CN101856954B

CN101856954B - 充气轮胎

Info

Publication number: CN101856954B
Application number: CN201010138405.3A
Authority: CN
Inventors: 向井友幸
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2009-04-06
Filing date: 2010-03-19
Publication date: 2014-02-19
Anticipated expiration: 2030-03-19
Also published as: BRPI1000653A2; EP2239153B1; JP2010241267A; RU2010103914A; CN101856954A; RU2513210C2; US8733411B2; KR101562679B1; US20100252159A1; EP2239153A1; JP4829994B2; KR20100111233A

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其抑制偏磨损的发生且提高冰雪路性能。其是指定旋转方向(R)的充气轮胎，在胎冠花纹条(5)上沿轮胎周向交替间隔设置一端(14)连通于一个胎冠周向沟(3A)且另一端(15)超过轮胎赤道(C)但未到达另一个胎冠周向沟(3B)而形成终端的第一胎冠横沟(10A)及一端连通于上述另一个胎冠周向沟且另一端超过轮胎赤道但未到达上述一个胎冠周向沟而形成终端的第二胎冠横沟(10B)。上述第一胎冠横沟及第二胎冠横沟大致呈V字形且由从上述一端朝向上述转动方向向轮胎赤道侧倾斜延伸的主部(11)及连接于该主部并大致在轮胎赤道上折返而向与上述转动方向相反方向倾斜延伸到另一端的折返部(12)构成。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及除了在干燥路面之外在冰雪路面也能进行一定的驾驶的轮胎，特别是一种能够抑制偏磨损的发生并且使冰雪路性能得以提高的充气轮胎。

背景技术

以往众所周知为了提高干燥路面上的操纵稳定性，通过尽可能地增大胎面部的陆地比来提高胎块刚性等。但是，如果过多增大陆地比则存在由于沟容积的降低而导致雪路上的雪柱切断效果降低而使雪上性能恶化的倾向。

另外，众所周知以提高冰雪路面上的操纵稳定性能为目的，在胎块等上形成刀槽花纹、增加胎缘成分。但是，它们存在如下问题，即刀槽花纹条数的增加导致胎块刚性的下降，导致干燥路面上的操纵稳定性能恶化或者偏磨损的产生。作为相关技术包括下面文献。

专利文献1：日本特开2003-146023号公报

专利文献2：日本特开2005-280367号公报

发明内容

本发明正是鉴于以上的情况而做出的，其主要目的在于提供一种以沿轮胎周向在形成于胎面部的胎冠花纹条上交替间隔设置第一胎冠横沟和第二胎冠横沟为基本而提高冰雪路面上的操纵稳定性能、并且能够抑制偏磨损的发生的充气轮胎，其中第一胎冠横沟是其一端连通于一个胎冠周向沟并且另一端超过轮胎赤道但未到达另一个胎冠周向沟而形成终端的大致呈V字形的沟，第二胎冠横沟是其一端连通于另一个胎冠周向沟并且另一端超过轮胎赤道但未到达一个胎冠周向沟而形成终端的大致呈V字形的沟。

本发明中的第一技术方案所记载的发明是在胎面部的轮胎赤道的两侧设置有沿轮胎周向连续延伸的一对胎冠周向沟，且在该胎冠周向沟间形成了沿轮胎周向连续延伸的胎冠花纹条，并指定了转动方向的充气轮胎，在上述胎冠花纹条上沿轮胎周向交替地间隔设置第一胎冠横沟和第二胎冠横沟，上述第一胎冠横沟的一端连通于一个胎冠周向沟且另一端超过轮胎赤道但未到达另一个胎冠周向沟而形成终端；上述第二胎冠横沟的一端连通于上述另一个胎冠周向沟且另一端超过轮胎赤道但未到达上述一个胎冠周向沟而形成终端，上述第一胎冠横沟以及第二胎冠横沟大致呈V字形，并且由从上述一端朝向上述转动方向向轮胎赤道侧倾斜延伸的主部以及与该主部连接并大致在轮胎赤道上折返向与上述转动方向相反的方向倾斜延伸到另一端的折返部构成。

另外，第二技术方案所记载的发明是上述主部的相对轮胎周向的倾斜角度是20°～40°，并且上述主部和上述折返部所夹的角度是40°～80°的充气轮胎。

另外，第三技术方案所记载的发明是上述胎冠花纹条的在轮胎周向上相邻的上述第一胎冠横沟之间延伸的每个花纹条侧缘直线状且朝向上述转动方向向轮胎赤道侧倾斜的充气轮胎。

另外，第四技术方案所记载的发明是上述胎冠花纹条的在轮胎周向上相邻的上述第二胎冠横沟之间延伸的每个花纹条侧缘直线状且朝向上述转动方向向轮胎赤道侧倾斜充气轮胎。

另外，第五技术方案所记载的发明是上述各花纹条侧缘的上述转动方向的先着地侧一端和后着地侧一端的轮胎轴向的距离是1.0～4.0mm的充气轮胎。

另外，第六技术方案所记载的发明是上述胎冠周向沟的胎面接地端一侧的沟缘沿轮胎周向直线状延伸的充气轮胎。

另外，第七技术方案所记载的发明是在上述胎面部上形成在轮胎周向上排列中间胎块的中间胎块列，上述中间胎块被沿轮胎周向连续上述胎冠周向沟的外侧而延伸的一对胎肩周向沟、在该胎肩周向沟和上述胎冠周向沟之间延伸的中间横沟以及上述胎冠周向沟区分，上述中间横沟朝向上述转动方向向轮胎赤道侧倾斜延伸，并且由沟宽相对大的宽幅部以及与其两侧连接设置且比上述宽幅部沟宽小的窄幅部构成的充气轮胎。

另外，第八技术方案所记载的发明是上述中间横沟的宽幅部通过在轮胎周向的一侧使沟底隆起而形成有沟深较小的浅沟部的充气轮胎。

另外，第九技术方案所记载的发明是上述中间横沟的浅沟部从一个窄幅部朝向另一个窄幅部渐增沟深度的充气轮胎。

另外，第十技术方案所记载的发明是上述中间胎块的面向上述胎肩周向沟的胎块侧缘包括直线状且朝向上述转动方向向胎面接地端一侧倾斜的斜边部的充气轮胎。

本发明的充气轮胎在胎冠花纹条上沿轮胎周向间隔设置：一端连通于一个胎冠周向沟并且另一端超过轮胎赤道但未到达另一个胎冠周向沟而形成终端的大致呈V字形的第一胎冠横沟以及一端连通于另一个胎冠周向沟并且另一端超过轮胎赤道但未到达一个胎冠周向沟而形成终端的大致呈V字形的第二胎冠横沟。因此，通过更多地确保接地压最高的胎冠花纹条中牵引方向的胎缘成分能够使雪路上的雪柱切断力并且能够使冰路上的抓地力而使冰雪路面上的操纵稳定性能得以提高。

另外，通过交替地间隔设置上述第一、第二胎冠横沟，能够使胎冠花纹条的前后刚性均匀、能够抑制偏磨损的发生。进而，通过将上述第一胎冠横沟、第二胎冠横沟的折弯部大致设置于轮胎赤道上，能够进一步实现胎冠花纹条刚性的均匀化。另外，通过指定轮胎转动方向，胎冠横沟的大致呈V字形的顶点能够比该胎冠横沟的其他部分先接地，能够从该顶点通过上述主部向胎冠周向沟顺利地排水，能够使轮胎赤道附近的排水性能得以提高。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的胎面部的展开图。

图2是其A-A剖面图。

图3是胎冠花纹条部的展开放大图。

图4是表示胎冠横沟的剖面图。

图5是中间列以及胎肩加强筋的展开放大图。

图6是例示中间横沟的立体图。

图7是图5的B-B剖面图。

图8是图5的C-C剖面图。

图9(A)是表示对比较例1进行表示的胎冠花纹条和胎冠横沟的平面图，(B)是表示对比较例2进行表示的胎冠花纹条和胎冠横沟的平面图。

图10是表示实施例13的中间横沟的立体图。

附图标记说明：2-胎面部；3-胎冠周向沟；3A-一个胎冠周向沟；3B-另一个胎冠周向沟；4-胎肩周向沟；5-胎冠花纹条；10-胎冠横沟；10A-第一胎冠横沟；10B-第二胎冠横沟；11-主部；12-折返部；14-一端；15-另一端；C-轮胎赤道。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的充气轮胎(未图示整体)的胎面部2的展开图，图2是其A-A剖面图。本实施方式的充气轮胎例如能够作为乘用车的子午线轮胎较好地利用，在其胎面部2上形成配置于轮胎赤道C的两侧且在轮胎周向上连续地延伸的一对胎冠周向沟3以及配置于上述胎冠周向沟3的两外侧且在轮胎周向上连续延伸的一对胎肩周向沟4。另外，本实施方式的充气轮胎被预先指定转动方向，该转动方向显示在胎侧(省略图示)等之上。本实施方式的胎冠周向沟3及胎肩周向沟4为沿轮胎周向的直线状，因此其在能够发挥优良的排水性以及能够发挥好的排雪性方面较佳。另外，在本说明书中有时将一对胎冠周向沟3中表示于图1的右侧的沟称为一个胎冠周向沟3A，而将表示于左侧的沟称为另一个胎冠周向沟3B。

另外，在上述胎冠周向沟3、3之间形成在轮胎周向上连续延伸的胎冠花纹条5。并且，在胎冠花纹条5的外侧形成一对中间胎块列6R而且在其外侧形成一对胎肩胎块列7R。另外，本实施方式的胎面部2的胎面花纹并不限定于图1那样的形态。

如图2所示，为了充分确保排水及排雪性且维持胎面刚性例如优选上述胎冠周向沟3的轮胎轴向的沟宽Tg1是胎面接地宽TW的4.0～6.0％。同样地优选胎肩周向沟4的轮胎轴向的沟宽Tg2例如是胎面接地宽TW的3.0～5.0％。特别是，设置胎冠周向沟3的沟宽Tg1比胎肩周向沟4的沟宽Tg2大时，由于接地压最大的轮胎赤道附近的排水性优良，因此能够进一步改善滑水(hydroplaning)性能。

在此，上述胎面接地宽TW设定为在安装了正规轮辋且填充了正规内压的无负载的正规状态下的轮胎上承载了正规负载后，平面接地时的胎面部2的接地端Te、Te之间的轮胎轴向的距离。另外，轮胎各部的尺寸等未作特别说明时是上述正规状态下的值。

另外，上述“正规轮辋”是在包含轮胎所依据规格的规格体系中，该规格按照每个轮胎确定的轮辋，例如JATMA是标准轮辋、TRA是“Design Rim(设计轮辋)”、或ETRTO是“Measuring Rim(测量轮辋)”的意思。

另外，上述“正规内压”是指在包含轮胎所依据规格的规格体系中，各个规格按每个轮胎确定的气压，JATMA是最高气压、TRA是表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中记载的最大值、ETRTO是“INFLATION PRESSURE(充气压力)”的意思，轮胎是乘用车时设定为180kpa。

另外，上述“正规负载”是指在包含轮胎所依据规格的规格体系中，各个规格按每个轮胎确定的负载，JATMA是最大负载能力、TRA是表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES”中记载的最大值、ETRTO是“LOAD CAPACITY(承载重量)”，轮胎是乘用车时相当于上述负载的88％。

另外，如图2所示，为了充分确保沟容积并提高排雪性能，胎冠周向沟3及胎肩周向沟4的沟深Ug1、Ug2优选是6mm以上。更优选是7mm以上，另外，优选是10mm以下，更优选是9mm以下。

对于上述胎冠周向沟3而言，其沟中心线G1和轮胎接地端Te之间的轮胎轴向的距离W1例如设置在胎面接地宽TW的39～47％的位置上、优选设置在39～43％的位置上。另外，对于上述胎肩周向沟4而言，其沟中心线G2和轮胎接地端Te之间的轮胎轴向的距离W2优选设置在胎面接地宽TW的19％～27％的位置上。通过设定上述范围，胎冠花纹条5及条件胎块列6R的各刚性平衡变得良好，并且提高操纵稳定性能。

图3表示胎冠花纹条5的部分放大图。在上述胎冠花纹条5上沿轮胎周向间隔设置：一端14A连通于一个胎冠周向沟3A且另一端15A超过轮胎赤道C但未到达另一个胎冠周向沟3B而形成终端的大致呈V字形的第一胎冠横沟10A以及一端14B连通于上述另一个胎冠周向沟3B且另一端15B超过轮胎赤道C但未到达上述一个胎冠周向沟3A而形成终端的大致呈V字形的第二胎冠横沟10B。

更具体地描述，上述各胎冠横沟10由从上述各一端14朝向轮胎转动方向R向轮胎赤道C侧倾斜延伸的主部11以及连接于该主部11且大致在轮胎赤道C上折弯并向与轮胎转动方向R相反的方向倾斜延伸的折返部12构成。由此，通过在接地压最大的胎冠花纹条5中更多地确保牵引方向的胎缘成分能够提高雪路上的雪柱切断力，并且能够提高冰路上的抓地力而使冰雪路上的操纵稳定性得以提高。

另外，对上述第一胎冠横沟10A和第二胎冠横沟10B而言，大致呈V字形的顶点Co大致设置于轮胎赤道C上，并且在轮胎周向上交替设置，因此使胎冠花纹条5的刚性均匀化、能够抑制偏磨损。并且，通过指定了轮胎转动方向R，以使上述顶点Co比上述各胎冠横沟10的其他部分先接地，从上述顶点Co通过上述主部11向胎冠周向沟3顺利地排水，能够提高排水性能。

上述各胎冠横沟10的上述各另一端15和接近于上述各另一端15的花纹条侧缘13之间的轴向距离W3虽没有特别限定，但存在过大则得不到雪柱切断力而使雪上性能恶化，反之过小则使胎冠花纹条5的刚性下降而使操纵稳定性恶化的问题。因此上述距离W3优选是胎面接地宽TW的1.0％以上，更优选是2.0％以上，另外优选是5.0％以下，更优选是4.0％以下。

另外，如图3所示，上述“大致轮胎赤道C上折返”是指除了成为以轮胎赤道C为中心的主部11与折返部12的各沟中心线G3和G4的交点的顶点Co与轮胎赤道C一致的情况外，也包括以轮胎赤道C为中心的胎面接地宽TW的2.0％的范围内，但为了提高均匀性，优选是胎面接地宽TW的1.5％，更优选是胎面接地宽TW的1.0％的范围内。

上述主部11相对轮胎周向的倾斜角度α1优选是20°～40°。而且，上述主部11和上述折返部12的夹角α2优选是40°～80°。如果上述角度α1和α2过大则胎面花纹噪音(Pattern Noise)容易增加、进而向胎冠周向沟3的排水时的流水阻抗增大，因此存在排水性能恶化的倾斜。另外，如果上述角度α1和α2过小，则由上述主部11和胎冠周向沟3所夹的尖端角陆部的刚性变小而存在引起偏磨损的问题。

另外，上述主部11的沟宽Tg3例如优选是胎面接地宽TW的0.5％以上，更优选是1.0％以上，并且优选是2.5％以下，更优选是2.0％以下。同样，上述折返部12的沟宽Tg4例如优选是胎面接地宽TW的0.5％以上，更优选是1.0％以上，而且优选是2.5％以下，更优选是2.0％以下。如果上述主部11和折返部12的沟宽Tg3、Tg4过大，则上述胎冠花纹条5的刚性难以确保，而且如果上述沟宽Tg3、Tg4过小，则存在雪柱切断力变小，排水性能下降的问题。

另外，为了提高对上述胎冠周向沟3的排水性能，优选上述折返部12的沟宽Tg4从上述另一端15朝向上述轮胎赤道C侧渐增，并且优选上述主部11的沟宽Tg3从该轮胎赤道C侧朝向上述一端14渐增。

并且，优选上述胎冠横沟10的另一端15形成为朝向接近于上述另一端15的胎冠周向沟3的大致平面圆弧状。由此，能够防止因另一端15上的应力集中而导致的裂纹等的发生。

图4表示了胎冠横沟10B的B-B方向的放大剖面图。在此，优选各胎冠横沟10的沟深Ug3从上述一端14侧朝向上述另一端15渐减。特别是优选从上述一端14侧到轮胎赤道C的沟深Ug确保到完全磨损深度Ug1的60～80％。由此，能够防止胎冠横沟10的另一端15和胎冠周向沟3之间的陆部的刚性的下降、有效地抑制该部分偏磨损。特别是优选上述胎冠横沟的沟深Ug3是1.5～6.0mm。

另外，在上述胎冠花纹条5中，优选沿轮胎周向上在相邻的上述胎冠横沟10、10之间延伸的各花纹条侧缘13直线状且朝向转动方向R向轮胎赤道C侧倾斜延伸。由此，对上述各花纹条侧缘13而言，轮胎转动方向R的先着地侧一端16和后着地侧一端17在轮胎轴向的距离W4上产生位置偏移。换言之，上述后着地侧一端17和在转动方向R的后着地侧相邻于该后着地侧一端17的先着地侧一端16形成台阶。通过该台阶能够确保雪路上的切断效果、能够更进一步通过雪上性能。

另外，如果上述距离W4变小，则存在利用了上述台阶的雪柱切断力下降的问题，相反如果上述距离W4增大，则存在胎冠花纹条5的刚性下降的问题。根据这样的观点，优选上述距离W4为1.0mm以上，更优选是2.0mm以上，而且优选是4.0mm以下，更优选是3.0mm以下。

另外，上述胎冠横沟10的轮胎周向的间距数P没有特别限定，但若该间距数P太少则存在雪柱切断力下降、雪路性能恶化的问题。另一方面，如果间距数P过多则存在陆地比变小干燥路面上的操纵稳定性恶化的问题。根据这样的观点，优选上述间距数P是29～37。

另外，如图2所示，胎冠周向沟3的沟壁面8由从沟底B8向胎面踏面2a侧垂直或增加沟宽倾斜延伸的基部8b以及从该基部8b的上端到胎面踏面2a比上述基部8b平缓倾斜延伸的缓斜面8a构成。即、上述胎冠周向沟3的沟壁面8形成为所谓的两段锥形。而且，与上述胎冠周向沟3相同，胎肩周向沟4的沟壁面9由基部9b和缓斜面部9a构成。并且，上述胎肩周向沟4的沟壁面9在轮胎赤道C侧和接地端Te侧形成不同的沟壁面9A和9B。换言之，在轮胎赤道C侧的沟壁面9A上形成基部9Ab和缓斜面部9Aa，在胎面接地端Te侧的沟壁面9B上形成基部9Bb和缓斜面部9Ba。

另外，在上述沟壁面8和9A中，沿着上述基部8b和9Ab向胎面踏面2a侧延伸的直线和上述缓斜面部8a及9Aa所夹持的角度θ1和θ2优选小于沿着上述基部9Bb向胎面踏面2a侧延伸的直线和上述缓斜面部9Ba所夹持的角度θ3。由此，能够缓和高速行驶时在胎肩周向沟4侧发生的应力集中、能够防止偏磨损及操纵稳定性的恶化。特别是，优选上述角度θ1及θ2是45°左右，角度θ3是60°左右。另外，在图2中可以理解为与胎面踏面2a平行地接近程度的倾斜是缓和的。另外，沟底和基板按照惯例优选是经由圆弧面平衡地连接。

图5是表示中间胎块列6R和胎肩胎块列7R的部分放大图。在胎肩周向沟4和上述胎冠周向沟3之间设置有横切他们而延伸的中间横沟21。由此，在胎冠周向沟3的外侧形成了在轮胎周向上并列中间胎块6的中间胎块列6R。在本实施方式中，胎冠周向沟3的接地端Te侧的胎块沟缘25沿轮胎周向延伸为直线状。这样起到了通过与胎冠周向沟3的轮胎赤道C侧的花纹条侧缘13的倾斜的相乘效果将沟中的雪由轮胎的转动而压缩、提高雪路上的轮胎抓地力的作用。

另一方面，面向中间胎块6的上述胎肩周向沟4的胎块侧缘26包括直线状且朝向轮胎转动方向R向胎面接地端Te侧倾斜的斜边部26A。通过该斜边部26A和上述沟壁面9B，上述胎肩周向沟4的沟宽在轮胎周向上反复增减而形成。由此，能够确保雪路上的雪柱切断效果，提高雪上性能。在本实施方式中，在一个胎块内配置了与上述斜边部26A连通的中间花纹沟27。另外，经由中间花纹沟27在轮胎周向上相邻的斜边部26A的先着地侧一端28和后着地侧一端29在轮胎轴向侧相邻的距离W5发生位置偏移。换言之，上述后着地侧一端29和在转动方向R的后着地侧与该后着地侧一端29相邻的先着地侧一端28形成台阶。为了通过雪路上的行驶性能，因此优选上述距离W5是1.0mm以上，更优选是2.0mm以上，而且，优选是4.0mm以下，更优选是3.0mm以下。

另外，在本实施方式中，上述中间横沟21朝向轮胎转动方向R向轮胎赤道C侧倾斜，并且包括沟宽相对大的宽幅部22以及连接设置于其两侧且比上述宽幅部22沟宽小的窄幅部23。为了确保雪上性能，可以通过将上述中间横沟21的沟宽整体设定较大来提高雪柱切断力。但是，若使沟宽过大则存在中间胎块列6R的刚性显著下降且胎面花纹噪音恶化的问题，另一方面与此相对，在本实施方式中，通过在刚性比较小的中间胎块6的轴向两端侧设置上述窄幅部23，从而在刚性比较大的中间胎块6的中央部设置上述宽幅部22，由此能够实现雪上性能的提高和刚性的平衡这两方面。

上述宽幅部的沟宽Tg5优选是胎面接地宽TW的1.0％以上，更优选是1.5％以上，而且是5.0％以下，更优选是4.5％以下。而且，上述窄幅部的沟宽Tg6优选是胎面接地宽TW的0.5％以上，更优选是1.0％以上，而且，优选是3.5％以下，更优选是3.0％以下。进而优选上述宽幅部的沟宽Tg5和上述窄幅部的沟宽Tg6的比Tg5/Tg6是1.5～2.0。

图6是表示成为图5的C1部放大的上述中间横沟21的立体图。在上述宽幅部22上通过在轮胎周向的一方侧使沟底隆起而形成将沟深设定得较浅的浅沟部24。通过配置上述浅沟部24能够确保轮胎磨损初期中的中间胎块6的刚性，能够抑制偏磨损。而且，通过使上述浅沟部24从轮胎轴向内的窄幅部23A朝向轮胎轴向外的窄幅部23B渐增沟深Ug5，能够渐增胎面磨损时的胎面部2的接地面积，能够抑制快速的性能变化，可长期确保排水/排雪性能。

图7是中间横沟21的D-D剖面图。在上述中间横沟21中，沟壁面28由从沟底B28向胎面踏面2a侧垂直或向增加沟宽而倾斜延伸的基部28b以及从该基部28b的上端到胎面踏面2a比上述基部28b平缓倾斜延伸的缓斜面部28a构成。即、沟壁面28形成为所谓的两段锥形。

另外，在上述沟壁面28中，如果上述基部28b的延长线和上述缓斜面部28a所夹持的角度θ4及上述缓斜面部28a的斜面宽28k过小则不能充分提高中间胎块列6R的刚性，相反若过大则存在使接地面积减小、抓地性能恶化的问题。根据这样的观点，优选上述角度θ4例如是30～45°。并且优选上述斜面宽28k是0.5～1.0mm。另外，在本实施方式中，在轮胎转动方向R的后着地侧的上述沟壁面28上设置有上述缓斜面部28a。

接着，如图5所示，在胎肩胎块列7R上设置有沿轮胎轴向延伸的胎肩横沟31。并且，在上述胎肩横沟31上形成从胎肩周向沟4朝向轮胎接地端Te侧延伸的隆起物即花纹沟加强筋32。

如图2所示，上述花纹沟加强筋32具有朝向胎肩横沟31的沟底35倾斜的斜面34。由此，使伴随轮胎磨损的冰雪性能及排水性能的变化变小。

并且，上述花纹沟加强筋32上沿上述胎肩横沟31形成刀槽花纹33。因此，在胎面磨损时花纹沟加强筋32与刀槽花纹33同时出现于接地面。由此，能够防止外观的劣化、排水性的下降。

图8是胎肩横沟31的E-E剖面图。上述胎肩横沟31的沟宽Tg7存在若过大则胎肩胎块列7R的刚性下降而另一方面若太小则雪上性能恶化的倾向。根据这样的观点，优选将上述宽Tg7设定为胎面角度宽TW的1.0％～4.0％。

另外，上述胎肩横沟31中，沟壁面35由从沟底B35向胎面踏面2a侧垂直或向增加沟宽而倾斜延伸的基部35b以及从该基部35b的上端到胎面踏面2a比上述基部35b平缓倾斜延伸的缓斜面部35a构成。

另外，在上述沟壁面35中，如果上述基部35b的延长线和上述缓斜面部35a所夹持的角度θ5及上述缓斜面部35a的斜面宽35k过小，则不能充分提高中间胎块7的刚性，相反如果过大则存在使接地面积大幅减小、抓地性能恶化的问题。根据这样的观点，优选上述角度θ5例如是30～45°，优选斜面宽35k是0.5～1.0mm。另外，在本实施方式中，在驱动行驶时的切断力大的轮胎转动方向R的后着地侧的上述沟壁面35上设置有上述缓斜面部35a。

另外，胎面部2的整体的陆地比优选是68％～72％。如果上述陆地比过小则存在操纵稳定性恶化的问题，相反如果陆地比过大则存在雪上性能恶化，而且乘客心情恶化的问题。另外，胎面部的陆地比用相对于在埋入沟的状态下测定的胎面接地端Te、Te间的表面积的陆地部分的接地面积的比来表示。而且，上述缓斜面部35a作为陆地而计算接地面积。

以上对本发明的优选实施方式进行了详述，但本发明并不限于图示的实施方式，也可进行各种方式的变形来实施。

实施例：

为了确认本发明的效果，具有图1的花纹且基于表1的规格试制了225/45R17的乘用子午线轮胎。然后，对这些轮胎进行了冰上制动性能、雪上行驶性能及耐偏磨损性能的试验。另外，除表1所示的参数以外其他的都相同。

另外，共同的规格如下所示。

胎面接地宽TW：201mm

中间横沟的缓斜面部：有

胎肩横沟的缓斜面部、花纹沟加强筋以及刀槽花纹：有

胎冠周向沟的胎面接地端一侧的沟形状：与轮胎赤道C平行。

胎冠周向沟的沟宽Tg1/TW：5％

胎肩周向沟的沟宽Tg2/TW：4％

胎冠横沟的主部的沟宽Tg3/TW：1.5％

胎冠横沟的折返部的沟宽Tg4/TW：1.0％

胎肩横沟的沟宽Tg7/TW：2％

胎冠周向沟沟深Ug1：8.2mm

胎肩周向沟沟深Ug2：8.2mm

从一端侧到轮胎赤道的沟深Ug3/Ug1：60％

胎冠周向沟的距离W1/TW：43％

胎肩周向沟的距离W2/TW：23％

角度θ1：45°

角度θ2：45°

角度θ3：60°

角度θ4：45°

角度θ5：45°

间距数P：33

缓斜面宽28K：0.6mm

缓斜面宽35K：0.6mm

试验方法如下。

<冰上制动性能>

将试验用轮胎在内压(220kPa)下安装于轮辋(15×6JJ)，并安装于排气量2000cm3的国产FF车的全轮上，驾驶员1名乘车的情况下在冰路面上行驶，测定在行驶速度30km/h下从通过全轮锁住状态进行制动到车辆完全停止所需的制动距离。结果以比较例1的值的倒数作为100的指数进行表示，数值越大越好。另外各试验用轮胎都是在干燥路面上行驶了100km后进行了试验。

<雪上行驶性能>

利用上述试验车辆，在轮胎试验用跑道上的冰雪路面上进行试验行驶，对方向盘反应性、刚性感、抓地等相关的特性通过驾驶员的感官评价以比较例1为100进行评价。数值越大越好。

<操纵稳定性>

对上述试验用车辆填充内压200kPa，干燥沥青路面的试验跑道上在驾驶员1人乘车的情况下行驶。方向盘反应性、刚性感、抓地等相关的特性通过驾驶员的感官评价进行评价。结果以比较例1为100进行评价，数值越大越好。

<耐偏磨损性能1、2>

利用上述试验车辆，在干燥沥青路面上行驶3000km，在轮胎周上4个地方测定胎冠花纹条及中间胎块的轮胎轴向的一端侧和另一端侧的磨损量的差，求出其平均值。结果用以比较例1的倒数为100作为指数来表示。数值越大越好。试验结果表示于表1。

表1：

上接表1：

通过试验结果能够确认实施例的轮胎与比较例相比能够有意地提高冰路上的行驶性能。而且能够确认偏磨损性能也没有问题。

Claims

1.一种充气轮胎，其在胎面部的轮胎赤道两侧设置沿轮胎周向连续延伸的一对胎冠周向沟，且在所述胎冠周向沟之间形成沿轮胎周向连续延伸的胎冠花纹条，并被指定了转动方向，其特征在于，

在所述胎冠花纹条上沿轮胎周向交替且间隔地设置第一胎冠横沟和第二胎冠横沟，

所述第一胎冠横沟的一端与一个胎冠周向沟连通且另一端超过轮胎赤道但未到达另一个胎冠周向沟而形成终端，所述第二胎冠横沟的一端与所述另一个胎冠周向沟连通且另一端超过轮胎赤道但未到达所述一个胎冠周向沟而形成终端，

所述第一胎冠横沟和第二胎冠横沟大致呈V字形，并且由从所述一端朝向所述转动方向向轮胎赤道侧倾斜延伸的主部以及与该主部连接并大致在轮胎赤道上折返而向与所述转动方向相反的方向倾斜延伸到另一端的折返部构成，

所述胎冠花纹条的在轮胎周向上相邻的所述第一胎冠横沟之间延伸的每个花纹条侧缘直线状且朝向所述转动方向向轮胎赤道侧倾斜。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中

所述主部的相对轮胎周向的倾斜角度是20°～40°，并且所述主部和所述折返部所夹的角度是40°～80°。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中

所述胎冠花纹条的在轮胎周向上相邻的所述第二胎冠横沟之间延伸的每个花纹条侧缘直线状且朝向所述转动方向向轮胎赤道侧倾斜。

4.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中

所述每个花纹条侧缘的所述转动方向的先着地侧一端和后着地侧一端的轮胎轴向的距离是1.0～4.0mm。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中

所述胎冠周向沟的胎面接地端一侧的沟缘沿轮胎周向直线状延伸。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中

在所述胎面部上形成在轮胎周向上排列中间胎块的中间胎块列，所述中间胎块被在所述胎冠周向沟的外侧沿轮胎周向连续延伸的一对胎肩周向沟、在该胎肩周向沟和所述胎冠周向沟之间延伸的中间横沟以及所述胎冠周向沟区分，

所述中间横沟朝向所述转动方向向轮胎赤道侧倾斜延伸，并且由沟宽相对大的宽幅部以及与其两侧连接设置且比所述宽幅部沟宽小的窄幅部构成。

7.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中

所述中间横沟的宽幅部通过在轮胎周向的一侧使沟底隆起而形成有沟深小的浅沟部。

8.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中

所述中间横沟的浅沟部从一个窄幅部朝向另一个窄幅部渐增沟深。

9.根据权利要求6所述的充气轮胎，其中

所述中间胎块的面向所述胎肩周向沟的胎块侧缘包括直线状且朝向所述转动方向向胎面接地端一侧倾斜的斜边部。