JP6246601B2

JP6246601B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP6246601B2
Application number: JP2014005385A
Authority: JP
Inventors: 吾空武居
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2014-01-15
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2017-12-13
Anticipated expiration: 2034-01-15
Also published as: CN104773038A; JP2015131620A; EP3095621A1; EP3095621A4; CN204451858U; RU2657616C2; WO2015108080A1; RU2016133314A; CN104773038B; EP3095621B1

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

回転方向が指定されたタイヤの中には、タイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって延びる複数本の傾斜溝と、タイヤ赤道側の端部からタイヤ回転方向と反対側で且つタイヤ幅方向外側へ向かって延びて傾斜溝と交差する横断溝と、をトレッドに形成したタイヤがある（例えば、特許文献１）。

特許第４６５６２３９号公報

上記タイヤでは、傾斜溝と傾斜副溝によってウエット性能と雪上性能を確保できるが、雪上性能については未だ改良の余地がある。

本発明は、雪上性能を向上させることを課題とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部と、前記第１溝部からタイヤ幅方向外側へ該第１溝部よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端まで延びる第２溝部と、を備え、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１主溝と、前記トレッドに設けられ、前記第１溝部からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部の法線方向に延びて前記トレッドセンター部で終端する第１副溝と、前記トレッドに設けられ、前記第２溝部からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端側に向かって延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝に到達せずに終端し、タイヤ幅方向に対する角度が前記第２溝部よりも大きい第２副溝と、前記トレッドのタイヤ周方向に隣接する前記第１主溝間に設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して傾斜しながら前記トレッド端まで延びる第２主溝と、前記トレッドに設けられ、前記第２主溝の内端部からタイヤ回転方向と反対側へ延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝の第１溝部と交差する第３副溝と、を有し、前記第２主溝は、タイヤ回転方向側に隣接する前記第１主溝から延びる前記第２副溝と交差している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、第１主溝をトレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端まで延ばしていることから、雪上路面走行時に第１主溝によって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤの雪上性能（雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。

また、上記空気入りタイヤでは、第１副溝を第１溝部からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部の法線方向に延ばしてトレッドセンター部で終端させることから、雪上路面走行時に第１副溝内に雪を留めることができるため、第１副溝によって形成される雪柱のせん断力によって雪上加速性能が向上する。また、雪上制動時には、第１溝部と第１副溝との合流部分で第１溝部内の雪と第１副溝内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上制動性能が向上する。

また、第１副溝を第１溝部の法線方向に延ばしていることから、第１溝部と第１副溝との間に形成される陸部角部の剛性を確保できる。これにより、第１溝部と第１副溝とで形成される陸部の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。
なお、ここでいう「第１溝部の法線方向」とは、第１溝部の溝中心線の法線に沿った方向及び該法線に対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む。

以上のことから、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。

また、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、第２副溝を第２溝部からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端側に向かって延ばすことから、雪上路面走行時には、第２副溝に雪が留まるため雪上加速性能が向上し、雪上制動時には、第２溝部と第２副溝との合流部分で第２溝部内の雪と第２副溝内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため雪上制動性能が向上する。また、第２副溝は、タイヤ幅方向に対する角度が第２溝部よりも大きいため、第２溝部と比べて、タイヤ幅方向の入力に対してエッジ効果を発揮できる。これにより、雪上操縦安定性が向上する。

さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドのタイヤ周方向に隣接する第１主溝間に第２主溝を設けることから、雪上路面走行時に第２主溝で形成した雪柱のせん断力により、雪上性能が向上する。
また、第３副溝を第２主溝の内端部からタイヤ回転方向と反対側へ延ばしてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝の第１溝部と交差させることから、雪上路面走行時に第１溝部と第３副溝とに跨る雪柱を形成することができる。この雪柱のせん断力により、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。
またさらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、第２主溝をタイヤ回転方向側に隣接する第１主溝から延びる第２副溝と交差させていることから、雪上路面走行時に第２主溝とこの第２主溝と交差する第２副溝とに跨る雪柱を形成することができる。この雪柱のせん断力により、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第３副溝は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝の第１溝部の法線方向に延びている。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、第３副溝をタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝の第１溝部の法線方向に延ばしていることから、第３副溝とこの第３副溝と交差する第１溝部との間に形成される陸部角部の剛性を確保できる。これにより、第３副溝とこの第３副溝と交差する第１溝部との間で形成される陸部の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、６０〜９０度の範囲内であり、前記第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、０〜２０度の範囲内である。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、第１溝部のタイヤ幅方向に対する角度を６０〜９０度の範囲内とすることで、第１溝部のエッジ（開口縁部）がタイヤ幅方向に対して高いエッジ効果を発揮できるため、雪上操縦安定性が向上する。また、第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度を０〜２０度の範囲内とすることで、第２溝部のエッジ（開口縁部）がタイヤ周方向に対して高いエッジ効果を発揮できるため、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、雪上性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド展開図である。図１の矢印２で指し示す部分の拡大図である。

以下、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０について説明する。本実施形態のタイヤ１０は、回転方向が指定されたタイヤであり、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明はこの構成に限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。例えば、ライトトラック用、航空機用、及び、建築車両用などの空気入りタイヤとして用いてもよい。

図１には、タイヤ１０のトレッド１２の展開図が示されている。なお、図１中の矢印Ｘはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向であるタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示している。また、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｒはタイヤ１０の回転方向を示している。本実施形態では、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道ＣＬ側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ赤道ＣＬと反対側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。

また、図１中の符号１２Ｅは、トレッド１２のトレッド幅ＴＷの端部（タイヤ幅方向の端部）であるトレッド端を示している。

本実施形態のタイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１に示すように、タイヤ１０の路面との接触部位を構成するトレッド１２には、タイヤ周方向に間隔（本実施形態では一定間隔）をあけて複数の第１主溝１４が設けられている。この第１主溝１４は、トレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部１６と、第１溝部１６からタイヤ幅方向外側へ第１溝部１６よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端１２Ｅまで延びる第２溝部１８と、を含んで構成されている。

なお、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを中心にタイヤ幅方向両側に１／２×ＴＷの範囲をトレッドセンター部１２Ｃとしている。そして、トレッドセンター部１２Ｃのタイヤ幅方向両側をトレッドショルダー部１２Ｓとしている。

図２に示されるように、第１溝部１６は、タイヤ幅方向に対して角度θ１で傾斜している。この角度θ１は、第１主溝１４の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）１４ＣＬの第１溝部１６に対応する部分（以下、適宜「溝部中心線」）１６ＣＬでのタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度であり、６０〜９０度の範囲内で設定されている。

また、第２溝部１８は、タイヤ幅方向に対して角度θ１よりも小さい角度θ２で傾斜している。この角度θ２は、第１主溝１４の溝中心線１４ＣＬの第２溝部１８に対応する部分（以下、適宜「溝部中心線」）１８ＣＬでのタイヤ幅方向に対する鋭角側の角度であり、０〜２０度の範囲内で設定されている。

また、第１主溝１４は、溝幅が内端部１４Ａ側よりもトレッド端１２Ｅ側で広くなっている。

図１及び図２に示されるように、トレッド１２には、第１溝部１６からタイヤ回転方向と反対側へ第１溝部１６の法線方向に延びてトレッドセンター部１２Ｃで終端する第１副溝２０が形成されている。具体的には、第１副溝２０は、後述するタイヤ赤道ＣＬ上に形成されるリブ状陸部３０内で終端している。また、第１副溝２０は、第１溝部１６の延在方向（溝部中心線１６ＣＬに沿った方向）に間隔をあけて複数（本実施形態では、２つ）設けられている。

なお、ここでいう「第１溝部１６の法線方向」は、溝部中心線１６ＣＬの法線１６ＮＬに沿った方向及び該法線１６ＮＬに対して±１０度の範囲内で傾斜する方向を含む（図２参照）。

本実施形態では、図２に示されるように、第１副溝２０の溝中心線２０ＣＬが第１溝部１６の法線１６ＮＬに対して角度θ３で傾斜している。なお、第１副溝２０の溝中心線２０ＣＬは、第１副溝２０の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ３は、法線１６ＮＬに対して−１０度〜１０度の範囲内で設定されている。

図１及び図２に示されるように、トレッド１２には、第２溝部１８からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端１２Ｅ側に向かって延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４に到達せずに終端する第２副溝２２が形成されている。具体的には、第２副溝２２は、リブ状陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に形成される後述するリブ状陸部３２内で終端している。また、第２副溝２２は、タイヤ幅方向に対する角度θ４が第２溝部１８の角度θ２よりも大きくされている。この角度θ４は、第２副溝２２の溝幅の中心を通る線（以下、適宜「溝中心線」と記載する。）２２ＣＬのタイヤ幅方向に対する角度であり、７０〜１１０度の範囲内で設定されている。

また、トレッド１２には、タイヤ周方向に隣接する第１主溝１４間にトレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部２４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して傾斜しながらトレッド端１２Ｅまで延びる第２主溝２４が形成されている。本実施形態では、第２主溝２４は、第１主溝１４の第２溝部１８と略平行に延びている。
また、第２主溝２４は、タイヤ回転方向側に隣接する第１主溝１４から延びる第２副溝２２と交差している。

さらに、トレッド１２には、第２主溝２４の内端部２４Ａからタイヤ回転方向と反対側へ延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６と交差する第３副溝２６が形成されている。この第３副溝２６は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６に対して該第１溝部１６から延びる第１副溝２０よりも内端部１４Ａ側で交差している。また、第３副溝２６は、後述するタイヤ赤道ＣＬ上に形成されるリブ状陸部３０内で終端している。なお、本実施形態では、第３副溝２６がタイヤ赤道ＣＬを横切っているが、本発明はこの構成に限定されず、第３副溝２６はタイヤ赤道ＣＬを横切る手前で終端する構成であってもよい。

また、第３副溝２６は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６の法線方向に延びている。本実施形態では、図２に示されるように、第３副溝２６の溝中心線２６ＣＬが第１溝部１６の法線１６ＮＬに対して角度θ５で傾斜している。なお、第３副溝２６の溝中心線２６ＣＬは、第３副溝２６の溝幅の中心を通る線である。また、角度θ５は、角度θ３と同様に、法線１６ＮＬに対して−１０度〜１０度の範囲内で設定されている。

図１に示されるように、第１主溝１４、第１副溝２０、第２副溝２２、第２主溝２４及び第３副溝２６は、タイヤ赤道ＣＬを挟んでタイヤ幅方向両側にそれぞれ設けられている。また、本実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを挟んで一方側の第１主溝１４と、他方側の第１主溝１４とがタイヤ周方向に半ピッチずれて配置されている。なお、ここでいう半ピッチとは、タイヤ周方向に隣接する第１主溝１４間の距離を１ピッチとしたときの半ピッチである。

また、本実施形態のトレッド１２には、接地時に閉じない溝（溝壁面同士が接触しない溝）として、第１主溝１４、第１副溝２０、第２副溝２２、第２主溝２４及び第３副溝２６のみが形成されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、トレッド１２に第１主溝１４、第１副溝２０、第２副溝２２、第２主溝２４及び第３副溝２６以外に別の溝を形成してもよい。

トレッド１２には、タイヤ赤道ＣＬ上に、タイヤ周方向に連続するリブ状陸部３０が形成されている。なお、ここでいう「タイヤ周方向に連続するリブ状陸部３０」には、接地面内においてリブ状陸部３０がタイヤ周方向に連続する状態を含む。また、リブ状陸部３０は、タイヤ幅方向両側の第１主溝１４、タイヤ幅方向両側の第２副溝２２、タイヤ幅方向両側の第２主溝２４及びタイヤ幅方向両側の第３副溝２６によってトレッド１２に区画された陸部である。

また、トレッド１２には、リブ状陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に、タイヤ幅方向に連続するリブ状陸部３２とリブ状陸部３４が形成されている。このリブ状陸部３２は、第２主溝２４、この第２主溝２４に対してタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４及び第３副溝２６によってトレッド１２に区画された陸部である。一方、リブ状陸部３４は、第２主溝２４、この第２主溝２４に対してタイヤ回転方向側に隣接する第１主溝１４及び第２副溝２２によってトレッド１２に区画された陸部である。なお、リブ状陸部３２とリブ状陸部３４は、タイヤ周方向に隣接している。

図１に示されるように、リブ状陸部３０には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向に対して斜め方向）に延びるサイプ４０がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
なお、ここでいう「サイプ」は、接地時に溝壁面同士が接触して閉じる程度の溝幅に設定された細溝を指している。

リブ状陸部３２には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ４２がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。
また、リブ状陸部３４には、タイヤ周方向に対して交差する方向（本実施形態では、タイヤ幅方向）に延びるサイプ４４がタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

また、リブ状陸部３０は、タイヤ１０の第１主溝１４の１ピッチの範囲内において、踏面の面積が最も大きくされている。すなわち、タイヤ１０の第１主溝１４の１ピッチの範囲内においては、リブ状陸部３０は、リブ状陸部３２及びリブ状陸部３４よりも踏面の面積が大きくされている。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、第１主溝１４をトレッドセンター部１２Ｃに位置する内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へトレッド端１２Ｅまで延ばしていることから、雪上路面走行時に第１主溝１４によって長い雪柱を形成することができる。これにより、雪柱のせん断力（以下、適宜「雪柱せん断力」と記載する。）が向上し、雪柱せん断力を利用するタイヤ１０の雪上性能（雪上加速性能及び雪上制動性能）が向上する。また、ウエット路面走行時には、第１主溝１４内を、内端部１４Ａ側からトレッド端１２Ｅ側へ向かって排水がスムーズに流れるため、タイヤ１０の排水性が向上する。さらに、第１主溝１４の溝幅を内端部１４Ａ側よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さいトレッド端１２Ｅ側で広くしていることから、トレッド端１２Ｅ側で形成される雪柱が太くなり、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

また、第１主溝１４は、内端部１４Ａからタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して角度θ１で傾斜しながら延びる第１溝部１６と、第１溝部１６からタイヤ幅方向外側へ第１溝部１６よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端１２Ｅまで延びる第２溝部１８と、を含んで構成されることから、第１主溝１４のエッジ１４Ｂ（図１参照）及びエッジ１４Ｃ（図１参照）がタイヤ周方向及びタイヤ幅方向の広い範囲でエッジ効果を発揮するため、エッジ効果による雪上性能が向上する。さらに、ウエット路面走行時に、第１主溝１４内の溝の流れがスムーズになるため、排水性能が向上する。なお、第１主溝１４のエッジ１４Ｂは、第１主溝１４のタイヤ回転方向側の開口縁部であり、第１主溝１４のエッジ１４Ｃは、第１主溝１４のタイヤ回転方向側と反対側の開口縁部である。

また、タイヤ１０では、第１副溝２０を第１溝部１６からタイヤ回転方向側へ該第１溝部１６の法線方向に延ばしてリブ状陸部３０内で終端させることから、雪上路面走行時に第１副溝２０内に雪を留めるため、第１副溝２０によって形成される雪柱のせん断力によって雪上加速性能が向上する。また、雪上制動時には、第１溝部１６と第１副溝２０との合流部分で第１溝部１６内の雪と第１副溝２０内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため、雪上制動性能が向上する。
また、第１副溝２０を第１溝部１６の法線方向に延ばしていることから、第１溝部１６と第１副溝２０との間に形成される陸部角部（リブ状陸部３０の角部）の剛性を確保できる。これにより、リブ状陸部３０の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。

タイヤ１０では、第２溝部１８からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端１２Ｅ側に向かって第２副溝２２を延ばすことから、雪上路面走行時には、第２副溝２２に雪が留まるため雪上加速性能が向上し、雪上制動時には、第２溝部１８と第２副溝２２との合流部分で第２溝部１８内の雪と第２副溝２２内の雪が押し付け合って強固な雪柱が形成されるため雪上制動性能が向上する。また、第２副溝２２は、タイヤ幅方向に対する角度が第２溝部１８よりも大きいため、第２溝部１８と比べて、タイヤ幅方向の入力に対してエッジ効果を発揮できる。これにより、雪上操縦安定性が向上する。

また、タイヤ１０では、第１溝部１６のタイヤ幅方向に対する角度θ１を６０〜９０度の範囲内とすることで、第１溝部１６のエッジ（開口縁部）がタイヤ幅方向に対して高いエッジ効果を発揮できるため、雪上操縦安定性が向上する。また、第２溝部１８のタイヤ幅方向に対する角度θ２を０〜２０度の範囲内とすることで、第２溝部１８のエッジ（開口縁部）がタイヤ周方向に対して高いエッジ効果を発揮できるため、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

タイヤ１０では、トレッド１２のタイヤ周方向に隣接する第１主溝１４間に第２主溝２４を設けることから、雪上路面走行時に第２主溝２４で形成した雪柱のせん断力により、雪上性能が向上する。また、第３副溝２６を第２主溝２４の内端部２４Ａからタイヤ回転方向と反対側へ延ばしてタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６と交差させることから、雪上路面走行時に第１溝部１６と第３副溝２６とに跨る雪柱を形成することができる。この雪柱のせん断力により、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

また、タイヤ１０では、第３副溝２６をタイヤ回転方向と反対側に隣接する第１主溝１４の第１溝部１６の法線方向に延ばしていることから、第３副溝２６とこの第３副溝２６と交差する第１溝部１６との間に形成される陸部角部（リブ状陸部３０の角部）の剛性を確保できる。これにより、第３副溝２６とこの第３副溝２６と交差する第１溝部１６との間で形成されるリブ状陸部３０の接地性が向上し、雪上操縦安定性が向上する。

タイヤ１０では、第２主溝２４をタイヤ回転方向側に隣接する第１主溝１４から延びる第２副溝２２と交差させていることから、雪上路面走行時に第２主溝２４とこの第２主溝２４と交差する第２副溝２２とに跨る雪柱を形成することができる。この雪柱のせん断力により、雪上加速性能及び雪上制動性能が向上する。

タイヤ１０では、リブ状陸部３０にサイプ４０を設け、リブ状陸部３２にサイプ４２、リブ状陸部３４にサイプ４４を設けていることから、サイプのエッジ効果により氷雪上路面での制動性及び加速性が向上する。

タイヤ１０では、トレッドセンター部１２Ｃ、特にタイヤ赤道ＣＬ上にタイヤ周方向に連続するリブ状陸部３０を形成することから、トレッド１２の中で最も接地長が長くなるトレッドセンター部１２Ｃの接地面積が増え、雪上操縦安定性が向上する。また、リブ状陸部３０にサイプ４０を設けることで、高いエッジ効果が得られる。

さらに、タイヤ１０では、タイヤ幅方向の一方側の第１主溝１４と他方側の第１主溝１４をタイヤ周方向に半ピッチずらして配置していることから、タイヤ赤道ＣＬを挟んで両側の第１主溝１４によるエッジ効果をバランスよく発生させることができる。

以上のことから、タイヤ１０によれば、雪上性能（雪上加速性能、雪上制動性能及び雪上操縦安定性）を向上させることができる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０タイヤ（空気入りタイヤ）
１２トレッド
１２Ｃトレッドセンター部
１２Ｅトレッド端
１４第１主溝
１４Ａ内端部
１６第１溝部
１８第２溝部
２０第１副溝
２２第２副溝
２４第２主溝
２４Ａ内端部
２６第３副溝
ＣＬタイヤ赤道
Ｘタイヤ幅方向
Ｙタイヤ周方向
Ｒタイヤ回転方向

Claims

トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して斜めに延びる第１溝部と、前記第１溝部からタイヤ幅方向外側へ該第１溝部よりもタイヤ幅方向に対する角度が小さくなるようにトレッド端まで延びる第２溝部と、を備え、トレッドにタイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられた第１主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記第１溝部からタイヤ回転方向と反対側へ該第１溝部の法線方向に延びて前記トレッドセンター部で終端する第１副溝と、
前記トレッドに設けられ、前記第２溝部からタイヤ回転方向と反対側へトレッド端側に向かって延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝に到達せずに終端し、タイヤ幅方向に対する角度が前記第２溝部よりも大きい第２副溝と、
前記トレッドのタイヤ周方向に隣接する前記第１主溝間に設けられ、トレッドセンター部に位置する内端部からタイヤ回転方向と反対側へタイヤ幅方向に対して傾斜しながら前記トレッド端まで延びる第２主溝と、
前記トレッドに設けられ、前記第２主溝の内端部からタイヤ回転方向と反対側へ延びてタイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝の第１溝部と交差する第３副溝と、
を有し、
前記第２主溝は、タイヤ回転方向側に隣接する前記第１主溝から延びる前記第２副溝と交差している、回転方向が指定された空気入りタイヤ。
前記第３副溝は、タイヤ回転方向と反対側に隣接する前記第１主溝の第１溝部の法線方向に延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記第１溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、６０〜９０度の範囲内であり、
前記第２溝部のタイヤ幅方向に対する角度は、０〜２０度の範囲内である、請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。