CH308174A - Antriebseinrichtung mit Druckölpumpe und Ölmotor, insbesondere an Kraftfahrzeugen. - Google Patents

Description

  Antriebseinrichtung mit     Druckölpumpe    und     Olmotor,    insbesondere an Kraftfahrzeugen.    Die Erfindung bezieht sich auf eine An  triebseinrichtung mit von einem Primärmotor  angetriebener Ölpumpe und mindestens einem  durch das von der Ölpumpe geförderte     Druck-          öl    angetriebenen Ölmotor, die insbesondere an  Kraftfahrzeugen, aber auch an Schienenfahr  zeugen, Wasserfahrzeugen, Luftfahrzeugen  oder stationären Anlagen verwendet werden  kann.  



  Die ölhydraulische     Kraftübertragung    mit  Hilfe von     ölpumpen    und     ölmotoren    hat bei  Fahrzeugen bekanntlich gegenüber der übli  chen     Kraftübertragung    mittels     Kraftwellen-          leitung    und Differentialgetriebe den Vorteil,       dass    infolge des     Fortfallens    der     Kraftwellen-          leitung    und des Differentialgetriebes die Un  terbringung des Primärmotors an einer belie  bigen Stelle des Fahrzeuges möglich ist,

   weil  die mit dem Primärmotor gekuppelte Ölpumpe  durch beliebig     verlegbare    Rohrleitungen mit  den     ölmotoren    verbunden werden kann. Durch  die Erfindung wird bezweckt, eine Antriebs  einrichtung der in Rede stehenden Art zu  schaffen, welche an verschiedene Betriebsver  hältnisse noch besser als die bisherigen An  triebseinrichtungen     angepasst    werden kann.  



  Die Erfindung besteht darin,     dass    zum An  trieb des     ölmotors    zwei unabhängig vonein  ander durch<B>je</B> einen Primärmotor angetrie  bene     Ölpumpen    vorgesehen sind, welche an  ein gemeinsames, den     ölmotor    speisendes     öl-          zuführungs-    und     -rückleitungsnetz    angeschlos  sen und gemeinsam steuerbar sind, von denen    aber wenigstens die eine unabhängig von der  andern zu- und abschaltbar ist.

   Hierbei können  bei     Verwendui   <B>'</B>     ag    mehrerer Ölmotoren letztere  einzeln, gruppenweise oder gemeinsam zu- und  abschaltbar sein, etwa durch im Leitungsnetz  vorgesehene Sperrhähne.<B>An</B> Kraftfahrzeugen  kann an beiden Fahrzeugenden<B>je</B> eine mit  einem Verbrennungsmotor gekuppelte     Öl-          pumpe    angeordnet und mit     längsverli#.uf    enden       ölleitungen    verbunden sein, die durch quer  verlaufende Zu- und     Rüeklaufleitungen    mit  den     ölmotoren    verbanden sind.  



  Durch die Erfindung soll erreicht sein,       dass   <B>je</B> nach Bedarf eine oder beide     Ölpum-          pen    an das Ölleitungsnetz angeschlossen und  zum Antrieb des     Ölluotors    verwendet werden  können. Dadurch ist es     mögli   <B>"</B> eh, zwecks     Brenn--          stoffersparnis    z. B. im Stadtverkehr oder bei  mittleren Geschwindigkeiten lediglich mit  einer der beiden     ölpumpen    zu fahren, beim  Anfahren oder bei Überlandstrassen dagegen  mit beiden, oder es kann die Leistung einer  oder beider Ölpumpen z.

   B. bei nassen oder  glatten Strassen lediglich auf die Vorderachse  des     FahrzeLiges    übertragen werden.  



  Vorteilhaft sind die     Sehaltventile    der bei  den     ölpl-unpen    zur Steuerung durch ein ge  meinsames Betätigungsorgan eingerichtet,     wäli-          rend    die zur Drehrichtungsänderung der     öl-          motoren    verwendeten     Umste-Lierschieber    zur  unabhängigen     EinzelbetätigLing        eingerielltet     und dabei in eine die     ölwege    der zugehörigen       ölpumpe    abschliessende Mittelstellung einstell-      bar sind. Dadurch wird vor allem erreicht,       dass    es z.

   B. zum Abschalten einer der beiden  Ölpumpen genügt, den betreffenden Primär  motor abzuschalten     -Lmd'den        Umsteuerschieber     der betreffenden     ölpumpe    in die Mittellage zu  bringen, unabhängig davon, in welcher Stel  lung sich die     Schaltventile    der Ölpumpen be  finden.  



  Die neutrale Mittelstellung der     Urasteuer-          schieber    ist zweckmässig mechanisch mit  Hilfe eines Gestänges einstellbar, welches zur  Verriegelung durch einen die Ölpumpen ab  schaltenden Kupplungshebel eingerichtet ist,  damit der Fahrer eine     Ölpuinipe    während der  Fahrt     nur    dann zuschalten kann, wenn er vor  her mit dem Kupplungshebel die Kupplungs  ventile öffnet. Andernfalls würde das um  laufende<B>Öl</B> die neu zugeschaltete Ölpumpe  und den     Antriebsmotor    rückwärts antreiben,  so     dass    der Motor nicht anspringen könnte.

    Ebenso wird zweckmässig ein     Anlassorgan    des  Fahrzeuges durch den Kupplungshebel der  art verriegelt,     dass    der Fahrer die Primär  motoren nur im     entkuppelten    Zustand an  lassen kann.  



  Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausfüh  rungsbeispiel der Erfindung dargestellt.       Fig.   <B>1</B> und 2 zeigen schematisch in Seiten  ansicht     bzw.    Draufsicht eine in einem Omni  bus eingebaute     Antriebseinrichtung;          Fig.   <B>3</B> zeigt schematisch die Schaltventile  der Ölpumpen und die     Umsteuerschieber    der       öhnotoren;          Fig.    4 zeigt einen einzelnen     Umsteuer-          schieber    in einer andern Stellung;

         Fig.   <B>5</B> und<B>6</B> zeigen schematisch die     Steuer-          vorrielitung    für die Abschaltung einer     Öl-          p-umpe    in     Zweig    verschiedenen Stellungen, und       Fig.   <B>7</B> zeigt den     Kurzschlussschieber    davon  im Schnitt nach der Linie     A-B    in     Fig.   <B>5.</B>  Nach den     Fig.   <B>1</B> und 2 weist die darge  stellte     Antriebseinrielitung    sowohl im vordern  als auch im hintern Ende des Fahrzeuges<B>je</B>  einen Verbrennungsmotor<B>1</B>     auf,

      der mit<B>je</B>  einer Ölpumpe 2 direkt gekuppelt ist. Jedes  aus Motor<B>1</B>     und        ölpumpe    2 bestehende Aggre  gat ist zweckmässig quer zur Fahrzeuglängs  achse angeordnet. Diese quergestellten Aggre-         gate    nehmen wenig Platz in Anspruch. Neben  dem vordern Aggregat bleibt noch genügend  Platz für den Fahrer und die Lenksäule<B>3.</B> Das  Gewicht der     Antriebseinriehtung    kann     auf     diese Weise sehr günstig vorn und hinten im  Fahrzeug verteilt werden.  



  Die beiden Ölpumpen 2 sind durch längs  verlaufende Öldruck- und     -rücklaufleitungen    4  und<B>5</B> miteinander verbunden. Ausserdem  führen von diesen Leitungen 4 und<B>5</B>     quer-          verlauf    ende Schlauchleitungen<B>6</B> und<B>7</B>     bzw.     <B>8</B> und<B>9</B> zu den     ölmotoren   <B>10,</B> welche vorzugs  weise in die Felgen der Räder<B>11</B> eingebaut  sind.<B>-</B>  In dem Schema nach     Fig.   <B>3</B> sind die     Öl-          pumpen    mit 12 bezeichnet.

   Jede     ÖlpLimpe    12  führt das von ihr geförderte<B>Öl,</B> solange ihr       K-Lipplungsventil   <B>18</B> geschlossen ist, in eine  Leitung<B>13</B> und durch Bohrungen 14 und<B>15</B>  eines     Umsteuerschiebers   <B>16</B> in eine Leitung  <B>17,</B> aus der das Drucköl den in     Fig.   <B>3</B> nicht  näher dargestellten     Ölluotoren    zugeführt wird.  Die Kupplungsventile<B>18</B> sind durch Hebel<B>19</B>  mit einem Bedienungsgestänge 20, 21, 22 ge  kuppelt.

   Wenn die Kupplungsventile<B>18</B> mit  Hilfe des Bedienungsgestänges geöffnet wer  den, so fliesst das geförderte<B>Öl</B> durch die Lei  tungen<B>23</B> unmittelbar in die Pumpen 12 zu  rück, ohne     dass    die Ölmotoren angetrieben wer  den. Der Antrieb ist in dieser Stellung ausge  kuppelt.  



  Bei geschlossenen Kupplungsventilen<B>18</B>  fliesst das<B>Öl</B> aus den Ölmotoren durch Lei  tungen 24, Bohrungen<B>25</B> und<B>26</B> der     Um-          steuerschieber   <B>16</B> sowie schliesslich durch Lei  tungen<B>27</B> und<B>28</B> in die Ölpumpen 12 zurück,  solange die Bremsventile<B>29</B> offen sind. Wer  den die Bremsventile<B>29</B> über den Hebel<B>30</B>  mit Hilfe des     Qestänges    20, 21, 22 geschlossen,  so wird das Fahrzeug abgebremst, weil das  <B>Öl</B> dann von den Ölmotoren nicht zurückflie  ssen kann.  



  Zwecks Änderung der Drehrichtung der  Ölmotoren, das heisst zur Umsteuerung des  Fahrzeuges, wird jeder     Uinsteuerschieber   <B>16</B>  um<B>1800</B> verdreht. Jeder     Umsteuerschieber   <B>16</B>  ist zu diesem Zweck mit einem Zahnrad<B>31</B>     ver-    i       bunden,    in welches eine verzahnte Kolben-           stange   <B>32</B> eingreift. Die Kolbenstange<B>32</B> führt  einen in einem Zylinder 34 verschiebbaren  Kolben<B>35.</B> Dem Zylinder 34 kann Drucköl  auf die eine oder andere Kolbenseite wahl  weise durch eine Leitung<B>33</B> oder eine Leitung  <B>36</B> zugeführt werden.  



  Die in     Fig.   <B>3</B> dargestellte Lage des Kolbens  <B>35</B> entspricht der Stellung bei Vorwärtsfahrt,  wobei der     Umsteuerschieber   <B>16</B> die gezeichnete  Stellung einnimmt. Sollen die     ölmotoren        um-          ,gesteuert    werden, damit das Fahrzeug rück  wärts fährt, so wird das     Drucköl    durch die  Leitung<B>36</B> auf die andere Seite des Kolbens  <B>35</B> in den Zylinder 34 geleitet, wobei die Lei  tung<B>33</B> entlüftet wird.

   Das Drucköl bewegt       clann    den Kolben<B>35</B> in die in     Fig.    4     dar-          ,gestellte    Lage, wobei die Kolbenstange<B>32</B> den       Umsteuerschieber   <B>16</B> um<B>1800</B> verdreht. Nun  mehr tritt das von der Pumpe 12 geförderte  Drucköl, durch Bohrungen<B>37</B> und<B>38</B> in die  Leitung 24 ein, während das     Rücklauföl    aus  der Leitung<B>17</B> durch Bohrungen<B>39</B> und 40  und die anschliessenden Leitungen 41,<B>27, 28</B>  in die Pumpe 12 zurückströmt.  



  Zwecks Abschaltung einer     ölpumpe    wird  der zugehörige     TT:msteuerschieber   <B>16</B> mit Hilfe  eines Hebels 42 -um     9011    in eine neutrale Mittel  stellung gedreht.  



  Zur Umsteuerung des Fahrzeuges ist     ge-          inäss    den     Fig.   <B>5</B> und<B>6</B> an der Lenksäule 43  des Fahrzeuges ein     Umsteuerhahn    44 ange  bracht, dem durch eine Leitung 45     Drucköl     zugeführt wird, welches durch Verdrehen des       Hahnreibers    mit Hilfe eines Schalthebels 46  wahlweise auf die Leitung<B>33</B> oder<B>36</B>     geschal-          4    et wird, wobei das     Rücklauföl    durch eine Lei  tung -47 abläuft.

   Entsprechend der Schalt  stellung dieses Schalthebels werden die Kolben  <B>35</B> in den Zylindern 34 entweder in ihre linke  oder in ihre rechte     Endstellung    bewegt.  



  In die Leitungen<B>33</B> und<B>36</B> ist ein     Kurz-          schlussschieber    48 eingeschaltet, der in der in       Fig.   <B>7</B> gezeichneten Stellung das     Schaltöl     durch Querbohrungen 49 und<B>50</B>     hindurch-          strömen        lässt.    Zwecks Abschaltung einer     öl-          pumpe    wird der     Kurzschlussseliieber    48 mit  Hilfe eines Handgriffes<B>51</B> zunächst in Rich-         tung    seiner Achse verschoben, wobei eine  Feder<B>52</B> gespannt wird.  



  Hierbei wird der obere Abschnitt der Lei  tungen<B>33</B> und<B>36</B> durch den Schieber 48  abgeschlossen, während die untern Abschnitte  der Leitungen<B>33</B> und<B>36</B> mit Hilfe einer in  dem Schieber 48 angeordneten Nut<B>53</B> kurz  geschlossen werden. Sodann wird der     Kurz-          schlussschieber    43 mit Hilfe des Handgriffes  <B>51</B> in die in     Fig.   <B>6</B> dargestellte Lage gebracht.

    Hierbei wird ein Hebel 54 durch einen     Mit-          nehmer   <B>55</B>     verschwenkt,    wodurch eine Stange  <B>57</B> den Hebel 42 verstellt und den Kolben<B>35</B>  mit Hilfe des auf die Kolbenstange<B>32</B> wir  kenden Zahnrades<B>58</B> in seine aus     Fig.   <B>6</B> er  sichtliche Mittelstellung verschiebt; Dadurch  wird über die     gezahnte    Kolbenstange<B>32</B> und  das Zahnrad<B>31</B> auch der     Umsteuerschieber     <B>16</B> in seine neutrale Mittelstellung gedreht,  in welcher er die     ölleitungen   <B>17</B> und 24 ab  schliesst. Die Ölpumpe 12 wird dadurch aus  dem Ölkreislauf ausgeschaltet.  



       Wenn        beide        Ölpumpen        des        Fahrzeu-        ges     wahlweise abschaltbar sein sollen, so ist eine  solche Steuervorrichtung für jede     ölpumpe     gesondert vorgesehen.  



  Damit man die betreffende Ölpumpe so  wohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei     Rück-          wärtsfahrt    abschalten kann, ist der     Kurz-          schlussschieber    48 mit Hilfe des     Mitnehmers   <B>55</B>  über eine Aussparung<B>59</B> mit dem     Umsteuer-          schiebergestänge    gekuppelt, wobei die Grösse  der Aussparung<B>59</B> dem Weg des     Mitnehmers    i  <B>55</B> während des     Umsteuervorganges    entspricht.  Bei     Rückwärtsfahrt    wird der Hebel<B>51</B> sinn  gemäss nach der andern Richtung verdreht.  



  Wenn man während der Fahrt eine abge  schaltete Ölpumpe wieder zuschalten würde, so  würde das von der zweiten Pumpe geförderte'       Drucköl    die einzuschaltende Ölpumpe antrei  ben, so     dass    dieselbe rückwärts laufen würde.  Der mit der Ölpumpe direkt gekuppelte     An-          triebtmotor    würde dadurch auch rückwärts  laufen und nicht anspringen können.  



  Um dies zu verhindern, ist dafür gesorgt,       dass    der Fahrer vor der'     Zuschaltung    einer  Ölpumpe das Kupplungsventil öffnen     muss,     weil dann kein nennenswerter     Öld#Lick    ent-      steht, der die einzuschaltende Pumpe antreibt.       T-Tm    den Fahrer zu zwingen, vor     Zuschaltung     der zweiten Pumpe auszukuppeln, ist der  Handhebel<B>51</B> durch das dieses Kupplungs  ventil betätigende Kupplungspedal<B>60</B> verrie  gelt. Zu diesem Zweck ist der Hebel<B>51</B> mit  einem Hebel<B>56</B> verbunden, an dem eine Stange  <B>61</B>     angelenkt    ist, die ihrerseits gelenkig mit  einem Hebel<B>62</B> verbunden ist.

   In der schei  benartigen Nabe des Hebels<B>62</B> ist in einer der  Mittelstellung des Betätigungsgestänges ent  sprechenden Lage eine Rast<B>63</B> angeordnet, in  die     ein'e    Federhülse 64 eingreifen kann, welche  mit einem Bund<B>65</B> versehen ist.    In     Fig.   <B>6</B> ist die der Mittelstellung des     Um-          ste-Lierschiebers   <B>16</B> entsprechende     Verriege-          lungsstellung    dargestellt. Erst wenn das  Kupplungspedal<B>60</B> herabgedrückt -und die  Federhülse 64 aus der Rast<B>63</B> herausgezogen  wird, kann der Hebel<B>51</B> in die in     Fig.   <B>5</B> dar  gestellte Lage gebracht und damit die zweite  Ölpumpe eingeschaltet werden.  



  Weiterhin ist zweckmässig der Hub des       Anlassknopfes   <B>66</B> für die Verbrennungs  motoren durch eine mit dem Kupplungspedal  <B>60</B> verbundene Scheibe begrenzt, wobei eine  Aussparung in dieser Scheibe bewirkt,     dass    der       Anlassknopf   <B>66-</B> nur im     ausgekuppelten    Zu  stand bedient werden kann.    Die Erfindung ist selbstverständlich nicht  auf das beschriebene und dargestellte Ausfüh  rungsbeispiel beschränkt.

   Sie     umfasst    auch       Antriebseinriehtungen    an einem     Sehienenfahr-          zeug,    einem Schiff oder einem Flugzeug, wo  bei die Primärmotoren, Ölpumpen und     Öl-          motoren    anders angeordnet sind. Die     Öl-          motoren    können bei Schiffen z. B.     auf    mehrere       Sehiffsschrauben    und bei Flugzeugen auf meh  rere Propeller wirken. In<B>Schiff</B>en und Flug  zeugen sind die Aggregate zweckmässig in der  Nähe des Schwerpunktes eingebaut.

   Schliess  lich     umfasst    die Erfindung auch Antriebsein  richtungen an stationären Anlagen. Im übri  gen können auch mehr als zwei     ölpumpen    und  beliebig viele     ölmotoren    zum wahlweisen Zu  sammenwirken ausgebildet und miteinander       versehaltet    sein,

Claims (1)

1. <B>PATENTANSPRUCH:</B> Antriebseinrichtung mit von einem Primär motor angetriebener Ölpumpe und mindestens einem durch das von der Ölpumpe geförderte Druchöl angetriebenen ülmotor, dadurch ge kennzeichnet, dass zum Antrieb des Ölmotors zwei unabhängig voneinander durch<B>je</B> einen Primärmotor angetriebene Ölpumpen vor gesehen sind, welche an ein gemeinsames, den Öhnotor speisendes Ölzuführungs- und -rück- leitungsnetz angeschlossen lind gemeinsam steuerbar sind, von denen aber wenigstens die eine unabhängig von der andern zu- und ab schaltbar ist.

   UNTERANSPRÜCHE: <B>-</B> <B>1.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass meh rere an das gemeinsame Ölzuführungs- und -rückleitungsnetz angeschlossene ölmotoren einzeln zu- und abschaltbar sind. 2. Antriebseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere an das gemeinsame Ölzuführungs- und -rück- leitungsnetz angeschlossene Ölmotoren grup penweise zu- und abschaltbar sind.

   <B>3.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan- sprueh, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere an das gemeinsame ölzuführungs- und -rüek- leitungsnetz angeschlossene Ölmotoren gemein sam zu- und abschaltbar sind.

   4. Antriebseinrichtung nach Patentan spruch, an Kraftfahrzeugen zum Antrieb sämt licher Räder durch gesonderte Ölmotoren, da durch gekennzeiehnet, dass am vordern und am hintern Fahrzeugende<B>je</B> eine mit einem Ver brennungsmotor<B>(1)</B> gekuppelte Ölpumpe (2) angeordnet und mit längsverlaufenden<B>Öl-</B> leitungen (4,<B>5)</B> verbunden ist, von denen quer verlaufende Zu- und Rücklaufleitungen <B>(6, 7</B> bzw. <B>8, 9)</B> zu den Ö1motoren <B>(10)</B> führen.

   <B>5.</B> AntriebseinriehtLing nach Patentan spruch und Unteranspruch 4, dadurch ge kennzeichnet, dass die ölpumpen quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet und die Öl- motoren <B>(10)</B> in die Fahrzeugräder<B>(11)</B> ein gebaut sind, <B>6.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 und<B>5,</B> dadurch gekennzeichnet, dass die Sc'haltventile <B>(18, 29)</B> der beiden ölpumpen (12) zur Steuerung durch ein gemeinsames Betätigungsorgan ein gerichtet sind,

   während die zur Drehriehtangs- änderung der Ölmotoren verwendeten Um- ste-Lierschieber <B>(16)</B> zur unabhängigen Einzel betätigung eingerichtet und dabei in eine die ölwege der zugehörigen Ölpumpe abschlie ssende Mittelstellung einstellbar sind. <B>7.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan- sprueh und Unteransprüclien 4 bis<B>6,</B> da durch gekennzeichnet, dass als gemeinsames Betätigungsorgan der Sehaltventile ein Ge stänge vorgesehen ist.

   <B>8.</B> AntriebseinrichtLing nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis<B>7,</B> dadurch gekennzeichnet, dass die den entgegengesetzten Drehriehtungen der Ölmotoren entsprechenden Endstellungen der 1-Imsteuerschieber <B>(16)</B> hydraulisch und die neutralen Mittelstellun gen mechanisch einstellbar sind, wobei die mechanische Betätigung gleichzeitig eine Kurzsehliessung der hydraulischen. SteuerLing zur Folge hat.

   <B>9.</B> Antriebseinricht-Luig nach<B>.</B> Patentan- sprueh und Unteransprüchen 4 bis<B>8,</B> da durch gekennzeichnet, dass die hydraulische Einstellung mittels eines in einem Zylinder (34) verstellbaren Kolbens<B>(35)</B> und<B>'</B> die me- ehanische Einstellung mittels eines von Hand betätigbaren Gestänges erfolgt.

   <B>10.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis<B>9,</B> da durch gekennzeichnet, dass das zur Einstellung der Mittelstellung des Umsteuerschiebers <B>(16)</B> verwendete Gestänge mit einem in die Ölzu- leitungen <B>(33, 36)</B> des Zylinders (34) ein geschalteten Kurzselilussschieber (48) gekup pelt ist, der bei Einstellung der Mittelstellung die von einem Umsteuerorgan (44) kommen den Ölzuleitungen<B>(33, 36)</B> unterbricht und auf der Seite des Zylinders (34)

   miteinander verbindet.' <B>11.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis<B>10,</B> dadurch gekennzeichnet, dass der Kurzschlussschieber (48) mit einem Hebel (54) des Gestänges über einen' Mitnehmer <B>(55)</B> gekuppelt ist, der in einer dem Sehaltweg des Kurzschlusssehiebers (48) entsprechenden Aussparung<B>(59)</B> beweg bar ist.

   12. Antriebseinrichtung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis<B>11,</B> dadurch gekennzeichnet, dass die zur Zu- und Abschal tung einer der ölpumpen verwendeten Be tätigungsmittel zur Verriegelung durch einen die ölpumpe abschaltenden Kupplangshebel <B>(60)</B> eingerichtet sind. <B>13.</B> Antriebseinriehtung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis 12, da durch gekennzeichnet, dass die Verriegelung auf das den Umsteuerschieber <B>(16)</B> in seine Alittelstellumg bewegende Gestänge wirkt.

   14. Antriebseinriehtung naeli Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis<B>13,</B> da durch gekennzeichnet, dass der Kupplungs hebel<B>(60)</B> eine federnde Nase (64) besitzt, die in der Mittelstellung des Umsteuerschie- bers <B>(16)</B> in eine Rast<B>(63)</B> einer mit dem Be tätigungsgestänge des Umsteuerschiebers ge- kuppelten Scheibe eingreift.

   <B>15.</B> Antriebseinrichtung nach, Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis 14, da durch gekennzeichnet, dass ein Anlassorgan <B>(66)</B> für die Verbrennuingsmotoren durch den Kupplungshebel<B>(60)</B> derart verriegelt wird, dass das Anlassorgan nur in entkuppeltem Zu stand der Einrichtung betätigt werden kann.

   <B>16.</B> Antriebseinrichtung nach Patentan spruch und Unteransprüchen 4 bis<B>15,</B> da durch gekennzeichnet, dass der Hub des An- lassorgans <B>(66)</B> durch eine mit einer Ausspa rung versehene, mit dem Kupplungspedal<B>(60)</B> T,erbundene Scheibe begrenzt wird.