JP2022067496A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、ウェット路等でのグリップ性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド２を有するタイヤ１であって、一対のショルダー陸部３のそれぞれには、複数の波型サイプ６と、溝幅が波型サイプよりも大きくかつ２ｍｍ以下である第１ショルダー横溝７とが設けられる。一対のミドル陸部４及びクラウン陸部５には、複数の非波型サイプ１０が設けられる。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、第１陸部と第３陸部とを有するタイヤが記載されている。前記第１陸部には、第１エッジから第２エッジに向かって延びる第１ラグ溝と、前記第２エッジから前記第１エッジに向かって延びる第２ラグ溝と、前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝とを接続する第１縦細溝とが設けられている。前記第３陸部には、陸部を横切る第３横溝と、ジグザグ状に延びる横サイプとが設けられている。このようなタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、優れた氷雪上性能を発揮できるとされている。

特開２０１８－１７７０９５号公報

近年、車両用のタイヤについて、ドライ路面での操縦安定性能（以下、単に、「操縦安定性能」という。）及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、ウェット路及び雪路（以下、単に、「ウェット路等」という。）でのグリップ性能を向上させることが求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、ウェット路等でのグリップ性能を向上させたタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のショルダー陸部、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の内側に隣接する一対のミドル陸部、及び、前記一対のミドル陸部の間のクラウン陸部を有し、前記一対のショルダー陸部のそれぞれには、複数の波型サイプと、溝幅が前記波型サイプよりも大きくかつ２mm以下である第１ショルダー横溝とが設けられ、前記一対のミドル陸部及び前記クラウン陸部には、複数の非波型サイプが設けられている。

本発明に係るタイヤは、前記ショルダー陸部が、そのタイヤ軸方向の外端であるトレッド端を含み、前記波型サイプのタイヤ軸方向の外端は、いずれも、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対のショルダー陸部のそれぞれには、複数の第２ショルダー横溝が設けられており、前記第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、いずれも、前記波型サイプの前記外端よりもタイヤ軸方向の外側に配される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１ショルダー横溝が、タイヤ周方向に並べられており、前記波型サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第１ショルダー横溝の間に少なくとも１本設けられる、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記波型サイプの振幅中心線が、タイヤ周方向に隣接する前記第１ショルダー横溝間のタイヤ周方向の距離を略等分割した位置に配される、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記非波型サイプが、タイヤ周方向に複数設けられており、タイヤ周方向で隣接する前記非波型サイプ間のタイヤ周方向の距離は、前記タイヤ周方向の距離よりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記波型サイプが、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外側に向かって延びている、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記波型サイプのタイヤ軸方向の外端が、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％～４５％の範囲に位置する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対のミドル陸部のそれぞれの前記非波型サイプが、前記各ミドル陸部を横断する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記クラウン陸部の前記非波型サイプが、前記クラウン陸部を横断する、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記波型サイプが、２以上の単位波を含む、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記波型サイプの振幅が、２．０～３．０mmである、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道を中心としたトレッド幅の８９％の範囲内において、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃと、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅Ｗｓｈとの比（Ｗｓｈ／Ｗｃ）が、１．３～１．６である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記複数の波型サイプのそれぞれが、前記波型サイプを１本の直線としたときの長さが前記幅Ｗｓｈの１０３％以下である、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、タイヤ赤道を中心としたトレッド幅の８９％の範囲内において、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのランド比ＬＳが、前記クラウン陸部のランド比ＬＣよりも小さい、のが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記一対のショルダー陸部のそれぞれの前記ランド比ＬＳが、前記クラウン陸部の前記ランド比ＬＣの９５％以上である、のが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を維持しつつ、ウェット路等でのグリップ性能を高めることができる。

本発明のタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１には、例えば、オールシーズン用の乗用車用空気入りタイヤが示されている。但し、本発明は、重荷重用やライトトラック用等の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

本実施形態のトレッド部２は、一対のショルダー陸部３、３、一対のショルダー陸部３、３のそれぞれのタイヤ軸方向の内側に隣接する一対のミドル陸部４、４、及び、一対のミドル陸部４、４の間のクラウン陸部５を有している。

各ショルダー陸部３には、複数の波型サイプ６と、溝幅が波型サイプ６よりも大きくかつ２mm以下である複数の第１ショルダー横溝７とが設けられている。波型サイプ６は、路面上の水膜を吸い上げ、ウェット路等でのグリップ性能を高める。特に、波型サイプ６は、後述する非波型サイプ１０に比べて、単位軸方向長さ当たりの吸水量が大きいことから、ウェット路等でのグリップ性能をとりわけ高める。第１ショルダー横溝７は、その溝幅Ｗ１が波型サイプよりも大きいので、優れた排水機能を有する。また、第１ショルダー横溝７は、溝幅Ｗ２が２mm以下とされているので、ショルダー陸部３のパターン剛性の過度の低下を抑制し、耐偏摩耗性能及び操縦安定性能が維持される。

一対のミドル陸部４、４及びクラウン陸部５には、複数の非波型サイプ１０が設けられている。ミドル陸部４及びクラウン陸部５は、ショルダー陸部３に比して、直進走行時、大きな接地圧が作用する傾向がある。これにより、非波型サイプ１０は、ミドル陸部４及びクラウン陸部５のパターン剛性を確保し、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を高く維持する。各ミドル陸部４及びクラウン陸部５の非波型サイプ１０は、タイヤ周方向に複数設けられている。

本明細書では、サイプは、幅が１．５mm以下の切込み状体をいい、溝幅が１．５mmを超える溝状体とは明瞭に区別される。また、波型サイプは、２以上の単位波を有するものをいい、１以下の単位波である非波型サイプと明瞭に区別される。また、非波型サイプには、単位波を有さない直線状に延びるサイプが含まれる。さらに、単位波の数は、１本のサイプに形成される１波長分の数のことである。波長には、滑らかに延びる円弧状や鋭角に延びるＶ字状のものが含まれる。

トレッド部２は、ショルダー陸部３とミドル陸部４とを画定する一対のショルダー主溝１３、１３と、ミドル陸部４とクラウン陸部５とを画定する一対のクラウン主溝１４、１４とを含んでいる。各ショルダー主溝１３及び各クラウン主溝１４は、本実施形態では、タイヤ周方向に連続して延びている。各ショルダー主溝１３及び各クラウン主溝１４は、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側にそれぞれ設けられている。本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点における点対称パターンとして形成されている。なお、トレッド部２は、点対称パターンに限定されるものではない。

ショルダー主溝１３及びクラウン主溝１４は、それぞれ、タイヤ軸方向の外側に配された外側溝縁１５と、外側溝縁１５よりもタイヤ軸方向の内側に配された内側溝縁１６とを含んでいる。外側溝縁１５は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。内側溝縁１６は、例えば、タイヤ周方向にクランク状に延びている。各内側溝縁１６は、タイヤ周方向に直線状に延びる第１部分１６ａと、第１部分１６ａよりもタイヤ赤道Ｃ側を、タイヤ周方向に直線状に延びる第２部分１６ｂと、第１部分１６ａと第２部分１６ｂとを継いで直線状に延びる第３部分１６ｃとを含んでいる。第１部分１６ａ及び第２部分１６ｂは、例えば、タイヤ周方向に沿って延びている。第３部分１６ｃは、例えば、後述する横溝やサイプに連なっている。

ショルダー主溝１３の溝幅Ｗａは、本実施形態では、クラウン主溝１４の溝幅Ｗｂよりも大きく形成されている。ショルダー主溝１３の溝幅Ｗａは、例えば、トレッド幅ＴＷの３．５％～５．５％である。クラウン主溝１４の溝幅Ｗｂは、例えば、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％である。

ショルダー陸部３は、タイヤ軸方向の外端であるトレッド端Ｔｅを含んでいる。トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた接地面の最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書では、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。両側のトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

前記「正規状態」は、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。

前記「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMA であれば "標準リム" 、TRA であれば"Design Rim" 、ETRTO であれば"Measuring Rim" である。

前記「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMA であれば "最高空気圧" 、TRA であれば表"TIRELOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTO であれば"INFLATION PRESSURE" である。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

図２は、図１のショルダー陸部３の拡大図である。図２に示されるように、本実施形態のショルダー陸部３には、さらに、第２ショルダー横溝８と周方向サイプ９と非波型サイプ１０とが設けられている。第２ショルダー横溝８、周方向サイプ９及び非波型サイプ１０は、例えば、それぞれ各ショルダー陸部３にタイヤ周方向に並べられている。

波型サイプ６のタイヤ軸方向の外端６ｅは、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。これにより、ショルダー陸部３の剛性の過度の低下が抑制される。

波型サイプ６は、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の内端３ｉからタイヤ軸方向の外側に向かって延びている。このような波型サイプ６は、その内部に吸い込んだ水膜をショルダー主溝１３に排出することができる。また、波型サイプ６は、接地時に大きく変形できるので、内部に多くの水膜を吸い込むことができる。

波型サイプ６は、例えば、２以上の単位波を含むのが望ましく、３以上の単位波を含むのがさらに望ましい。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。操縦安定性能を高く維持するために、波型サイプ６は、８以下の単位波を含むのが望ましく、６以下の単位波を含むのがさらに望ましい。

波型サイプ６の振幅λは、本実施形態では、２．０～３．０mmである。このような波型サイプ６は、ショルダー陸部３の剛性の過度の低下を抑制しつつ、吸水効果を高めることができる。本明細書では、振幅λは、波型サイプ６の振幅中心線６ｓと直交方向の両側で最も離隔する２点間の距離である。

タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド幅の８９％の範囲内において、波型サイプ６は、波型サイプ６を１本の直線としたときの長さＬＴ（図示省略）が、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｓｈの１０３％以下であるのが望ましい。これにより、耐偏摩耗性能や操縦安定性能が高く維持される。波型サイプ６を１本の直線としたときの長さは、ショルダー陸部３の幅Ｗｓｈの８５％以上が望ましく、９０％以上がさらに望ましく、９８％以下がさらに望ましい。

波型サイプ６のタイヤ軸方向の外端６ｅは、タイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの４０％～４５％の範囲に位置している。波型サイプ６の外端６ｅがタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの４０％以上の範囲に位置しているので、ウェット路でのグリップ性能を効果的に高めることができる。波型サイプ６の外端６ｅがタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの４５％以下の範囲に位置しているので、耐偏摩耗性能や操縦安定性能を高く維持することができる。波型サイプ６のタイヤ軸方向の長さＬ１は、例えば、ショルダー陸部３のタイヤ軸方向の幅Ｗｓの５５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、７５％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

特に限定されるものではないが、波型サイプ６の深さ（図示省略）は、例えば、３mm以上が望ましく、４mm以上がさらに望ましく、７mm以下が望ましく、６mm以下がさらに望ましい。

波型サイプ６は、タイヤ周方向に隣接する第１ショルダー横溝７、７の間に少なくとも１本設けられている。波型サイプ６は、例えば、第１ショルダー横溝７間に、１本設けられている場合と、２本設けられている場合とがある。これは、第１ショルダー横溝７間のタイヤ周方向の距離Ｌｓによって決定される。すなわち、距離Ｌｓが大きい場合、波型サイプ６は２本設けられ、距離Ｌｓが小さい場合、波型サイプ６は１本設けられる。これにより、耐偏摩耗性能と操縦安定性能とが高く維持される。

波型サイプ６の振幅中心線６ｓは、タイヤ周方向に隣接する第１ショルダー横溝７間の距離Ｌｓを略等分割した位置に配される。これにより、とりわけ、耐偏摩耗性能が高く維持される。略等分割とは、距離Ｌｓの等分割を含むのはもちろん、等分割した位置よりも距離Ｌｓの１５％以内の範囲でタイヤ周方向に位置ずれした範囲を含むものとする。

第１ショルダー横溝７は、例えば、タイヤ周方向の一方側（図２では上側）に凸の円弧上で形成されている。第１ショルダー横溝７は、本実施形態では、ショルダー陸部３内に配された内端７ｉからタイヤ軸方向の外側へトレッド端Ｔｅを超えて延びている。このような第１ショルダー横溝７は、溝内の水をトレッド端Ｔｅの外側へ排出するので、グリップ性能を高める。

第１ショルダー横溝７の内端７ｉとショルダー陸部３の内端３ｉとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌａは、ショルダー陸部３の幅Ｗｓの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。距離Ｌａが幅Ｗｓの１０％以上であるので、ショルダー陸部３の剛性の過度の低下が抑制される。距離Ｌａが幅Ｗｓの３０％以下であるので、路面と踏面との間の水膜を効果的に排出できる。

第２ショルダー横溝８は、ショルダー陸部３内に配されたタイヤ軸方向の内端８ｉからタイヤ軸方向の外側に向かってトレッド端Ｔｅを超えて延びている。このような第２ショルダー横溝８もグリップ性能を高める。

第２ショルダー横溝８の内端８ｉは、波型サイプ６の外端６ｅよりもタイヤ軸方向の外側に配されている。これにより、第２ショルダー横溝８と波型サイプ６とがタイヤ軸方向で重複することがないので、ショルダー陸部３のタイヤ周方向剛性の低下が一層抑制される。第２ショルダー横溝８の内端８ｉと波型サイプ６の外端６ｅとの間のタイヤ軸方向の距離Ｌｂは、ショルダー陸部３の幅Ｗｓの５％以下が望ましく、３％以下がさらに望ましい。距離Ｌｂは、ショルダー陸部３の幅Ｗｓの１％以上であればよい。

第２ショルダー横溝８の溝幅Ｗ２は、第１ショルダー横溝７の溝幅Ｗ１の９０％以上が望ましく、９５％以上がさらに望ましく、１１０％以下が望ましく、１０５％以下がさらに望ましい。これにより、上述の効果が有効に発揮される。

周方向サイプ９は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。このような周方向サイプ９は、耐偏摩耗性能を高く維持する。なお、周方向サイプ９は、波状に延びてもよい。

周方向サイプ９は、タイヤ周方向に隣接する第１ショルダー横溝７、７同士をつないでいる。このような周方向サイプ９は、接地時に大きく変形し、路面の水を多く吸い上げることができる。

周方向サイプ９は、波型サイプ６と交差している。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。周方向サイプ９は、波型サイプ６のタイヤ軸方向の中央部６ｃと交差している。このような周方向サイプ９は、波型サイプ６の変形も促進して、ウェット路等のグリップ性能を一層高める。波型サイプ６の中央部６ｃは、本明細書では、波型サイプ６のタイヤ軸方向の中間位置からタイヤ軸方向の両側へ波型サイプ６の長さＬ１の１０％以内の範囲をいう。

ショルダー陸部３の非波型サイプ１０は、直線状に延びている。この非波型サイプ１０は、ショルダー陸部３の内端３ｉからタイヤ軸方向の外側に延びて第１ショルダー横溝７の内端７ｉに連なっている。このような非波型サイプ１０は、接地時の第１ショルダー横溝７の変形を大きくして、さらにグリップ性能を高める。

図３は、図１のミドル陸部４及びクラウン陸部５の拡大図である。図３に示されるように、各ミドル陸部４は、非波型サイプ１０と、タイヤ軸方向に延びるミドル横溝１７とを含んでいる。非波型サイプ１０は、ミドル陸部４を横断するミドル横断サイプ１８と、一端がミドル陸部４内で終端するミドル途切れサイプ１９とを含んでいる。

ミドル横断サイプ１８は、例えば、小さい幅Ｗ３の小幅部２３と、小幅部２３よりも大きい幅Ｗ４の大幅部２４とを含んでいる。小幅部２３は、例えば、クラウン主溝１４からタイヤ軸方向の外側へ延びている。小幅部２３は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側へ傾斜している。大幅部２４は、例えば、小幅部２３からショルダー主溝１３まで延びている。大幅部２４は、小幅部２３に連なって小幅部２３と同じ角度で傾斜する第１大幅部２４ａと、第１大幅部２４ａよりもタイヤ軸方向に対して大きな角度で傾斜する第２大幅部２４ｂと、第２大幅部２４ｂよりも小さな角度で傾斜する第３大幅部２４ｃとを含んでいる。小幅部２３、第１大幅部２４ａ、第２大幅部２４ｂ及び第３大幅部２４ｃは、例えば、それぞれ直線状に延びている。小幅部２３、第１大幅部２４ａ、第２大幅部２４ｂ及び第３大幅部２４ｃは、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜している。

小幅部２３のタイヤ軸方向の長さＬ３は、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の幅Ｗｍの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。

第２大幅部２４ｂは、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の中央部４ｃに配されている。ミドル陸部４の中央部４ｃは、ミドル陸部４のタイヤ軸方向の中間位置からタイヤ軸方向の両側へミドル陸部４の幅Ｗｍの１０％以内の範囲をいう。このような第２大幅部２４ｂは、ミドル陸部４の剛性の相対的に大きな中央部４ｃの剛性を小さくして、タイヤ軸方向に亘ってミドル陸部４の剛性を均一化するので、偏摩耗の発生を抑制する。

大幅部２４の幅Ｗ４は、１．５mm未満である。大幅部２４の幅Ｗ４は、小幅部２３の幅Ｗ３の１．２倍以上が望ましく、１．５倍以上がさらに望ましく、２．５倍以下が望ましく、２．２倍以下がさらに望ましい。

本実施形態の第１大幅部２４ａは、第３大幅部２４ｃと同じ角度で傾斜している。なお、第１大幅部２４ａはこのような態様に限定されるものではない。また、第２大幅部２４ｂの角度θ２は、第１大幅部２４ａの角度θ１よりも１０度以上大きいのが望ましく、２０度以上大きいのがさらに望ましく、５０度以下で大きいのが望ましく、４０度以下で大きいのがさらに望ましい。

ミドル途切れサイプ１９は、例えば、直線状に延びている。ミドル途切れサイプ１９は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜している。本実施形態のミドル途切れサイプ１９は、小幅部２３と同じ向きに傾斜している。ミドル途切れサイプ１９は、本実施形態では、小幅部２３と平行（同じ角度）に延びている。

ミドル途切れサイプ１９は、本実施形態では、ショルダー主溝１３から延びる第１途切れサイプ１９Ａと、クラウン主溝１４から延びる第２途切れサイプ１９Ｂとを含んでいる。

ミドル横溝１７は、例えば、直線状に延びている。本実施形態のミドル横溝１７は、ミドル陸部４の中央部４ｃに達することなく終端している。このようなミドル横溝１７は、ミドル陸部４の剛性の低下を抑制する。

ミドル横溝１７は、ショルダー主溝１３からタイヤ軸方向の内側に向かって延びてミドル陸部４内で終端する外側ミドル横溝２０と、クラウン主溝１４からタイヤ軸方向の外側に向かって延びてミドル陸部４内で終端する内側ミドル横溝２１とを含んでいる。外側ミドル横溝２０は、第２途切れサイプ１９Ｂに連なっている。内側ミドル横溝２１は、第１途切れサイプ１９Ａに連なっている。このような態様は、ウェット路等のグリップ性能を高める。

ミドル陸部４のタイヤ周方向で隣接する非波型サイプ１０、１０間のタイヤ周方向の距離Ｌｍは、第１ショルダー横溝７間のタイヤ周方向の距離Ｌｓ（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。これにより、ミドル陸部４内に多数の非波型サイプ１０が形成されることになり、タイヤ軸方向の内側に配されて排水されにくいミドル陸部４の排水機能が高められる。

ミドル横溝１７のタイヤ軸方向の長さＬ４は、小幅部２３の長さＬ３よりも小さいのが望ましい。ミドル横溝１７の長さＬ４は、ミドル陸部４の幅Ｗｍの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

ミドル横溝１７の溝幅Ｗ５は、第１ショルダー横溝７の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。これにより、相対的に接地圧の高いミドル陸部４の剛性が維持される。ミドル横溝１７の溝幅Ｗ５は、第１ショルダー横溝７の溝幅Ｗ１の６０％以上が望ましく、６５％以上がさらに望ましく、８０％以下が望ましく、７５％以下がさらに望ましい。

クラウン陸部５には、非波型サイプ１０と複数のクラウン横溝３０とが設けられている。

クラウン陸部５の非波型サイプ１０は、例えば、クラウン陸部５を横断している。クラウン陸部５の非波型サイプ１０は、直線状に延びている。非波型サイプ１０は、タイヤ周方向に隣接するクラウン横溝３０間に複数、本実施形態では、２本設けられている。

クラウン陸部５のタイヤ周方向で隣接する非波型サイプ１０のタイヤ周方向の距離Ｌｃは、第１ショルダー横溝７間のタイヤ周方向の距離Ｌｓよりも小さいのが望ましい。これにより、クラウン陸部５に多数の非波型サイプ１０が配されることになり、タイヤ軸方向の内側に配されて排水されにくいクラウン陸部５の排水機能が高められる。本実施形態では、タイヤ周方向で隣接する非波型サイプ１０間にクラウン横溝３０が配される場合においても、距離Ｌｃは、距離Ｌｓよりも小さくなる。

クラウン横溝３０は、直線状に延びている。クラウン横溝３０は、一端がクラウン主溝１４に連なり、他端がクラウン陸部５内に配されている。クラウン横溝３０は、タイヤ赤道Ｃに達することなく終端している。クラウン横溝３０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、クラウン陸部５の幅Ｗｃの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

クラウン横溝３０は、一方のクラウン主溝１４Ａ（図３では、右側）に連なる第１クラウン横溝３０Ａと、他方のクラウン主溝１４Ｂ（図３では、左側）に連なる第２クラウン横溝３０Ｂとを含んでいる。第１クラウン横溝３０Ａは、第２クラウン横溝３０Ｂの溝幅中心線３０ｄを滑らかに延長させた第２仮想線Ｋ２と交わっている。第２仮想線Ｋ２は、第１クラウン横溝３０Ａを長手方向に縦断している。第２クラウン横溝３０Ｂは、第１クラウン横溝３０Ａの溝幅中心線３０ｃを滑らかに延長させた第１仮想線Ｋ１と交わっている。第１仮想線Ｋ１は、第２クラウン横溝３０Ｂを長手方向に縦断している。第２仮想線Ｋ２は、第１クラウン横溝３０Ａを長手方向に縦断している。

タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド幅ＴＷの８９％の範囲内において、クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗｃと、一対のショルダー陸部３のそれぞれのタイヤ軸方向の幅Ｗｓｈとの比（Ｗｓｈ／Ｗｃ）は、１．３～１．６であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド幅ＴＷの８９％の範囲内は、直進走行において、相対的に大きな接地圧の作用する領域である。この領域での各陸部の幅の比を規定することで、ウェット路等でのグリップ性能を効果的に高めることができる。比（Ｗｓｈ／Ｗｃ）が１．３以上であるので、ショルダー陸部３の横剛性が高められ、耐偏摩耗性能や操縦安定性能が維持される。比（Ｗｓｈ／Ｗｃ）が１．６以下であるので、クラウン陸部５の横剛性が高く維持され、ウェット路でのグリップ性能が高められる。このような観点より、比（Ｗｓｈ／Ｗｃ）は、１．４以上が望ましく、１．５以下が望ましい。

タイヤ赤道Ｃを中心としたトレッド幅ＴＷの８９％の範囲内において、各ショルダー陸部３のそれぞれのランド比ＬＳは、クラウン陸部５のランド比ＬＣよりも小さいのが望ましい。ショルダー陸部３は、クラウン陸部５に比して、直進走行時の接地圧が小さくなる傾向にある。これにより、ショルダー陸部３のランド比ＬＳをクラウン陸部５のランド比ＬＣよりも小さくすることで、耐偏摩耗性能を高く維持することができる。ランド比は、本明細書では、各陸部での踏面の表面積Ｓと各陸部での全ての溝やサイプを埋めて得られる仮想踏面の表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）である。

ショルダー陸部３のランド比ＬＳは、クラウン陸部５のランド比ＬＣよりも過度に小さい場合、ショルダー陸部３の横剛性が小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。このため、ショルダー陸部３のランド比ＬＳは、クラウン陸部５のランド比ＬＣの９５％以上であるのが望ましい。特に限定されるものではないが、クラウン陸部５のランド比ＬＣは、８９％以上が望ましく、９１％以上がより望ましく、９３％以上が一層望ましい。ミドル陸部４のランド比ＬＭは、８７％以上が望ましく、８９％以上がより望ましく、９１％以上が一層望ましい。ショルダー陸部３のランド比ＬＳは、８７％以上が望ましく、８９％以上がより望ましく、９１％以上が一層望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有するサイズ２５５／５０Ｒ２０の乗用車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。そして各試供タイヤのウェット路等のグリップ性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能についてテストが行われた。なお各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。
使用リム：２０×７．５J
内圧：２３０kPa（全輪）

＜ウェット路等のグリップ性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、排気量４０００ccのＳＵＶ用の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を雪が解け始めて水たまりが生じている路面、水深３mm以下の水たまりを含むアスファルト路面、及び、乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させたときのトラクション時やブレーキ時の安定性や操作性について官能で評価した。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほどウェット路等のグリップ性能・操縦安定性能が優れている。

＜耐偏摩耗性能＞
テストドライバーが、上記乾燥アスファルト路面での走行後、トレッド部２の偏摩耗の発生状況を官能により評価した。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れている。

表に示すように、実施例のタイヤは、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が維持されつつ、ウェット路等でのグリップ性能が向上している。

１ タイヤ
３ ショルダー陸部
４ ミドル陸部
５ クラウン陸部
６ 波型サイプ
７ 第１ショルダー横溝
１０ 非波型サイプ

Claims (16)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、一対のショルダー陸部、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の内側に隣接する一対のミドル陸部、及び、前記一対のミドル陸部の間のクラウン陸部を有し、
   前記一対のショルダー陸部のそれぞれには、複数の波型サイプと、溝幅が前記波型サイプよりも大きくかつ２mm以下である複数の第１ショルダー横溝とが設けられ、
   前記一対のミドル陸部及び前記クラウン陸部には、複数の非波型サイプが設けられている、
   タイヤ。
2. 前記ショルダー陸部は、そのタイヤ軸方向の外端であるトレッド端を含み、
   前記波型サイプのタイヤ軸方向の外端は、いずれも、前記トレッド端よりもタイヤ軸方向の内側に位置する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記一対のショルダー陸部のそれぞれには、複数の第２ショルダー横溝が設けられており、
   前記第２ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端は、いずれも、前記波型サイプの前記外端よりもタイヤ軸方向の外側に配される、請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記第１ショルダー横溝は、タイヤ周方向に並べられており、
   前記波型サイプは、タイヤ周方向に隣接する前記第１ショルダー横溝の間に少なくとも１本設けられる、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記波型サイプの振幅中心線は、タイヤ周方向に隣接する前記第１ショルダー横溝間のタイヤ周方向の距離を略等分割した位置に配される、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記非波型サイプは、タイヤ周方向に複数設けられており、
   タイヤ周方向で隣接する前記非波型サイプ間のタイヤ周方向の距離は、前記タイヤ周方向の距離よりも小さい、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記波型サイプは、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の内端からタイヤ軸方向の外側に向かって延びている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記波型サイプのタイヤ軸方向の外端は、タイヤ赤道からトレッド幅の４０％～４５％の範囲に位置する、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記一対のミドル陸部のそれぞれの前記非波型サイプは、前記各ミドル陸部を横断する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記クラウン陸部の前記非波型サイプは、前記クラウン陸部を横断する、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記波型サイプは、２以上の単位波を含む、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 前記波型サイプの振幅は、２．０～３．０mmである、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. タイヤ赤道を中心としたトレッド幅の８９％の範囲内において、
    前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅Ｗｃと、前記一対のショルダー陸部のそれぞれのタイヤ軸方向の幅Ｗｓｈとの比（Ｗｓｈ／Ｗｃ）は、１．３～１．６である、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 前記複数の波型サイプのそれぞれは、前記波型サイプを１本の直線としたときの長さが前記幅Ｗｓｈの１０３％以下である、請求項１３に記載のタイヤ。
15. タイヤ赤道を中心としたトレッド幅の８９％の範囲内において、
    前記一対のショルダー陸部のそれぞれのランド比ＬＳは、前記クラウン陸部のランド比ＬＣよりも小さい、請求項１ないし１４のいずれか１項に記載のタイヤ。
16. 前記一対のショルダー陸部のそれぞれの前記ランド比ＬＳは、前記クラウン陸部の前記ランド比ＬＣの９５％以上である、請求項１５に記載のタイヤ。

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