JPS63212194A - 自動二輪車の排気管配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は多気筒エンジンを搭載した自動二輪車（自動三
輪車を含む）における排気管の配置構造に関する。

［従来の技術］ エンジンの排気ガスは排気管を介してマフラーに導いて
から大気に放出しており、排気管は排気ガスを膨張せし
めるとともに温度を下げる役ｌ］もあり、所定以上の長
さを必要とするため、従来は排気管を湾曲させつつ後方
に延出していた。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、気筒部から導出された排気管はエンジン近く
を通って、後方に延出されるが、エンジン周囲にフレー
ム及び他の機器を配置する関係から排気管を自由に湾曲
させて十分な管長を得ようとすると、他の機器の配置に
支障を来たすことになる。特に多気筒エンジンの場合、
排気管の本数も複数となり、他の機器の配置に邪魔にな
らないようにして排気管長を十分に確保する必要がある
。

そして排気管は高温部であるため、走行風による冷却の
関係から車体下方へ配置するのが望ましく、後輪を支承
するリヤスイングアームの下方で排気管を湾曲すること
も考えられるが、この場合は排気管湾曲部をリヤスイン
グアームの上下揺動に邪魔にならないよう形成する必要
がある。

そこで本発明の目的は、多気筒エンジンを搭載した自動
二輪車において、排気管の中間部形状と配置に工夫を施
すことで、十分な管長を確保できるとともに、高温部を
車体下方へ配置しつつリヤスイングアームの上下揺動に
も邪魔になることがないようにした排気管配置構造を提
供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、多気筒エンジン１６
を搭載した自動二輪車において、各気筒部１７．１８か
ら導出され、エンジン１６下方を通って車体後方へ延び
る排気管２１．３１　（４１・・・、７１）のうちの１
本に中間部で一側方から他側方へ向かい湾曲して再び一
側方へ湾曲する湾曲部２２　（４２）を形成するととも
に、この湾曲部２２　（４２）をリヤスイングアーム１
１の車体側ピボット部Ｐ近傍の下方に配設したこと、を
特徴とする。

［作用］ 例えばエンジン１６の前下方または後方の気筒部１７か
ら導出される排気管２１（４１）の中間部を一側方から
他側方へ向かい湾曲して再び一側方へ湾曲する湾曲部２
２　（４２）とすることで、部分な管長を確保できる上
、この湾曲部２２（４２）をリヤスイングアーム１１の
車体側ピボット部Ｐ近傍の下方に配設したので、リヤス
イングアーム１１の上下揺動に邪魔になることなく、高
温部を車体下方へ配置できる。

また実施例のように湾曲部２２　（４２）に膨張室２３
　（４３）を設けることで、リヤスイングアーム１１の
揺動範囲から離れた車体下方位ｌに膨ｌ室２３　（４３
）を配置でき、また膨張室２３（４３）から斜め後上方
へ延びた立ち一ヒかり部２６（４６）は管径が小さいの
で、この立ち上がり部２６　（４６）をリヤスイングア
ーム１１側方の近接位置に配設して排気管２１　（４１
）を車体近くにレイアウトでき、全体としてコンパクト
な車体となる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図は本発明を適用した自動二輪車の側面を示し、ｌ
はメインパイプ、２はヘッドパイプ、３はとポットプレ
ート、４はシートパイプ、５はフロントフォーク、６は
前輪、７はハンドル、８は−燃料タンク、９はシート、
１１はリヤスイングアーム、１２は後輪、１６はエンジ
ンである。

メインパイプｌ後部に結合した左右のとポットプレート
３にリヤスイングアーム１１がピボット軸１３で上下揺
動自在に支持され、Ｐはピボット部を示しており、また
左右のメインパイプｌ前部のガセットプレート、１４に
取り付けたハンガープレート１５とピボットプレート３
にエンジン１６が吊り下げ支持されている。

第１実施例において、側面視て気筒部が前方へ上ドＶ型
に拡開した２気筒エンジン１６であり、その前下方の気
筒部１７下面に排気管２１が、前上方の気筒部１８前面
に排気管３１か夫々導出されている。ここで、前下方気
筒部１７は車体左側に位置し、前上方気筒部１８は車体
右側に位置している。

先ず前下方気筒部１７からの排気管２１はエンジン１６
の下方左側を通り、第２図及び第３図のように中間部で
車体右側へ大きく湾曲しており。

この部分を管径の大きい膨張室２３に形成するとともに
、膨張室２３の右側から上方屈曲部２４を形成し、この
上方屈曲部２４から車体左側へ向けて次第に管径が小さ
くなる折り返し部２５を形成している。

これら膨張室２３．上方屈曲部２４及び折り返し部２５
により排気管２１の中間部には前後方向に貫通した空間
を有するループ状湾曲部２２が形成されることとなり、
この湾曲部２２は第１図のようにリヤスイングアーム１
１の車体側ピボット部Ｐを有するピボットプレート３の
後方近傍で、ＩＬつ下方に配設されている。

そして前記湾曲部２２の折り返し部２５の左側から斜め
後上方へ延びる管径の小さい立ち上がり部２６か形成さ
れており、この立ち上がり部２６はりャスイングアーム
１１の中間部左側方へ近接する位置に配設されて後端に
マフラー２９が接続されている。

また前上方気筒部１８からの排気管３１はエンジン１６
の前方で前上方気筒部１７の右方を通ってエンジン１６
の下方中央に廻り込み、この部分を管径の大きい膨張室
３３に形成し、膨張室３３から次第に管径が小さくなる
後上方屈曲部３４を形成し、この後上方屈曲部３４を前
記ループ状湾曲部２２の内方空間に通している。更に後
上方屈曲部３４から右側屈曲部３５が形成され、右側屈
曲部３５から斜め後上方へ延びる管径の小さい立ち上が
り部３６が形成され、立ち上がり部３６もリヤスイング
アーム１１の中間部右側方へ近接する位置に配設されて
後端にマフラー３９か接続されている。

尚、両排気管２１．３１は湾曲部２２の前部にて１１−
め金具２０で［Ｉｒ、いに結合されている。

以−１−のように配置された両排気管２１．３１はｆｔ
５２図に示す如く所定のバンク角θ内に収められている
。

次に第４図及び第５図は第２実施例を示すものてあり、
本実施例は前記と同様に側面視で気筒部か前方へ上下Ｖ
型に拡開した４気筒エンジン１６の排気管配置構造であ
る。

即ちエンジン１６は各左右一対の前下方気筒部１７及び
前上方気筒部１８を備えており、前下方気ｔ）部１７下
面の左右には排気管４１．５１が、前り方の気筒部１８
前面の左右にも排気管６１゜７１か夫々導出されている
。ここで、前下方気筒部１７は車体右側に寄って位置し
、前上方気筒部１８は＋ｌｉ体左側に寄って位置し、４
本の各気筒は左右交互に配設されている。

先ず前下方気筒部１７の左側気筒からの排気管４１はエ
ンジン１６の下方右側を通ってから車体左側に大きく湾
曲しており、この部分を管径の大きい膨張室４３に形成
するとともに、膨張室４３の左側から上方屈曲部４４を
形成し、上方屈曲部４４から車体右側へ向けて次第に管
径が小さくなる折り返し部４５を形成している。膨張室
４３゜上方屈曲部４４及び折り返し部４５で排気管４１
中間部にループ状湾曲部４２か形成され、この湾曲部４
２も１３４図の如くとポットプレート３の後方近傍で、
且つ下方に配設されている。更に湾曲部４２の折り返し
部４５右側から斜め後上方へ延びる管径の小さい立ち上
がり部４６が形成され、立ち上がり部４６はリヤスイン
グアーム１１の前部右側方へ近接する位置に配設されて
後端にマフラー４９が接続されている。

また前下方気筒部１７の右側気筒からの排気管５１はエ
ンジン１６の下方右側を通ってから前記ループ状湾曲部
４２の後方で車体左側に大きく湾曲した管径の大きい膨
張室５３が形成され、膨張室５３左側から斜め後上方へ
延びて形成した管径の小さい立ち上がり部５６ちりャス
イングアーム１１の前部左側方へ近接する位置に配設さ
れて後端にマフラー５９が接続されている。

そして前上方気筒部１８の左側気筒からの排気管６１は
エンジン１６前方で前上刃気筒部１７の左右気筒間を通
り、エンジン１６下方左側を通ってから前記ループ状湾
曲部４２の前方で車体右側に湾曲した管径の大きい膨張
室６３が形成され、膨張室６３から形成した次第に管径
が小さくなる後り力屈曲部６４を前記ループ状湾曲部４
２の内方空間に通している。更に後上方屈曲部６４から
右側斜め後上方へ延びて形成した管径の小さい立ちＬか
り部６６は前記排気管４１の立ち上がり部４６下方を通
って後端にマフラー６９が接続されている。

また前上方気筒部１８の右側気筒からの排気管７１はエ
ンジン１６下方で前記排気管４１．５１間を通り、前記
排気管６１の＋ｍ張室６３の前方て車体左側に湾曲した
管径の大きい膨張室７３が形成され、膨張室７３は前記
排気管４１下方で前記排気ｅｒｖ６１上方を通って左側
から後方に管径が次第に小さくなる後上方屈曲部７４か
形成され、後上方屈曲部７４から斜め後上方へ延びて形
成した管径の小さい立ち上がり部７６は前記排気Ｉｒ！
５１の立ち上がり部５６下方を通って後端にマフラー７
９が接続されている。

尚、排気管４１．５１は止め金具４０で、また排気管４
１．６１は止め金具６０で、更に排気管５１．７１は止
め金具７０で互いに夫々結合されており、このうちの止
め金具７０が車体側に正着され、そして排気管５１は止
め金具５０で車体側に止着される。

以上の如く配置された排気管４１，５１，６１．７１も
所定のバンク角内に収められている。

このように複数の排気管を配置する場合において、その
うちの１本、例えば実施例のような■型エンジン１６の
前下方の気筒部１７または後方の気筒部等から導出され
ることから、十分な管長を確保しにくい排気管２１．４
１にループ状湾曲部２２．４２を設けることで、十分な
管長を確保することができる。また他の１本、即ち比較
的十分な管長を確保てきる前上方の気筒部１８等から導
出される排気’ｉ？３１．６１を前記ループ状湾曲部２
２．４２内に通すことで、スペースの有効利用か図れ、
且つ全ての排気管を所定のバンク角内に収めることがで
きるようになる。

［発明の効果］ 以にのように本発明の排気管配ｌ構造を採用した自動二
輪車によれば、多気筒エンジンから導出される１本の排
気管の中間部に一側方から他側方へ向かい湾曲して再び
一側方へ湾曲する湾曲部を設けたため、十分な管長を確
保することができるとともに、この湾曲部をリヤスイン
グアームの車体側ピボット部近傍の下方に配設している
ため、リヤスイングアームの上下揺動に邪魔になること
なく高温部を車体下方へ配置することができる。

そして実施例のように湾曲部に膨張室を設けると、リヤ
スイングアーム揺動範囲から離れた車体下方位置に膨張
室を配置することかできるとともに、膨張室から斜め後
上方へ延びた立ち上がり部の管径か小さいことから立ち
上かり部をリヤスイングアーム側方の近接位置に配設す
ることが回部となり、従って排気管を車体近くにレイア
ウトすることができ、これによって車体の全体としての
コンパクト化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例構造を適用した自動二輪車の概略側
面図、第２図と第３図はその排気管部分の後面図及び平
面図、第４図は第２実施例に係る排気管部分の概略側面
図、第５図はその平面図である。 、尚、図面中、ｌはメインパイプ、３はとポットプレー
ト、Ｐはピボット部、１１はリヤスイングアーム、１６
はエンジン、１７．１８は気筒部、２１．３１，４１，
５１，６１．７１は排気管、２２．４２は湾曲部、２３
，３３，４３，５３゜６３．７３は膨張室、２６，３６
，４６，５６゜６６．７６は立ち上がり部、２９，３９
，４９゜５９．６９．７９はマフラーである。 第２図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）多気筒エンジンを搭載した自動二輪車において、 各気筒部から導出され、エンジン下方を通って車体後方
   へ延びる排気管のうちの１本に中間部で一側方から他側
   方へ向かい湾曲して再び一側方へ湾曲する湾曲部を形成
   するとともに、 この湾曲部をリヤスイングアームの車体側ピボット部近
   傍の下方に配設したこと、 を特徴とする自動二輪車の排気管配置構造。
2. （２）特許請求の範囲第１項において、 前記湾曲部には膨張室が設けられ、 この膨張室には湾曲部から斜め後上方へ延びる管径の小
   さい立ち上がり部が接続され、 この立ち上がり部は前記リヤスイングアームの側方へ近
   接する位置に配設されて後端にマフラーが接続されてい
   ること、 を特徴とする自動二輪車の排気管配置構造。