JPH0789432A - 自動車用ブレーキ圧増大装置 - Google Patents
自動車用ブレーキ圧増大装置Info
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- JPH0789432A JPH0789432A JP6081004A JP8100494A JPH0789432A JP H0789432 A JPH0789432 A JP H0789432A JP 6081004 A JP6081004 A JP 6081004A JP 8100494 A JP8100494 A JP 8100494A JP H0789432 A JPH0789432 A JP H0789432A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
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- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
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- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パニック的制動状況において、最適なブレー
キ効果が得られるように、ブレーキ圧増大装置のブレー
キ圧ブースタを調節する。 【構成】 自動車のブレーキ装置において、ブレーキペ
ダルの力の増大勾配（Ｆｖ ｐｅｄ）が決定され、それ
に応答して、ブレーキ動作中、ブレーキペダル（１０）
における各瞬間的な、力の増大勾配（Ｆｖ ｐｅｄ）に
各しきい値（Ｆｖｍａｘ）を継続的に関連づける方法で
ブレーキ圧が増大させられる。力増大勾配（Ｆｖ ｐｅ
ｄ）の瞬間的な実際値が当該しきい値（Ｆｖ ｍａｘ）
と比較され、ブレーキ圧ブースタ（１３）は、この比較
の結果に応じて制御される。
キ効果が得られるように、ブレーキ圧増大装置のブレー
キ圧ブースタを調節する。 【構成】 自動車のブレーキ装置において、ブレーキペ
ダルの力の増大勾配（Ｆｖ ｐｅｄ）が決定され、それ
に応答して、ブレーキ動作中、ブレーキペダル（１０）
における各瞬間的な、力の増大勾配（Ｆｖ ｐｅｄ）に
各しきい値（Ｆｖｍａｘ）を継続的に関連づける方法で
ブレーキ圧が増大させられる。力増大勾配（Ｆｖ ｐｅ
ｄ）の瞬間的な実際値が当該しきい値（Ｆｖ ｍａｘ）
と比較され、ブレーキ圧ブースタ（１３）は、この比較
の結果に応じて制御される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電子工学的に調節可能
なブレーキ圧ブースタを具備した自動車用ブレーキ装置
においてブレーキ圧を制御するブレーキ圧ブースタ装置
に関する。
なブレーキ圧ブースタを具備した自動車用ブレーキ装置
においてブレーキ圧を制御するブレーキ圧ブースタ装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】ドイツ国特許出願公開明細書第ＤＥ ３
９ ４３ ００２ Ａ１は、データプロセッサによって
発生させられる制御信号に応答してブレーキ圧ブースタ
（従って、ブレーキ力）の調節を行う電気制御弁をブレ
ーキ圧ブースタの通常の機械的な作動弁の他にそなえ、
かつ、ブレーキ圧ブースタをそなえた自動車ブレーキ装
置を開示する。電子工学的に調節可能なブレーキ圧ブー
スタが、ドイツ国実用新案ＤＥ−ＧＭ９２ ０２ １５
４号に開示されている。
９ ４３ ００２ Ａ１は、データプロセッサによって
発生させられる制御信号に応答してブレーキ圧ブースタ
（従って、ブレーキ力）の調節を行う電気制御弁をブレ
ーキ圧ブースタの通常の機械的な作動弁の他にそなえ、
かつ、ブレーキ圧ブースタをそなえた自動車ブレーキ装
置を開示する。電子工学的に調節可能なブレーキ圧ブー
スタが、ドイツ国実用新案ＤＥ−ＧＭ９２ ０２ １５
４号に開示されている。
【０００３】ドイツ国特許ＤＥ ３３ ２５ ７１４号
は、自動車用減速装置を開示している。これにおいて、
減速すべき自動車は、距離警報レーダー装置を具備して
いる。この装置によれば、ドライバは、あらかじめ設定
した安全な車間距離に不足すると警報を受ける。このよ
うな警報の後に、もしブレーキペダルが踏まれるなら
ば、距離とペダル圧力とのしきい値が検出され、直ち
に、前記距離と前記しきい値とに従ってブレーキ作動を
支えるためにエネルギー貯蔵ブレーキが作動させられ
る。
は、自動車用減速装置を開示している。これにおいて、
減速すべき自動車は、距離警報レーダー装置を具備して
いる。この装置によれば、ドライバは、あらかじめ設定
した安全な車間距離に不足すると警報を受ける。このよ
うな警報の後に、もしブレーキペダルが踏まれるなら
ば、距離とペダル圧力とのしきい値が検出され、直ち
に、前記距離と前記しきい値とに従ってブレーキ作動を
支えるためにエネルギー貯蔵ブレーキが作動させられ
る。
【０００４】ドイツ国特許発明明細書ＤＥ ４０ ２８
２９０ Ｃ１号は、危機的な運転状況において停止す
るための距離を短縮する方法を開示する。ここにおいて
は、ブレーキペダルが作動させられる速度の第１のしき
い値を越えることが、ブレーキにかかるブレーキ圧が当
該状況における最適なブレーキ圧に対応する自動的な制
動をもたらすただ１つの規準である。
２９０ Ｃ１号は、危機的な運転状況において停止す
るための距離を短縮する方法を開示する。ここにおいて
は、ブレーキペダルが作動させられる速度の第１のしき
い値を越えることが、ブレーキにかかるブレーキ圧が当
該状況における最適なブレーキ圧に対応する自動的な制
動をもたらすただ１つの規準である。
【０００５】例えば、差圧によって作動するタイプのブ
レーキ圧ブースタを制御する手段がすでに知られてお
り、このようなブレーキ圧ブースタは、追加的で、電磁
的に作動させられる制御弁によって次のように制御可能
である。すなわち、ブレーキ圧の増加は、純粋に機械的
に制御されたブレーキ圧増加と異なり、電磁的に作動可
能な制御弁のための、電子工学的な制御コマンドに応答
して行われる。
レーキ圧ブースタを制御する手段がすでに知られてお
り、このようなブレーキ圧ブースタは、追加的で、電磁
的に作動させられる制御弁によって次のように制御可能
である。すなわち、ブレーキ圧の増加は、純粋に機械的
に制御されたブレーキ圧増加と異なり、電磁的に作動可
能な制御弁のための、電子工学的な制御コマンドに応答
して行われる。
【０００６】ＡＢＳ（アンチロックブレーキ装置）を備
えた自動車を運転しているドライバの動作の研究による
と、危機的な運転状態において、誤った反応（特にいわ
ゆるパニック的制動において）が無意識に生じることが
示されている。ブレーキペダルが、ブレーキ作動の最初
の段階の間に充分に迅速に作動させられる場合がよくあ
ることは事実であるが、多くのドライバが、最大の力で
ペダルを強く踏み込むことをためらう。たしかに最適で
はないこのブレーキ操作は、自動車の多数のドライバに
ついて次の理由によって生じる。
えた自動車を運転しているドライバの動作の研究による
と、危機的な運転状態において、誤った反応（特にいわ
ゆるパニック的制動において）が無意識に生じることが
示されている。ブレーキペダルが、ブレーキ作動の最初
の段階の間に充分に迅速に作動させられる場合がよくあ
ることは事実であるが、多くのドライバが、最大の力で
ペダルを強く踏み込むことをためらう。たしかに最適で
はないこのブレーキ操作は、自動車の多数のドライバに
ついて次の理由によって生じる。
【０００７】ブレーキ作動の最初の段階の間に、ブレー
キペダルの圧力に対して作用する液圧反力（対抗力）
は、なお比較的小さい。なぜならば、それは、ブレーキ
装置内の上昇する圧力によって発生させられつつあるか
らである。従ってドライバは、ブレーキ操作の最初での
作動速度を容易に増加させる。しかしながら、前記反力
は、さらにペダルを踏み込む途中で非常に迅速に増大す
る。この理由によって、非常に多くのドライバについて
は、パニック的制動の場合に、ペダルの速度が、最大限
の速度に到達した後に意外にも迅速に低下するというこ
とが認められる。従って、停止するに至る距離が、ペダ
ル操作の、このような経過によって、通常は無くなって
しまう。
キペダルの圧力に対して作用する液圧反力（対抗力）
は、なお比較的小さい。なぜならば、それは、ブレーキ
装置内の上昇する圧力によって発生させられつつあるか
らである。従ってドライバは、ブレーキ操作の最初での
作動速度を容易に増加させる。しかしながら、前記反力
は、さらにペダルを踏み込む途中で非常に迅速に増大す
る。この理由によって、非常に多くのドライバについて
は、パニック的制動の場合に、ペダルの速度が、最大限
の速度に到達した後に意外にも迅速に低下するというこ
とが認められる。従って、停止するに至る距離が、ペダ
ル操作の、このような経過によって、通常は無くなって
しまう。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、簡単
な装置によって、パニック的制動状況において、最適な
ブレーキ効果が得られるように、電子工学的に調節可能
なブレーキ圧ブースタを具備した自動車ブレーキ装置の
ブレーキ圧を制御するために、ブレーキ圧ブースタ装置
のブレーキ圧ブースタを調節することである。
な装置によって、パニック的制動状況において、最適な
ブレーキ効果が得られるように、電子工学的に調節可能
なブレーキ圧ブースタを具備した自動車ブレーキ装置の
ブレーキ圧を制御するために、ブレーキ圧ブースタ装置
のブレーキ圧ブースタを調節することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記目的は、本発明によ
り、特許請求の範囲の欄に示された構成によって達成さ
れる。
り、特許請求の範囲の欄に示された構成によって達成さ
れる。
【００１０】すなわち、それ自体公知のブレーキ圧ブー
スタは、もはや自動車のドライバによってブレーキペダ
ルにおいて発生させられる力によって独占的に決定され
るのではなく、代わりに他の規準によって決定される、
自動車のブレーキにおける圧力を発生させるために使用
される。特に、ブレーキペダルでの力の増大勾配（ｆｏ
ｒｃｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｇｒａｄｉｅｎｔ）Ｆｖ
ｐｅｄとしきい値Ｆｍａｘとの比較が規準とされる。も
し、ブレーキペダルにおける力の増大勾配がしきい値Ｆ
ｖ ｍａｘを越えるならば、ブレーキ操作は自動的に行
われ、ブレーキペダルの位置のみから由来するであろう
圧力より高くブレーキ圧が高められる。
スタは、もはや自動車のドライバによってブレーキペダ
ルにおいて発生させられる力によって独占的に決定され
るのではなく、代わりに他の規準によって決定される、
自動車のブレーキにおける圧力を発生させるために使用
される。特に、ブレーキペダルでの力の増大勾配（ｆｏ
ｒｃｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｇｒａｄｉｅｎｔ）Ｆｖ
ｐｅｄとしきい値Ｆｍａｘとの比較が規準とされる。も
し、ブレーキペダルにおける力の増大勾配がしきい値Ｆ
ｖ ｍａｘを越えるならば、ブレーキ操作は自動的に行
われ、ブレーキペダルの位置のみから由来するであろう
圧力より高くブレーキ圧が高められる。
【００１１】
【実施例】ブレーキペダル１０（図１参照）がドライバ
によって作動させられる、すなわち、支点１０′の周り
に回転させられる。ロッド形の作動部材１１が、ブレー
キペダル１０から力センサ１２に伸び、力センサ１２
は、ブレーキペダル１０に作用する力を測定する。
によって作動させられる、すなわち、支点１０′の周り
に回転させられる。ロッド形の作動部材１１が、ブレー
キペダル１０から力センサ１２に伸び、力センサ１２
は、ブレーキペダル１０に作用する力を測定する。
【００１２】ドライバによってブレーキペダル１０に加
えられる作動力を検出するために力センサ１２がブレー
キペダル１０又はその作動ロッドとブレーキ圧ブースタ
１３との間に配置されることが好ましい。
えられる作動力を検出するために力センサ１２がブレー
キペダル１０又はその作動ロッドとブレーキ圧ブースタ
１３との間に配置されることが好ましい。
【００１３】決定的に重要なことは、ペダル１０に直接
作用する力に、測定される力が最もよく適合する場所
（及び時間に対する被測定力の経過コース）に力センサ
１２を配置することである。換言すれば、測定以前に力
が何度も偏向したり、何度も伝達を重ねるようなことは
避けなければならない。
作用する力に、測定される力が最もよく適合する場所
（及び時間に対する被測定力の経過コース）に力センサ
１２を配置することである。換言すれば、測定以前に力
が何度も偏向したり、何度も伝達を重ねるようなことは
避けなければならない。
【００１４】適当な力センサは、例えば図２の（ａ），
（ｂ）に示すようなセンサであり、その構造は、次のよ
うである。
（ｂ）に示すようなセンサであり、その構造は、次のよ
うである。
【００１５】基板１５は、第１の電気導通層（ｅｌｅｃ
ｔｒｉｃａｌ ｃｏｎｔａｃｔ ｌａｙｅｒ）１７を支
持しており、その上に、第１の電気導通層１７全体をカ
バーする電気抵抗層（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ｒｅｓｉ
ｓｔａｎｃｅ ｌａｙｅｒ）１９がある。他の電気導通
層２１は、電気抵抗層１９上に配置されている。第２の
電気導通層２１の表面積の大きさは、第１の導通層１７
の表面積の大きさ以下である。第２の電気導通層２１
は、第１の電気導通層１７に対し上方で整合している。
ｔｒｉｃａｌ ｃｏｎｔａｃｔ ｌａｙｅｒ）１７を支
持しており、その上に、第１の電気導通層１７全体をカ
バーする電気抵抗層（ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ｒｅｓｉ
ｓｔａｎｃｅ ｌａｙｅｒ）１９がある。他の電気導通
層２１は、電気抵抗層１９上に配置されている。第２の
電気導通層２１の表面積の大きさは、第１の導通層１７
の表面積の大きさ以下である。第２の電気導通層２１
は、第１の電気導通層１７に対し上方で整合している。
【００１６】この種の力センサの一つが、本願出願人に
よって先に出願され、次に公開されたドイツ国特許出願
第Ｐ ４３ ００ ９９５．６号に詳細に示されてい
る。
よって先に出願され、次に公開されたドイツ国特許出願
第Ｐ ４３ ００ ９９５．６号に詳細に示されてい
る。
【００１７】ブレーキ動作中に、ブレーキペダル１０に
作用する力Ｆ ｐｅｄの、時間に対する経過コース（ｔ
ｈｅ ｃｏｕｒｓｅ ｉｎ ｔｉｍｅ ｏｆ ｔｈｅ
ｆｏｒｃｅ Ｆ ｐｅｄ）は、単位時間当りの、ペダル
における力の増加（Ｆｖ ｐｅｄ）を決定するために計
算機ユニット２５で微分される。
作用する力Ｆ ｐｅｄの、時間に対する経過コース（ｔ
ｈｅ ｃｏｕｒｓｅ ｉｎ ｔｉｍｅ ｏｆ ｔｈｅ
ｆｏｒｃｅ Ｆ ｐｅｄ）は、単位時間当りの、ペダル
における力の増加（Ｆｖ ｐｅｄ）を決定するために計
算機ユニット２５で微分される。
【００１８】簡単にするために、単位時間当りの力の上
昇は、以下、簡単にブレーキペダル１０での力増大勾配
Ｆｖ ｐｅｄと称される。
昇は、以下、簡単にブレーキペダル１０での力増大勾配
Ｆｖ ｐｅｄと称される。
【００１９】計算機ユニット２５によって決定された力
増大勾配Ｆｖ ｐｅｄは、ブレーキ圧ブースタ１３の制
御のための信号を供給するために更に処理される。それ
は、非常に小さな、時間の増分における、ブレーキペダ
ルでの各瞬間の、力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄを常に（継
続的に）決定して行くことによって達成される。各瞬間
の力増大勾配Ｆｖ ｐｅｄは、しきい値Ｆｖ ｍａｘと
比較される。
増大勾配Ｆｖ ｐｅｄは、ブレーキ圧ブースタ１３の制
御のための信号を供給するために更に処理される。それ
は、非常に小さな、時間の増分における、ブレーキペダ
ルでの各瞬間の、力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄを常に（継
続的に）決定して行くことによって達成される。各瞬間
の力増大勾配Ｆｖ ｐｅｄは、しきい値Ｆｖ ｍａｘと
比較される。
【００２０】しきい値Ｆｖ ｍａｘは、あらかじめ記憶
されており、ブレーキ装置毎にあらかじめ決定されてい
る。（これは、それらが変更し得ないことを意味するも
のではなく、それらが特定のブレーキ動作のために明確
に設定されていることを意味する。）
されており、ブレーキ装置毎にあらかじめ決定されてい
る。（これは、それらが変更し得ないことを意味するも
のではなく、それらが特定のブレーキ動作のために明確
に設定されていることを意味する。）
【００２１】ブレーキペダル１０での、力の増大勾配Ｆ
ｖ ｐｅｄの各瞬間値は、上述した方法で、例えば数ミ
リ秒（２ないし１０ｍｓ）というような非常に小さい時
間の増分において決定される。これらの時間の各増分毎
に、当該自動車のメモリ２７にあらかじめ記憶されてい
るしきい値Ｆｖ ｍａｘが力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄの
各瞬間測定値に関連づけられる。
ｖ ｐｅｄの各瞬間値は、上述した方法で、例えば数ミ
リ秒（２ないし１０ｍｓ）というような非常に小さい時
間の増分において決定される。これらの時間の各増分毎
に、当該自動車のメモリ２７にあらかじめ記憶されてい
るしきい値Ｆｖ ｍａｘが力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄの
各瞬間測定値に関連づけられる。
【００２２】これに代わる別のやり方では、しきい値Ｆ
ｖ ｍａｘは、力の増大勾配Ｆｖｐｅｄの各瞬間値へア
ルゴリズムによって割り当てられる。換言すれば、この
場合に図１の参照符号２７は、ミリ秒の範囲の時間部分
で測定された、ブレーキをかけ始めるときの各力増大勾
配Ｆｖ ｐｅｄについて各しきい値Ｆｖ ｍａｘを計算
する計算ルーチンを指示している。しきい値Ｆｖ ｍａ
ｘのこの数学的な決定は、線形であってもよいし（Ｆｖ
ｍａｘ＝ａ・ｔ＋ｂ；ａ，ｂ＝定数）、ブレーキ制動
の始めから経過した時間に対応してしきい値Ｆｖ ｍａ
ｘの関数に従って行われてもよい。後の場合、時間ｔ
は、１より大きいベキ指数を特に適用することによって
更に高いベキにまで高められる（Ｆｖ ｍａｘ＝ｄ・ｔ
c ＋ｅ；ｃ＞１，ｅ，ｄ＝定数）。
ｖ ｍａｘは、力の増大勾配Ｆｖｐｅｄの各瞬間値へア
ルゴリズムによって割り当てられる。換言すれば、この
場合に図１の参照符号２７は、ミリ秒の範囲の時間部分
で測定された、ブレーキをかけ始めるときの各力増大勾
配Ｆｖ ｐｅｄについて各しきい値Ｆｖ ｍａｘを計算
する計算ルーチンを指示している。しきい値Ｆｖ ｍａ
ｘのこの数学的な決定は、線形であってもよいし（Ｆｖ
ｍａｘ＝ａ・ｔ＋ｂ；ａ，ｂ＝定数）、ブレーキ制動
の始めから経過した時間に対応してしきい値Ｆｖ ｍａ
ｘの関数に従って行われてもよい。後の場合、時間ｔ
は、１より大きいベキ指数を特に適用することによって
更に高いベキにまで高められる（Ｆｖ ｍａｘ＝ｄ・ｔ
c ＋ｅ；ｃ＞１，ｅ，ｄ＝定数）。
【００２３】時間ｔの始まりは、制動灯信号発生器から
得られた（図１参照）、或はペダル速度の変化（Ｆｖ
ｐｅｄ＞０）から得られた信号に基づいて定められる。
更に他のやり方もある。すなわち、力増大勾配を個々の
部分（ｔｉｍｅ ｗｉｎｄｏｗｓ）に分割し、検索表
（ａ ｌｏｏｋ−ｕｐ ｔａｂｌｅ）からのしきい値Ｆ
ｖ ｍａｘと、または適当な方程式に従って計算された
値と比較するために、これらの部分における特性的な大
きさ（ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｍａｇｎｉｔｕ
ｄｅｓ）を決定することも可能である。
得られた（図１参照）、或はペダル速度の変化（Ｆｖ
ｐｅｄ＞０）から得られた信号に基づいて定められる。
更に他のやり方もある。すなわち、力増大勾配を個々の
部分（ｔｉｍｅ ｗｉｎｄｏｗｓ）に分割し、検索表
（ａ ｌｏｏｋ−ｕｐ ｔａｂｌｅ）からのしきい値Ｆ
ｖ ｍａｘと、または適当な方程式に従って計算された
値と比較するために、これらの部分における特性的な大
きさ（ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｍａｇｎｉｔｕ
ｄｅｓ）を決定することも可能である。
【００２４】これは、各時間の増分毎に、対応するしき
い値Ｆｖ ｍａｘが、瞬間的な力増大勾配Ｆｖ ｐｅｄ
について継続的に決定され、比較器２９に入力されるこ
とを意味する。
い値Ｆｖ ｍａｘが、瞬間的な力増大勾配Ｆｖ ｐｅｄ
について継続的に決定され、比較器２９に入力されるこ
とを意味する。
【００２５】決定された各しきい値Ｆｖ ｍａｘは、比
較器２９において力の増大勾配Ｆｖｐｅｄの実際の値と
比較され、この比較によって得られる出力信号Ｂは、ブ
レーキ圧ブースタコントローラ３１に与えられる。この
ブレーキ圧ブースタコントローラ３１は、それ自体公知
の態様で、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ３５と
の間に配置されたブレーキ圧ブースタ１３を制御する。
ブレーキ３７が、マスタシリンダ３５の下流に通常の方
法で接続されている。ブレーキ圧ブースタコントローラ
３１は、ブレーキ圧ブースタ１３によってブレーキ３７
に発生させられた液圧が、比較器２９から得られた結果
に応答して上昇するように、例えば、ブレーキ圧ブース
タの電磁的に作動可能な特別な弁を作動させる。
較器２９において力の増大勾配Ｆｖｐｅｄの実際の値と
比較され、この比較によって得られる出力信号Ｂは、ブ
レーキ圧ブースタコントローラ３１に与えられる。この
ブレーキ圧ブースタコントローラ３１は、それ自体公知
の態様で、ブレーキペダル１０とマスタシリンダ３５と
の間に配置されたブレーキ圧ブースタ１３を制御する。
ブレーキ３７が、マスタシリンダ３５の下流に通常の方
法で接続されている。ブレーキ圧ブースタコントローラ
３１は、ブレーキ圧ブースタ１３によってブレーキ３７
に発生させられた液圧が、比較器２９から得られた結果
に応答して上昇するように、例えば、ブレーキ圧ブース
タの電磁的に作動可能な特別な弁を作動させる。
【００２６】もし、しきい値Ｆｖ ｍａｘと力の増大勾
配Ｆｖ ｐｅｄの実際の値との比較によって、力の増大
勾配Ｆｖ ｐｅｄがしきい値Ｆｖ ｍａｘより大きいこ
とが示されたならば、ブレーキ圧ブースタコントローラ
３１は、ブレーキ圧ブースタ１３にそのブレーキ圧増強
効果を強めさせる信号を供給する。他方、その比較が、
力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄの実際の値がしきい値Ｆｖ
ｍａｘより小さいことを示すならば、ブレーキ圧ブース
タ１３の調節は行われない。
配Ｆｖ ｐｅｄの実際の値との比較によって、力の増大
勾配Ｆｖ ｐｅｄがしきい値Ｆｖ ｍａｘより大きいこ
とが示されたならば、ブレーキ圧ブースタコントローラ
３１は、ブレーキ圧ブースタ１３にそのブレーキ圧増強
効果を強めさせる信号を供給する。他方、その比較が、
力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄの実際の値がしきい値Ｆｖ
ｍａｘより小さいことを示すならば、ブレーキ圧ブース
タ１３の調節は行われない。
【００２７】図３は、ブレーキ圧を制御する手段に本発
明に従って接続されたブレーキ圧ブースタを含む、ブレ
ーキ装置の詳細を示すものである。
明に従って接続されたブレーキ圧ブースタを含む、ブレ
ーキ装置の詳細を示すものである。
【００２８】図示されたブレーキ圧ブースタ１３は、ほ
ぼ回転対称であるケーシング４０をそなえ、その内側は
後室４２と前室４４とに、可動壁４６によって分割され
ている。ケーシング４０に対して共同の相対運動をする
ために可動壁４６に接続された第１の制御可能な弁５０
を、ブレーキ圧ブースタは、また有する。組み立ての状
態において自動車のブレーキペダル１０に接続されてい
るロッド形の作動部材１１の前端は弁５０に作用する。
ぼ回転対称であるケーシング４０をそなえ、その内側は
後室４２と前室４４とに、可動壁４６によって分割され
ている。ケーシング４０に対して共同の相対運動をする
ために可動壁４６に接続された第１の制御可能な弁５０
を、ブレーキ圧ブースタは、また有する。組み立ての状
態において自動車のブレーキペダル１０に接続されてい
るロッド形の作動部材１１の前端は弁５０に作用する。
【００２９】ブレーキ圧ブースタ１３の内側に形成され
た中央空間６２からの空気が後室には入るが戻ることが
できないように、後室４２は、チェック弁を介して中央
空間６２に連通している。中央空間６２はまた、接続部
材６６と連通し、接続部材６６は、空気を受け入れるた
めにケーシング４０の開口部を形成する。空気を吸い出
すように作動する、ケーシング４０の、もう一つの接続
部材６８は、前室４４に組み合わされている。
た中央空間６２からの空気が後室には入るが戻ることが
できないように、後室４２は、チェック弁を介して中央
空間６２に連通している。中央空間６２はまた、接続部
材６６と連通し、接続部材６６は、空気を受け入れるた
めにケーシング４０の開口部を形成する。空気を吸い出
すように作動する、ケーシング４０の、もう一つの接続
部材６８は、前室４４に組み合わされている。
【００３０】第２の制御可能な弁７０が、部材６６及び
６８の双方に接続されている。図示された実施例におい
て、この弁は、ブレーキ圧ブースタのケーシング４０の
前側に直接配置され、その構造は、第１の調整可能な弁
５０の構造に類似している。第２の弁７０が非作動のと
きに前室４４が中央空間６２に連通するように、電磁石
８０によって弁７０は制御される。さらに第２の弁７０
は、真空接続端子８２を有し、この真空接続端子８２
は、接続部材６８に常に連通し、また前室４４に連通
し、真空源、例えば、内燃機関の空気取り入れパイプに
接続されている。
６８の双方に接続されている。図示された実施例におい
て、この弁は、ブレーキ圧ブースタのケーシング４０の
前側に直接配置され、その構造は、第１の調整可能な弁
５０の構造に類似している。第２の弁７０が非作動のと
きに前室４４が中央空間６２に連通するように、電磁石
８０によって弁７０は制御される。さらに第２の弁７０
は、真空接続端子８２を有し、この真空接続端子８２
は、接続部材６８に常に連通し、また前室４４に連通
し、真空源、例えば、内燃機関の空気取り入れパイプに
接続されている。
【００３１】第１の制御可能な弁５０に支持された出力
部材８４が、中央空間６２内に配設されている。この出
力部材８４は、マスタシリンダ３５を作動させるために
具備されている。
部材８４が、中央空間６２内に配設されている。この出
力部材８４は、マスタシリンダ３５を作動させるために
具備されている。
【００３２】真空源がスイッチオフされている、図示さ
れた非作動状態では、室４２及び４４の双方において大
気圧が優勢である。真空源がスイッチオンされている、
例えばエンジンの動作中、前室４４に低圧が形成され、
可動壁４６が弁５０の動きに伴なわれてわずかに前方に
移動するように、空気取り入れパイプが真空接続端子８
２と連通する。これによって、２つの室４２と４４との
間で圧力は、一旦平衡する。この準備位置は、この位置
からブレーキ圧ブースタが損失距離なしで作動させられ
ることを保証する。
れた非作動状態では、室４２及び４４の双方において大
気圧が優勢である。真空源がスイッチオンされている、
例えばエンジンの動作中、前室４４に低圧が形成され、
可動壁４６が弁５０の動きに伴なわれてわずかに前方に
移動するように、空気取り入れパイプが真空接続端子８
２と連通する。これによって、２つの室４２と４４との
間で圧力は、一旦平衡する。この準備位置は、この位置
からブレーキ圧ブースタが損失距離なしで作動させられ
ることを保証する。
【００３３】ドライバによってブレーキが普通にかけら
れるとき、ブレーキ圧ブースタは、第１の制御可能弁５
０による２つの室４２及び４４の間の接続が遮断され、
大気が後室４２に流れ込むという、通常の態様で作動す
る。その結果、出力部材８４において利用可能な作動力
は、ブレーキ圧ブースタによって増大させられる。この
ことは、電磁石に電流がないならば、また真実であり、
従って第２の制御可能な弁７０は、その休止位置にとど
まり、その結果、低圧が、それが前室４４で優勢である
ように中央空間６２で優勢であり続ける。
れるとき、ブレーキ圧ブースタは、第１の制御可能弁５
０による２つの室４２及び４４の間の接続が遮断され、
大気が後室４２に流れ込むという、通常の態様で作動す
る。その結果、出力部材８４において利用可能な作動力
は、ブレーキ圧ブースタによって増大させられる。この
ことは、電磁石に電流がないならば、また真実であり、
従って第２の制御可能な弁７０は、その休止位置にとど
まり、その結果、低圧が、それが前室４４で優勢である
ように中央空間６２で優勢であり続ける。
【００３４】もし、ドライバが作動部材１１を前方に非
常に早く移動させたならば、作動部材１１に配置された
力センサ１２は、コンピュータＥＣＵに入力信号を送
り、このＥＣＵは、２つの接続部材６６及び６８が互い
に機能上、分離されて大気が接続部材６６を通じて中央
空間６２及び後室４２に流入できるように、電磁石８０
を励磁して第２の弁７０を作動させることを保証する。
常に早く移動させたならば、作動部材１１に配置された
力センサ１２は、コンピュータＥＣＵに入力信号を送
り、このＥＣＵは、２つの接続部材６６及び６８が互い
に機能上、分離されて大気が接続部材６６を通じて中央
空間６２及び後室４２に流入できるように、電磁石８０
を励磁して第２の弁７０を作動させることを保証する。
【００３５】いずれの場合においても、第２の調整可能
な弁７０と、更に中央空間６２とを通って後室４２に流
れ込む空気は、ケーシング４０と共に働いて、可動壁
の、前方への迅速な動きを生じさせる。
な弁７０と、更に中央空間６２とを通って後室４２に流
れ込む空気は、ケーシング４０と共に働いて、可動壁
の、前方への迅速な動きを生じさせる。
【００３６】図示したように作動部材１１に配置され、
ストレーンゲージによって具体化された力センサ１２
は、図２の（ａ），（ｂ）に示されたような代替的に設
計された力センサによって置換され得る。同センサは、
例えば作動部材１１の前端に１２ａとして示された場所
に取り付けられており、液圧伝達系の一部を形成するゴ
ム製プレートによって支持されている。
ストレーンゲージによって具体化された力センサ１２
は、図２の（ａ），（ｂ）に示されたような代替的に設
計された力センサによって置換され得る。同センサは、
例えば作動部材１１の前端に１２ａとして示された場所
に取り付けられており、液圧伝達系の一部を形成するゴ
ム製プレートによって支持されている。
【００３７】
【発明の効果】上述した方法及び、同方法を実現した装
置は、特に、危険な状況において非常に突然に、かつ、
強くブレーキをかける場合に、ブレーキ３７に、好まし
い圧力の形成を行い、それによって、ドライバによって
実際にしばしば犯される（ブレーキ圧が小さくなり過ぎ
てしまう）エラーを克服する。これは、ブレーキペダル
における個別の、力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄにしきい値
Ｆｖ ｍａｘが関連づけられることによって、従来の制
動における場合より強いブレーキ圧増大がブレーキ圧ブ
ースタ１３によって実現されるという事実によって達成
される。
置は、特に、危険な状況において非常に突然に、かつ、
強くブレーキをかける場合に、ブレーキ３７に、好まし
い圧力の形成を行い、それによって、ドライバによって
実際にしばしば犯される（ブレーキ圧が小さくなり過ぎ
てしまう）エラーを克服する。これは、ブレーキペダル
における個別の、力の増大勾配Ｆｖ ｐｅｄにしきい値
Ｆｖ ｍａｘが関連づけられることによって、従来の制
動における場合より強いブレーキ圧増大がブレーキ圧ブ
ースタ１３によって実現されるという事実によって達成
される。
【００３８】これによって、ブレーキ圧形成が増進され
るだけではなく、高いブレーキ圧水準が達成される。従
来は、ＡＢＳがブレーキ圧水準が余り高くなることを防
止していた。
るだけではなく、高いブレーキ圧水準が達成される。従
来は、ＡＢＳがブレーキ圧水準が余り高くなることを防
止していた。
【図１】本発明による方法を実現するブレーキ装置の論
理ブロックダイヤグラムである。
理ブロックダイヤグラムである。
【図２】（ａ）は、一部を破断して示した力センサの平
面図であり、（ｂ）は、（ａ）の力センサを（ａ）の線
Ａ−Ａに沿った側断面図で示す。
面図であり、（ｂ）は、（ａ）の力センサを（ａ）の線
Ａ−Ａに沿った側断面図で示す。
【図３】非常に詳細に示されたブレーキブースタを有す
る、図１のブレーキ装置を示す図である。
る、図１のブレーキ装置を示す図である。
１０ ブレーキペダル １１ 作動部材 １２ 力センサ １３ ブレーキ圧ブースタ １４ 微分手段 ２５ 計算機ユニット ２７ メモリ ２９ 比較手段 ３１ ブレーキ圧コントローラ ３５ マスタシリンダ ３７ ブレーキ ５０ 第１の制御可能な弁 ７０ 第２の制御可能な弁 Ｂ 出力信号 ＥＣＵ コンピュータ Ｆ ｐｅｄ ブレーキ力 Ｆｖ ｐｅｄ 力増大勾配 Ｆｖ ｍａｘ しきい値
Claims (1)
- 【請求項１】 電子工学的に調整可能なブレーキ圧ブー
スタ（１３）を具備した自動車用ブレーキ装置における
ブレーキ圧を制御するブレーキ圧増大装置において、ブ
レーキペダル（１０）に作用するブレーキ力（Ｆ ｐｅ
ｄ）を検出するためにセンサ（１２）がそなえられ、ブ
レーキペダルにおける、力の増大勾配（Ｆｖ ｐｅｄ）
を検出し、かつ、それに応答してブレーキ圧の増大を行
なうためにブレーキ力（Ｆ ｐｅｄ）を微分する、出力
信号（Ｆｖ ｐｅｄ）を発生する微分手段（１４）がそ
なえられ、ブレーキ動作中に、当該しきい値（Ｆｖ ｍ
ａｘ）がブレーキペダル（１０）における当該瞬間的
な、力の増大勾配（Ｆｖｐｅｄ）に継続的に関連づけら
れ、それぞれの、力の増大勾配（Ｆｖ ｐｅｄ）の瞬間
的な実際の値が、比較手段（２９）において、対応する
しきい値（Ｆｖｍａｘ）と比較され、かつ、比較手段
（２９）の出力信号（Ｂ）が、ブレーキ圧ブースタ（１
３）を制御すべく作用して前記ブレーキ圧の増大が行わ
れることを特徴とする自動車ブレーキ圧増大装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4309850.9 | 1993-03-26 | ||
| DE4309850A DE4309850C2 (de) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | Bremskraftverstärkersystem zum Regeln eines Bremsdruckes mit einem Bremskraftverstärker |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0789432A true JPH0789432A (ja) | 1995-04-04 |
Family
ID=6483925
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6081004A Pending JPH0789432A (ja) | 1993-03-26 | 1994-03-28 | 自動車用ブレーキ圧増大装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5427442A (ja) |
| EP (1) | EP0616932B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0789432A (ja) |
| KR (1) | KR940021334A (ja) |
| BR (1) | BR9401285A (ja) |
| DE (2) | DE4309850C2 (ja) |
| ES (1) | ES2088303T3 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0781698A1 (en) | 1995-12-27 | 1997-07-02 | Denso Corporation | Brake control apparatus for a vehicle |
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