DE623096C - Hilfskrafteinrichtung fuer eine Kraftfahrzeugkupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Hilfskrafteinrichtung für das Aus- und Einrücken einer Kupplung von Kraftfahrzeugen, welche ein besonders einfaches und sicheres, sich selbst-

' 5 tätig den Betriebsbedingungen anpassendes, vollständig stoßfreies Anfahren und Beschleunigen ermöglicht.

Es sind Hilfskrafteinrichtungen bekannt, die durch den Fahrer lediglich durch Gasgeben geschaltet und von der Drehzahl des Antriebsmotors beeinflußt werden, wie auch solche, die außerdem auch noch von der Drehzahl der getriebenen Welle beeinflußt werden. Als Betriebsmittel wird beispielsweise .ein flüssiges oder gasförmiges Druckmittel, z. B. Druckluft oder Unterdruck, oder der elektrische Strom verwendet. Bei den bekannten Vorrichtungen ist meistens ein Steuerglied vorgesehen, dessen Wirkungsbeginn und -ende von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängt, z. B. durch Verbindung mit einer von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängigen Hilfseinrichtung. Durch dieses Steuerglied wird beim Absinken der Drehzahl auf einen möglichst niedrigen Wert das Betriebsmittel, welches der die Küpplungsglieder bewegenden Hilfskrafteinrichtung zugeführt wird, so gesteuert, daß die Kupplung ausgerückt wird. Bei zunehmender Drehzahl wird durch dieses Steuerglied beim Überschreiten der erwähnten niedrigen Drehzahl auf den zum Einrücken der Kupplung verwendeten Druck umgeschaltet bzw. die bis dahin verhinderte Wirkung dieses Druckes freigegeben. Das erwähnte Steuerglied kann beispielsweise durch den Förderdruck einer von der Antriebsmaschine angetriebenen Pumpe oder einen Fliehkraftregler oder unmittelbar durch den Unterdruck im Ansaugrohr der Antriebsmaschine bewegt werden.

Es ist auch schon ein Steuerglied vorgesehen worden, dessen Wirkung von dem Drehzahlunterschied der Welle der Antriebsmaschine und der' angetriebenen Welle abhängt, dadurch, daß das betreffende Steuerglied mit einer von der Drehzahl der Antriebsmaschine und derjenigen der getriebenen Welle abhängigen Hilfseinrichtung verbunden ist. Bei diesen unter der Bezeichnung Gleiehlaufvorrichtungen bekannten Einrichtungen wird das Einrücken der Kupplung so lange verhindert, als die beiden zu kuppelnden Glieder mit verschiedenen Drehzahlen laufen, und das Einrücken durch mittelbar wirkende Steuerung im Augenblick des Gleichlaufs oder bei annäherndem Gleichlauf der Kupplungsglieder freigegeben. Zu diesem Zweck wird ein Steuerglied vorgesehen, welches von einer Gleichlaufeinrichtung abhängig ist, die beispielsweise aus zwei Fliehkraftpendeln besteht, deren eines vom Antriebsmotor, das andere vom Wagenantrieb angetrieben wird und die beide einzeln oder durch Differenzwirkung auf das erwähnte Steuerglied einwirken.

Bei Verwendung der bekannten Vorrichtungen erfolgt das Anfahren und Beschleunigen des Fahrzeugs zwar in vielen Fällen

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stoßfrei, in. anderen Fällen treten aber immer noch Stöße, Geräusch, Kupplungsabnutzung und eine ungewöhnlich hohe Beanspruchung in den Übertragungsgliedern auf, da das Einrücken der Kupplung nicht immer, z. B. nicht bei Steigungen verschiedener Neigung und bei sehr raschem oder _;sehr langsamem Gasgeben durch den Führer, den auftretenden Betriebsverhältnissen angepaßt ist. Durch die to Erfindung wird ein'e Hilfskrafteinrichtung so ausgebildet, daß unter allen Anfahrverhältnissen immer ein stoßfreies Anfahren des Fahrzeuges in Abhängigkeit und Anpassung an die gerade vorhandenen Anfahrwiderstände und je nach der gewünschten Beschleunigung gewährleistet ist, und zwar lediglich durch Gasgeben oder Bedienen eines Kupplungshebels o. dgl. Das Anfahren wird dadurch gleichzeitig in einem bisher nicht gekannten Grad vereinfacht.

Bei der Hilfskraftvorrichtung nach der Erfindung wird das Einrücken der Kupplung selbsttätig in solcher Weise beim Steigern der Motordrehzahl bewirkt, daß zunächst in an sich bekannter Weise unverzüglich die Kupplungsglieder aneinander angelegt werden und danach der Anpreß druck in Abhängigkeit von der Motordrehzahl gesteigert wird. Dabei wird eine zusätzliche, die Kup- - 30 pelkraft in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine regelnde Hilfsvorrichtung und eine ebenfalls von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängige Schaltvorrichtung vorgesehen,'durch welche der die Kupplungsglieder bewegenden Hilfskrafteinrichtung entweder mittels eines "von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängigen Steuerventils der zum Ausrücken verwendete oder mittels der zusätzlichen Hilfsvorrichtung der die Kuppelkraft regelnde Druck des Betriebsmittels in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine zugeführt wird.

Die" Steigerung der Einrückkraft in Abhängigkeit von der Motordrehzahf kann, in beliebiger Weise festgelegt werden. Beispielsweise kann man die Einrückkraft etwa linear mit der Drehzahl zunehmen lassen, indem man dem wirksamen Druck des Betriebsmittels einen linearen Verlauf in Abhängigkeit von der Drehzahl gibt, etwa dadurch, daß der Flüssigkeitsdruck der vom Motor angetriebenen Pumpe durch entsprechende Regelung einer Auslaßöffnung innerhalb des für das Einrücken der Kupplung in Betracht kommenden Drehzahlbereichs linear abgestimmt wird. Bei der baulichen Ausbildung wird dies dadurch erreicht, daß das Steuerglied der die Kuppelkraft in Abhängigkeit von. der Drehzahl der Antriebsmaschine regelnden Hilfsvorrichtung vorteilhafterweise als Kolbenschieber so ausgebildet wird, daß derselbe unter der Rückwirkung des von ihm gesteuerten Betriebsmittels, z. B. eines Druckmittels, sowie unter der Einwirkung federnd nachgiebiger Glieder steht, deren eines von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängig ist. Das Steuerglied der Schaltvorrichtung wird, um ein besonders rasches und sicheres Arbeiten derselben zu erreichen, zweckmäßigerweise als Kolbenschieber ausgebildet, dessen eines Ende durch das vorgelagerte Steuerglied mit dem Betriebsmittelbehälter verbunden werden kann, derart, daß seine Verstellung durch einen Druck des Betriebsmittels bewirkt wird, dessen Wirkungsbeginn und -ende also von dem Drehzahlunterschied der Antriebsmaschine und der getriebenen Welle abhängt. Ferner kann zwischen die Schaltvorrichtung und die die Kupplungsglieder bewegende Hilfskrafteinrichtung das Ventil, das mit der bekannten Gleichlaufeinriqhtung verbunden ist, eingeschaltet werden. Dadurch wird erreicht, daß der volle Anpreßdruck des Betriebsmittels mit Vorteil in bekannter Weise unabhängig von der gerade herrschenden Drehzahl ίη dem Augenblick zur Wirkung gebracht wird, in welchem Gleichlauf der Kupplungsglieder erreicht ist. Nachdem der volle Anpreßdruck der Kupplung freigegeben ist, bleibt dieser bei weiterer Drehzahlerhöhung oder -verringerung des Motors unverändert erhalten, bis im Laufe des Betriebs die Leerlaufdrehzahl des Motors unterschritten wird-

Die Vorrichtung nach der Erfindung wird zweckmäßig so ausgebildet, daß sie auch zum willkürlichen Aus- und Einrücken der Kupplung zwecks Freilaufs dienen kann. Zu diesem Zweck wird das von der Gleichlaufeinrichtung abhängige Steuerglied mit zusatzliehen Einrichtungen versehen, welche das willkürliche Aus- und Einrücken der Kupplung ermöglichen. Derartige zusätzliche Einrichtungen sind bekannt.

Besondere Vorteile bietet die Verwendung der Einrichtung nach der Erfindung bei solchen Getriebeschalteinrichtungen, welche beim Wechseln keine Kupplungsbedienung mehr benötigen, z. B. bei solchen, deren Gänge durch Wechselkupplungen ohne mittlere no Ruhestellung der Schaltmuffe geschaltet -werden. Bei derartigen Anordnungen kann bei Verwendung einer Einrichtung nach der Erfindung der Bedienungshebel für die Kupplung weggelassen werden, da die Kupplungsbedienung dann auch für den letzten Zweck, nämlich das Anfahren, selbst unter den schwierigsten Verhältnissen nicht mehr notwendig ist.

Ein weiterer Vorteil der Einrichtung nach der Erfindung besteht darin, daß das Anfahren in Steigungen wesentlich erleichtert ist,

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da kein Kupplungshebel mehr bedient zu werden braucht. Der Fahrer bedient mit dem einen Fuß den Fußbremshebel, mit dem anderen den Gashebel. In dem Maße, als die Motordrehzahl zunimmt und die Kupplung stärker angepreßt wird, kann die Fußbremse losgelassen werden. Der Fahrer kann also durch Bedienung dieser beiden Hebel den Wagen aus dem Stillstand auch in den größten Steigungen zum Anfahren bringen, während es bisher wegen der gleichzeitig notwendigen Bedienung des Kupplungshebels und des Gashebels durch beide Füße und außerdem der Handbremse außerordentlich schwierig, ja oft fast unmöglich war, einen Wagen in einer Steigung zum Anfahren zu bringen, ohne daß ein Zurücklaufen des Fahrzeugs eintrat. Ein solches Zurücklaufen ist gerade in bergigem Gelände äußerst gefährlich, weshalb man schon Einrichtungen zur Verhinderung eines derartigen Zurücklaufens vorgesehen hat. Derartige besondere Einrichtungen sind bei der Einrichtung nach der Erfindung ebenfalls nicht mehr notwendig.

Die Erfindung ist anwendbar bei jeder Art von Kraftfahrzeugen, also z. B. bei Personenwagen, Omnibussen, Lastkraftwagen und Schienenfahrzeugen mit Motorantrieb. Bei letzteren ist die erfindungsgemäße Einrichtung auch deshalb wichtig, weil der Führer seinen Platz oft in solcher Entfernung von der Maschinenanlage hat, daß er den Einrückvorgang nicht nach dem Geräusch des Motors beurteilen und entsprechend abstitnmen kann.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar in schematischer Weise hauptsächlich im Schnitt. Dabei ist als Druckmittel für das Aus- und Einrücken der Kupplung Unterdruck angenommen. Es kann eine sinngemäß geänderte Ausführung nach der Erfindung auch mit Bedienung durch ein Druckgas, z. B. Druckluft, hergestellt werden, ι bedeutet einen Behälter, von dem aus die Unterdruckzufuhr zu der Einrichtung erfolgt und der an das Vergaserrohr des Motors angeschlossen sein kann. Von ihm führt die Leitung 2 mit den Abzweigungen 3 und 4 zu den Steuerventilen. 7 ist eine über die biegsame Welle 8 und den Schneckentrieb 9 von der Kurbelwelle 10 aus angetriebene Flüssigkeitspumpe. 11 ist eine zweite Flüssigkeitspumpe, welche über die biegsame Welle 12 und den Schneckentrieb 13 von der Welle 14 des getriebenen Kupplungsgliedes 15 (Wagenantriebswelle) aus angetrieben wird. Das Schwungrad 16 des Motors bildet gleichzeitig die andere Kupplungshälfte. Die Kupplung wird durch die Feder 17 während der Fahrt eingerückt gehalten.

In dem Gehäuse 5 der Flüssigkeitspumpen ist 18 der Saugraum, aus welchem die vom Wagen angetriebene Pumpe 11 Flüssigkeit ansaugt. 19 ist der zwischen den beiden Pumpen liegende Flüssigkeitsraum. 6 ist ein federbelastetes Saugventil, welches sich bei dem größten zulässigen Unterdruck in dem Raum 19 öffnet. 20 ist der Raum, in welchen die vom Motor angetriebene Pumpe 7 fördert. 58 ist ein Überdruckventil, welches die Überschreitung eines bestimmten größten Druckes in dem Raum 20 verhindert. In diesem Raum befindet sich ein Steuerglied in Gestalt eines Schiebers 21, welcher unter dem Druck einer Feder 22 steht, sowie ein Kolben 23, dessen nadeiförmige Fortsetzung 24 an seinem unteren Ende den Ausfluß aus der öffnung 25 regelt. Über dem Kolben 23 befindet sich eine Feder 26 und ein Steuerschieber 27, auf welchen eine Feder 28 drückt, deren Druck durch die Schraube 38 eingestellt werden kann. 35 ist eine Entlüftungsöffnung. Aus dem Raum 20 kann die Flüssigkeit außerdem durch die öffnung 29, deren freier Querschnitt durch die Schraube 30 eingestellt werden kann, ausfließen.

Die Flüssigkeit in dem zwischen beiden Pumpen liegenden Raum 19 kann auf den Schieber 31 einwirken, welcher unter dem Druck der Feder 32 steht, wobei die Anschlage 33 und 34 die beiden Endstellungen dieses Schiebers begrenzen.

Die Schaltvorrichtung in Gestalt des Schiebers 4a steht unter der Einwirkung der Feder 42 und steht über die Leitungen 61 und 43 mit dem Gehäuse des Schiebers 31, über die Leitungsstücke 44 und 45, welche zu der Leitung 41 vereinigt sind, mit dem Gehäuse des Schiebers 21 und über die Leitung 46 und deren Abzweigungen 47 und 48 mit dem Gehäuse des Schiebers 27 in Verbindung. Am unteren Ende des Gehäuses des Schiebers 40 ist eine Entlüftungsöffnung 39. Von den Gehäusen der Schieber 40 und 31 führen die Leitungen 49 und 50 zu der Leitung 51, welche in den Zylinder 52 der Hilfskraftvorrichtung für die Kupplung mündet, in welchem der Kolben 53 unter der Wirkung der Feder 54 steht und über die Stange 55 und den Lenker 56 sowie den Doppelhebel 57 auf das verschiebbare Glied 15 der Kupplung einwirkt.

Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende:

Beim Stillstand des Wagens läuft der Motor mit der niedrigsten Leerlaufdrehzahl. Der Flüssigkeitsdruck im Raum 20 ist infolge entsprechender Einstellung der Regelschraube 39 so niedrig, daß der Kolben 23 und der Schieber 21 sich in ihrer unteren Stellung befinden. Der Unterdruck kann deshalb von dem Behalter 1 durch die Leitungen 2 und 4 über den Schieber 21 und die Leitungen 41 und 45 hin-

- ter die" rechte Seite des Schiebers 40 gelangen, wodurch dieser entgegen der Wirkung der Feder 42 in seine rechte Endstellung gezogen wird. Dadurch wird die von der Leitang 41 abgezweigte Leitung 44 mit der Leitung 49 verbunden. Es gelangt also auf diesem Wege der volle bei der Leerlaufdrehzahl wirkende Unterdruck durch das die Leitung 49 mit dem Kupplungszylinder 52 verr bindende Leitungsstück 51 hinter den Kolben 53 der Ausrückvorrichtung, und die Kupplung wird mit der größten Kraft vollständig ausgerückt.

Ehe auf die weiteren Vorgänge beim Anfahren eingegangen wird, sei zuerst die Wirkungsweise der Hilfsvorrichtung 27 beschrieben. Bei dem der Leerlaufdrehzahl entsprechenden Flüssigkeitsdruck ist der Kolben 23 in seiner untersten Lage und die Feder 26 ganz oder nahezu spannungslos. Der Schieber 27 besitzt oben und unten je eine Steuerkante. Die obere Steuerkante regelt den Durchgang zu der Leitung 3, welche über die Leitung 2 zu dem Unterdruckbehälter 1 führt; die untere Steuerkante regelt den Zutritt von Außenluft in die Leitung 48. Durch die Wirkung der beiden Steuerkanten stellt sich in dem Raum 36 über dem Schieber 27 und in den angeschlossenen Leitungen ein Unterdruck ein, welcher von der Spannung der Feder 28 abhängt. Durch Veränderung der Spannung der Feder 28 vermittels der Regelschraube 38 kann die Höhe des wirksamen Unterdrucks in der Leitung 46 verändert werden. Bei Steigerung der Motordrehzahl, also zunehmendem Flüssigkeitsdruck in dem Raum 20, wird der Kolben 23 nach oben bewegt und die Feder 26 stärker gespannt. Der Kolben 27 macht unter dem stärkeren Drück der Feder 26 einen kleinen Weg nach oben. Durch diese Bewegung wird durch Zutritt von Luft an der unteren Steuerkante des Schiebers 27 in die Leitungen 48, 47, 46 und auch in den Räum 36 über dem Schieber 27 der vorher vorhandene Unterdruck entsprechend der Drehzahländerung etwas ermäßigt. In dem Raum 36 hat' also eine Druckerhöhung stattgefunden, welche bewirkt, daß der Schieber 27 sich wieder etwas nach unten bewegt und die Leitung 48 wieder abschließt. Die drei an dem Schieber 27 wirkenden Kräfte: Feder 26 sowie die Wirkung des ermäßigten Unterdrucks, Feder 28, sind nun wieder im Gleichgewicht. Bei den Regelwegen des Schiebers 27 handelt es sich natürlich nur um ganz geringe Größen (Zehntelmillimeter nach oben oder unten).

Bei weiterer Erhöhung der'Drehzahl und damit Ansteigen des Flüssigkeitsdruckes in dem Raum 20 wiederholt sich das eben beschriebene Spiel, so daß sich in dem Raum 36 und den angeschlossenen Leitungen selbsttätig ein veränderlicher, in seiner Stärke von der Motordrehzahl abhängiger Unterdruck einstellt. S₅

Beim Anfahren wird nun durch den Führer lediglich die Drehzahl des Motors gesteigert. Schon nach geringer Erhöhung der Motordrehzahl über die Leerlauf drehzahl, beispielsweise um' 20 bis 30 U/min, ist der Schieber 21 in seine obere Endstellung gelangt, in welcher die vom Unterdruckbehälter her kommende Leitung 4 abgeschlossen und die Leitung 41 mit der Entlüftungsöffnung 62 verbunden ist. Dadurch gelangt Luft durch die Leitung 45 hinter das rechte Ende des Schiebers 40, so daß dieser unter der Einwirkung der Feder 42 in seine linke Endstellung gelangt und den Durchgang von der Leitung 44 her über die Leitungen 49 und 51 zu dem Kupplungszylinder 52 verschließt. Gleichzeitig wird in dieser Stellung des Schiebers 40 der Durchgang von der Leitung 46 zu der Leitung 43 hergestellt. ■

Durch die vom Motor angetriebene Flüssigkeitspumpe 7 wird, da die vom Wagen angetriebene Flüssigkeitspumpe 11 ja stillsteht, in dem Raum 19 ein Unterdruck erzeugt. Dadurch befindet sich der Schieber 31 in seiner linken Endlage. Es ist also der Durchgang von der Leitung 43 zu der Leitung 50 und damit über die Leitung 51 zum Kupplungszylinder hergestellt. Der durch den Schieber 27 in seiner Stärke geregelte Unterdruck wird also bei geringer Überschreitung der Leerlaufdrehzahl des Motors mit seinem eingestellten größten Wert auf dem Weg über die Leitungen 47, 46, Schieber 40, Leitung 43, Schieber 31, Leitungen 50, 51 auf den Kolben 53 der Ausrückvorrichtung wirken, und zwar wird bei der erwähnten geringen Erhöhung (20 bis 30 U/min) über die Leerlaufdrehzahl sofort der vorher wirksame volle Ansaugunteardruck des Motors durch diesen größten Wert des ermäßigten Unterdrücke abgelöst, da der Schieber 40 plötzlich den Durchgang zu den Leitungen 46 und 43 und damit die Wirkung des ermäßigten Unterdrucks freigibt. Dadurch werden der Kolben 53 der Aus¹- und Einrückvorrichtung und damit das verschiebbare Kupplungsglied 15 sprungartig den Abhebeweg zwischen der voll ausgerückten Stellung und derjenigen Stellung zurücklegen, bei welcher die Kupplungslieder sich eben leicht ohne eigentliche Mit- nahmekraft berühren.

Je nach der vom Führer mit dem Gashebel eingestellten Motordrehzahl wird nun die Drehzahl der Pumpe 7 und damit der Flüssigkeitsdruck in dem Raum 20 zunehmen. Dadurch wird der Kolben 23 entsprechend nach oben gehen und unter Zusammendrücken der

Feder 26 auf den Schieber 27 einwirken. Der wirksame Unterdruck wird damit durch den Schieber 27 jeweils unter entsprechender rückstellender Wirkung auf den Schieber 27 in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors verändert und wirkt auf dem beschriebenen Wege in der geänderten Höhe auf den Kolben 53 der Ausrückvorrichtung. Die Kupplungsglieder werden also bei zunehmender Motor- drehzahl stärker aneinandergedrückt, und zwar entsprechend der Herabsetzung des wirksamen Unterdrucks, d. h. der vom Führer eingestellten Motord'rehzahl.

Sobald die Drehzahl so hoch ist, daß der dabei hervorgerufene Teilanpreß druck zur Übertragung -des für die Überwindung der Anfahrwiderstände sowie der gewünschten Beschleunigung erforderlichen Drehmoments genügt, wird das Kupplungsglied 15 durch

so Reibung bei schleifender Kupplung mitgenommen, und der Wagen beginnt, sich in Bewegung zu setzen.

Sobald danach beide Kupplungsglieder gleiche Drehzahl erreicht haben, also die beiden Flüssigkeitspumpen 7 und 11 mit gleicher Drehzahl kufen, verschwindet der vorher in dem Raum 19 zwischen den beiden Pumpen vorhandene Unterdruck in der Flüssigkeit. Dadurch wird der Schieber 31 unter dem Druck der Feder 32 in seine rechte Endlage verschoben, die Verbindung zu der Leitung 43 usw. mit dem Raum 36 über dem Schieber 27 verschlossen und dafür über die Leitung 61 und die Bohrung 60 in dem Schieber 40 die Verbindung der Leitung 50 und damit des Zylinders der Aus- und Einrückvorrichtung mit der Außenluft hergestellt. Nachdem also vor dem Gleichlauf sich ein Anpreßdruck der Kupplung entsprechend dem bei der jeweiligen Motordrehzahl vorhandenen wirksamen Unterdruck eingestellt hatte, wird jetzt die Kupplung mit der vollen Kraft der Feder 17 ohne entgegenwirkende Unterdruckkraft angepreßt, d.h. die Kupplung faßt endgültig.

Wenn im weiteren Betrieb die Motordrehzahl erhöht oder verringert wird, hat dies auf die Kupplung keinen Einfluß, da der Schieber 31 in seiner rechten Endlage verbleibt, also der Kupplungszylinder dauernd entlüftet ist.

Erst wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges bis auf die der niedrigsten Leerlaufdrehzahl des Motors entsprechende Geschwindigkeit gesunken ist, wird durch die Wirkung des auf seinen niedrigsten Wert gesunkenen Flüssigkeitsdrucks in dem Raum 20 der Schieber 21 unter dem Druck der Feder 22 in seine untere Endstellung gelangen und in der oben beschriebenen Weise die Kupplung mit dem vollen Ansaugunterdruck des Motors ausrücken. Wenn der Wagen angehalten wird, kann in der oben beschriebenen Weise wieder angefahren werden. Wenn der Wagen ohne anzuhalten weiterfährt, bleibt die Kupplung so lange ausgerückt gehalten, bis die Motordrehzahl wieder gesteigert wird. Bei ⁶S geringer Erhöhung über die Leerlaufdrehzahl des Motors gelangt der Schieber 21 wieder in seine obere und damit der Schieber 40 wieder in seinie linke Endlage, und der Unterdruck im Kupplungszylinder wird in der oben be- 7°' schriebenen Weise verändert.

Das Einrücken der Kupplung erfolgt stets bei Gleichlauf der Kupplungsglieder und bei je nach den Anfahrverhältnissen verschiedenen Drehzahlen, ohne von der Gashebelstellung direkt abhängig zu sein.

Außer dieser im Interesse einer guten Übersicht rein schematisch und einfach gehaltenen Anordnung können natürlich im Sinne der Erfindung und ohne das Wesen der Erfindung zu beeinträchtigen, entsprechende andere Anordnungen gewählt werden. Unter anderem kann z. B. zur möglichsten Ersparnis von Druckmittel statt des Absperrens und Wiedereröffnens der Leitung 46, welche das in seiner Druckhöhe durch den Schieber 27 geregelte Druckmittel führt, sinngemäß die Zuleitung 3 zu diesem Schieber, welche den vollen Druck des Druckmittels führt, abgesperrt und wieder freigegeben werden und anderes mehr.

Die in der Abbildung angegebenen Schieberwege und Querschnitte sind rein sehematisch angegeben. Sie werden bei der Ausführung so gewählt, daß hohe Empfindlichkeit, genaue und rasche Wirkung der Steuervorgänge erzielt wird. Zur Erzielung rascher Regel wirkung können z. B. auch Regel organe mit verhältnismäßig sehr kleinem Querschnitt auf Hilfsorgane einwirken und diese Hilfs- ^l°° organe ihrerseits verhältnismäßig große Steuerquerschnitte rasch öffnen.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Hilfskrafteinrichtung für eine Kraft- i°5 fahrzeugkupplung mit einem Steuerglied, dessen Wirkungsbeginn und -ende von der Drehzahl der Antriebsmaschine mittels einer Hilfseinrichtung, z. B. einer Pumpe, abhängig gemacht ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche, die Kuppelkraft in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine regelnde Hilfsvorrichtung (27) und eine ebenfalls von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängige Schaltvorrichtung (40) vorgesehen ist, durch welche der die Kupplungsglieder bewegenden Hilfskrafteinrichtung (53) mittels des von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängigen Steuergliedes (21) der zum Ausrücken verwendete oder mittels der zusätzlichen Hilfsvorrichtung

   (27) der die Kuppelkraft regelnde Druck des Betriebsmittels in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine zugeführt wird.
2. 2. Hilfskrafteinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die die Kuppelkraft in Abhängigkeit von der Drehzahl der Antriebsmaschine regelnde Hilfsvorrichtung (27) als Kolbenschieber ausgebildet ist, der unter der Rückwirkung des von ihm gesteuerten Betriebsmittels und unter der Einwirkung federnd nachgiebiger Glieder (26, 28) steht, deren eines (26) von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängig ist.
3. 3. Hilfskrafteinrichtung nach Anspruch ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängige Schaltvorrichtung (40) als unter Federwirkung (42) stehender Kolbenschieber ausgebildet ist, dessen eines Ende durch das vorgelagerte Steuerglied (21) mit dem Betriebsmittelbehälter verbunden werden kann, derart, daß seine Verstellung durch den von der Drehzahl der Antriebsmaschine abhängigen Druck des Betriebsmittels bewirkt wird.
4. 4. Hilfskrafteinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Schaltvorrichtung (40) und die die Kupplungsglieder bewegende Hilfskrafteinrichtung (53) das Steuerglied (31) eingeschaltet ist, dessen Wirkungsbeginn und -ende von dem Drehzahlunterschied der Welle der Antriebsmaschine ttnd net getriebenen Welle mittels zweier Hilfseinrichtungen, z. B. zweier Pumpen; abhängig ist (Gleichlaufeinrichtung7 und; 11).
5. 5. .Hilfskrafteinrichtung nach An-Spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das von der Gleichlaufeinrichtung (7 und 11) abhängige Steuerglied (31) mit zusatzliehen Einrichtungen versehen ist, welche das willkürliche Ein- und Ausrücken der Kupplung ermöglichen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen