JPH01178002A - 自動二輪用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車用タイヤ、特に高速走行に於ける
操縦安定性に優れかつブレーカ両端のプライ剥離を軽減
した自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

最近、道路の舗装整備化に伴ない車両の高速化がすすめ
られ、又自動二輪車用タイヤも高速走行における緒特性
が要求されている。

−ｍに自動二輪車は、カーカスにクロスプライ構造、即
ちカーカスプライのコード角度を周方向に対して約２５
°〜６０°の角度で傾斜させプライ間で相互に交差する
配置が広く採用されていた。これは自動二輪車用タイヤ
が乗用車等の四輪車用タイヤと比べて、特に旋回走行時
の運動機能が根本的に相違することによるものであり、
自動二輪車は旋回時、路面と垂直な面に対して大きく傾
斜させ（大きなキャンバ−角を与え）、その時タイヤに
はキャンバ−角を与えた方向に路面と水平な力（キャン
バ−スラスト）が生じ、車体に働く遠心力に対抗し安定
な走行を維持するという特性が要求される。従って自動
二輪車用タイヤは、前述のクロスプライ構造のカーカス
を用いることにより横方向剛性を高め、前記キャンバ−
スラストの維持を図っており、横剛性の劣るラジアル“
１造は上記観点からほとんど採用されていなかった。し
かしクロスプライ構造のタイヤは、高速走行時、タイヤ
のコーナリングパワーと横剛性に起因する車体の横方向
の振動（ＷＥＡＶＥ現象）が発生すること及び耐摩耗性
の点で難点があり、そのためカーカスのコード角度を調
整したり、又カーカスプライの枚数を増加させるなどタ
イヤ剛性を高めて対策を施したが、クロスプライ構造を
採用する限りその構造に起因する欠点は充分に完全に解
消できない。

そこで最近は、従来のクロスプライ構造の前記欠点を解
消すべくラジアルタイヤが提案されている。然し自動二
輪車用タイヤにラジアル構造を採用すると、乗用車用タ
イヤと異なり、プレーカー両端におけるゴム剥離が多発
することが判明している。その理由は、自動二輪車用タ
イヤの断面構造が第２図＋８）に示されるごとく、トレ
ッド部の曲率半径が小さく、従ってキャンバ−量Ｈ／Ｌ
は大きくなっており、一方プレーカーはトレッド部の一
端から他端に亘り一体のプライで構成されるため、トレ
ッド中央部と両端部においてブレーカ−コードの伸張に
不均一を生じさせ、かつプレーカー両端に歪を生じさせ
ることになる。しかも走行時にはトレッド部は第２図（
ｂｌの接地状態と第２図（ａｌの接地開放状態の繰り返
し変形を受けることになるが、接地開放時のタイヤショ
ルダ一部内側の曲率半径Ｒ１（第２図（ａ））は接地時
にはＲ２（第２図山））に減少し、それに伴ってこの領
域に位置するプレーカー両端で剪断歪が発生することと
なる。

特にラジアルタイヤのプレーカーコードは通常スチール
コードにかえて、ナイロンコードのようにモジュラスの
低いコードを用いることが提案されているが、ブレーカ
−剛性の低下により内圧充填によりタイヤのグロースが
生じたり操縦安定性が悪くなる傾向にある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、前記問題点を解消し、ラジアルタイヤのブレ
ーカ−両端におけるプライ剥離を軽減し、かつ高速走行
時の操縦安定性に優れタイヤのグロースを抑制した自動
二輪車用ラジアルタイヤを提案することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

少なくとも３本の金属フィラメントを撚り合わした、ス
トランドを更に複数本撚り合わして構成した金属コード
で、１本あたり１−の過量をかけた場合０．５〜１．５
％の伸度を有し、一本あたり１０ｋｇの過量をかけたと
きの接線弾性率は　８．　　０　０　０ｋｇｆ／ｍ”　
　　〜　１　５．　　０　０　０ｋｇｆ／ａｍ”の範囲
のものをゴムに埋設したプライをベルト層に用いたこと
を特徴とする自動二輪車用ラジアルタイヤである。

以下本発明の一実施例を図面に従って説明する。

第１図は本発明の自動二輪車用タイヤの部分断面図を示
す０図において本発明のタイヤｌは、トレッド部２と、
その５両端からラジアル方向内方に向けて延びるサイド
ウオール部３と、該サイドウオール部３のラジアル方向
内側端部に位置すると一ド部４とを有している。ここで
トレッド部２はカーカスのクラウン上にその輪郭と略平
行な外表面輪郭形状もしくはクラウン中央から両端方向
に同じもしくは漸減する肉厚で延び、その直線幅Ｗｔは
通常サイドウオール部３最大幅Ｗ３を越える断面形状で
構成され、これによってタイヤが傾斜したときのキャン
バ−スラストが維持される。

次に本発明のタイヤｌのカーカス５は、二枚のプライで
構成され、そのうち少なくとも１枚のプライの両端はい
ずれもビードコア６のまわりを内側から外側方向に折り
返されビード部４又はサイドウオール部３に終端する。

ここでビード部４外側に位置するカーカス５の折り返し
端５ａは、ビード部４内側に位置するカーカス５の折り
返し端５ｂよりも高い位置まで延長し、前記内側の折り
返し端５ｂを完全に被覆し、該端部での応力集中を緩和
した例を示している、さらにサイドウオール部３を補強
するため、前記内側の折り返し部５ｂ及び外側の折り返
し部５ａのビードベース部からの夫々の高さＨｂ、Ｈａ
は、サイドウオール部３最大幅位置のビードベース部か
らの高さＨの５５〜６５％及び７０〜１５０％の範囲に
設定されている０次に前記カーカス５のコードは、タイ
ヤのラジアル方向に平行に又は略平行に配列されている
。ここで略平行とはコードがラジアル方向に２０゜以内
の角度で傾斜しているものを意味し、２０°を越えた構
成を採用すると、ラジアルタイヤの特徴である優れた高
速走行特性は得られない。ここでカーカスは、引張弾性
率が２００〜１５００ｋｇ／鶴冨の有機繊維コード例え
ばナイロン、レーヨン、ポリエステルが使用され、この
場合、例えば１５００〜４０００デニールの範囲で３５
〜６０本／　５　ｃｍの埋設密度で１００％モジュラス
が２５〜７５ｋｇ／ａＪのゴムに平行に埋設したプライ
が用いられる。なお本発明では、カーカス５のプライは
１枚以上用られるが、ビードコア６の廻りでの折り返し
構造は図に示す如（内側から外側に折り返す構造のほか
、外側から内側に折り返す構造、あるいは両者の併用も
採用しうるが、図は最適な例として内側から外側へ折り
返した構造を示すものである。

プレーカーフは、複数プライで構成されるが少な（とも
ｌプライの幅は、トレッド部２の幅ＷＴと実質的に同じ
幅で形成する。

そしてプレーカーフに用いる金属コードは少なくとも３
本の金属フィラメントを撚り合わしたストランドを更に
複数本撚り合して構成される構造であり、かかる構造に
より金属コード中へのゴム浸透性を有利にし、金属コー
ドの耐腐蝕性の向上を図っており、例えば３×３構造。

３×４構造が好適である。

そして１本あたり１　ｋｇの荷重をかけた場合０゜５〜
１．５％の伸度を有し、１本当たり１０ｋｇの荷重をか
けたときの接線弾性率は８．０００ｋｇ／璽ｍ”　〜１
５０００　ｋｉｒ／　ｖａ”の範囲である。この種の伸
度の高い金属コードを用いたためタイヤ走行時、トレッ
ドセンターとトレッドショルダーの径が著しく異なるこ
とに起因し、ショルダ一部に位置するプレーカ一端部で
の歪の発生を軽減することができ、更にトレッド部の接
地状態と接地開放状態の繰り返し変形を受ける際の応力
集中を緩和できる。１ｋｇ荷重時の伸度は好ましくは０
．８〜１．２％であ、る。

また１０に１荷重時での弾性率は、従来のフィラメント
が相互に密につまったコンパクト型のスチールコードに
比べて低（、一方ナイロン、ポリエステル等の有機繊維
コードに比べて高い値を有しており、その為タガ効果に
基づきタイヤ成長を抑制するとともにカーカスプライの
間に剛性の差を軽減し、カーカスとのセパレーションを
防止する。

また、ストランドの撚りピッチは、３ｆｉ以下、金属コ
ードの撚りピンチは、６鶴以下である。

またベルト層の埋設コードは１００％モジュラスが３０
〜７０ｋｇ／ｃ＋１の範囲のものが用いられ、３９　ｋ
ｇ／ａｍ”より小さいと金属コードとゴムの剛性の段差
が大きく、歪みが生じやすく、−方７０ｋｇ／−を越え
ると、ベルト層の剛性が高すぎて、ベルト層両端でのプ
ライ剥離を生じやすい。

このように本発明では、ブレーカ−に従来に比べ伸びが
高く、かつ弾性率の小さい金属コードを用いることによ
りタイヤ全体に剛性が均一化し、走行時の繰り返し変形
に伴う応力集中がタイヤ全体に緩和され、プレーカー両
端でのプライ剥離は軽減される。

なおブレーカーのプライコードは、タイヤ周方向に５〜
３０°の角度好ましくはｌＯ〜２５°の角度で配列され
るが、コード角度が余り小さすぎるとトレッド剛性を高
め路面に散在する石又は路面の凹凸に対して衝撃が太き
（、走行安定性、乗心地を阻害し、一方コード角が大き
すぎると高速走行時の操縦安定性を阻害する。

さらに、本発明ではカーカス５及びその折り返し端部５
ａ、５ｂに囲まれる部分にビードコア６からサイドウオ
ール方向に厚さを漸減してのびる硬質ゴムよりなるビー
ドエーペックス８を配置することにより、ビード部４か
らサイドウオール方向へ至る間の横剛性を強化すること
ができる。そのＪＩＳ硬度は６５〜９５°の範囲である
。

なお本発明のラジアルタイヤの断面形状は、第２図（ａ
）においてトレッド中央線Ｃからトレンド端までの距ｊ
ｌｉｌＬとトレッド端からトレンド中央接線に下した垂
直路ＭＨＯ比（Ｈ／Ｌ）で定義されるキャンバ−量が０
．２以上、特ニ０．３　以上である自動二輪車用タイヤ
に好適に採用しうる。

〔実施例〕

本発明の実施例として第１図に示す構造のもの、及びこ
の構造を一部変更したものについてタイヤサイズ１４Ｇ
／８０−１７の後輪用タイヤを試作した。

これらの詳細な仕様を第１表に示す。

高速時の振動自然発生速度は、高速路面で速度を増加し
振動の発生の時の速度をフィーリングで評価した。

耐久性は、Ｊ　ＡＴＭＡ自動車タイヤ安全基準（二輪車
用タイヤの品質基準）の耐久性能試験の方法に基づき行
なった。つまり、８０−の速度で、第１ステツプ荷重１
００％で４時間、−第２ステツプ荷重１１０％で６時間
、第３ステツプで１１５％で２４時間走行させ、その後
２００％の荷重条件でそのまま走行させ、第３ステップ
終了時からブレーカ−の損傷（カーカスとブレーカ−の
剥離等）が発生するまでの時間を測定した。なお下記の
実車走行の性能評価はいずれも車種として本田ＶＦ１０
０ＯＲを用い、その前輪に・１２０／８０Ｖ１６のクロ
スブライタイヤを、後輪に第１表のタイヤを夫々装着し
て測定したものである。

〔発明の効果〕

然して本発明の自動二輪車用タイヤは、カーカスにラジ
アル構造を採用するとともにブレーカーのコードを所定
の伸び率及び接線弾性率を有する金属コードを用いトレ
ッドショルダ一部の歪みを軽減しかつタイヤ全体の剛性
を均一化したため、ブレーカ一端部のブライ’ＩＩＩ　
ｉＩＩが防止できる。さらにビード部にはサイドウオー
ル方向に延びる硬いゴムのビードエーペックスを配置す
ることにより、ラジアル構造のタイヤ特有の欠点である
横剛性が強化されキャンバ−スラストが高くなり安定な
旋回走行を可能とし、さらにいわゆる腰くだけ現象も有
効に防止しうる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動二輪車用タイヤを示す一部断面図
、第２図（ａｌ　（ｂｌは夫々接地開放時、接地時のタ
イヤ断面図の概略図である。 １・・・・・・−・・タイヤ ２−・−・・−トレンド部 ３・・・−・・・・サイドウオール部 ４・−−−−−−・−・ビード部 ５−・−・−カーカス ６−・・・・−・・ビードコア ７・・−・・−ブレーカ− ８−・・−・−ビードエーペックス 特許出願人　　　　住友ゴム工業株式会社代理人　弁理
士　　仲　村　義　平 第　ｌ　　図 Ｃ 第２　図（ｃｌ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）少なくとも３本の金属フィラメントを撚り合わし
   た、ストランドを更に複数本撚り合わして構成した金属
   コードで、１本あたり１ｋｇの荷重をかけた場合０．５
   〜１．５％の伸度を有し、一本あたり１０ｋｇの荷重を
   かけたときの接線弾性率は８，０００ｋｇ／ｍｍ＾２〜
   １５，０００ｋｇ／ｍｍ＾２の範囲のものをゴムに埋設
   したプライをベルト層に用いたことを特徴とする自動二
   輪車用ラジアルタイヤ。