JP6434270B2 - 雪上用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上用空気入りタイヤに関する。

回転方向が指定されたタイヤの中には、トレッドにタイヤ赤道付近からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって延びる傾斜溝と、タイヤ赤道付近からタイヤ回転方向と反対側へ延びてトレッド端に到達し、途中で傾斜溝と交差する横断溝と、が形成されたタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特許第４６５６２３９号公報

上記タイヤでは、傾斜溝と横断溝によってウエット性能と雪上性能を確保できるが、雪上性能については未だ改良の余地がある。

本発明は、雪上性能を向上させた雪上用空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明の第１態様に係る雪上用空気入りタイヤは、回転方向が指定された雪上用空気入りタイヤであって、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道を含むトレッドセンター部からタイヤ回転方向と反対側へ延びてトレッド端に到達し、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道側よりも前記トレッド端側で小さい主溝と、前記トレッドに設けられ、前記主溝のタイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側へ前記主溝の法線方向に延びてタイヤ赤道を横切り、前記トレッドセンター部で終端する第一副溝と、を有している。

第１態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、主溝をトレッドセンター部からタイヤ回転方向と反対側へ延ばしてトレッド端に到達させていることから、例えば、主溝がトレッド端に到達しないものと比べて、主溝の長さが長くなるため、雪上路面走行時に主溝によって形成される雪柱の長さを長くできる。このように雪柱の長さが長くなることで、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤの雪上性能（主に雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。
また、主溝の長さが長くなるため、主溝のエッジ（開口縁部）によるエッジ効果が向上し、タイヤの雪上性能（主に雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。

また、上記雪上用空気入りタイヤでは、第一副溝を主溝のタイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側へ延ばしてトレッドセンター部で終端させていることから、雪上路面走行時に第一副溝内に雪を留めることができるため、第一副溝によって形成される雪柱のせん断力によって雪上加速性能が向上する。特に、上記雪上用空気入りタイヤでは、第一副溝がタイヤ赤道を横切るため、トレッドの中で最も接地長が長くなるタイヤ赤道付近において効果的に雪柱せん断力とエッジ効果を得ることができる。

さらに、上記雪上用空気入りタイヤでは、第一副溝を主溝の法線方向に延ばしていることから、主溝と第一副溝との間に形成される陸部の角部の剛性が確保される。これにより、主溝と第一副溝とで一部が形成される陸部の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。
なお、ここでいう「主溝の法線方向」には、主溝の溝中心線の法線に沿った方向及び該法線に対して±３０度の範囲内で傾斜する方向が含まれる。

以上のことから、第１態様に係る雪上用空気入りタイヤによれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。

本発明の第２態様に係る雪上用空気入りタイヤは、第１態様に係る雪上用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに設けられ、前記主溝のタイヤ赤道側の端部からタイヤ赤道に向かってタイヤ回転方向側へ延び、タイヤ幅方向に対する角度が前記主溝よりも大きく、前記トレッドセンター部で終端する第二副溝、を有している。

第２態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、主溝のタイヤ赤道側の端部において第一副溝と第二副溝とが合流するため、この合流部分では第一副溝、第二副溝及び主溝に跨る大きな雪柱を形成することができ、雪柱せん断力が向上する。これによりタイヤの雪上性能（主に雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。
また、上記雪上用空気入りタイヤでは、第二副溝を主溝のタイヤ赤道側の端部からタイヤ赤道に向かってタイヤ回転方向側へ延ばしてトレッドセンター部で終端させていることから、雪上制動時に第二副溝内に雪を留めることができるため、第二副溝によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。特に、上記雪上用空気入りタイヤでは、第二副溝をタイヤ赤道に向かって延ばしているため、タイヤ赤道付近において効果的に雪柱せん断力とエッジ効果を得ることができる。

本発明の第３態様に係る雪上用空気入りタイヤは、第１態様又は第２態様に係る雪上用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドに設けられ、前記主溝のタイヤ赤道側の端部と前記トレッド端との中間部分からタイヤ回転方向側へ延び、タイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達せずに終端する分岐溝、を有している。

第３態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、分岐溝を主溝のタイヤ赤道側の端部とトレッド端との中間部分からタイヤ回転方向側へ延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝に到達させずに終端させることから、雪上制動時に、分岐溝内に雪を留めることができるため、分岐溝によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。一方、雪上加速時には、分岐溝と主溝との合流部分で、主溝内の雪と分岐溝内の雪とが押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、タイヤの雪上加速性能が向上する。

本発明の第４態様に係る雪上用空気入りタイヤは、第３態様に係る雪上用空気入りタイヤにおいて、前記分岐溝は、前記主溝の法線方向に延びている。

第４態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、分岐溝を主溝の法線方向に延ばしていることから、主溝と分岐溝との間に形成される陸部角部の剛性が確保される。これにより、主溝と分岐溝とで形成される陸部の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。

本発明の第５態様に係る雪上用空気入りタイヤは、第１態様から第４態様のいずれか１態様に係る雪上用空気入りタイヤにおいて、前記主溝は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向にずれてそれぞれ配置され、前記トレッドには、タイヤ幅方向両側の前記主溝間にタイヤ周方向に連続する第一陸部が形成されている。

第５態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ幅方向両側の主溝間にタイヤ周方向に連続する第一陸部を形成することから、トレッドの中で最も接地長が長くなるタイヤ赤道付近の接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。また、上記雪上用空気入りタイヤでは、第一陸部をタイヤ周方向に連続させていることから、第一陸部の剛性が向上し、第一副溝のエッジ効果が向上する。

本発明の第６態様に係る雪上用空気入りタイヤは、第５態様に係る雪上用空気入りタイヤにおいて、前記トレッドには、タイヤ周方向に隣接する前記主溝間にタイヤ幅方向に連続する第二陸部が形成されている。

第６態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ周方向に隣接する主溝間にタイヤ幅方向に連続する第二陸部を形成することから、第二陸部の剛性が向上し、主溝のエッジ効果及び、分岐溝のエッジ効果がそれぞれ向上する。

本発明の第７態様に係る雪上用空気入りタイヤは、第６態様に係る雪上用空気入りタイヤにおいて、前記第一陸部と前記第二陸部はタイヤ幅方向に連続している。

第７態様に係る雪上用空気入りタイヤでは、第一陸部と第二陸部がタイヤ幅方向に連続していることから、例えば、第一陸部と第二陸部がタイヤ幅方向に連続しないものと比べて、第一陸部と第二陸部の剛性が向上するため、主溝、第一副溝、第二副溝及び分岐溝のエッジ効果がそれぞれ向上する。

以上説明したように、本発明の雪上用空気入りタイヤは、雪上性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の雪上用空気入りタイヤのトレッド展開図である。 図１の矢印２で指し示す部分の拡大図である。

以下、本発明の一実施形態に係る雪上用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤであり、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明はこの構成に限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、ライトトラック用、航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤとして用いてもよい。また、本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｘはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向であるタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｒはタイヤ１０の回転方向を示している。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」、その反対側、すなわち、タイヤ赤道ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）であるトレッド端を示している。

また、本実施形態のタイヤ１０では、トレッド１２において、タイヤ赤道ＣＬを中心にしてタイヤ幅方向両側に１／２×ＴＷの範囲をトレッドセンター部１２Ｃ、トレッドセンター部１２Ｃからトレッド端１２Ｅまでの範囲をトレッドショルダー部１２Ｓとしている。

図１に示されるように、タイヤ１０の路面との接触部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数の主溝１４が設けられている。この主溝１４は、タイヤ赤道ＣＬを含むトレッドセンター部１２Ｃからタイヤ回転方向と反対側へ延びてトレッド端１２Ｅに到達している。具体的には、主溝１４は、トレッドセンター部１２Ｃからトレッド端１２Ｅに向かってタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度θ１が次第に小さくなるように湾曲しながら延びている。なお、角度θ１は、タイヤ幅方向に延びる直線（図１及び図２では破線で示す）と、主溝１４の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）１４ＣＬとの間の鋭角側の角度である。上記構成により、主溝１４は、タイヤ赤道ＣＬ側よりもトレッド端１２Ｅ側で角度θ１が小さくなる。
なお、本実施形態では、主溝１４がトレッドセンター部１２Ｃからトレッド端１２Ｅに向かって角度θ１が次第に小さくなるように湾曲しながら延びる構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、主溝１４がトレッドセンター部１２Ｃからトレッド端１２Ｅに向かって角度θ１が段階的に小さくなるように階段状に折れ曲がりながら延びてもよい。

また、主溝１４は、角度θ１がタイヤ赤道ＣＬ側の端部（以下、適宜「内側端部」と記載する。）１４Ａ側で６０〜９０度、トレッド端１２Ｅ側で０〜２０度となるように湾曲させることが好ましい。このように構成することで、主溝１４の開口縁部（エッジ）１４Ｂ、１４Ｃは、内側端部１４Ａ側においてタイヤ幅方向のエッジ効果を得つつ、トレッド端１２Ｅ側においてタイヤ周方向のエッジ効果を得ることができる。なお、主溝１４のエッジ１４Ｂはタイヤ回転方向側の開口縁部であり、エッジ１４Ｃはタイヤ回転方向と反対側の開口縁部である。また、主溝１４のエッジ１４Ｂは後述する第二陸部２６の蹴り出し側の縁部と同じ部分を指し、エッジ１４Ｃは後述する第二陸部２６の踏み込み側の縁部と同じ部分を指す。

また、主溝１４は、溝幅が内側端部１４Ａ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くなっている。これにより、ウエット路面走行時における主溝１４の排水性能が向上する。

図１に示されるように、トレッド１２には、主溝１４の内側端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へ主溝１４の法線方向に延びてタイヤ赤道ＣＬを横切り、トレッドセンター部１２Ｃで終端する第一副溝１６が形成されている。具体的には、第一副溝１６は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成される第一陸部２２内で終端している。なお、第一陸部２２については、後述する。なお、ここでいう「主溝１４の法線方向」には、主溝１４の溝中心線１４ＣＬの法線１４ＮＬに沿った方向及び法線１４ＮＬに対して±３０度の範囲内で傾斜する方向が含まれる（図２参照）。

図２に示されるように、本実施形態では、第一副溝１６の溝中心線１６ＣＬが主溝１４の法線１４ＮＬに対して角度θ２で傾斜している。なお、第一副溝１６の溝中心線１６ＣＬは、第一副溝１６の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ２は、−３０度〜３０度の範囲内に設定されている。

図１に示されるように、トレッド１２には、主溝１４の内側端部１４Ａからタイヤ赤道ＣＬに向かってタイヤ回転方向側へ延びてトレッドセンター部１２Ｃで終端する第二副溝１８が形成されている。具体的には、第二副溝１８は、タイヤ赤道ＣＬ上に形成される第一陸部２２内においてタイヤ赤道ＣＬに到達する手前で終端している。また、第二副溝１８は、タイヤ幅方向に対する鋭角側の角度θ３が主溝よりも大きくされている。この角度θ３は、タイヤ幅方向に延びる直線（図１及び図２では破線で示す）と、第二副溝１８の溝中心線１８ＣＬとの間の鋭角側の角度である。なお、第二副溝１８の溝中心線１８ＣＬは、第二副溝１８の溝幅の中心を通る線である。

また、トレッド１２には、主溝１４の内側端部１４Ａとトレッド端１２Ｅとの中間部分からタイヤ回転方向側へ延びて、タイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達せずに終端する分岐溝２０が形成されている。具体的には、分岐溝２０は、タイヤ周方向に隣接する主溝１４間に形成される第二陸部２６内で終端している。なお、第二陸部２６については、後述する。

図２に示されるように、本実施形態では、分岐溝２０の溝中心線２０ＣＬが主溝１４の法線１４ＮＬに対して角度θ４で傾斜している。なお、分岐溝２０の溝中心線２０ＣＬは、分岐溝２０の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ４は、−３０度〜３０度の範囲内に設定されている。

図１に示されるように、主溝１４、第一副溝１６、第二副溝１８及び分岐溝２０は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられている。また、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向一方側の主溝１４と、タイヤ幅方向他方側の主溝１４とがタイヤ周方向に半ピッチずれて配置されている。なお、ここでいう「半ピッチ」とは、タイヤ周方向に隣接する主溝１４間の距離を１ピッチとしたとき、この半分を指す。

また、本実施形態のトレッド１２には、接地時に閉じない溝（溝壁面同士が接触しない溝）として、主溝１４、第一副溝１６、第二副溝１８及び分岐溝２０のみが形成されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、トレッド１２に主溝１４、第一副溝１６、第二副溝１８及び分岐溝２０以外に別の溝を形成してもよい。

トレッド１２には、タイヤ幅方向両側の主溝１４間に第一陸部２２が形成されている。この第一陸部２２は、タイヤ赤道ＣＬ上に位置し、タイヤ周方向に連続している。なお、ここでいう「タイヤ周方向に連続」とは、接地面内において第一陸部２２がタイヤ周方向に連続している状態を含む。

図１に示されるように、第一陸部２２には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）にジグザグ状に延びるサイプ２４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に溝壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。

また、トレッド１２には、タイヤ周方向に隣り合う主溝１４の間で且つ第二副溝１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に連続する第二陸部２６が形成されている。この第二陸部２６は、第一陸部２２のタイヤ幅方向外側に隣接している。なお、ここでいう「タイヤ幅方向に連続」とは、接地面内において第二陸部２６がタイヤ幅方向に連続している状態を含む。

図１に示されるように、第二陸部２６は、第二副溝１８と分岐溝２０との間の擬似的なブロック部２６Ａと、分岐溝２０とトレッド端１２Ｅとの間の擬似的なブロック部２６Ｂと、を含んで構成されている。なお、ここでいう「擬似的なブロック部」とは、溝によって完全に分断されていないがブロック状とされた陸部の部分を指す。

ブロック部２６Ａには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ周方向に対して斜め方向）にジグザグ状に延びるサイプ２８がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

ブロック部２６Ｂには、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ周方向に対して斜め方向）であり、サイプ２４及びサイプ２８とそれぞれ交差する方向にジグザグ状に延びるサイプ３０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

また、第一陸部２２と第二陸部２６はタイヤ幅方向に連続している。具体的には、図２に示されるように、主溝１４の内側端部１４Ａからタイヤ回転方向に延びた第二副溝１８がタイヤ回転方向に隣接する主溝１４からタイヤ回転方向と反対側へ延びた第一副溝１６に到達せずにトレッドセンター部１２Ｃで終端するため、主溝１４の第二副溝１８とタイヤ回転方向に隣接する主溝１４の第一副溝１６との間の部分（以下、適宜「連結陸部」と記載する。）３２を介して第一陸部２２と第二陸部２６とがタイヤ幅方向に連続している。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、主溝１４をトレッドセンター部１２Ｃからタイヤ回転方向と反対側へ延ばしてトレッド端１２Ｅに到達させていることから、例えば主溝がトレッド端１２Ｅまで到達していないものと比べて、主溝１４の長さ（主溝１４の延在方向に沿った長さ）が長くなるため、雪上路面走行時に主溝１４によって形成される雪柱の長さを長くできる。このように雪柱の長さが長くなることで、雪柱のせん断力が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤ１０の雪上性能（主に雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。

また、主溝１４の長さが長くなるため、主溝１４のエッジ１４Ｂ及びエッジ１４Ｃによるエッジ効果が向上し、タイヤ１０の雪上性能（主に雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。
特に、タイヤ１０では、主溝１４の角度θ１を内側端部１４Ａ側よりもトレッド端１２Ｅ側で小さくしていることから、エッジ１４Ｂ及びエッジ１４Ｃがタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の広い範囲でエッジ効果を発揮するため、雪上加速性能及び雪上制動性能に加えて、横滑りを抑える効果が向上し、雪上操縦安定性が向上する。また、ウエット路面走行時におけるエッジ１４Ｂによる水切り効果（路面上の排水を掃く効果）と、ウエット路面制動時におけるエッジ１４Ｃによる水切り効果が得られるため、排水性能が向上する。

また、タイヤ１０では、主溝１４をトレッドセンター部１２Ｃからトレッド端１２Ｅに向かって角度θ１が次第に小さくなるように湾曲しながら延ばしていることから、ウエット路面走行時に主溝１４の内側端部１４Ａ側からトレッド端１２Ｅに向かって排水がスムーズに流れる。このため、タイヤ１０の排水性能が向上する。

さらに、タイヤ１０では、主溝１４の溝幅をタイヤ赤道ＣＬ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くしていることから、トレッド端１２Ｅ側で形成される雪柱が太くなり、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

また、タイヤ１０では、第一副溝１６を主溝１４の内側端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へ主溝１４の法線方向に延ばしてトレッドセンター部１２Ｃで終端させていることから、雪上路面走行時に第一副溝１６内に雪を留めることができるため、第一副溝１６によって形成される雪柱のせん断力を効果的に利用することができ、タイヤ１０の雪上加速性能がより向上する。
特に、タイヤ１０では、第一副溝１６を延ばしてタイヤ赤道を横切らせるため、トレッド１２の中で最も接地長が長くなるタイヤ赤道付近において効果的に雪柱せん断力とエッジ効果を得ることができる。すなわち、タイヤ１０の接地面の中で接地長が最も長くなるタイヤ赤道ＣＬ上に多数の第一副溝１６が配置されるため、雪上路面走行時にタイヤ赤道ＣＬを横切る多数の雪柱が形成され、雪柱せん断力が向上する。同様に、接地面のタイヤ赤道ＣＬ上に多数の第一副溝１６が配置されるため、雪上路面走行時におけるエッジ効果が向上する。

また、タイヤ１０では、第一副溝１６を主溝１４の法線方向に延ばしていることから、主溝１４と第一副溝１６との間に形成される連結陸部３２の角部の剛性が確保される。これにより、主溝１４と第一副溝１６とで一部が形成される連結陸部３２の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。ここで、連結陸部３２の接地性が向上すると、この連結陸部３２で連結された第一陸部２２と第二陸部２６の接地性も向上するため、より雪上操縦安定性が向上する。

タイヤ１０では、主溝１４の内側端部１４Ａにおいて第一副溝１６と第二副溝１８とが合流するため、この合流部分では第一副溝１６、第二副溝１８及び主溝１４に跨る大きな雪柱を形成することができ、雪柱せん断力が向上する。これによりタイヤ１０の雪上性能（主に雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。

また、第二副溝１８を主溝１４の内側端部１４Ａからタイヤ赤道ＣＬに向かってタイヤ回転方向側へ延ばしてトレッドセンター部１２Ｃで終端させていることから、雪上制動時に第二副溝１８内に雪を留めることができるため、第二副溝１８によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。特に、タイヤ１０では、第二副溝１８をタイヤ赤道ＣＬに向かって延ばしているため、タイヤ赤道ＣＬ付近において効果的に雪柱せん断力とエッジ効果を得ることができる。すなわち、タイヤ１０の接地面のタイヤ赤道ＣＬ付近に多数の第二副溝１８が配置されるため、雪上路面走行時にタイヤ赤道ＣＬ付近に多数の雪柱が形成され、雪柱せん断力が向上する。同様に、接地面のタイヤ赤道ＣＬ付近に多数の第二副溝１８が配置されるため、雪上路面走行時におけるエッジ効果が向上する。

また、タイヤ１０では、分岐溝２０を主溝１４の内側端部１４Ａとトレッド端１２Ｅとの中間部分からタイヤ回転方向側へ延ばしてタイヤ回転方向に隣接する主溝１４に到達させずに終端させることから、雪上制動時に、分岐溝２０内に雪を留めることができるため、分岐溝２０によって形成される雪柱のせん断力によって雪上制動性能が向上する。一方、雪上加速時には、分岐溝２０と主溝１４との合流部分で、主溝１４内の雪と分岐溝２０内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上加速性能が向上する。

さらにタイヤ１０では、分岐溝２０を主溝１４の法線方向に延ばしていることから、主溝１４と分岐溝２０との間に形成されるブロック部２６Ａの角部及びブロック部２６Ｂの角部の剛性がそれぞれ確保される。これにより、主溝１４と分岐溝２０とで形成される第二陸部２６を構成するブロック部２６Ａ及びブロック部２６Ｂの接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。

またタイヤ１０では、トレッド１２のタイヤ幅方向両側の主溝１４間にタイヤ周方向に連続する第一陸部２２を形成することから、トレッド１２の中で最も接地長が長くなるタイヤ赤道付近の接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。また、第一陸部２２をタイヤ周方向に連続させていることから、第一陸部２２の剛性が向上し、第一副溝１６のエッジ効果及び、サイプ２４のエッジ効果が向上する。これによりドライ路面及びウエット路面における走行性能も向上する。一例としては、第一陸部２２の剛性向上により接地面積が増大し、加速性能及び制動性能が向上する。第一陸部２２の剛性向上により溝やサイプによるエッジ効果が向上し、排水性能が向上する。

さらにタイヤ１０では、トレッド１２のタイヤ周方向に隣接する主溝１４間にタイヤ幅方向に連続する第二陸部２６を形成することから、第二陸部２６の剛性が向上し、主溝１４のエッジ効果、分岐溝２０のエッジ効果、サイプ２８のエッジ効果及びサイプ３０のエッジ効果が向上する。特に主溝１４のエッジ１４Ｂは、第二副溝１８から分岐溝２０までの間と、分岐溝２０からトレッド端１２Ｅまでの間がそれぞれ連続しているため、エッジ効果を効果的に発揮することができ、雪上制動性能をより向上させることができる。一方、主溝１４のエッジ１４Ｃは、第一副溝１６からトレッド端１２Ｅまで連続しているため、エッジ効果をより効果的に発揮することができ、雪上加速性能をより向上させることができる。これによりドライ路面及びウエット路面における走行性能も向上する。一例としては、第二陸部２６の剛性向上により接地面積が増大し、加速性能及び制動性能が向上する。第二陸部２６の剛性向上により溝やサイプによるエッジ効果が向上し、排水性能が向上する。

またさらにタイヤ１０では、第一陸部２２と第二陸部２６がタイヤ幅方向に連続していることから、第一陸部２２と第二陸部２６の剛性が向上するため、主溝１４、第一副溝１６、第二副溝１８及び分岐溝２０の各々のエッジ効果が向上する。

そして、タイヤ１０では、タイヤ幅方向の一方側の主溝１４と他方側の主溝１４をタイヤ周方向に半ピッチずらして配置していることから、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側の主溝１４によるエッジ効果をバランスよく発生させることができる。

以上のことから、タイヤ１０によれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。

第１実施形態のタイヤ１０では、図２に示されるように、第二副溝１８をタイヤ赤道ＣＬに到達する前にトレッドセンター部１２Ｃで終端させる構成としているが、本発明はこの構成に限定されない。第一陸部２２がタイヤ周方向に連続すれば、例えば、第二副溝１８がタイヤ赤道ＣＬを横切ってトレッドセンター部１２Ｃで終端する構成としてもよい。

また第１実施形態のタイヤ１０では、主溝１４の内側端部１４Ａとトレッド端１２Ｅとの中間部分に分岐溝２０を一つ配置しているが、本発明はこの構成に限定されず、分岐溝２０を複数配置してもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ タイヤ（雪上用空気入りタイヤ）
１２ トレッド
１２Ｃ トレッドセンター部
１２Ｅ トレッド端
１４ 主溝
１４Ａ 内側端部（主溝のタイヤ赤道側の端部）
１６ 第一副溝
１８ 第二副溝
２０ 分岐溝
２２ 第一陸部
２６ 第二陸部
ＣＬ タイヤ赤道
Ｘ タイヤ幅方向
Ｙ タイヤ周方向
Ｒ タイヤ回転方向

Claims (4)

1. トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられ、タイヤ赤道を含むトレッドセンター部からタイヤ回転方向と反対側へ延びてトレッド端に到達し、タイヤ幅方向に対する角度がタイヤ赤道側よりも前記トレッド端側で小さい主溝と、
   前記トレッドに設けられ、前記主溝のタイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側へ前記主溝の法線方向に延びてタイヤ赤道を横切り、前記トレッドセンター部で終端する第一副溝と、
   前記トレッドに設けられ、前記主溝のタイヤ赤道側の端部からタイヤ赤道に向かってタイヤ回転方向側へ延び、タイヤ幅方向に対する角度が前記主溝よりも大きく、前記トレッドセンター部で終端する第二副溝と、
   前記トレッドに設けられ、前記主溝のタイヤ赤道側の端部と前記トレッド端との中間部分からタイヤ回転方向側における前記主溝の法線方向に延び、タイヤ回転方向に隣接する前記主溝に到達せずに終端すると共に、前記主溝の側よりも前記終端となる側がタイヤ幅方向外側に位置する分岐溝と、
   を有し、回転方向が指定された雪上用空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、タイヤ赤道を挟んでタイヤ幅方向両側にタイヤ周方向にずれてそれぞれ配置され、
   前記トレッドには、タイヤ幅方向両側の前記主溝間にタイヤ周方向に連続する第一陸部が形成されている、請求項１に記載の雪上用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッドには、タイヤ周方向に隣接する前記主溝間にタイヤ幅方向に連続する第二陸部が形成されている、請求項２に記載の雪上用空気入りタイヤ。
4. 前記第一陸部と前記第二陸部はタイヤ幅方向に連続している、請求項３に記載の雪上用空気入りタイヤ。

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