JPS62113604A - 二輪車用前輪タイヤ - Google Patents
二輪車用前輪タイヤInfo
- Publication number
- JPS62113604A JPS62113604A JP60250631A JP25063185A JPS62113604A JP S62113604 A JPS62113604 A JP S62113604A JP 60250631 A JP60250631 A JP 60250631A JP 25063185 A JP25063185 A JP 25063185A JP S62113604 A JPS62113604 A JP S62113604A
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- JP
- Japan
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- rubber
- modulus
- tread
- tire
- cap
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は高速走行時において優れた直進および旋回安定
性を有する二輪車用前輪タイヤに関するものである。
性を有する二輪車用前輪タイヤに関するものである。
（従来の技術）
近年、モーターサイクルは増々大型化し、かつ高速化の
傾向も著しいものとなってきた。これに伴い外乱吸収性
、低燃費性能あるいは高速性能の改良が望まれ、特に高
速走行時の安定性の面から外乱吸収性が重要な問題とし
て表面化しつつあった。
傾向も著しいものとなってきた。これに伴い外乱吸収性
、低燃費性能あるいは高速性能の改良が望まれ、特に高
速走行時の安定性の面から外乱吸収性が重要な問題とし
て表面化しつつあった。
この外乱吸収性とは、モーターサイクルの走行中に路面
から伝わる外乱、すなわち前輪タイヤにおいてはシミー
（ｓｈｉｖｎｙ）と呼ばれるハンドルの撮れ、また後輪
タイヤにおいてはウォブル（Ｗｏｂｂｌｅ ）と呼ばれ
る車体の振れを吸収する性質のことであり、これらの発
生原因として次のことが判明している。すなわち、トレ
ッドゴムのゴム層が摩耗して特に摩耗中期以降になると
、トレッドの回転軸と平行な方向のせん断剛性が摩耗の
ために上昇し、結果的に路面から伝わる変動、すなわち
外乱の吸収緩和能力が減少してしまうことである。
から伝わる外乱、すなわち前輪タイヤにおいてはシミー
（ｓｈｉｖｎｙ）と呼ばれるハンドルの撮れ、また後輪
タイヤにおいてはウォブル（Ｗｏｂｂｌｅ ）と呼ばれ
る車体の振れを吸収する性質のことであり、これらの発
生原因として次のことが判明している。すなわち、トレ
ッドゴムのゴム層が摩耗して特に摩耗中期以降になると
、トレッドの回転軸と平行な方向のせん断剛性が摩耗の
ために上昇し、結果的に路面から伝わる変動、すなわち
外乱の吸収緩和能力が減少してしまうことである。
この種の対策として、従来カーカスの居間におけるゴム
厚みを厚くするとか、トレッドを改良するとかの試みが
なされてきた。
厚みを厚くするとか、トレッドを改良するとかの試みが
なされてきた。
前者の対策では、直進時にある程度の改良は得られたが
、旋回時にやはり問題を残し、未だ充分な解決を与え得
たとは言かたい状況にある。
、旋回時にやはり問題を残し、未だ充分な解決を与え得
たとは言かたい状況にある。
一方、後者の対策では、特開昭６０−５６６０３号公報
に記載しである如く二輪重用タイヤのトレッドにキャッ
プ−ベース構造を採用し、キャップおよびベーストレッ
ドゴムの貯蔵弾性率Ｅ′の組合せを通常、キャップトレ
ッドのＥ′≧ペーストレッドのＥ′とすることにより、
それなりの効果を（ｑてた。
に記載しである如く二輪重用タイヤのトレッドにキャッ
プ−ベース構造を採用し、キャップおよびベーストレッ
ドゴムの貯蔵弾性率Ｅ′の組合せを通常、キャップトレ
ッドのＥ′≧ペーストレッドのＥ′とすることにより、
それなりの効果を（ｑてた。
（従来技術の問題点）
しかし、二輪車の高速化あるいは二輪車用タイヤのトレ
ッドパターンのブロック化に伴い、二輪車用前輪タイヤ
にてシミーの抑制と高速時の走行安定性の両立化は、上
述の従来のキャップ−ペーストレッドゴムの組合せでは
達成が困難となってきた。
ッドパターンのブロック化に伴い、二輪車用前輪タイヤ
にてシミーの抑制と高速時の走行安定性の両立化は、上
述の従来のキャップ−ペーストレッドゴムの組合せでは
達成が困難となってきた。
以上説明してきたように、二輪車の前輪タイヤのシミー
に対しては、従来トレッド部の路面剛性を下げることが
有益であることが知られていることから、特に摩耗後を
考慮してトレッドゲージの向上、貯蔵弾性率Ｅ′の低い
トレッドゴムの適用、カーカス層間におけるゴムゲージ
の向上、あるいはキレツブ−ベース構造においてキャッ
プのトレッドゴムのＥ′をベースのそれよりも高くして
組合せるといった手法がとられてきたが、これら手法で
は高速時での走行安定性を損い、このため、より一層の
シミー特性の向上を図ろうとすると外乱吸収性と高速走
行時での安定性との両立化が困難となるという問題点が
あった。
に対しては、従来トレッド部の路面剛性を下げることが
有益であることが知られていることから、特に摩耗後を
考慮してトレッドゲージの向上、貯蔵弾性率Ｅ′の低い
トレッドゴムの適用、カーカス層間におけるゴムゲージ
の向上、あるいはキレツブ−ベース構造においてキャッ
プのトレッドゴムのＥ′をベースのそれよりも高くして
組合せるといった手法がとられてきたが、これら手法で
は高速時での走行安定性を損い、このため、より一層の
シミー特性の向上を図ろうとすると外乱吸収性と高速走
行時での安定性との両立化が困難となるという問題点が
あった。
そこで本発明の目的は、シミー特性、乾燥および湿潤路
面でのグリップ特性、および耐久性を損うことなく、二
輪車用前輪タイヤの高速走行時の安定性を向上すること
にある。
面でのグリップ特性、および耐久性を損うことなく、二
輪車用前輪タイヤの高速走行時の安定性を向上すること
にある。
（問題点を解決するための手段）
本発明者等は、二輪車用前輪タイヤのシミー特性と高速
時の走行安定性を共に向上すべく鋭意研究を行なった結
果、キャップ−ベース構造のトレッドにおいて、キャッ
プゴムとベースゴムの各貯蔵弾性率Ｅ′を夫々所定範囲
に設定し、かつ該弾性率Ｅ′とＯスタンジェントｔａｎ
δとの比を夫々所定範囲内の値とし、更にベースゴムの
１００％モジュラスを所定値以上に高くすることにより
、シミー特性および゛二輪車に必要なその他、高速性お
よびグリップ特性等の特性を損うことなくゴム物性的に
高速走行時の安定性の向上が図れることを見い出し、本
発明を完成するに至った。
時の走行安定性を共に向上すべく鋭意研究を行なった結
果、キャップ−ベース構造のトレッドにおいて、キャッ
プゴムとベースゴムの各貯蔵弾性率Ｅ′を夫々所定範囲
に設定し、かつ該弾性率Ｅ′とＯスタンジェントｔａｎ
δとの比を夫々所定範囲内の値とし、更にベースゴムの
１００％モジュラスを所定値以上に高くすることにより
、シミー特性および゛二輪車に必要なその他、高速性お
よびグリップ特性等の特性を損うことなくゴム物性的に
高速走行時の安定性の向上が図れることを見い出し、本
発明を完成するに至った。
すなわら本発明は、一対のナイドウオールとトレッドと
を具え、これらをトロイド状に補強するカーカスを有し
、 上記トレッドが、加ｆｉｌｌｌｌの貯蔵弾性率Ｅ′が５
０〜１２０ｋｇ／ｃｄでかつ該弾性率に対するロスタン
ジェントｔａｎδとの比、ｔａｎδ／Ｅ’が３．０×１
０−’〜６．０×１０−’の範囲内のキャップゴムと、
加硫後の貯蔵弾性率Ｅ′が３０〜５０ｋｇ ／ ｃｊで
かツｔａｎδ／Ｅ′が５．０×１０−３以下であり、し
かも１００％モジ１ラスが２５ｋｇ／ｃｄ以下でかつキ
ャップゴムに比し５ｋｇ／ｃシ以上高いベースゴムとを
含む複数の積層体より成ることを特徴とする二輪重用ｌ
ｉη輪タイタイヤするものである。
を具え、これらをトロイド状に補強するカーカスを有し
、 上記トレッドが、加ｆｉｌｌｌｌの貯蔵弾性率Ｅ′が５
０〜１２０ｋｇ／ｃｄでかつ該弾性率に対するロスタン
ジェントｔａｎδとの比、ｔａｎδ／Ｅ’が３．０×１
０−’〜６．０×１０−’の範囲内のキャップゴムと、
加硫後の貯蔵弾性率Ｅ′が３０〜５０ｋｇ ／ ｃｊで
かツｔａｎδ／Ｅ′が５．０×１０−３以下であり、し
かも１００％モジ１ラスが２５ｋｇ／ｃｄ以下でかつキ
ャップゴムに比し５ｋｇ／ｃシ以上高いベースゴムとを
含む複数の積層体より成ることを特徴とする二輪重用ｌ
ｉη輪タイタイヤするものである。
一般にこの種のタイヤの補強構造は良く知られており、
第１図に示すような構造をとる。
第１図に示すような構造をとる。
本発明においては特に、ｉ〜レッド３につきタイ′Ｉ７
半径方向の外側にキャップゴム３ａ、そしてカーカス２
により近い半径方向側にはキャップゴム３ａとは特性が
異なるベースゴム３ｂとを含むものとする。
半径方向の外側にキャップゴム３ａ、そしてカーカス２
により近い半径方向側にはキャップゴム３ａとは特性が
異なるベースゴム３ｂとを含むものとする。
尚、第２図に拡大して示すベースゴムのトレッド溝直下
での最大厚みｈは、スオッドベースゲージ、すわちトレ
ッド溝底からカーカスに至る距離Ｈに対し、０゜２８〜
Ｈ１好ましくは０ 、５ Ｈ〜０．８日である。
での最大厚みｈは、スオッドベースゲージ、すわちトレ
ッド溝底からカーカスに至る距離Ｈに対し、０゜２８〜
Ｈ１好ましくは０ 、５ Ｈ〜０．８日である。
（作 用）
本発明にＪ３で、キャップトレッドでは、良好なるシミ
ー特性およびグリップ特性を１ｑるためにキャップゴム
の貯蔵弾性率Ｅ′および該弾性率に対するロスタンジェ
ントｔａｎδとの比、ｔａｎδ／Ｅ′が夫々５０〜１２
０ｋｇ／ａｌおよび３．０×１０−３〜６，０ｘ１０’
であることが要求される。この際、Ｅ′が５０ｋｇ／ｃ
ｊ未渦の場合には安定性および耐久性に劣り、一方９ｈ
ｇ／ｃｄを越えるとシミー抑制効果が少なく好ましくな
い。また、ｔａｎδ／Ｅ’が３．０×１０”’未満の場
合にはグリップ特性が低下し、−万６，０×１０−”を
越えると発熱が大きく高速耐久性が不十分となり好まし
くない。
ー特性およびグリップ特性を１ｑるためにキャップゴム
の貯蔵弾性率Ｅ′および該弾性率に対するロスタンジェ
ントｔａｎδとの比、ｔａｎδ／Ｅ′が夫々５０〜１２
０ｋｇ／ａｌおよび３．０×１０−３〜６，０ｘ１０’
であることが要求される。この際、Ｅ′が５０ｋｇ／ｃ
ｊ未渦の場合には安定性および耐久性に劣り、一方９ｈ
ｇ／ｃｄを越えるとシミー抑制効果が少なく好ましくな
い。また、ｔａｎδ／Ｅ’が３．０×１０”’未満の場
合にはグリップ特性が低下し、−万６，０×１０−”を
越えると発熱が大きく高速耐久性が不十分となり好まし
くない。
これに対しベーストレッドでは、高速安定性および高速
耐久性を１ｑるためにベースゴムのＥ′が３０〜５ｈｇ
／ ｃｄ 、 ｔａｎδ／Ｅ’が５，０×１０−３以
下、更に１００％モジュラスが２５ｋｇ／ｃノ以上でか
つキャップゴムに比し５ｋｇ／ｃｍ２以上高いことが要
求される。この際Ｅ′が３０ｋｇ／ｃｊ未渦の場合には
走行安定性レベルが低下し、一方５０ｋｇ／ｃｉを越え
ると満足なシミー特性を得ることができず、好ましくな
い。また、ｔａｎδ／Ｅ’がｓ、ｏｘｔｏ−ｉを越えた
場合には、キャップゴムの場合同様発熱が大きく高速耐
久性が劣ることとなる。更に、１００％モジュラスが２
５ｋｇ／ｃｊ未満あるいはキャップゴムとの差／ｆｉ
５ ｋｇ ／ ｃｒ１未満の場合には満足のいく高速安
全性が得られない。
耐久性を１ｑるためにベースゴムのＥ′が３０〜５ｈｇ
／ ｃｄ 、 ｔａｎδ／Ｅ’が５，０×１０−３以
下、更に１００％モジュラスが２５ｋｇ／ｃノ以上でか
つキャップゴムに比し５ｋｇ／ｃｍ２以上高いことが要
求される。この際Ｅ′が３０ｋｇ／ｃｊ未渦の場合には
走行安定性レベルが低下し、一方５０ｋｇ／ｃｉを越え
ると満足なシミー特性を得ることができず、好ましくな
い。また、ｔａｎδ／Ｅ’がｓ、ｏｘｔｏ−ｉを越えた
場合には、キャップゴムの場合同様発熱が大きく高速耐
久性が劣ることとなる。更に、１００％モジュラスが２
５ｋｇ／ｃｊ未満あるいはキャップゴムとの差／ｆｉ
５ ｋｇ ／ ｃｒ１未満の場合には満足のいく高速安
全性が得られない。
（実施例）
次に本発明を実施例および比較例に基づき説明する。
供試タイｒとして、１１０／ ９０−１６サー１’ Ｘ
Ｔ−１６，６−ナイロンコードのカーカスプライを２
枚積層した従来通りのバイアスカーカス構造を有し、ブ
レーカとして同コードの１枚ブレーカを有するタイヤを
使用した。かかる供試タイＶにおいて、キャップゴムお
よびペースゴムの物性値が以下の第１表に示す如き値を
有するものを夫々実施例および比較例として使用した。
Ｔ−１６，６−ナイロンコードのカーカスプライを２
枚積層した従来通りのバイアスカーカス構造を有し、ブ
レーカとして同コードの１枚ブレーカを有するタイヤを
使用した。かかる供試タイＶにおいて、キャップゴムお
よびペースゴムの物性値が以下の第１表に示す如き値を
有するものを夫々実施例および比較例として使用した。
尚、第１表中のゴム物性測定については台本製作所の粘
弾性スペクトロメータを用い、長さ２０＋ｎｍＸ幅５ｍ
ｍ＋ｘ厚み２＋１１１１に採取した試料につき、初期歪
５％、振幅１％、周波数５０ｔｌｚ、温度範囲一１０℃
〜５０℃の条件下で、温度３０℃における貯蔵弾性率Ｅ
′とロスタンジェントｔａｎδの測定を行なった。
弾性スペクトロメータを用い、長さ２０＋ｎｍＸ幅５ｍ
ｍ＋ｘ厚み２＋１１１１に採取した試料につき、初期歪
５％、振幅１％、周波数５０ｔｌｚ、温度範囲一１０℃
〜５０℃の条件下で、温度３０℃における貯蔵弾性率Ｅ
′とロスタンジェントｔａｎδの測定を行なった。
上記比較例および実施例の供試タイヤにつき以下の試験
を行なった。
を行なった。
（イ）シミー特性試験
モーターサイクル（スポーツバイク７５０ｃｃ ）の前
輪に各供試タイヤを、後輪にサイズ１３０／８０−１８
のタイヤを装着し、シミー特性をより明確にすべく後部
座席に１０ｋｇの砂袋を固定し、タイヤの充てん内圧を
前輪、後輪共に２．２５ｋｇ／ｃｔｌに設定して実車試
験を行なった。
輪に各供試タイヤを、後輪にサイズ１３０／８０−１８
のタイヤを装着し、シミー特性をより明確にすべく後部
座席に１０ｋｇの砂袋を固定し、タイヤの充てん内圧を
前輪、後輪共に２．２５ｋｇ／ｃｔｌに設定して実車試
験を行なった。
この実車試験においてシミー特性は、直進路にて １１
００Ｋ／時から手離して車輌を惰行させ、前輪ハンドル
まわりの左右の娠れの発生をフィーリングにて評価した
。
００Ｋ／時から手離して車輌を惰行させ、前輪ハンドル
まわりの左右の娠れの発生をフィーリングにて評価した
。
得られた結果を以下の第２表に示す。尚、高い数値程シ
ミー特性は良好である。
ミー特性は良好である。
（ロ）直進 定性および旋回安 性試験前記と同様の条
件の実車試験において、高速時の直進および旋回安定性
は、１周４．３Ｋ ｔａのサーキットを最高２００Ｋ１
１／時の速度で走行し、フィーリングにて評価した。
件の実車試験において、高速時の直進および旋回安定性
は、１周４．３Ｋ ｔａのサーキットを最高２００Ｋ１
１／時の速度で走行し、フィーリングにて評価した。
得られた結果を第２表に併記する。尚、いずれも高い数
値程各安定性は良好である。
値程各安定性は良好である。
（ハ）＾速耐久性試験
各供試タイヤにつき、荷重２１５ｋｇ、 ８１Ｋｍ ／
時の速度で２時間ドラム上で走行させた後、荷重をゼロ
として３時間放置した。しかる後に荷７３２１５ｋｇを
負荷し、以後３０分毎にドラム走行速度を上げて行き、
タイヤがバーストした時点の走行速度およびその速度ス
テップでの走行時間（分）を測定し、これを高速耐久性
として表示した。
時の速度で２時間ドラム上で走行させた後、荷重をゼロ
として３時間放置した。しかる後に荷７３２１５ｋｇを
負荷し、以後３０分毎にドラム走行速度を上げて行き、
タイヤがバーストした時点の走行速度およびその速度ス
テップでの走行時間（分）を測定し、これを高速耐久性
として表示した。
得られた結果を第２表に併記する。
第２表
第２表に示す試験結果より、比較例４は、比較例３に比
しキャップおよびベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ′値を小さ
くしたことによりシミー特性が良好となったが、直進お
よび旋回の走行安定性が低下したことが分る。
しキャップおよびベースゴムの貯蔵弾性率Ｅ′値を小さ
くしたことによりシミー特性が良好となったが、直進お
よび旋回の走行安定性が低下したことが分る。
これに対し、本発明の実施例では、ベースゴム貯蔵弾性
率Ｅ′を更に小さくし、同ゴムの１００％モジュラスを
２５ｋｇ／ｌｉ以上の高い値に設定することにより、シ
ミー特性を比較例４と同等に維持しつつ、直進および旋
回の走行安定性を他の比較例よりも高くすることができ
ることが確められた。
率Ｅ′を更に小さくし、同ゴムの１００％モジュラスを
２５ｋｇ／ｌｉ以上の高い値に設定することにより、シ
ミー特性を比較例４と同等に維持しつつ、直進および旋
回の走行安定性を他の比較例よりも高くすることができ
ることが確められた。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明の二輪車用前輪タイヤ
は、トレッドをキャップ−ベース構造とし、キャップゴ
ムとベースゴムの各貯蔵弾性率Ｅ′を夫々所定範囲に設
定しかつ該弾性率Ｅ′とロスタンジェントｔａｎδとの
比を夫々所定の笥囲内の値とし、更にベースゴムの１０
０％モジュラスを所定値以上に高くすることにより、シ
ミー特性およびその他二輪車に要求される諸性性を損う
ことなく高速安定性を向上させることかできるという効
果が得られる。
は、トレッドをキャップ−ベース構造とし、キャップゴ
ムとベースゴムの各貯蔵弾性率Ｅ′を夫々所定範囲に設
定しかつ該弾性率Ｅ′とロスタンジェントｔａｎδとの
比を夫々所定の笥囲内の値とし、更にベースゴムの１０
０％モジュラスを所定値以上に高くすることにより、シ
ミー特性およびその他二輪車に要求される諸性性を損う
ことなく高速安定性を向上させることかできるという効
果が得られる。
第１図は、本発明の一例構造を示すタイヤの要部断面図
、 第２図は、第１図に示すタイヤの要部の詳細図である。 １・・・タイヤボディー ２・・・カーカス３・・・１
−レッド ３ａ・・・キャップゴム４ｂ・・・ベ
ースゴム
、 第２図は、第１図に示すタイヤの要部の詳細図である。 １・・・タイヤボディー ２・・・カーカス３・・・１
−レッド ３ａ・・・キャップゴム４ｂ・・・ベ
ースゴム
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、一対のサイドウォールとトレッドとを具え、これら
をトロイド状に補強するカーカスを有し、 上記トレッドが、加硫後の貯蔵弾性率Ｅ′ が５０〜１２０ｋｇ／ｃｍ＾２でかつ該弾性率に対する
ロスタンジェントｔａｎδとの比、ｔａｎδ／Ｅ′が３
．０×１０＾−＾３〜６．０×１０＾−＾３の範囲内の
キャップゴムと、加硫後の貯蔵弾性率Ｅ′が３０〜５０
ｋｇ／ｃｍ＾２でかつｔａｎδ／Ｅ′が５．０×１０＾
−＾３以下であり、しかも１００％モジユラスが２５ｋ
ｇ／ｃｍ＾２以上でかつキャップゴムに比し５ｋｇ／ｃ
ｍ＾２以上高いベースゴムとを含む複数の積層体より成
ることを特徴とする二輪車用前輪タイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250631A JPS62113604A (ja) | 1985-11-11 | 1985-11-11 | 二輪車用前輪タイヤ |
| DE19863637825 DE3637825A1 (de) | 1985-11-11 | 1986-11-06 | Pneumatischer vorderreifen fuer ein motorrad |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250631A JPS62113604A (ja) | 1985-11-11 | 1985-11-11 | 二輪車用前輪タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62113604A true JPS62113604A (ja) | 1987-05-25 |
Family
ID=17210725
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60250631A Pending JPS62113604A (ja) | 1985-11-11 | 1985-11-11 | 二輪車用前輪タイヤ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62113604A (ja) |
| DE (1) | DE3637825A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001240707A (ja) * | 2000-02-29 | 2001-09-04 | Bridgestone Corp | 大型車用バイアスタイヤのベースゴムに適したゴム組成物およびこれを用いた大型車用バイアスタイヤ |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3770467D1 (de) * | 1987-07-27 | 1991-07-04 | Sumitomo Rubber Ind | Luftreifen fuer motorraeder. |
| JP3023191B2 (ja) * | 1991-03-07 | 2000-03-21 | 株式会社ブリヂストン | カート用ラジアルタイヤの組合せ構造 |
| US6516847B1 (en) | 1999-10-28 | 2003-02-11 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Low rolling resistance tire for vehicles having a composite tread |
| PT1095795E (pt) * | 1999-10-28 | 2006-12-29 | Pirelli | Pneu de baixa resistência do rolamento para veículos |
| US8365784B2 (en) * | 2007-03-08 | 2013-02-05 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire for motorcycle |
| JP4490467B2 (ja) * | 2007-09-18 | 2010-06-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
-
1985
- 1985-11-11 JP JP60250631A patent/JPS62113604A/ja active Pending
-
1986
- 1986-11-06 DE DE19863637825 patent/DE3637825A1/de active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001240707A (ja) * | 2000-02-29 | 2001-09-04 | Bridgestone Corp | 大型車用バイアスタイヤのベースゴムに適したゴム組成物およびこれを用いた大型車用バイアスタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3637825C2 (ja) | 1988-01-14 |
| DE3637825A1 (de) | 1987-05-21 |
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