재 차속 및 상기 기대 차속과, 선택된 상기 가속 특성선에 기초하여 상기 현재 차속에 대응하는 상기 재가속시 가속도를 구하도록 구성되는
   컨트롤러(8)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 구동력 제어 장치.
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4. 제1항에 있어서, 상기 컨트롤러(8)는,
   (i) 상기 재가속 주행을 개시할 때의 차속 및 가속도를 기억하고,
   (ii) 상기 가속 특성선을 갱신하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 구동력 제어 장치.
5. 제1항 또는 제4항에 있어서, 상기 컨트롤러(8)는,
   (i) 과거에 복수회 실시된 상기 재가속 주행에 있어서의 상기 재가속시 가속도의 평균값 또는 상기 기대 차속의 평균값을 사용하여 상기 재가속시 가속도를 구하고,
   (ii) 구해진 상기 재가속시 가속도를 실현 가능한 상기 자동 변속기(4)의 변속비를 설정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 구동력 제어 장치.
6. 제1항 또는 제4항에 있어서, 상기 컨트롤러(8)는,
   상기 기대 차속의 설정이 없는 시점으로부터 상기 감속 주행을 개시하기 이전에 상기 차량(Ve)이 기록한 최고 차속을 상기 기대 차속으로서 설정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는, 구동력 제어 장치.

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