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JP2003336666A - オートマチックトランスミッションに配属されたクラッチのスリップを調整する方法 - Google Patents

オートマチックトランスミッションに配属されたクラッチのスリップを調整する方法

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Publication number
JP2003336666A
JP2003336666A JP2003145175A JP2003145175A JP2003336666A JP 2003336666 A JP2003336666 A JP 2003336666A JP 2003145175 A JP2003145175 A JP 2003145175A JP 2003145175 A JP2003145175 A JP 2003145175A JP 2003336666 A JP2003336666 A JP 2003336666A
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JP
Japan
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transmission
clutch
torque
pressing force
automatic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2003145175A
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English (en)
Inventor
Joachim Dr Luh
ルー ヨアヒム
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速段（変速機）ないしクラッチの押圧
力を求める際に、自動車の走行状況を充分に考慮するこ
と。 【解決手段】 識別およびクラス分けされる走行状況に
依存して第１および第２のトルク余力／押圧力余力を検
出し、変速機調整部および押圧力制御部の入力量ＭＥを
供給し、変速機調整部および押圧力制御部の出力信号が
自動変速段およびクラッチの作動モードに影響を与える
こと。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】動力の遮断および結合用クラ
ッチ並びに可変ギヤ比トランスミッションを有するマニ
ュアルトランスミッションの他に、今日ではますます多
くのオートマチックトランスミッション、例えば負荷に
応じて切り換えるオートマチックトランスミッションが
自動車に用いられている。この負荷感応型オートマチッ
クトランスミッションには無段変速トランスミッション
がある。この無段変速トランスミッションは機械式、油
圧式また電気式に構成される。機械式のトランスミッシ
ョンには、無端スチールベルトとして構成された伝達要
素を含んでいる巻掛式トランスミッションがある。この
種のオートマチックトランスミッションには一般的に動
力のながれを発生させる、ないしは中断させる要素、例
えばスリップ調整されたクラッチが配属されている。
【０００２】
【従来の技術】ＥＰ０４４６４９７Ｂ１から、連続すな
わち無段可変動力伝達部が公知である。これは、一次シ
ャフトへ固定された少なくとも１つの一次プーリーと、
二次シャフトへ固定された二次プーリーを有している。
一次プーリーと二次プーリーとの間には無端ベルト状ト
ランスミッション要素が配置されている。このトランス
ミッション要素は２つのプーリー間のトルクを伝達する
のに用いられる。トルクの伝達経路には摩擦スリップ防
止手段が次のように取付けられている。すなわちその駆
動状態でこのスリップ防止手段を介して伝達される最大
トルクが、この同じ駆動状態で循環式スチールベルトと
して形成された無端トランスミッション要素の滑りトル
クよりも小さいことが全ての駆動状態で保証されるよう
に取り付けられる。摩擦スリップ防止手段は設定調整可
能な摩擦プーリータイプのクラッチ要素を含む。特に流
体を介して行われるので設定調整がしやすい。このため
にシリンダ内に配置されたピストンユニットが設けら
れ、このピストンユニットがクラッチの調整をしやすく
する流体を有している。
【０００３】上述の解決方法では、自動変速段（変速
機）ないしクラッチの押圧の確実性（Ａｎｐｒｅｓｓｓ
ｉｃｈｅｒｈｅｉｔ）を求める際に、自動車の走行状況
が充分に考慮されない。
【０００４】
【特許文献１】欧州特許第０４４６４９７号明細書
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】自動変速段（変速機）
ないしクラッチの押圧力を求める際に、自動車の走行状
況を充分に考慮すること。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の課題は識別および
クラス分けされた走行状況に依存して第１および第２の
トルク余力／押圧力余力を検出し、変速機調整部および
押圧力制御部の入力量ＭＥを供給し、変速機調整部およ
び押圧力制御部の出力信号が自動変速段およびクラッチ
の作動モードに影響を与えることによって解決される。
【０００７】
【発明の実施の形態】本発明で提案された方法によっ
て、生じている自動車の走行状況に依存して、クラッチ
がスリップしつつ作動することが回避される。これは、
クラッチに配属された押圧力制御部でトルク余力ないし
押圧力余力が呼び出され、このトルク余力ないし押圧力
余力が、生じている自動車の所定の走行状況に依存して
クラッチに加えられてクラッチでスリップが生じるのが
阻止されることによって行われる。提案された方法によ
ってこれと同時に、オートマチックトランスミッション
に配属されている変速機調整部のトルク余力ないし押圧
力余力が、識別された走行状況に依存して、自動変速段
の設定可能なプーリーコンポーネントに加えられること
を目的に課される。押圧力制御部はスリップ（量）調整
部を有していてもよい。
【０００８】無段変速トランスミッション等のオートマ
チックトランスミッションの電子制御部で、車両の走行
状況がクラス分けされる。これを実現させるために、種
々異なるセンサ信号または制御信号が使用される。これ
らは有利には内燃機関、トランスミッションおよび走行
ダイナミック（例えばＡＢＳ, ＡＳＲおよびＥＳＰ）を
制御する制御装置である。車両のその時々の走行状況を
求めてクラス分けするのを可能にする信号はここでは例
えば車輪回転数、車両のヨーレート、入力トランスミッ
ション回転数および出力トランスミッション回転数に関
するトランスミッション回転数、内燃機関の回転数並び
に実際の車両速度に関する信号である。さらに実際の走
行状況はアクセルペダルの位置から、内燃機関の出力さ
れたトルクから、トランスミッションの変速比から、並
びにクラッチを駆動制御する信号から、さらにセットさ
れた走行段に関するオートマチックトランスミッション
のセレクターレバーの情報から導出される。
【０００９】さらなる走行状況の他に以降で例として列
挙するものの枠内であらわされる走行状況がクラス分け
される。オートマチックトランスミッションのセレクタ
ーレバーのポジションが位置Ｐにある場合、例えば走行
状況「停止状態」または「ほぼ停止している状態」が識
別されて、相応にクラス分けされる。さらにポジション
ＤないしはＲにあるオートマチックトランスミッション
のセレクターレバーに基づいて、信号停止または選択ス
イッチング（RANGIEREN）時等には車両の停止状態が識
別される。セレクターレバーポジションがＤないしはＲ
のときには同じように、走行状況「僅かな負荷を有する
緩慢な走行」すなわち一定の速度を有する前進ないし後
退が識別される。さらにオートマチックトランスミッシ
ョンのセレクターレバー段がＤ、Ｒにセットされている
場合、高負荷での加速過程が識別される。車両が所定の
速度閾値を超えた場合、オートマチックトランスミッシ
ョンのセットされたセレクターレバー段Ｄでは走行状況
「高速走行」が識別されて相応にクラス分けされる。さ
らに走行状況「高いエンジン回転数および／または高い
トランスミッション回転数を伴う走行」を、オートマチ
ックトランスミッションのセットされた走行段Ｄおよび
（これは非常に希であるが）走行段Ｒで識別することが
できる。
【００１０】さらに走行状況の変化が加えられる例示的
に上で挙げた従来の走行状況の他に、セットされたセレ
クターレバー段Ｎ（ニュートラル）で緩慢な走行が検出
およびクラス分けされる。状態の悪い走行路上での走行
は同じように例えばトラクションコントロールの信号か
ら識別される；アクティブなＡＢＳ、ＡＳＲまたはＥＳ
Ｐの介入的操作時の走行状態も、自動ブロックシステム
の介入的操作と同様に識別される。例えば市内交通にお
けるスタート／ストップ駆動モードでの内燃機関の始動
も検出可能である。さらにエマージェンシー運転ないし
は部分的なエマージェンシー運転で駆動している自動車
の走行状況も検出される。車両の横すべりはトラクショ
ンコントロールの信号から識別される。
【００１１】例示的に挙げた上述の自動車走行状況に依
存して、走行状況に依存する、クラッチの押圧力制御部
用トルク余力／押圧力余力（Ｄｒｅｈｍｏｍｅｎｔ−／
Ａｎｐｒｅｓｓｋｒａｆｔｒｅｓｅｒｖｅ）を変化させ
ることで作動モードに影響を与えることができる。全負
荷時および加速時にスリップはできるだけ阻止されるべ
きである。なぜならこのような状況では伝達可能な最大
トルクが呼び出されるからである。このような走行状況
でクラッチは（乾式クラッチでも湿式クラッチでも）存
在する押圧力余力で負荷されて、例えばクラッチの層板
ないし摩擦面間で高い押圧力によってスリップが０にな
る。本発明の解決方法によって、走行状況に依存して検
出されたオートマチックトランスミッションに対する変
速機調整部のトルク余力ないし押圧力余力が影響され、
同じように検出されて相応にクラス分けされた走行状況
に依存して、またはこれから導出された作動モードに依
存して、クラッチの押圧力制御部のトルク余力ないし押
圧力余力が影響される。
【００１２】
【実施例】図１のブロック回路図にはオートマチックト
ランスミッションに対する変速機調整部の調整およびク
ラッチに対する押圧力制御部の調整が示されている。
【００１３】自動車のオートマチックトランスミッショ
ンの電子制御部では、車両の走行状況が検出されて相応
にクラス分けされる。このために種々異なるセンサ信
号、または電子制御装置（例えばエンジン、オートマチ
ックトランスミッションの制御部および自動車の走行ダ
イナミックを識別してこれに反応するシステム、例えば
ＡＢＳ，ＡＳＲおよびＥＳＰ）の制御信号が使用され
る。
【００１４】自動車の車輪に配置された車輪回転数セン
サを介して、自動車の車輪の回転数ｎ１、ｎ２、ｎ３お
よびｎ４が検出される。車輪の回転数は所定の走行状況
で全く異なり、例えばＡＢＳの介入的操作につながる。
車輪回転数ｎ１〜ｎ４は走行状況およびトラクションに
依存して道路状態によって、また車両が平坦でないオフ
ロードで立ち往生しているときに変化する。検出された
各車輪回転数ｎ１〜ｎ ４に基づいて、例えば今は回転
（ｄｕｒｃｈｄｒｅｈｔ）しているのではない自動車の
車輪の車輪回転数が識別される。車両のヨーレートωは
ヨーレートセンサを介して検出される。車両のヨーレー
トは例えばナビゲーションシステムを有する自動車で
は、車両の測位に使用され、従って自動車のその時々の
走行状況を検出するのにも入力される。オートマチック
トランスミッションの電子制御部はトランスミッション
の入力回転数ｎＧ１も、トランスミッションの出力回転
数ｎＧ ２も検出する。カムシャフトセンサと協働するク
ランクシャフトセンサを介して内燃機関の駆動部の回転
数が検出され、自動車の中央制御装置２３内で既知とな
る。さらに当然ながら車両速度の検出が例えば車輪回転
数ｎ１、ｎ２、ｎ３およびｎ４から、および所定速度で
の車両の移動を逆に推量することから推定される。
【００１５】
【外４】
【００１６】中央制御バス２４を介して種々異なる車両
システムに供給される、中央制御装置２３内で呼び出し
可能な自動車の目下の状況をあらわす量の他に、オート
マチックトランスミッションのセレクターレバーのその
時々のセットされたセレクターレバー段が、走行状況を
あらわし、クラス分けするのに用いられる。自動車のオ
ートマチックトランスミッションでは段階Ｐ、Ｄ、Ｒ、
Ｎがセット可能であり、特殊なケースではより高いギヤ
へのシフトアップを妨げる走行段１、２、３および４も
セットされる。セットされた各セレクターレバー段はオ
ートマチックトランスミッションの電子制御部内で既知
であり、従って同じように目下の走行状況を、走行ダイ
ナミックシステムＡＢＳ、ＡＳＲないしＥＳＰを考慮し
てあらわすのに考慮される。
【００１７】オフロードで使用するために設計された自
動車ではさらにオフロード走行用に特別に設計されたセ
レクターレバーシーケンス４ＡＴ（フルタイム四輪駆
動）、Ｎ、４ＬＯ（減速段付き四輪駆動）並びに２ＡＴ
（フルタイム二輪駆動）が目下の走行状況をあらわすの
に用いられる。このような走行状態もトランスミッショ
ンの電子制御部内で、オートマチックトランスミッショ
ンのセレクターレバーの相応のポジショニングによって
既知である。
【００１８】その他に、油圧作動式またはニューマチッ
ク作動式サスペンションシステムの種々異なるサスペン
ション段（Ｆｅｄｅｒｕｎｇｓｓｔｕｆｅｎ）を目下の
走行状況を検出するのに用いることもできる。異なるサ
スペンション段Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶは同じように自
動車の現在の走行状況を考慮するのに入力される。これ
らのサスペンション段は、ニューマチックまたは油圧印
加式サスペンションシステムを有する車両で事前に選択
される。ニューマチック印加式または油圧印加式サスペ
ンションシステムの選択された各サスペンション段をあ
らわす量も自動車内の中央データバス２４を介して、中
央制御装置２３によって、走行ダイナミックをあらわす
別のシステムから供給される。
【００１９】自動車の目下の走行状況をあらわす上述の
量の他に、例えば車両のヨーレートωが下降したとき
に、その時々の車両の傾斜を例えばフューエルゲージセ
ンサを使用して求めることもできる。今、上り坂走行が
行われているのか、下り坂走行が行われているのかを求
めることは、自動車の目下の走行状況をあらわすのに非
常に有意義である。自動車の傾斜を例えば横軸を中心と
してあらわす、走行状況および走行ダイナミックを求め
るための入力量の他に、車両ブレーキシステムのインパ
ルス（パルス）を目下の走行状況を求めるのに用いるこ
ともできる。これは既にＡＢＳの介入的操作を決めるの
に使用されている。
【００２０】図１のブロック回路図で走行状況をあらわ
している量は、直接的に入力量として例えば中央データ
バス２４を介して供給され、トルク余力／押圧力余力検
出部１２に供給される。多数の目下の走行状況をあらわ
す列挙した入力信号は、中央データバス２４、中央制御
装置２３並びにトルク余力／押圧力余力検出部１２ない
しクラッチ１９に対する押圧力制御部１８の相応の性能
を前提条件とする。トルク余力／押圧力余力検出部１２
の入力側に加えられる入力量に依存して、このトルク余
力／押圧力余力検出部はクラッチに対する走行状況に依
存する押圧力余力１３並びに自動変速段１７の変速機調
整部に対するトルク余力／押圧力余力４４を検出する。
このような第１のトルク余力／押圧力余力１３に相応す
る出力信号は、クラッチ１９に対する押圧力制御部１８
の入力信号２２に重畳される。変速機１７に対する第２
のトルク−押圧力余力４４に相応する出力信号は、自動
変速段１７に対する変速機調整部１６の入力信号２２に
重畳される。自動変速段１７の変速機調整部１６の入力
量２２およびクラッチ１９の押圧力制御部１８の入力量
２２はトルク信号である。このトルク信号は変速機から
伝達されるべきトルクをあらわす。このトルクは実質的
に内燃機関によってもたらされる。トルクコンバータの
ロックアップクラッチが開いている、これを介してトル
クが増大され、これは場合によっては入力量２２の形成
時に考慮される。
【００２１】入力量２２、すなわち自動変速段１７（変
速機）から伝達されるべきトルクをあらわし、クラッチ
１９に対する押圧力制御部１８に供給されるトルク信号
には、変速機調整部１６およびクラッチ１９に対する押
圧力制御部１８のトルク余力／押圧力余力検出部１２で
検出されたトルク余力／押圧力余力１３ないし４４が加
算点１４ないしは１５で重畳される。従って変速機調整
部１６並びにクラッチ１９に対する押圧力制御部１８の
入力量が、トルク余力／押圧力余力検出部１２で検出さ
れたトルク余力／押圧力余力１３ないし４４に加えられ
る。トルク余力／押圧力余力１３ないし４４に加えられ
た、オートマチックトランスミッション１７（変速機）
から伝達されるべきであり、実質的に内燃機関によって
引き起こされたトルクをあらわす入力量２２に依存し
て、オートマチックトランスミッション４５の自動変速
段１７に対する変速機調整部１６ないしクラッチ１９に
対する押圧力制御部１８は出力信号を求める。変速機調
整部１６は出力信号２０、すなわち出力量ＦＰおよびＦ
Ｓを求める。クラッチ１９に対する押圧力制御部１８は
出力量として出力信号２１を生成し、この出力信号はＦ
Ｋであらわされる。押圧力制御部を介して、クラッチ１
９で生じる摩擦パートナー間のスリップが調整設定され
る。入力量２２を、走行状況に依存して検出されたトル
ク余力／押圧力余力１３ないし４４と重畳することによ
って、自動変速段１７に対する変速機調整部１６の入力
量の常時の追従およびクラッチ１９に対する押圧力制御
部１８の入力量の常時の追従が保証される。トルク余力
／押圧力余力１３ないし４４は、変速機調整部１６およ
びクラッチ１９に対する押圧力制御部１８に加算点１４
ないし１５で同時に加えられるので、変速機調整部１６
およびクラッチ１９に対する押圧制御部１８によって生
成された出力信号２０ないし２１において、トルク余力
／押圧力余力１３ないし４４が走行状況に依存して直接
的に考慮されることが保証される。
【００２２】
【外５】
【００２３】図２には、クラッチと協働する自動変速段
の構成が示されている。
【００２４】図１から、クラッチ１９が自動変速段１７
（変速機）の被駆動面に配置されていることが分かる。
インプットシャフト３１はクラッチ１９から自動車の車
輪のドライブトレーンまで延在する。図２ではクラッチ
１９は第１のクラッチ部分３２と第２のクラッチ部分３
３を有する。第１のクラッチ部分３２は、ドライブトレ
ーンのインプットシャフト３１上に取付けられている。
第２のクラッチ部分３３は、自動変速段１７（変速機）
のアウトプットシャフト３７上に取付けられており、自
動変速段１７（変速機）のプライマリープーリー装置３
８の、軸方向に固定されたプーリー要素３８. １によっ
て駆動される。
【００２５】第１のクラッチ部分３２はクラッチディス
ク３４を有している。これは軸方向に複数個順次並んで
配置されている。第１のクラッチ部分３２の個々のクラ
ッチディスク３４の切欠部に対応して、第２のクラッチ
部分３３に同じようにクラッチディスク３５が構成され
ている。クラッチ１９の軸区間においてクラッチ部分３
２ないし３３に構成されているクラッチディスク３４な
いし３５の数に応じて、異なる大きさのトルクが自動変
速段１７（変速機）からクラッチ１９に、そしてクラッ
チから自動車の車輪のドライブトレーンに伝達される。
クラッチ１９の個々のクラッチディスク３４ないしは３
５を半径方向で被うカバー部は参照番号３６および属す
る双方向矢印によって示されている。図２で第１のクラ
ッチ部分３２の端面に加えられている押圧力ＦＫは、ク
ラッチ１９に配属された押圧力制御部１８の出力信号２
１に対応して、走行状況に応じて次のように影響され
る。すなわちクラッチ１９に作用する相応のレベルの押
圧力ＦＫのもとで、第１のクラッチ部分３２および第２
のクラッチ部分３３の個々のクラッチディスク３４ない
し３５間のスリップが阻止されるように影響される。こ
れは例えば次のような走行状況において望まれる。すな
わち自動車が加速している走行状況ないしはトレーラー
連結器を有する自動車で、牽引負荷が長い上昇部を上方
に動かされなければならない走行状況である。
【００２６】自動変速段１７（変速機）のアウトプット
シャフト３７には、自動変速段１７のプライマリープー
リー３８の、軸方向に固定された前述した第１のプーリ
ー要素３８. １が取付けられている。図２で示された自
動変速段１７（変速機）は、負荷に応じて切り換えられ
る自動変速段１７のことである。この自動変速段の伝達
要素はスチール部分ベルト４０によって構成されてい
る。自動変速段１７のプライマリープーリー３８は軸方
向で固定して配置されている前述のプーリー要素３８.
１並びに、このプーリー要素に対して軸方向で可動す
る、軸方向シフト式の第２のプーリー要素３８. ２を有
する。ここでベルト状に形成された伝達要素４０に割り
当てられた各面には、シープ（Ｆｌａｎｋｅｎｖｅｒｌ
ａｕｆ）４１を有するプーリー要素３８. １ないしは３
８. ２が構成されている。これによって自動変速段１７
のプライマリープーリー３８のプーリー要素３８. １な
いし３８. ２の内面間で半径方向で拡大する間隔が調整
設定される。プライマリープーリー３８. １ないし３
８. ２の内側の輪郭の間の生じた軸間隔に応じて、その
時々の伝達要素４０が走行する半径円周距離が生じる。
【００２７】
【外６】
【００２８】
【外７】
【００２９】図２における自動変速段１７（変速機）の
図示から、第２のプーリー要素３８. ２ないし３９. ２
に、第２のプーリー要素３９. ２に関しては押圧力ＦＰ
が、またクラッチに割り当てられたプライマリープーリ
ー３８の第２のプーリー要素３８. ２に関しては押圧力
ＦＳが加えられているのがわかる。この押圧力は、自動
変速段１７の変速機調整部１６によって自動車の目下の
走行状況を考慮して生成された出力信号２０に相応す
る。
【００３０】可動するプーリー要素３８. ２ないし３
９. ２に軸方向に加わる押圧力ＦＳないしＦＰによっ
て、自動変速段１７（変速機）内でスリップのない作動
を設定することができる。同時に走行状況に依存してク
ラッチ１９でも、クラッチ１９に加わる押圧力ＦＫを相
応に調達することによって、走行状況に依存したクラッ
チ１９のスリップのない作動、すなわちクラッチ部分３
２および３３相互の相対速度の生じていない回転が実現
される。押圧力ＦＫないしＦＰおよびＦＳは、トルク余
力検出部ないし押圧力余力検出部１２によって影響さ
れ、自動車の目下の走行状況を直接的に考慮することを
可能にする。これには変速機調整部１６を介して調整さ
れる自動変速段１７（変速機）およびクラッチ１９に対
する押圧力調整部１８を介して考慮されたパラメータが
含まれている。内燃機関は、自動変速段１７（変速機）
のインプットシャフト４２に連結されている。ここで内
燃機関とインプットシャフト４２との間には、例えば
（図示されていない）油圧式ポンプおよびロックアップ
クラッチを有する（同じように図示されていない）トル
クコンバータが発進用機構として配置されていてもよ
い。クラッチ１９は、自動変速段１７（変換機）の被駆
動側に存在する。しかしクラッチ１９が自動変速段１７
（変速機）の駆動側に配置されるトランスミッション構
成もある。このような択一的な構成では、クラッチ１９
は内燃機関とプライマリープーリー３９との間の経路上
に配置される。
【００３１】上述の入力量から検出される走行状況は、
有利には自動車の自動変速段１７（変速機）の電子制御
部で分類される。自動変速段１７のセレクターレバーの
ポジショニングに依存して、セレクターレバー位置Ｐま
たはＮが選択されている場合には、車両の停止状態また
は停止状態に近い走行状況が識別される。さらに車両の
停止状態またはこれに相応するほぼ停止した状態が、セ
レクターレバー段がＤ（前進）ないしはＲ（後退）にセ
ットされている場合に、検出されて相応にクラス分けさ
れる。さらに自動変速段１７（変速機）のセレクターレ
バーのセットされたセレクターレバー段ＤないしＲの下
で、前進方向および後退方向における一定速度を有す
る、僅かな負荷を伴う緩慢走行が検出およびクラス分け
される。セレクターレバー段Ｄにおける前進の場合、高
負荷での加速が検出およびクラス分けされる。これに対
してセレクターレバーポジジョンＲにおける高負荷での
加速も検出可能である。これは非常にまれに見られる走
行状況であるが完全に除外してしまうことはできない。
高速の高速道路走行は例えば車両速度の検出、および自
動変速段１７（変速機）のセレクターレバーポジジョン
Ｄで速度閾値を超えたことを介して検出される。上り坂
の通過時には、セレクターレバーポジジョンＤ（前進走
行）で高いエンジン回転数ないしトランスミッション回
転数を有する走行が同じように識別される。ポジション
Ｎ（ニュートラル）にセットされたセレクターレバーポ
ジションのもとで、自動車が駆動させる車輪と動力接続
されていない走行を検出することができる。これは自動
車が下方へ回転することないし徐々に停車することに等
しい。これに対して僅かな速度と異なるホイール回転数
ｎ １〜ｎ４とを有する、状態の悪い走行経路上での自動
車の動きも、ＡＳＲ介入的操作の活性化またはＡＢＳ介
入的操作の活性化と同じように検出される。さらに、ハ
ンドブレーキが引かれている状態でのセレクターレバー
段ＤないしはＲでの走行も走行状況として、自動車を駆
動させる内燃機関の電子的なエマージェンシー運転また
は部分的な電子的エマージェンシー運転と同じように検
出される。市内の駆動ではスタート／ストップ−駆動
で、走行状況「エンジンの始動」における自動車の駆動
が検出される。
【００３２】入力トルクをあらわす入力量（２２）ＭＥ
を検出するために以下の信号、すなわち ・エンジン制御部によって検出されたエンジントルクＭ
ＭＯＴ ・エンジン回転数ｍＭＯＴおよびそこから導出された量 ・トランスミッション回転数ｎＧ１, ｎＧ２ ・クラッチ信号ａ１, ａ２ のうちの少なくとも１つを考慮する。
【図面の簡単な説明】
【図１】オートマチックトランスミッションに対する変
速機調整部およびクラッチに対する押圧力制御部の調整
のブロック回路図である。
【図２】自動変速段およびクラッチの構造をあらわす概
略図である。
【符号の説明】
ｎ１〜ｎ４ 車輪回転数 ω 車両のヨーレート ｎＧ１、 ｎＧ２ トランスミッション回転数 nＭＯＴ エンジン回転数 ＶＦ 車両速度 ｈ１、ｈ２ アクセルペダル信号、ブレーキペダル信号 ＭＭＯＴ エンジントルク ＳＭＯＴ エンジン制御部の作動状態
【外８】 ａ１、ａ２ クラッチ信号 Ｐ、Ｄ、 Ｒ、 Ｎ；４、３、 ２、 １ 自動変速段１７
のセレクターレバーポジジョン ４ＡＴ, Ｎ, ４ＬＯ, ２ＡＴ オフロードモードのセレ
クターレバーポジジョン Ｉ, ＩＩ, ＩＩＩ, ＩＶ シャシー減衰段 １２ トルク余力／押圧力余力検出部 １３ 押圧力余力（クラッチ） １４ 第１の加算点 １５ 第２の加算点 １６ 自動変速段の変速機調整部 １７ 自動変速段（変速機） １８ クラッチの押圧力制御部（スリップ調整部） １９ クラッチ ２０ 変速機調整部１６の出力信号ＦＳ、ＦＰ ２１ クラッチに対する押圧力制御部１８に対する出力
信号ＦＫ ２２ 入力トルクＭＥ ２３ 制御装置 ２４ 中央バス ３０ 出力側トルク ３１ 車輪駆動部へのインプットシャフト ３２ 第１のクラッチ部分 ３３ 第２のクラッチ部分 ３４ 第１のクラッチ部分のクラッチディスク ３５ 第２のクラッチ部分のクラッチディスク ３６ 交差部 ３７ 自動変速段１７（変速機）のアウトプットシャフ
ト ３８ プライマリープーリー ３８. １ 軸固定プーリー要素 ３８. ２ 軸シフトプーリー要素 ３９ セカンダリープーリー ３９. １ 軸固定プーリー要素 ３９. ２ 軸シフトプーリー要素 ４０ 伝達要素 ４１ シープ／エッジ輪郭部 ４２ 自動変速段１７のインプットシャフト ４３ 自動変速段１７の実際の入力トルクＭＡＮ ４４ 押圧力余力（変速機） ４５ オートマチックトランスミッション
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA04 BB04 GA09 GB02 GB05 GB19 GB26 GB31 GB35 GC08 HH01 JJ01 JJ04

Claims (17)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速段（１７）と協働するクラッチ
    （１９）の作動モードを調整する方法であって、 前記自動変速段（１７）には変速機調整部（１６）が配
    属されており、前記クラッチ（１９）には押圧力制御部
    （１８）が配属されている形式の方法において、 識別およびクラス分けされた走行状況に依存して第１お
    よび第２のトルク余力／押圧力余力（１３, ４４）を検
    出し、 前記変速機調整部（１６）および押圧力制御部（１８）
    の入力量ＭＥを供給し、当該変速機調整部および押圧力
    制御部の出力信号（２０, ２１）が自動変速段（１７）
    およびクラッチ（１９）の作動モードに影響を与える、
    ことを特徴とする、自動変速段と協働するクラッチの作
    動モードを調整する方法。
  2. 【請求項２】 クラッチ（１９）に対する押圧力制御部
    （１８）にスリップ調整部を配属する、請求項１記載の
    方法。
  3. 【請求項３】 前記入力量ＭＥ（２２）は、自動変速段
    （１７）から伝達されるべきトルクをあらわすトルク信
    号をあらわし、 当該トルクは実質的に内燃機関によって生成され、場合
    によっては内燃機関と自動変速段（１７）のインプット
    シャフト（４２）との間に存在する別の変速段または負
    荷によって増大ないしは低減される、請求項１記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 走行状況に依存して検出されたトルク余
    力／押圧力余力（４４）を、前記変速機調整部（１６）
    の入力量（２２）に第１の加算点（１４）で供給する、
    請求項１記載の方法。
  5. 【請求項５】 走行状況に依存して検出されたトルク余
    力／押圧力余力（１３）を、前記押圧力制御部（１８）
    の入力量（２２）に第２の加算点（１５）で供給する、
    請求項１記載の方法。
  6. 【請求項６】 走行状況に依存するトルク余力／押圧力
    余力（１３, ４４）を複数の加算点（１４, １５）に同
    時に供給する、請求項４または５記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記変速機制御部（１６）ないし押圧力
    制御部（１８）の、自動変速段（１７）の伝達要素（３
    ８, ３９）ないしクラッチ部分（３２, ３３）への出力
    信号（２０, ２１）は作用を及ぼす押圧力ＦＳ、ＦＰ；
    ＦＫをあらわす、請求項１記載の方法。
  8. 【請求項８】 オートマチックトランスミッション（４
    ５）のセレクターレバーのポジションＰ、Ｄ、Ｒ、Ｎ；
    ４、３、２、１を、走行状況を検出およびクラス分けす
    るのに入力する、請求項１記載の方法。
  9. 【請求項９】 オフロード走行モードにおけるオートマ
    チックトランスミッション（４５）のセレクターレバー
    のポジション４ＡＴ、Ｎ、４ＬＯ、２ＡＴを、走行状況
    を識別およびクラス分けするのに入力する、請求項１記
    載の方法。
  10. 【請求項１０】 自動車の油圧またはニューマチック印
    加式サスペンションシステムのシャーシ減衰段Ｉ、Ｉ
    Ｉ、ＩＩＩおよびＩＶを走行状況の識別およびクラス分
    け時に考慮する、請求項１記載の方法。
  11. 【請求項１１】 走行状況の識別およびクラス分け時
    に、走行ダイナミックに影響する量ｎ１, ｎ２, ｎ３,
    ｎ４; ω, nＭＯＴ, ＶＦ, ＭＭＯＴを考慮する、請求
    項１記載の方法。
  12. 【請求項１２】 【外１】 請求項１記載の方法。
  13. 【請求項１３】 自動車の走行状況の識別およびクラス
    分け時に、アクセルペダル信号ｈ１, ｈ２を考慮する、
    請求項１記載の方法。
  14. 【請求項１４】 【外２】 請求項７から１２までのいずれか１項記載の方法。
  15. 【請求項１５】 【外３】 請求項１４記載の方法。
  16. 【請求項１６】 走行状況の識別およびクラス分け時
    に、内燃機関の作動パラメータnＭＯＴ, ＭＭＯＴ, Ｓ
    ＭＯＴを考慮する、請求項１記載の方法。
  17. 【請求項１７】 入力トルクをあらわす入力量（２２）
    ＭＥを検出するために以下の信号、すなわち ・エンジン制御部によって検出されたエンジントルクＭ
    ＭＯＴ ・エンジン回転数ｍＭＯＴおよびそこから導出された量 ・トランスミッション回転数ｎＧ１, ｎＧ２ ・クラッチ信号ａ１, ａ２ のうちの少なくとも１つを考慮する、請求項２記載の方
    法。
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