DE895705C - Zugmaschinenantrieb - Google Patents

Description

• Zugmaschinenantrieb Die Erfindung bezieht sich auf einen Antrieb für Zugmaschinen aller Art, der insbesondere, aber nicht nur bei solchen Zugmaschinen, Traktoren u. dgl. Verwendung finden soll, die zum Transport und zum Betrieb von anderen Maschinen, sogenannten Hilfsmaschinen, wie z. B. Winden, Erdbewegungsmaschinen usw., dienen. Derartige Antriebe enthalten im allgemeinen ein mehrere Gänge aufweisendes Stirnräderwechselgetriebe, das über eine ein- und ausrückbare Reibungskupplung mit der Motorwelle kuppelbar ist und die Antriebskraft auf die Fahrzeugräder überträgt.
• Der Nachteil dieser bekannten Antriebe besteht vor allem darin, daß ihre Bedienung zu umständlich ist und die Zugmaschine beim Gangwechsel durch vorübergehendes Ausrücken der Kupplung mehr oder minder ihre Geschwindigkeit verlangsamt. Da ferner die Antriebskraft zum Betrieb der Hilfsmaschine, z. B. einer Winde u. dgl., in der Regel von idem zwischen der Kupplung und dem Stirnräderwechselgetriebe liegenden Wellenteil abgenommen wird, wird auch die Hilfsmaschine während des Gangwechsels infolge des dadurch bedingten vorübergehenden Ausrückens der Kupplung nicht angetrieben.
• Ferner sind ,Antriebe für Kraft'fa'hrzeuge bekannt, !die aus einem mit einer Strömungskupplung verbundenen Umlaufrädergetriebe bestehen. Hierbei erfolgt die Gangschaltung genau so wie bei den Stirnräderwechselgetrieben unabhängig von der Steuerung der Drosselklappe, was -insbesondere für den Antrieb von Zugmaschinen, und zwar vor allen Dingen solchen, die zum Transport und zum Betrieb von Hilfsmaschinen, z. B. Winden u.,dgl., dienen, nachteilig ist.
• Die bei den bisher bekannten Antrieben auftretenden Nachteile werden gemäß .der Erfindung durch Verwendung eines mit einer Strömungskupplung verbundenen Umlaufrädergetriebes mit Vorwählschaltung und einer Gangschaltung vermieden, die mit den die Kraftstoffzufuhr zum Motor steuernden Mitteln gekuppelt ist. Dadurch ist zu jeder Zeit ein schneller Gangwechsel möglich, ohne daß dabei die Geschwindigkeit, mit der die Zugmaschine sich bewegt, unangemessen herabgesetzt zu werden braucht. Im Gegensatz zu den bekannten Antrieben, bei denen das Drosselventil schon eine erhebliche Zeit vor dem Einrücken des neuen Ganges mit der Hand ganz oder teilweise geschlossen werden muß, wird nunmehr die Drossel automatisch erst kurz vor dem Eingriff des vorgewählten Ganges vollständig oder teilweise geschlossen und sofort nach dem Einrücken wieder automatisch geöffnet. Das völlige oder teilweise Schließen der in Abhängigkeit von der Gangschaltung arbeitenden Drossel findet also nur für ganz kurze Zeit, nämlich in dem Augenblick des Einrückens des betreffenden Zahnra@d@es statt. Vor dem beabsichtigten Gangwechsel wird der betreffende Gang vorgewählt und dann erst das Getriebe durch Betätigen des Gangschalthebels eingerückt. Der Fahrer kann sich also vor -dem eigentlichen Gangwechsel den betreffenden, der Bodenbeschaffenheit angepaßten Gang einrückbereit zurechtlegen, um ihn dann im geeigneten Augenblick einzurücken. Ein Ein- und Ausrücken einer Kupplung ist nicht erforderlich. Die Leichtigkeit des Gangwechsels tritt besonders in Erscheinung, wenn von Vorwärts- auf Rückwärtsgang oder umgekehrt geschaltet werden soll. Dann wird zuerst der betreffende Gang, z. B. der Rückwärtsgang, vorgewählt und hierauf eingerückt. Die Zugmaschine kommt hierbei ganz sanft zum Stillstand, ehe sie sich in die entgegengesetzte Richtung in Bewegung setzt. Jedes ruckartige Anhalten und Anfahren ist vermieden.
• Der erfindungsgemäß ausgebildete Antrieb gewährleistet ferner, daß, wenn die Antriebskraft für die Hilfsmaschine von der Getriebeeingangswelle abgenommen wird, keine Unterbrechung .des Hilfsmaschinenbetriebes beim Gangwechsel eintritt. Eine Unterbrechung erfolgt auch dann nicht, wenn der Motor der Zugmaschine leer läuft, diese also bei laufendem Motor stillsteht, da :die Strömungskupplung die Antriebsverbindung zwischen dem Motor der Zugmaschine und der Hilfsmaschine aufrechterhält.
• Der neue Antrieb hat ferner den Vorteil, daß die Maschine bei falschem Gang oder bei -zu großer Belastung nicht zum Stillstand kommt, vielmehr nur ein Schlupf in der Strömungskupplung auftritt, wobei aber die Antriebsverlbindung zur Hilfsmaschine bestehenbleibt. Diese Pufferwirkung ist besonders beim Betrieb von Winden, die große Lasten zu bewältigen haben, vorteilhaft, Bei steiler Bergfahrt ist die Gefahr des Rückwärtsrollens der Zugmaschine wesentlich geringer als bisher, da sie ohne Benutzung der Bremsen lediglich durch Einschalten eines kleineren Ganges und Offenhälten der Drossel am Abrutschen gehindert wird. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Antriebes besteht darin, daß die damit versehene Zugmaschine zur Krafterzeugung verwendet werden kann, ohne daß ihre Abmessungen vergrößert werden müssen, was bei den bekannten Antrieben nicht möglich ist, da diese eine zusätzliche Ausrüstung erhalten müssen, die wiederum einen erhöhten Raumbedarf erfordert.
• Nähere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles, welches das gesamte Schaltgestänge und schematisch einen Teil des Motors, -den Vergaser, ,den Getriebekasten, die Strömungskupplung und den Fahrersitz zeigt.
• Die Zugmaschine, die als Raupen- oder Radschlepper ausgebildet ist, enthält den Motor i, den Vergaser 3, den aus der Strömungskupplung 5 und dem in dem Gehäuse 7 befindlichen Umlauf rädergetriebe mit Vorwählschaltung bestehenden Antrieb sowie den Fahrersitz B.
• Es sind drei Schaltgestänge mit ihrem entsprechenden Ein- und Ausschalthebel vorgesehen, und zwar i. das an den Handgriff 9 angeschlossene Schaltgestänge 1i, 13, 15, 17, i9 für die Vorwählschaltung, 2. das mit dem Getriebeschalthebel2i verbundene Getriebeschaltgestänge 25, 27, 29 und 3. das mit dem zwischen zwei Reibscheiben 33 angeordneten Handgriff 31 verbundene Drosselventil-oder Drosselklappengestänge 35, 37, 43, 45, 47, 5i, 57, 59, 6'5, 67, 69, -das zu der Drosselklappe .des Vergasers 3 führt und in Schließstellung dargestellt ist.
• Von den drei Gestängen arbeitet das Vorwählschaltgestänge, dessen Schwenkzapfen 39 in .dem auf .dem Getriebekasten 7 sitzenden Lagerbock 41 gelagert ist, unabhängig von den beiden anderen, die über eine Zwischenübersetzung, welche im Ausführungsbeispiel als Hebelgestänge 47, 81, 79, 73 ausgebildet ist, miteinander gekuppelt sind. In dieser Zwischenübersetzung befindet sich ein Leerlauf. Zu diesem Zweck ist, wie das Ausführungsbeispiel erkennen läßt, an dem Hebel-73, der auf der Welle 23 des Getriebeschalthebels 2,1 befestigt ist, ein Zapfen 75 vorgesehen, der in einem in dem Hebel 79 befindlichen Längsschlitz 77 verschiebbar geführt ist.
• Der mit dem Hebe179 gelenkig verbundene Hebel 81 ist zusammen mit (den Hebeln 47 und 51 um eine in einem Lagerbock gelagerte Achse 49 schwenkbar. Die Hebel47, 54 8:i können einen zusammenhängenden dreiarmigen Hebel bilden, aber auch einzeln auf der Achse 49 sitzen. Der dreiarmige Hebel 47, 51, 81 ist mit einer Feder 53 verbunden, deren anderes Ende an einem am Getriebegehäuse 7 befindlichen Ansatz 55 od. dgl. befestigt ist. Diese Feder hält das Drosselklappengestänge 57, 59= 6'5, 67, 69, !das um die in einem Lagerbock 63 sitzende Achse 6.1 schwenkbar ist, in seiner Ursprungsstellung.
• Die Wirkungsweise des Antriebes ist folgende: Soll das Getriebe geschaltet werden, dann findet zuerst das Vorwählen des betreffenden Ganges statt, zu welchem Zweck die Vorwählschaltung über den Handhebel 9 und das Schaltgestänge i i, 13, 15, 17, i9 betätigt wird. Anschließend wird .der vorgewählte Gang durch Betätigen des Getriebeschalthebels 21 eingerückt. Hierbei wird zuerst der Zapfen 75 über den Hebel 73 im Leerlauf im Schlitz 77 gegen das eine Schlitzende verschoben. Bei der weiteren Bewegung des Hebels.2i verschiebt der Zapfen 75 den Hebel 79 und damit das Drosselklappengestänge 8i, 5i, 57, 59, 65, 67, 69, und zwar unabhängig von dem mit der Hand über den Handhebel 31 zu betätigenden Schaltgestänge 35, 37, 43, 45 entgegen dem Druck der Feder 53 so weit, daß die Drossel je nach der Einstellung ganz oder teilweise geschlossen wird. Bei der weiteren Bewegung des Hebels 21 wird der vorgewählte Gang über das Gestänge 25, 27, 29 eingerückt. Hierauf wird der Hebel 21 wieder in seine Ausgangsstellung geschwenkt, wobei der Hebel 73 den Zapfen 75 in seine ursprüngliche Lage indem Schlitz 77 zurückbringt und die Drossel durch die Feder 53 über ihr Schaltgestänge wieder in die ursprüngliche Stellung gelangt, in der sie die Maximalleistung gewährleistet, auf die sie z. B. durch Verstellen der Länge der Stange 35 einstellbar ist. Diese Einstellung bleibt infolge des durch die Zapfen-Schlitz-Verbindung bedingten Leerlaufes auch beim Gangwechsel und dem damit verbundenen vollständigen oder teilweisen selbsttätigen Schließen sowie anschließenden automatischen erneuten Öffnen der Drossel nach erfolgtem Einrücken des Ganges unangetastet. Drosselbewegung bzw. -betätigung und Gangschaltung sind also aufeinander abgestimmt und arbeiten in einer den mühelosen, einwandfreien Gangwechsel sowie das sanfte Halten und Anfahren der Zugmaschine gewährleistenden automatischen Abhängigkeit voneinander.

Claims (6)

1. PATENTANSPRÜCHE: i..Zugmaschinenantrieb, öelkennzeichnet.durch ein mit einer Strömungskupplung verbundenes Umlauf rädergetriebe mit Vorwählschaltung und eine Gangschaltung, die mit den die Kraftstoffzufuhr zum Motor steuernden Mitteln gekuppelt ist.
2. 2. Zugmaschinenantrieb nach Anspruch i, gekennzeichnet durch eine Vorwäblschaltung (9, 1i, 13, 15, 17, i9), die unabhängig von der Getriebeschaltung (2i, 2.3, 25, 27) arbeitet, welche mit der Drosselklappenschaltung (57, 59, 65, 67, 69) gekuppelt ist, .die ihrerseits noch über eine mit .der Hand zu betätigende Schaltung (3 i, 35, 37, 43, 45, 47) verstellbar ist.
3. 3. Zugmaschinenantrieb nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, @daß der Getriebeschalthebel (2'i) bzw. das Getriebeschaltgestänge über eine einen Leerlauf (75, 77) enthaltende Übersetzung, vorzugsweise Hebelübersetzung, mit der Vergaserdrossel bzw. ihrem Schaltgestänge in Verbindung steht.
4. 4. Zugmaschinenantrieb nach Anspruch i bis 3, dadurch- gekennzeichnet, daß der Leerlauf so bemessen ist, daß die Drossel beim Betätigen der Getriebeschaltung, und zwar gerade vor dem Einrücken des vorgewählten Ganges, wenigstens teilweise geschlossen wird und nach erfolgtem Einrücken wieder in die alte Offenstellung zurückgelangt.
5. 5. Zugmaschinenantrieb nach Anspruch i bis 4, -dadurch gekennzeichnet, .daß der Leerlauf aus einer Zapfen-Schlitz-Verbindung (75, 77) besteht, die sich in dem das Getriebeschaltgestänge bzw. den Getriebeschalthebel (2i) mit -der Vergaserdrossel bzw. ihrem Schaltgestänge verbindenden Hebelgestänge (73, 79) befindet.
6. 6. Zugmaschinenantrieb nach Anspruch i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der den Zapfen (75) tragende Hebel (73) mit dem Getriebeschalthebel (2i) bzw. seiner Welle (23) und der den Schlitz (77) aufweisende Hebel (79) mit dem Griff .oder Hebel (3i) zum Betätigen des Drosselklappenschaltgestänges in Verbindung stehen. Angezogene Druckschriften: Französische Patentschrift Nr. 951 362; USA.-Patentschrift Nr. 2 372 8i7.