Antriebseinrichtung mit Druckölpumpe und Olmotor, insbesondere an Kraftfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine An triebseinrichtung mit von einem Primärmotor angetriebener Ölpumpe und mindestens einem durch das von der Ölpumpe geförderte Druck- öl angetriebenen Ölmotor, die insbesondere an Kraftfahrzeugen, aber auch an Schienenfahr zeugen, Wasserfahrzeugen, Luftfahrzeugen oder stationären Anlagen verwendet werden kann.
Die ölhydraulische Kraftübertragung mit Hilfe von ölpumpen und ölmotoren hat bei Fahrzeugen bekanntlich gegenüber der übli chen Kraftübertragung mittels Kraftwellen- leitung und Differentialgetriebe den Vorteil, dass infolge des Fortfallens der Kraftwellen- leitung und des Differentialgetriebes die Un terbringung des Primärmotors an einer belie bigen Stelle des Fahrzeuges möglich ist,
weil die mit dem Primärmotor gekuppelte Ölpumpe durch beliebig verlegbare Rohrleitungen mit den ölmotoren verbunden werden kann. Durch die Erfindung wird bezweckt, eine Antriebs einrichtung der in Rede stehenden Art zu schaffen, welche an verschiedene Betriebsver hältnisse noch besser als die bisherigen An triebseinrichtungen angepasst werden kann.
Die Erfindung besteht darin, dass zum An trieb des ölmotors zwei unabhängig vonein ander durch<B>je</B> einen Primärmotor angetrie bene Ölpumpen vorgesehen sind, welche an ein gemeinsames, den ölmotor speisendes öl- zuführungs- und -rückleitungsnetz angeschlos sen und gemeinsam steuerbar sind, von denen aber wenigstens die eine unabhängig von der andern zu- und abschaltbar ist.
Hierbei können bei Verwendui <B>'</B> ag mehrerer Ölmotoren letztere einzeln, gruppenweise oder gemeinsam zu- und abschaltbar sein, etwa durch im Leitungsnetz vorgesehene Sperrhähne.<B>An</B> Kraftfahrzeugen kann an beiden Fahrzeugenden<B>je</B> eine mit einem Verbrennungsmotor gekuppelte Öl- pumpe angeordnet und mit längsverli#.uf enden ölleitungen verbunden sein, die durch quer verlaufende Zu- und Rüeklaufleitungen mit den ölmotoren verbanden sind.
Durch die Erfindung soll erreicht sein, dass <B>je</B> nach Bedarf eine oder beide Ölpum- pen an das Ölleitungsnetz angeschlossen und zum Antrieb des Ölluotors verwendet werden können. Dadurch ist es mögli <B>"</B> eh, zwecks Brenn-- stoffersparnis z. B. im Stadtverkehr oder bei mittleren Geschwindigkeiten lediglich mit einer der beiden ölpumpen zu fahren, beim Anfahren oder bei Überlandstrassen dagegen mit beiden, oder es kann die Leistung einer oder beider Ölpumpen z.
B. bei nassen oder glatten Strassen lediglich auf die Vorderachse des FahrzeLiges übertragen werden.
Vorteilhaft sind die Sehaltventile der bei den ölpl-unpen zur Steuerung durch ein ge meinsames Betätigungsorgan eingerichtet, wäli- rend die zur Drehrichtungsänderung der öl- motoren verwendeten Umste-Lierschieber zur unabhängigen EinzelbetätigLing eingerielltet und dabei in eine die ölwege der zugehörigen ölpumpe abschliessende Mittelstellung einstell- bar sind. Dadurch wird vor allem erreicht, dass es z.
B. zum Abschalten einer der beiden Ölpumpen genügt, den betreffenden Primär motor abzuschalten -Lmd'den Umsteuerschieber der betreffenden ölpumpe in die Mittellage zu bringen, unabhängig davon, in welcher Stel lung sich die Schaltventile der Ölpumpen be finden.
Die neutrale Mittelstellung der Urasteuer- schieber ist zweckmässig mechanisch mit Hilfe eines Gestänges einstellbar, welches zur Verriegelung durch einen die Ölpumpen ab schaltenden Kupplungshebel eingerichtet ist, damit der Fahrer eine Ölpuinipe während der Fahrt nur dann zuschalten kann, wenn er vor her mit dem Kupplungshebel die Kupplungs ventile öffnet. Andernfalls würde das um laufende<B>Öl</B> die neu zugeschaltete Ölpumpe und den Antriebsmotor rückwärts antreiben, so dass der Motor nicht anspringen könnte.
Ebenso wird zweckmässig ein Anlassorgan des Fahrzeuges durch den Kupplungshebel der art verriegelt, dass der Fahrer die Primär motoren nur im entkuppelten Zustand an lassen kann.
Auf beiliegender Zeichnung ist ein Ausfüh rungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Fig. <B>1</B> und 2 zeigen schematisch in Seiten ansicht bzw. Draufsicht eine in einem Omni bus eingebaute Antriebseinrichtung; Fig. <B>3</B> zeigt schematisch die Schaltventile der Ölpumpen und die Umsteuerschieber der öhnotoren; Fig. 4 zeigt einen einzelnen Umsteuer- schieber in einer andern Stellung;
Fig. <B>5</B> und<B>6</B> zeigen schematisch die Steuer- vorrielitung für die Abschaltung einer Öl- p-umpe in Zweig verschiedenen Stellungen, und Fig. <B>7</B> zeigt den Kurzschlussschieber davon im Schnitt nach der Linie A-B in Fig. <B>5.</B> Nach den Fig. <B>1</B> und 2 weist die darge stellte Antriebseinrielitung sowohl im vordern als auch im hintern Ende des Fahrzeuges<B>je</B> einen Verbrennungsmotor<B>1</B> auf,
der mit<B>je</B> einer Ölpumpe 2 direkt gekuppelt ist. Jedes aus Motor<B>1</B> und ölpumpe 2 bestehende Aggre gat ist zweckmässig quer zur Fahrzeuglängs achse angeordnet. Diese quergestellten Aggre- gate nehmen wenig Platz in Anspruch. Neben dem vordern Aggregat bleibt noch genügend Platz für den Fahrer und die Lenksäule<B>3.</B> Das Gewicht der Antriebseinriehtung kann auf diese Weise sehr günstig vorn und hinten im Fahrzeug verteilt werden.
Die beiden Ölpumpen 2 sind durch längs verlaufende Öldruck- und -rücklaufleitungen 4 und<B>5</B> miteinander verbunden. Ausserdem führen von diesen Leitungen 4 und<B>5</B> quer- verlauf ende Schlauchleitungen<B>6</B> und<B>7</B> bzw. <B>8</B> und<B>9</B> zu den ölmotoren <B>10,</B> welche vorzugs weise in die Felgen der Räder<B>11</B> eingebaut sind.<B>-</B> In dem Schema nach Fig. <B>3</B> sind die Öl- pumpen mit 12 bezeichnet.
Jede ÖlpLimpe 12 führt das von ihr geförderte<B>Öl,</B> solange ihr K-Lipplungsventil <B>18</B> geschlossen ist, in eine Leitung<B>13</B> und durch Bohrungen 14 und<B>15</B> eines Umsteuerschiebers <B>16</B> in eine Leitung <B>17,</B> aus der das Drucköl den in Fig. <B>3</B> nicht näher dargestellten Ölluotoren zugeführt wird. Die Kupplungsventile<B>18</B> sind durch Hebel<B>19</B> mit einem Bedienungsgestänge 20, 21, 22 ge kuppelt.
Wenn die Kupplungsventile<B>18</B> mit Hilfe des Bedienungsgestänges geöffnet wer den, so fliesst das geförderte<B>Öl</B> durch die Lei tungen<B>23</B> unmittelbar in die Pumpen 12 zu rück, ohne dass die Ölmotoren angetrieben wer den. Der Antrieb ist in dieser Stellung ausge kuppelt.
Bei geschlossenen Kupplungsventilen<B>18</B> fliesst das<B>Öl</B> aus den Ölmotoren durch Lei tungen 24, Bohrungen<B>25</B> und<B>26</B> der Um- steuerschieber <B>16</B> sowie schliesslich durch Lei tungen<B>27</B> und<B>28</B> in die Ölpumpen 12 zurück, solange die Bremsventile<B>29</B> offen sind. Wer den die Bremsventile<B>29</B> über den Hebel<B>30</B> mit Hilfe des Qestänges 20, 21, 22 geschlossen, so wird das Fahrzeug abgebremst, weil das <B>Öl</B> dann von den Ölmotoren nicht zurückflie ssen kann.
Zwecks Änderung der Drehrichtung der Ölmotoren, das heisst zur Umsteuerung des Fahrzeuges, wird jeder Uinsteuerschieber <B>16</B> um<B>1800</B> verdreht. Jeder Umsteuerschieber <B>16</B> ist zu diesem Zweck mit einem Zahnrad<B>31</B> ver- i bunden, in welches eine verzahnte Kolben- stange <B>32</B> eingreift. Die Kolbenstange<B>32</B> führt einen in einem Zylinder 34 verschiebbaren Kolben<B>35.</B> Dem Zylinder 34 kann Drucköl auf die eine oder andere Kolbenseite wahl weise durch eine Leitung<B>33</B> oder eine Leitung <B>36</B> zugeführt werden.
Die in Fig. <B>3</B> dargestellte Lage des Kolbens <B>35</B> entspricht der Stellung bei Vorwärtsfahrt, wobei der Umsteuerschieber <B>16</B> die gezeichnete Stellung einnimmt. Sollen die ölmotoren um- ,gesteuert werden, damit das Fahrzeug rück wärts fährt, so wird das Drucköl durch die Leitung<B>36</B> auf die andere Seite des Kolbens <B>35</B> in den Zylinder 34 geleitet, wobei die Lei tung<B>33</B> entlüftet wird.
Das Drucköl bewegt clann den Kolben<B>35</B> in die in Fig. 4 dar- ,gestellte Lage, wobei die Kolbenstange<B>32</B> den Umsteuerschieber <B>16</B> um<B>1800</B> verdreht. Nun mehr tritt das von der Pumpe 12 geförderte Drucköl, durch Bohrungen<B>37</B> und<B>38</B> in die Leitung 24 ein, während das Rücklauföl aus der Leitung<B>17</B> durch Bohrungen<B>39</B> und 40 und die anschliessenden Leitungen 41,<B>27, 28</B> in die Pumpe 12 zurückströmt.
Zwecks Abschaltung einer ölpumpe wird der zugehörige TT:msteuerschieber <B>16</B> mit Hilfe eines Hebels 42 -um 9011 in eine neutrale Mittel stellung gedreht.
Zur Umsteuerung des Fahrzeuges ist ge- inäss den Fig. <B>5</B> und<B>6</B> an der Lenksäule 43 des Fahrzeuges ein Umsteuerhahn 44 ange bracht, dem durch eine Leitung 45 Drucköl zugeführt wird, welches durch Verdrehen des Hahnreibers mit Hilfe eines Schalthebels 46 wahlweise auf die Leitung<B>33</B> oder<B>36</B> geschal- 4 et wird, wobei das Rücklauföl durch eine Lei tung -47 abläuft.
Entsprechend der Schalt stellung dieses Schalthebels werden die Kolben <B>35</B> in den Zylindern 34 entweder in ihre linke oder in ihre rechte Endstellung bewegt.
In die Leitungen<B>33</B> und<B>36</B> ist ein Kurz- schlussschieber 48 eingeschaltet, der in der in Fig. <B>7</B> gezeichneten Stellung das Schaltöl durch Querbohrungen 49 und<B>50</B> hindurch- strömen lässt. Zwecks Abschaltung einer öl- pumpe wird der Kurzschlussseliieber 48 mit Hilfe eines Handgriffes<B>51</B> zunächst in Rich- tung seiner Achse verschoben, wobei eine Feder<B>52</B> gespannt wird.
Hierbei wird der obere Abschnitt der Lei tungen<B>33</B> und<B>36</B> durch den Schieber 48 abgeschlossen, während die untern Abschnitte der Leitungen<B>33</B> und<B>36</B> mit Hilfe einer in dem Schieber 48 angeordneten Nut<B>53</B> kurz geschlossen werden. Sodann wird der Kurz- schlussschieber 43 mit Hilfe des Handgriffes <B>51</B> in die in Fig. <B>6</B> dargestellte Lage gebracht.
Hierbei wird ein Hebel 54 durch einen Mit- nehmer <B>55</B> verschwenkt, wodurch eine Stange <B>57</B> den Hebel 42 verstellt und den Kolben<B>35</B> mit Hilfe des auf die Kolbenstange<B>32</B> wir kenden Zahnrades<B>58</B> in seine aus Fig. <B>6</B> er sichtliche Mittelstellung verschiebt; Dadurch wird über die gezahnte Kolbenstange<B>32</B> und das Zahnrad<B>31</B> auch der Umsteuerschieber <B>16</B> in seine neutrale Mittelstellung gedreht, in welcher er die ölleitungen <B>17</B> und 24 ab schliesst. Die Ölpumpe 12 wird dadurch aus dem Ölkreislauf ausgeschaltet.
Wenn beide Ölpumpen des Fahrzeu- ges wahlweise abschaltbar sein sollen, so ist eine solche Steuervorrichtung für jede ölpumpe gesondert vorgesehen.
Damit man die betreffende Ölpumpe so wohl bei Vorwärtsfahrt als auch bei Rück- wärtsfahrt abschalten kann, ist der Kurz- schlussschieber 48 mit Hilfe des Mitnehmers <B>55</B> über eine Aussparung<B>59</B> mit dem Umsteuer- schiebergestänge gekuppelt, wobei die Grösse der Aussparung<B>59</B> dem Weg des Mitnehmers i <B>55</B> während des Umsteuervorganges entspricht. Bei Rückwärtsfahrt wird der Hebel<B>51</B> sinn gemäss nach der andern Richtung verdreht.
Wenn man während der Fahrt eine abge schaltete Ölpumpe wieder zuschalten würde, so würde das von der zweiten Pumpe geförderte' Drucköl die einzuschaltende Ölpumpe antrei ben, so dass dieselbe rückwärts laufen würde. Der mit der Ölpumpe direkt gekuppelte An- triebtmotor würde dadurch auch rückwärts laufen und nicht anspringen können.
Um dies zu verhindern, ist dafür gesorgt, dass der Fahrer vor der' Zuschaltung einer Ölpumpe das Kupplungsventil öffnen muss, weil dann kein nennenswerter Öld#Lick ent- steht, der die einzuschaltende Pumpe antreibt. T-Tm den Fahrer zu zwingen, vor Zuschaltung der zweiten Pumpe auszukuppeln, ist der Handhebel<B>51</B> durch das dieses Kupplungs ventil betätigende Kupplungspedal<B>60</B> verrie gelt. Zu diesem Zweck ist der Hebel<B>51</B> mit einem Hebel<B>56</B> verbunden, an dem eine Stange <B>61</B> angelenkt ist, die ihrerseits gelenkig mit einem Hebel<B>62</B> verbunden ist.
In der schei benartigen Nabe des Hebels<B>62</B> ist in einer der Mittelstellung des Betätigungsgestänges ent sprechenden Lage eine Rast<B>63</B> angeordnet, in die ein'e Federhülse 64 eingreifen kann, welche mit einem Bund<B>65</B> versehen ist. In Fig. <B>6</B> ist die der Mittelstellung des Um- ste-Lierschiebers <B>16</B> entsprechende Verriege- lungsstellung dargestellt. Erst wenn das Kupplungspedal<B>60</B> herabgedrückt -und die Federhülse 64 aus der Rast<B>63</B> herausgezogen wird, kann der Hebel<B>51</B> in die in Fig. <B>5</B> dar gestellte Lage gebracht und damit die zweite Ölpumpe eingeschaltet werden.
Weiterhin ist zweckmässig der Hub des Anlassknopfes <B>66</B> für die Verbrennungs motoren durch eine mit dem Kupplungspedal <B>60</B> verbundene Scheibe begrenzt, wobei eine Aussparung in dieser Scheibe bewirkt, dass der Anlassknopf <B>66-</B> nur im ausgekuppelten Zu stand bedient werden kann. Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausfüh rungsbeispiel beschränkt.
Sie umfasst auch Antriebseinriehtungen an einem Sehienenfahr- zeug, einem Schiff oder einem Flugzeug, wo bei die Primärmotoren, Ölpumpen und Öl- motoren anders angeordnet sind. Die Öl- motoren können bei Schiffen z. B. auf mehrere Sehiffsschrauben und bei Flugzeugen auf meh rere Propeller wirken. In<B>Schiff</B>en und Flug zeugen sind die Aggregate zweckmässig in der Nähe des Schwerpunktes eingebaut.
Schliess lich umfasst die Erfindung auch Antriebsein richtungen an stationären Anlagen. Im übri gen können auch mehr als zwei ölpumpen und beliebig viele ölmotoren zum wahlweisen Zu sammenwirken ausgebildet und miteinander versehaltet sein,
Drive device with pressure oil pump and oil motor, in particular on motor vehicles. The invention relates to a drive device with an oil pump driven by a primary motor and at least one oil motor driven by the pressurized oil delivered by the oil pump, which can be used in particular on motor vehicles, but also on rail vehicles, watercraft, aircraft or stationary systems.
The oil-hydraulic power transmission with the help of oil pumps and oil motors has the advantage in vehicles compared to the usual power transmission by means of power shaft lines and differential gears that, due to the omission of the power shaft line and the differential gearing, the primary motor can be placed anywhere on the vehicle is possible,
because the oil pump coupled to the primary motor can be connected to the oil motors using pipes that can be laid as required. The aim of the invention is to create a drive device of the type in question, which can be adapted to different operating conditions even better than the previous drive devices.
The invention consists in that to drive the oil motor, two oil pumps are provided which are driven independently of one another by a primary motor each and which are connected to a common oil supply and return network that feeds the oil motor can be controlled together, but at least one of which can be switched on and off independently of the other.
If several oil motors are used, the latter can be switched on and off individually, in groups or together, for example by means of stopcocks provided in the line network. Motor vehicles can be used at both ends of the vehicle an oil pump coupled to an internal combustion engine can be arranged and connected with longitudinally extending oil lines that are connected to the oil engines by transversely running feed and return lines.
The aim of the invention is to enable one or both oil pumps to be connected to the oil line network and used to drive the oil fan as required. This means that it is possible to drive with only one of the two oil pumps to save fuel, e.g. in city traffic or at medium speeds, but with both when starting off or on interurban roads, or it can the performance of one or both oil pumps z.
B. on wet or slippery roads are only transferred to the front axle of the FahrzeLiges.
Advantageously, the stop valves of the oil pumps are set up for control by a common actuator, while the reversing slide valves used to change the direction of rotation of the oil motors are set for independent individual actuation and are set in a central position that closes the oil paths of the associated oil pump. are cash. This is achieved above all that it z.
B. to turn off one of the two oil pumps is enough to turn off the primary motor in question -Lmd'den to bring the reversing slide of the oil pump in question in the middle position, regardless of the position in which the switching valves of the oil pumps be found.
The neutral center position of the primary control slide is expediently mechanically adjustable with the help of a linkage, which is set up for locking by a clutch lever that switches off the oil pumps, so that the driver can only switch on an oil pump while driving if he has previously used the clutch lever Clutch valve opens. Otherwise the circulating <B> oil </B> would drive the newly activated oil pump and the drive motor backwards so that the engine could not start.
Likewise, a starting element of the vehicle is expediently locked by the clutch lever in such a way that the driver can only leave the primary engines on in the uncoupled state.
On the accompanying drawing, an example of Ausfüh the invention is shown. Fig. 1 and 2 show schematically in side view and plan view of a drive device built into an omni bus; Fig. 3 shows schematically the switching valves of the oil pumps and the reversing slide of the öhnotoren; 4 shows a single reversing slide in a different position;
FIGS. 5 and 6 schematically show the control supply line for switching off an oil pump in various branch positions, and FIG. 7 shows the short-circuit slide thereof in section along the line AB in FIG. 5. According to FIGS. 1 and 2, the drive device line shown has both the front and the rear end of the Vehicle <B> each </B> one combustion engine <B> 1 </B>,
which is directly coupled to <B> each </B> one oil pump 2. Each of the engine <B> 1 </B> and oil pump 2 existing aggregate is conveniently arranged transversely to the longitudinal axis of the vehicle. These transverse assemblies take up little space. In addition to the front unit, there is still enough space for the driver and the steering column <B> 3. </B> In this way, the weight of the drive unit can be distributed very favorably in the front and rear of the vehicle.
The two oil pumps 2 are connected to one another by longitudinal oil pressure and return lines 4 and 5. In addition, hose lines <B> 6 </B> and <B> 7 </B> and <B> 8 </B> or <B> 8 </B> and <B> 8 </B> run transversely from these lines 4 and 5 > 9 </B> to the oil motors <B> 10 </B> which are preferably built into the rims of the wheels <B> 11 </B>. <B> - </B> In the scheme according to Fig . <B> 3 </B> the oil pumps are designated by 12.
Each oil plunger 12 guides the <B> oil it delivers </B> as long as its K-lipplugging valve <B> 18 </B> is closed, into a line <B> 13 </B> and through bores 14 and < B> 15 </B> of a reversing spool <B> 16 </B> in a line <B> 17 </B> from which the pressure oil is fed to the oil fans, not shown in more detail in FIG. 3 becomes. The coupling valves <B> 18 </B> are coupled by levers <B> 19 </B> to an operating linkage 20, 21, 22.
When the coupling valves <B> 18 </B> are opened with the aid of the operating linkage, the pumped oil flows back directly into the pumps 12 through the lines 23 without the oil motors being driven. The drive is coupled out in this position.
When the coupling valves <B> 18 </B> are closed, the <B> oil </B> flows out of the oil motors through lines 24, bores <B> 25 </B> and <B> 26 </B> of the bypass control slide <B> 16 </B> and finally through lines <B> 27 </B> and <B> 28 </B> back into the oil pumps 12 as long as the brake valves <B> 29 </B> are open . If the brake valves <B> 29 </B> are closed via the lever <B> 30 </B> with the aid of the rod 20, 21, 22, the vehicle will be braked because the <B> oil </B> then cannot flow back from the oil motors.
To change the direction of rotation of the oil motors, that is to say to reverse the vehicle, each Uin control slide <B> 16 </B> is rotated by <B> 1800 </B>. For this purpose, each reversing slide <B> 16 </B> is connected to a gear wheel <B> 31 </B>, into which a toothed piston rod <B> 32 </B> engages. The piston rod <B> 32 </B> guides a piston <B> 35 that can be displaced in a cylinder 34. </B> The cylinder 34 can supply pressure oil to one or the other side of the piston, optionally through a line <B> 33 </ B > or a line <B> 36 </B>.
The position of the piston <B> 35 </B> shown in FIG. 3 corresponds to the position during forward travel, the reversing slide <B> 16 </B> assuming the position shown. If the oil motors are to be reversed so that the vehicle travels backwards, the pressurized oil is directed through the line 36 to the other side of the piston 35 and into the cylinder 34 , whereby the line <B> 33 </B> is vented.
The pressure oil then moves the piston <B> 35 </B> into the position shown in FIG. 4, with the piston rod <B> 32 </B> shifting the reversing slide <B> 16 </B> > 1800 </B> twisted. The pressure oil conveyed by the pump 12 now enters the line 24 through bores 37 and 38, while the return oil comes out of the line 17 flows back into the pump 12 through bores 39 and 40 and the adjoining lines 41, 27, 28.
In order to switch off an oil pump, the associated TT: m control slide <B> 16 </B> is turned by means of a lever 42 -um 9011 into a neutral central position.
To reverse the vehicle, a reversing valve 44 is attached to the steering column 43 of the vehicle according to FIGS. 5 and 6, to which pressure oil is fed through a line 45 by turning the tap driver with the aid of a switching lever 46, it is optionally switched to line 33 or 36, the return oil draining off through a line 47.
According to the switching position of this shift lever, the pistons 35 are moved in the cylinders 34 either into their left or right end positions.
In the lines <B> 33 </B> and <B> 36 </B> a short-circuit slide 48 is connected, which in the position shown in FIG. 7 </B> the switching oil through transverse bores 49 and <B> 50 </B> lets flow through. In order to switch off an oil pump, the short-circuit valve 48 is first displaced in the direction of its axis with the aid of a handle 51, with a spring 52 being tensioned.
Here, the upper section of the lines <B> 33 </B> and <B> 36 </B> is closed by the slide 48, while the lower sections of the lines <B> 33 </B> and <B> 36 Can be short-circuited with the aid of a groove 53 arranged in the slide 48. The short-circuit slide 43 is then brought into the position shown in FIG. 6 with the aid of the handle 51.
Here, a lever 54 is pivoted by a driver <B> 55 </B>, whereby a rod <B> 57 </B> adjusts the lever 42 and the piston <B> 35 </B> with the aid of the the piston rod <B> 32 </B> we kenden gear <B> 58 </B> moves into its central position shown in FIG. 6; As a result, via the toothed piston rod <B> 32 </B> and the gear wheel <B> 31 </B>, the reversing slide <B> 16 </B> is also rotated into its neutral central position, in which it the oil lines <B> 17 </B> and 24 complete. The oil pump 12 is thereby switched off from the oil circuit.
If both oil pumps of the vehicle are to be able to be switched off as desired, such a control device is provided separately for each oil pump.
So that the oil pump in question can be switched off when driving forwards as well as when driving backwards, the short-circuit slide 48 is connected to the reversing device with the aid of the driver 55 via a recess 59 - Coupled slider linkage, the size of the recess <B> 59 </B> corresponding to the travel of the driver i <B> 55 </B> during the reversing process. When reversing, the lever <B> 51 </B> is rotated in the opposite direction.
If one were to switch on an oil pump that has been switched off while driving, the pressure oil delivered by the second pump would drive the oil pump to be switched on, so that it would run backwards. The drive motor, which is directly coupled to the oil pump, would also run in reverse and not be able to start.
In order to prevent this, it is ensured that the driver must open the clutch valve before an oil pump is switched on, because then there is no significant oil lick that drives the pump to be switched on. T-Tm to force the driver to disengage before switching on the second pump, the hand lever <B> 51 </B> is locked by the clutch pedal <B> 60 </B> that actuates this clutch valve. The lever is used for this purpose <B> 51 </B> is connected to a lever <B> 56 </B>, to which a rod <B> 61 </B> is articulated, which in turn is articulated with a lever <B> 62 </B> connected is.
In the disk-like hub of the lever 62, in a position corresponding to the central position of the actuating linkage, a catch 63 is arranged, into which a spring sleeve 64 can engage, which with a Bund <B> 65 </B> is provided. In FIG. 6, the locking position corresponding to the central position of the switchover slide valve 16 is shown. Only when the clutch pedal <B> 60 </B> is depressed and the spring sleeve 64 is pulled out of the detent <B> 63 </B>, the lever <B> 51 </B> can move into the position shown in FIG > 5 </B> and the second oil pump can be switched on.
Furthermore, the stroke of the start button <B> 66 </B> for the internal combustion engines is expediently limited by a disk connected to the clutch pedal <B> 60 </B>, a recess in this disk causing the start button <B> 66- </B> can only be operated in the disengaged state. The invention is of course not restricted to the exemplary embodiment described and shown.
It also includes drive units on a rail vehicle, a ship or an airplane, where the primary motors, oil pumps and oil motors are arranged differently. The oil motors can be used in ships e.g. B. act on several propellers and aircraft on several propellers. In <B> ships </B> s and aircraft, the units are expediently installed near the center of gravity.
Finally, the invention also encompasses drive devices on stationary systems. In addition, more than two oil pumps and any number of oil motors can be designed to interact with each other as required