DE583359C - Antriebsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge mit mehreren Treibraederachsen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit mehreren Treibräderachsen und je einem zugleich als Ausgleichgetriebe dienenden Flüssigkeitsmotorenpaar auf jeder Treibräderachse.

Es wurde bereits vorgeschlagen, die Vorder- und Hinterräder eines Kraftwagens je für sich durch einen Flüssigkeitsmotor anzutreiben. Andererseits sind auch Flüssigkeitsgetriebe als to solche bekannt, bei denen zwecks Einstellung mehrerer Übersetzungen eine Reihe von Flüssigkeitsmotoren vorgesehen sind, die beliebig ein-' geschaltet werden.

Erfindungsgemäß sind demgegenüber die Flüssigkeitsmotorenpaare der einzelnen Treibräderachsen Verschieden stark bemessen und können, durch eine Einstellvorrichtung wahlweise oder gemeinsam an die Flüssigkeitspumpe angeschlossen werden.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.

Abb. ι ist eine Seitenansicht eines Kraftfahrzeuges.

Abb. 2 ist eine Draufsicht desselben Fahrzeuges. ' ■

Abb. 3 zeigt teilweise im waagerechten Schnitt

und teilweise in Draufsicht die hauptsächlich wirkenden Teile der Vorrichtung einschließlich

* der Ventile und des Geschwindigkeitsreg'lers in der Stellung des dritten oder höchsten, Ganges des Fahrzeuges.

Abb. 3 a ist eine Einzelansicht eines Bedienungshebels nebst den damit verbundenen Teilen.

Abb. 4 ist ein waagerechter Schnitt der Ventilvorrichtung und des Geschwindigkeitsreglers in der Stellung des zweiten Ganges.

Abb. 5 ist ein waagerechter Schnitt derselben Teile entsprechend dem ersten oder niedrigsten Gang.

Abb. 6 ist eine entsprechende Darstellung nach Umstellung des Bedienungshebels für den Rückwärtsgang.

Abb. 7 ist eine Einzelansicht des die Geschwindigkeit regelnden Fußhebels und der wichtigsten Teile für die Regelung des Hauptventils in der Stellung des höchsten Ganges.

Abb. 8 ist eine entsprechende Ansicht, wobei der Fußhebel in der Stellung des zweiten Ganges ist. ■ . -

Abb. 9 zeigt dieselbe Anordnung mit dem Fußhebel in der Stellung für den niedrigsten Gang.

Abb. 7a, 8a und 9a zeigen dieselben Anordnungen wie Abb. 7, 8 und 9, wobei aber der Bedienungshebel in die Zwischenlage umgestellt ist.

Abb. ro zeigt dieselbe Anordnung in der Fußhebelstellung bei Leerlauf der Pumpe und der Motoren.

Abb. ir zeigt die Fußhebelstellung beim Bremsen. _{.

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Von der Druckseite der vom Verbrennungsmotor ι angetriebenen Pumpe 2 führen zwei Leitungen 3 und 4 ■ die Flüssigkeit nach zwei Ventilgehäusen 13 und 14 (Abb. 3), die an den Gehäusen der vier Motoren 5, 6, 7 und 8 befestigt sind. Die Wellen dieser Motoren treiben vier Räder 9, 10, 11 und 12 (Abb. 2) mittels vier doppelter Kardangelenke 22. Vier Leitungen 15, 16, 17 und 18 verbinden die Ventil· gehäuse 13 und 14 mit den Enden der Motoren 5, 6, 7 und 8. Die Flüssigkeit kehrt von den Ventilgehäusen durch zwei- Rückkehrleitungen 19 und 20 nach einem an der Pumpe 2 befestigten Ventilgehäuse 21 zurück.
Die Ventile der Ventilgehäuse 13 und 14 werden mittels eines auf einer drehbaren Welle 42 befestigten Handhebels 43 (Abb. 3) geregelt. Die mit genannter Welle 42 verbundene Kurbel 23 ist mit zwei weiteren Hebeln 25 und 26 durch zwei Stangen 24 verbunden. Diese Hebel 25 und 26 sind um ihre Drehpunkte 29 und 30 schwenkbar und steuern zwei in den Gehäusen 13 und 14 bewegliche Ventile 46 und 47.

Ein auf eine Welle 38 einwirkender Fußhebel 39 bestimmt die Lage einer Scheibe 35 (Abb. 7 bis 11). In gewissen Stellungen dieser Scheibe fallen zwei Rollen 36 und 37. in Aussparungen 68 und 69 der Scheibe. Diese beiden Rollen 36 und 37 sind an den Enden zweier Stangen 33 und 34 befestigt, welche an ihren anderen Enden mit zwei -weiteren Hebeln 27 und 28 verbunden sind. Diese Hebel sind um zwei Zapfen 31 und 32 drehbar, welche am Rahmen 40 des Fahrzeuges befestigt sind. Zwei Federn 66 und 67 sind zwischen den Enden der Hebel 27 und 28 und dem Rahmen des Fahrzeuges angeordnet und geben den Rollen 36 und 37 einen genügenden Druck gegen die Scheibe 35. Der mittlere . Drehzapfen 29 des Hebels 25 ist durch einen Lenker 44 mit dem Hebel 27 verbunden, und in derselben Weise ist der Drehzapfen 30 des Hebels 26 mit dem Hebel 28 durch einen Lenker 45 verbunden.

Die Stellungen der Ventile 46 und 47 sind somit nicht nur von der Lage des Bedienungshebels 43, sondern auch von der Lage ,des Fußhebels 39 -mit den eingeschalteten Hebeln 25 und 27 bzw. 26 und 28 abhängig.

Der Fußhebel 39 wirkt auch mittels einer Feder 72 (Abb. 7 bis 11) auf einen Hebel 74 ein, welcher zwischen drei Ansätzen 78, 79 und 80 beweglich und an einer Kurbel 70 befestigt ist, welche auf einer Welle 75 sitzt (Abb. 7 a bis 9 a). - Mit dem anderen Ende der letzteren ist ein weiterer Hebel 76 verbunden, der durch erne Stange 81 an dem im Ventilgehäuse 21 beweglichen. Hauptventil 58 angreift. ■ Eine andere, zwischen dem Rahmen des Fahrzeuges und dem Hebel 74 eingeschaltete Feder"7i führt diesen fio Hebel und den Fußhebel 39 in ihre obere Endlage zurück. Am unteren Ende des Hebels 76 ist ein Vorsprung 64 vorgesehen, welcher sich in genannter Lage des Fußhebels 39 gegen eine Scheibe 77 auf der Welle 42 legt. Die Scheibe 77 hat einen Nocken 85, welcher, wenn der Handhebel 43 in seine Mittellage gedreht wird, auf den Vorsprung 64 des Hebels 76 einwirkt und den genannten Hebel dreht, so daß das Hauptventil 58 in die offene Stellung geführt wird, und zwar -unabhängig von der Stellung des Fußhebels 39.

Abb, 3. veranschaulicht die Tätigkeit der -Vorrichtung in der'fiif- die höchste Geschwindigkeit bestimmten Lage. Die Pumpe 2 ist als eine Schraubenpumpe bekannter Bauart dargestellt. Zwei Schrauben 48 und 49 mit entgegengesetzten Steigungen werden im Pumpengehäuse in entgegengesetzten Richtungen gedreht, wobei die Schraube 48 mit der Motorwelle τ^α verbunden ist. Wenn die Welle der Schraube 48 in Richtung des Pfeiles gedreht wird, wird die Flüssigkeit nach der Druckseite (nach links) gezwungen und nach; den Leitungen 3 und 4 getrieben. In der in Abb. 3 gezeigten Lage des Ventils 46 tritt die von.der Leitung 3 kommende Flüssigkeit in den kreisförmigen Durchströmungskanal 50 im Ventilgehäuse 13 ein und strömt an der Außenseite des Ventils 46 sowie durch den Kanal 57 und die Leitungen 15 und 16 nach den Endteilen der Gehäuse der Motoren 5 und 6. Von hier kehrt die Flüssigkeit durch den mittleren Raum 53' *&>■" Motorgehäuse, die Kammer 52 im Ventilgehäuse 13, den hohlen Ventilkörper 46 und die Leitung zg nach der Saugseite der Pumpe 2 zurück. Die genannten Motoren 5 und 6 sind in. derselben Weise wie ^ die Pumpe 2 gebaut. Zwei Hauptschrauben 55 und 56 sind mit den treibenden. Rädern verbunden, dabei aber unabhängig voneinander beweglich: Die seitlichen Schrauben 55* bzw. 56? 100 sind gemäß demselben Grundsatz angeordnet wie die seitliche Schraube 49' der Pumpe 2. Die beiden Schraubenpaare 55 und.5.5* auf der einen Seite und 56 und 56° auf der anderen Seite sind in derselben Weise angeordnet, und da der Druck auf beide Paare genau derselbe ist, wird die Zugkraft für beide Vorderräder genau dieselbe sein.

Die zweite, von der Druckseite der Pumpe ζ nach dem hinteren Ventilgehäuse 14 führende Leitung 4 verbindet die Pumpe mit dem kreisförmigen Durchgangskanal 51 im Ventilgehäuse 14. In der in Abb. 3. gezeigten Stellung des Ventils 47 ist dieser Durchgangskanal von den übrigen Kanälen des Gehäuses 14 abgeiperrt. Auf der anderen Seite ist der mittlere Raum 60 zwischen den Motoren 7 ■ und' 8 mit dem Durchgangskanal-59 verbunden und steht somit durch den. mittleren Kanal des Ventils 47 mit den· beiden" Leitungen 17 und* 18 in Verbindung, welche nach den fendfeilen derselben Motoren 7 und 8 führen. Die Schrauben 61 und

62 werden daher zusammen mit ihren zusammenwirkenden Schrauben 6i^a und 62^a, die in derselben Weise in den Motoren 7 und 8 wie die Schrauben der vorher beschriebenen Motoren 5 und ,6 angeordnet sind, frei umlaufen, ohne daß irgendwelche Zugkraft oder Bremswirkung auf die .Hinterräder 11 und 12 ausgeübt wird. In dieser Stellung der Ventile wird also das Fahrzeug lediglich durch Vorderräder-ο antrieb getrieben.

Die in Abb. 3 gezeigte Lage der Ventile 46 und 47 entspricht der in Abb. 7 gezeigten Stellung des Trethebels 39. Mit dem Handhebel 43 in seiner vorderen Lage wurden mittels der Kurbel 23 und der Stange 24 beide Hebel 25 und 26 in diejenige Stellung bewegt werden, bei der beide Ventile 46 und 47 in ihren linken Endlagen sind. Andererseits zwingt die Feder 67 den Hebel 28 nach links, wobei die Rolle 37

ao der Stange 34 in die Aussparung 69 der Scheibe 35 eintritt. Das Ventil 47 wird daher in seine Mittellage geführt, wie oben beschrieben.

Die Stellung der Ventile 46 und 47 sowie des Bedienungssystems, entsprechend der nächsten, in Abb. 8 gezeigten Stellung des Fußhebels, wird in Abb. 4 veranschaulicht.

Die Aussparung 69 ist nun außer Tätigkeit, und die Hebel 28 und 26 sowie das Ventil 47 sind in ihre .linke Stellung zurückgeführt.

Andererseits tritt die Rolle 36 in die Aussparung 68, und die Feder 66 bewegt die Stange 33, den Hebel 27 und mittels des Lenkers 44 auch den Hebel 25 und das Ventil 46 in die in Abb. 4 gezeigte Stellung. Die Anordnung gemaß Abb. 4 unterscheidet sich von der in Abb. 3 gezeigten darin, daß das Ventil 46 seine mittlere

. Lage und das Ventil 47 seine Endlage einnimmt.

Die Verhältnisse hinsichtlich dieser Ventile sind daher gerade entgegengesetzt den in Abb. 3 herrschenden. In Abb. 4 sind der Kanal 50 und die Leitung 3 geschlossen, so daß die Motoren 5 und 6 leer laufen, während alle Flüssigkeit von der Pumpe durch die Leitung 4 nach dem hinteren Ventilgehäuse 14 und den hinteren Motoren 7 und 8 getrieben wird in genau derselben Weise, wie oben mit Bezug auf die Vorderradmotoren 5 und 6 in Abb. 3 beschrieben wurde. Infolgedessen unterscheidet sich Abb. 4 von Abb. 3 darin, daß die Hinterräder anstatt der Vorderräder getrieben werden. Die Hinterradmotoren 7 und 8, die mit den Hinterrädern 11 und 12 in derselben Weise verbunden sind wie die Vorderradmotoren mit den Vorderrädern, sind größer als diese letzteren. Es hat sich erwiesen, daß es vorteilhaft ist, die Hinterradmotoren um etwa 50% größer als die Vorderradmotoren auszuführen. Die Zugkraft an den Hinterrädern wird daher etwa 50 % größer sein. Wenn der Fußhebel 39 seine in Abb. 9 gezeigte dritte Stellung einnimmt, welche der Anordnung gemäß Abb. 5 entspricht, sind beide Aussparungen 68 und 69 außer Tätigkeit. Die Ventile 46 und 47 sind jetzt in ihrer linken Stellung, und die Flüssigkeit wird von der Pumpe 2 durch beide Motorenpaare strömen und somit alle vier Räder 9, io, 11 und 12 des Fahrzeuges treiben. Die Zugkraft ist nun 2,5mal so groß wie bei der Anordnung in Abb. 3.

In den nächsten Stellungen des Fußhebels 39, welche in Abb. 10 und 11 gezeigt sind, ist keine der Aussparungen 68 und 69 in Tätigkeit. Die Stellungen der Ventile 46 und 47 sind daher dieselben wie in Abb. 5, während das Hauptventil 58, das vorher in der in Abb. 7, 8 und 9 gezeigten Lage war und den Einlaß 82 der Leitung 83 sperrte, nun versetzt ist. In Abb. 7 drückt , die Feder 71 den Hebel 74 gegen den Anschlag 78 und das untere Ende des Hebels 76, der mittels der Welle 75 und der Kurbel 70 mit dem Hebel 74 verbunden ist, gegen die Scheibe 77 auf der Welle 42 des Handhebels. Der Fußhebel "39 ist nun in seiner oberen (freien) Endlage. Wenn der Fußhebel 39 in seine nächste Stellung (Abb. 8 und 9) geführt wird, dreht die Feder 72 den Hebel 74, aber beeinflußt nicht die Lage der Kurbel 70 oder der Welle 75. In Abb. 9 hat der Hebel 74 den Anschlag 79 erreicht. Wenn der Fußhebel in seine nächste Lage (Abb. 10) geführt wird, zwingt die Feder 72 den Hebel 76, mittels der Kurbel 70 und der Welle 75, zum Verlassen der Anschlagscheibe 77, und das ■Ventil 58, welches durch die Ventilspindel 81 mit dem Hebel 76 verbunden ist, öffnet den Einlaß der Leitung 83. Die Pumpe 2 und die Motoren 5, 6, 7 und 8 laufen im Leerlauf, und die Fußhebellage (Abb. 10) entspricht den Verhältnissen des freien Ganges des Fahrzeuges.
• Falls der Handhebel 43 in seine in Abb. 7a, 8 a, 9 a gezeigte und in Abb. 10 durch gestrichelte Linien angedeutete mittlere Lage geführt wird, wirkt ein exzentrischer Nocken 85 der Scheibe 77 auf einen Vorsprung 64 am unteren Ende des Hebels 76 ein und bewegt das Ventil 58 in seine offene Lage. Diese Stellung des Handhebels 43 ermöglicht somit ebenfalls einen freien Gang 1 °5 des Fahrzeuges.

Die niedrigste Endlage des Fußhebels 39, die in Abb. 11 gezeigt ist, entspricht dem Bremsen des Fahrzeuges. Der Hebel 74 hat jetzt seine linke Endstellung angenommen "° und liegt an den Anschlägen 79 und 80 an. Das Ventil 58 ist in seiner rechten Endlage, in der der Kanal 82 frei ist, während der Kanal84 mittels des Ventils 58 geschlossen ist. Die Pumpe 2 treibt nun die Flüssigkeit durch die Leitung 83, aber die von den Motoren 5, 6, 7 und 8 durch die Leitungen 19 und 20 strömende Flüssigkeit wird gehemmt. Diese Hemmung der Flüssigkeitsströmung veranlaßt einen Druck an den Auslässen dieser Motoren, wodurch eine Bremswirkung an den Rädern erhalten wird. Wenn der Druck im Kanal 84 einen gewissen

Wert erreicht hat, so wird dadurch das Ventil 58 veranlaßt, die Spannung der Feder 72 zu überwinden, wodurch ein enger Kanal für die Flüssigkeit zwischen dem Ventil 58 und dem Ventilgehäuse 21 geöffnet wird. Infolgedessen wird die Bremswirkung auf die Räder von der Spannung der Feder 72 abhängig sein und kann somit mittels des Fußhebels 39 geregelt werden.
Abb. 6 stimmt mit Abb. 5 überein mit der

to Ausnahme, daß der Handhebel 43 in die entgegengesetzte und infolgedessen die Kurbel 23 in ihre vorderste Lage umgestellt sind. Die Hebel 25 und 26 sind in ihre linke Endlage und die Ventile 46 und 47 in ihre rechte Endlage geführt. Der einzige Unterschied zwischen den Anordnungen in Abb. 5 und 6 ist, daß die Flüssigkeit, die in die Ventilgehäuse 13 und 14 durch die Leitungen 3 und 4 hineintritt, durch die Motoren 5, 6, 7 und 8 in entgegengesetzten Richtungen im Vergleich mit Abb. 5 strömen wird. Infolgedessen wird das Fahrzeug in dem niedrigsten Gang angetrieben, aber rückwärts anstatt vorwärts. Auch in diesem Falle wird die zur Pumpe zurückkehrende Flüssigkeit durch die Leitungen 19 und 20 strömen. Wenn der Fußhebel 39 in die in Abb. 11 gezeigte Bremslage niedergedrückt wird, wird eine Bremswirkung an den Rädern erhalten, genau in derselben Weise, wie wenn das Fahrzeug vorwärts bewegt wird (Abb. =5). Die Bremswirkung ist somit von der Bewegungsrichtung unabhängig. Die Bremsung der Räder wird proportional zur Zugkraft sein, und alle vier Radmotoren werden stets als Bremsen wirken.

Es ist nicht notwendig, die Radmotoren 5, 6, 7 und 8 unmittelbar mit den Rädern 9, 10, 11 und 12 mittels der Kardangelenke 22 zu verbinden. Durch Einschaltung gewöhnlicher Getriebe zwischen jeden Motor und ein Kardangelenk können kleinere Motoren verwendet werden. Es ist daher möglich, dieselbe Motorart für alle Räder anzuwenden, falls das Übersetzungsverhältnis an den beiden Räderpaaren in demselben Maße verschieden ist wie die Zugkräfte an den Vorder- und Hinterrädern.

An einem Sechsräder- oder Achträderfahrzeug können alle Räder als Treibräder in der beschriebenen Weise verwendet werden. Die Anzahl der möglichen Übersetzungsverhältnisse wird umso größer sein, je größer die Anzahl der parallel geschalteten Motoren ist.

Die beschriebene Anordnung hat eine sehr geringe Anzahl einfacher und kräftiger beweglicher Teile. Nahezu das Gesamtgewicht der mechanischen Antriebsvorrichtung ist auf den Wagenkörper verlegt und wird durch die Federn getragen. Besondere Bremsen sind nicht erforderlich, und die Bremswirkung ist sanft und geräuschlos. Das Getriebe arbeitet in allen Stellungen ruhig, und die Umstellung von einem Gang auf den anderen geschieht geräuschlos.

Claims (1)

1. Patentanspruch :

   Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit mehreren Treibräderachsen und je einem zugleich als Ausgleichgetriebe dienenden Flüssigkeitsmotorenpaar auf jeder Treibräderachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitsmotorenpaare der einzelnen Treibräderachsen verschieden stark bemessen sind und durch eine» Einstellvorrichtung wahlweise oder gemeinsam an die Flüssigkeitspumpe angeschlossen werden können.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen