JPH11263211A - 電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】急ブレーキのペダル操作が行なわれたときに、
素早く大きいブレーキ力を発生させる。 【解決手段】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ力
を発生させるブレーキ圧発生装置６と、ペダルストロー
クを検出するストロークセンサ８と、このセンサ８から
の信号に応じて前記ブレーキ圧を制御するコントローラ
１０とを備えている。さらに、前記センサ８からの信号
に応じてペダル反力を発生させるペダル反力装置４を設
ける。ペダル反力装置４の特性とブレーキ圧発生装置６
の特性とを制御することにより最適なブレーキフィーリ
ングを得ることができる。さらに、急ブレーキ時には、
ペダルストロークに対するペダル踏力を通常ブレーキ時
より小さくするとともに、ペダルストロークに対するブ
レーキ圧を通常ブレーキ時よりも大きくなるように特性
を変更する。 【効果】急ブレーキ時に、未熟な初心者や非力な女性で
も充分なブレーキ力を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキペダルの
ストロークまたはペダル踏力に応じて、コントローラに
よりブレーキ圧を電気的に制御する電気制御ブレーキシ
ステムに係り、特に、この電気制御ブレーキシステムに
おいて、急ブレーキ時に通常ブレーキ時よりも大きなブ
レーキ力を得ることができるように制御する電気制御ブ
レーキシステムのブレーキ制御方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】電気制御ブレーキシステムは、ブレーキ
ペダルの操作に伴なうペダルストロークまたはペダル踏
力をセンサにより検出し、コントローラがこのセンサか
らの検出信号に応じて電磁弁等の開閉を制御し、ブレー
キ圧発生装置の発生するブレーキ圧を制御するようにな
っている。

【０００３】ここで、従来の電気制御ブレーキシステム
の一例（特開昭６２−１５５１６２号公報参照）につい
て簡単に説明する。図１９は前記公報に記載されたフル
エア式のブレーキ圧発生装置を備えた電気制御ブレーキ
システムを示すものであり、エアタンクａが圧力制御弁
ｂを介してブレーキシリンダｃに接続されており、ブレ
ーキペダルｄが操作されると、このブレーキペダルｄに
連結された圧力変換器ｅが、ブレーキペダルｄの位置を
電気的なブレーキ圧力信号に変換しコントローラｆに入
力する。コントローラｆは、この信号に応じて圧力制御
弁ｂを切換制御し、エアタンクａからブレーキシリンダ
ｃにエア圧力を供給してブレーキ圧力を発生させるよう
になっている。

【０００４】ところで、ブレーキの特性を決定する要因
として、ペダル踏力、ペダルストロークおよび減速度
（またはブレーキ圧力）の３要素があり、これら３要素
の組合せによってブレーキフィーリングが決定する。そ
こで最適なブレーキフィーリングを得るためには、ペダ
ル踏力とペダルストロークとの関係、およびペダル踏力
またはペダルストロークとブレーキ圧力との関係を、そ
れぞれ最も好ましい関係となるように制御することがで
きれば良い。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
電気制御ブレーキシステムでは、ペダルストロークを検
出するストロークセンサまたはペダル踏力を検出する踏
力センサを設け、ペダルストロークに応じてブレーキ圧
力を制御し、または、ブレーキ踏力に応じてブレーキ圧
力を制御するようになっているが、ペダルストロークと
ペダル踏力との関係については制御することができなか
った。そのため、最も好ましいブレーキフィーリングを
得ることは困難であった。

【０００６】そこで、本出願の発明者らは、ブレーキペ
ダルの操作に応じてペダル反力を付与するペダル反力装
置を設けることにより、ペダルストロークとペダル踏力
との関係を制御することを可能にして、ペダル反力（踏
力）、ペダルストロークおよびブレーキ圧力のブレーキ
特性を決定する３要素すべてを制御して最適なブレーキ
フィーリングを得ることができる電気制御ブレーキシス
テムを発明し、出願した（特願平９−２０１０１号、特
願平９−２２１９６号）。これらの発明の構成により、
最適なブレーキフィーリングを得ることが可能になっ
た。

【０００７】ところで、自動車のブレーキシステムで
は、急ブレーキ時には通常のブレーキ操作時よりもでき
るだけ速くしかも大きなブレーキ力を発生させる必要が
ある。しかしながら、初心者等の自動車の運転に不慣れ
なドライバーや女性等では、緊急時にブレーキペダルを
大きく踏み込むことができず、大きなブレーキ力を発生
させることができない場合がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】そこで、前述のような
十分なブレーキ力を発生させることが困難な場合でも、
なるたけ速くしかも確実に大きなブレーキ力を発生させ
ることができるように、ブレーキ制御を行なうことが望
ましい。しかしながら、従来のブレーキ倍力システムで
は、ブレーキ作動が行なわれるサーボ制御のサーボ比が
実質的に一定であるため、前記初心者や女性等のなかに
は、急ブレーキ時に通常ブレーキ時よりも速く大きいブ
レーキ力を発生することができない場合があった。

【０００９】本発明は、前記課題を解決するためになさ
れたもので、急ブレーキ時に、できるだけ速くしかも確
実に、通常ブレーキ時よりも大きなブレーキ力を得るこ
とができる電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方
法を提供することを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明に係る電気制御ブ
レーキシステムのブレーキ制御方法は、ブレーキ圧発生
装置と、ブレーキペダルのストロークまたはペダル踏力
を検出する検出手段と、この検出手段からの入力信号に
応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧力を制御す
る制御手段とを備えた電気制御ブレーキシステムにおい
て、前記検出手段からの信号に応じてペダル反力を発生
させるペダル反力装置を設け、前記制御手段によってブ
レーキ圧発生装置の特性とブレーキペダル反力装置の特
性とを制御することにより、急ブレーキ時に、ブレーキ
操作量に対するブレーキ力を、通常ブレーキ時よりも大
きくなるようにしたものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す実施の形態によ
り本発明を説明する。図１および図２は本発明に係るブ
レーキ制御を行なう電気制御ブレーキシステムの構成の
一例を示すもので、図１はブレーキシステム全体を、図
２はこのブレーキシステムに設けられたペダル反力装置
（図１では省略して図示している）の一例を示す回路図
である。この電気制御ブレーキシステムは、ブレーキペ
ダル２の操作に応じてペダル反力を発生させるペダル反
力装置４と、ブレーキ圧力を発生させて制動作用を行な
うブレーキ圧発生装置（全体として符号６で示す）と、
前記ブレーキペダル２のストロークを検出するストロー
クセンサ８からの検出信号が入力され、この信号に応じ
て前記ブレーキ圧発生装置６の発生する圧力を制御する
とともに、ペダル反力装置２の発生するペダル反力を制
御するコントローラ１０とを備えている。この例では、
ブレーキ圧発生装置６としてエアオーバハイドロリック
ブレーキを使用している。なお、ブレーキ圧発生装置６
は、図示のようなエアオーバハイドロリックブレーキに
限らず、液圧式のブレーキ圧発生装置あるいはフルエア
ブレーキ等を使用することも可能である。

【００１２】この実施の形態では、前述のようにブレー
キ圧発生装置６としてエアオーバハイドロリックブレー
キシステムを採用しており、両前輪（図１の上部）のホ
イールシリンダ１２Ａ，１２Ｂに一台のブレーキアクチ
ュエータ１４Ａが接続され、さらに、このブレーキアク
チュエータ１４Ａは、電磁開閉弁から成るエア供給弁１
６Ａを介してエアタンク１８Ａに接続されるとともに、
電磁開閉弁から成る排気弁２０Ａを介して大気に開放さ
れるようになっており、エアタンク１８Ａから送られた
圧縮エア圧を、ブレーキアクチュエータ１４Ａが液圧に
変換して両前輪のホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂに供
給してブレーキ作用を行なう。このブレーキアクチュエ
ータ１４Ａに供給されるエア圧力は、圧力センサ２２Ａ
によって検出されてコントローラ１０に送られる。ま
た、前記エア供給弁１６Ａおよび排気弁２０Ａは、コン
トローラ１０に電気的に接続されてその開閉作動を制御
される。

【００１３】一方、駆動輪である後輪側（図１の下部）
のホイールシリンダ１２Ｃ，１２Ｄには左右独立してブ
レーキアクチュエータ１４Ｂ，１４Ｃが接続され、それ
ぞれエア供給弁（電磁開閉弁）１６Ｂ，１６Ｃを介して
エアタンク１８Ｂに接続されるとともに排気弁（電磁開
閉弁）２０Ｂ，２０Ｃを介して大気に開放可能になって
いる。また、各ブレーキアクチュエータ１４Ｂ，１４Ｃ
への供給エア圧は、それぞれ圧力センサ２２Ｂ，２２Ｃ
によって検出され、その検出信号が前記コントローラ１
０に送られる。そして、各組のエア供給弁１６Ｂ，１６
Ｃおよび排気弁２０Ｂ，２０Ｃは、それぞれコントロー
ラ１０によって開閉制御され、ブレーキアクチュエータ
１２Ｂ，１２Ｃへの供給圧力を調整される。なお、図１
では、ブレーキ圧発生装置６内の太い実線は液圧配管
を、また、実線はエア配管を、そして、ブレーキ圧発生
装置６とコントローラ１０との間を接続する破線は電気
配線を示している。

【００１４】ペダル反力装置４は、図２に示すように、
ブレーキペダル２にピストンロッドが連結されたエアシ
リンダ２８と、このエアシリンダ２８にエアタンク３０
からのエアを供給するエア供給弁（開閉電磁弁）３２と
エアシリンダ２８内の圧力を大気に開放する排気弁（開
閉電磁弁）３４とを備えている。これらエア供給弁３２
および排気弁３４は、前記コントローラ１０に電気的に
接続され、コントローラ１０からの信号により開閉制御
される。前記エアシリンダ２８には、圧力センサ３６が
設けられており、エアシリンダ２８の発生する圧力を検
出し前記コントローラ１０に送る。また、ブレーキペダ
ル２には、このブレーキペダル２のストロークを検出す
るストロークセンサ８が設けられ、ブレーキペダル２操
作時のストローク量を検出し前記コントローラ１０に入
力する。なお、ストロークセンサ８は、ペダルストロー
クに代えてエアシリンダ２８のピストンのストロークを
検出するようにしても良い。

【００１５】以上の構成に係る電気制御ブレーキシステ
ムの作動について説明する。運転者がブレーキペダル２
を踏み込むと、ストロークセンサ８がブレーキペダル２
のストロークを検出し、この検出信号がコントローラ１
０に入力される。コントローラ１０には予め設定された
ペダルストロークとペダル反力（踏力）との特性が記憶
されており、コントローラ１０は、前記検出されたペダ
ルストロークの大きさに応じたペダル反力が得られるよ
うに、エア供給弁３２および排気弁３４の開閉を制御す
る。例えば、ペダルストロークとペダル反力との関係
が、図３に実線で示すような特性に設定されている場合
には、ペダルストロークＳ₁ に対応するペダル反力Ｆ₁
となるように、前記エアタンク３０からの圧縮エアをエ
アシリンダ２８に導入する。

【００１６】また、ブレーキ圧制御は、以下のように行
なわれる。前述のように、ブレーキペダル２が踏み込ま
れると、ストロークセンサ８がそのストローク量を検出
し、この検出信号がコントローラ１０に送られる。コン
トローラ１０では、予め設定されているペダルストロー
クに対するブレーキ圧特性に応じて、エア供給弁１６
Ａ，１６Ｂ，１６Ｃおよび排出弁２０Ａ，２０Ｂ，２０
Ｃを制御することにより所定のエア圧をブレーキアクチ
ュエータ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃに送り、このブレーキ
アクチュエータ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃで液圧に変換し
てホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２Ｄに
供給してブレーキを作動させる。

【００１７】予め設定され記憶されているペダルストロ
ークに対するブレーキ圧特性が、例えば、図４に実線で
示すような特性である場合には、ペダルストロークＳ₁
に対応するブレーキ圧Ｐ₁ となるように前後輪の各ブレ
ーキアクチュエータ１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃにエアを給
排し、ホイールシリンダ１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ，１２
Ｄに液圧を供給する。

【００１８】前述のように通常のブレーキ作動時には、
図３および図４にそれぞれ実線で示す特性が得られるよ
うに、ペダル反力装置４およびブレーキ圧発生装置６を
制御するが、本実施の形態では、急ブレーキ時に、でき
るだけ速く大きいブレーキ力を得ることができるよう
に、ブレーキ反力特性とブレーキ圧特性の両者またはい
ずれかを変更する制御を行なう。例えば、図３に破線で
示すように、ペダルストロークに対してペダル反力が通
常ブレーキ時よりも小さくなるように変更する。逆にい
えば、ペダル反力に対してペダルストロークが大きくな
るように変更する。急ブレーキ時の反力特性をこのよう
に変更すると、同じペダル反力に対するペダルストロー
クが大きくなり、従って、ペダルストロークに対するブ
レーキ圧の特性が通常ブレーキ時と同一（図４の実線）
であっても、通常ブレーキ時よりも大幅に大きいブレー
キ圧力を発生させることができる。

【００１９】このように急ブレーキ時には、ブレーキ操
作量（ペダルストローク）に対するブレーキ力（ブレー
キ圧）を通常ブレーキ時よりも大きくなるようにペダル
反力特性を変更したので、運転の未熟な初心者や非力な
女性等であっても、充分なブレーキ力を得ることがで
き、緊急時にも最短距離で停車することができる。ま
た、変更するペダル反力特性は、破線で示すように直線
的に変化するものに限らず、同図に一点鎖線で示すよう
に、ペダルストロークが小さい間は通常ブレーキ時と同
様にペダル反力を上昇させ、ペダルストロークがある大
きさになったときから、ペダル反力の増大量を小さくす
るようにしても良い。

【００２０】前記制御方法では、ペダル反力特性だけを
変更し、ブレーキ圧特性は通常ブレーキ時と同じ特性の
ままで、急ブレーキ時に大きいブレーキ力を得るように
したが、逆に、ペダル反力特性は変更せず、ブレーキ圧
特性だけを変更しても急ブレーキ時に大きいブレーキ力
を得ることができる。例えば、図４に破線で示すよう
に、ペダルストロークに対するブレーキ圧を通常ブレー
キ時（実線で示す）よりも大きくすることにより、急ブ
レーキ時には通常ブレーキ時よりも大きいブレーキ力を
得ることができる。また、変更するブレーキ圧特性は、
破線で示すように直線的に変化するものに限らず、同図
に一点鎖線で示すように、ペダルストロークが小さい間
は通常ブレーキ時と同様にブレーキ圧が上昇し、折れ点
からブレーキ圧が急激に上昇するようにしても良い。

【００２１】さらに、図３に示すペダル反力特性（ペダ
ルストロークに対するペダル反力特性）と図４に示すブ
レーキ圧特性（ペダルストロークに対するブレーキ圧特
性）の双方を、急ブレーキ時には破線または一点鎖線で
示す特性に変更することにより、急ブレーキ時に通常の
ブレーキ力よりも大きいブレーキ力を得るようにするこ
ともできる。

【００２２】前記のようにペダル反力特性とブレーキ圧
特性のいずれか一方または双方を通常のブレーキ特性か
ら変更する制御は、ブレーキペダルの操作が急ブレーキ
であると判断された場合に行なわれる。急ブレーキであ
ることを検出するためには、各種の方法を適用すること
ができる。例えば、１）ブレーキ操作速度、すなわち、
ペダルストロークの上昇速度あるいはペダル踏力の上昇
速度が所定値以上である場合に急ブレーキであると判定
する。 ２）車両の減速度の上昇速度が所定値以上の場合に急ブ
レーキと判断する。なお、前記構成の電気制御ブレーキ
システムでは、ＡＢＳ制御等を行なうために車輪速セン
サによって車輪速、車体速、車両減速度等が計算される
ようになっているので、この結果を用いて急ブレーキの
判断を行なうことができる。 ３）アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時
間が所定値以下である場合には、仮に急ブレーキである
と判断してブレーキ力を通常ブレーキ時より大きくする
ブレーキ制御を開始し、その後、前記１）または２）に
より急ブレーキであるとの確定した判断をする。この第
３の方法によれば、より早くブレーキ力を通常ブレーキ
時より大きくするブレーキ制御に入ることができる。

【００２３】なお、前記実施例に係るペダル反力装置４
では、ペダルストロークを検出するストロークセンサ８
を設け、このストロークセンサ８からの検出信号に応じ
て、コントローラ１０がペダル反力を制御するようにし
たが、逆に、踏力センサを設けてこのセンサの検出した
踏力の大きさに応じてペダルストローク量を設定するよ
うにしても良い。また、この場合には、ブレーキ圧発生
装置６でも、同様に、前記踏力センサの検出したペダル
踏力の大きさに応じてブレーキ圧力を制御するようにす
れば良い。さらに、ペダル反力装置の構成は、エアシリ
ンダを用いたものに限らず、前記出願（特願平９−２０
１０１号）に記載されたように、液圧シリンダあるいは
スプリング等を用いたものであっても良く、また、シリ
ンダへの流体の給排制御には、一対の電磁切換弁に変え
て比例電磁弁を用いるようにしても良い。

【００２４】前記実施例では、ブレーキペダル反力の制
御に関しては、図３に示すペダルストローク−ペダル反
力特性、ブレーキ圧制御に関しては、図４に示すペダル
ストローク−ブレーキ圧特性を、予めコントローラ１０
に記憶しておき、ストロークセンサ８によって検出され
たペダルストロークの大きさに応じてペダル反力および
ブレーキ圧を制御するようにしたが、ペダル反力制御の
特性およびブレーキ圧力制御の特性は、前記図３および
図４に示すものに限らず、各種の特性を選択することが
できる。

【００２５】例えば、ペダル反力制御に関しては、図５
ないし図１１に示すようなペダルストロークとペダル反
力（踏力）との関係により制御するようにしても良い。
なお、各図はいずれも実線で示す特性が通常ブレーキ時
の特性を示し、急ブレーキ時には破線で示す特性となる
ように変更する。図５ないし図７は、ストロークセンサ
８によりペダルストロークを検出し、このストロークの
大きさに応じてペダル反力装置４の発生するペダル反力
を制御するものである。図５に示す特性では、通常ブレ
ーキ時には、ペダルストロークに対してペダル反力が実
線で示すように一段の折れ点を有する変化をし、急ブレ
ーキのためブレーキ力を通常ブレーキ時より大きくする
ブレーキ制御を行なう場合には、破線で示すように、ペ
ダルストロークに対するペダル反力の増大量を通常ブレ
ーキ時よりも小さくして直線的に上昇させる。

【００２６】また、図６に示す特性では、通常ブレーキ
時には、ペダルストロークに対してペダル反力が二段の
折れ点を有して急激に上昇し、急ブレーキ時には、ペダ
ル反力の増大量が小さくなるように一段の折れ点を有し
て変化する。さらに、図７に示す特性では、通常ブレー
キ時には、ペダルストロークに対してペダル反力が曲線
的に変化して上昇し、急ブレーキ時には、ペダル反力の
増大量が緩やかに曲線的変化をする。

【００２７】図８ないし図１１は、逆に、踏力センサに
よってペダル踏力を検出し、この踏力に応じてペダルス
トロークの大きさを制御するものであり、この場合は、
ペダル踏力に対するペダルストロークが、急ブレーキ時
には通常ブレーキ時よりも大きくなるように変更する。
図８は、通常ブレーキ時には、ペダル踏力の増大に応じ
てペダルストロークが直線的に増大し、急ブレーキ時に
は、通常ブレーキ時よりも急激に直線的に上昇し、また
は、ペダル踏力が所定値になるまでは通常ブレーキ時と
同様にペダルストロークが大きくなり、それ以降はペダ
ルストロークが急激に上昇する。同様に、図９ないし図
１１でも、ペダル踏力に対するペダルストロークが通常
ブレーキ時よりも急激に上昇するように特性を変更す
る。

【００２８】さらに、ブレーキ圧制御に関しては、図１
２ないし図１８に示すようなブレーキペダルの操作に対
するブレーキ圧の特性により制御することもできる。図
１２ないし図１４は、ストロークセンサ８によりペダル
ストロークを検出し、このストロークの大きさに応じて
ブレーキ圧発生装置１０の発生するブレーキ圧を制御
し、通常ブレーキ時（実線）よりも急ブレーキ時（破
線）にはブレーキ圧を急激に上昇させるようにしたもの
である。

【００２９】一方、図１５ないし図１８は、踏力センサ
によりペダル踏力を検出し、この踏力に応じて発生する
ブレーキ圧を制御するものであり、いずれも、実線で示
す通常ブレーキ時よりも破線で示す急ブレーキ時のほう
が大きいブレーキ圧を出力するようになっている。

【００３０】前記実施例では、ブレーキペダル反力の制
御に関しては、図３に示すペダルストローク−ペダル反
力特性、ブレーキ圧制御に関しては、図４に示すペダル
ストローク−ブレーキ圧特性の双方またはいずれか一方
を変更することにより、急ブレーキ時には、ブレーキ操
作量に対するブレーキ力を、通常ブレーキ時よりも大き
くなるようにしたが、その他の組合せにより急ブレーキ
時にブレーキ力を通常ブレーキ時より大きくするブレー
キ制御を行なうようにしても良い。ブレーキペダル反力
の制御に関しては、図３、図５ないし図７に示すペダル
ストローク−ペダル反力特性、ブレーキ圧制御に関して
は、図１５ないし図１８に示すペダル踏力−ブレーキ圧
特性組合せにより急ブレーキ時にブレーキ力を通常ブレ
ーキ時より大きくするブレーキ制御を行なうこともでき
る。この場合にも、両特性の双方を変更し、または、ペ
ダル踏力−ブレーキ圧特性だけを変更することにより、
急ブレーキ時に充分なブレーキ力を得ることができる。

【００３１】また、ブレーキペダル反力の制御に関して
は、図８ないし図１１に示すペダル踏力に対するペダル
ストローク特性、ブレーキ圧制御に関しては、図４、図
１２ないし図１４に示すペダルストロークに対するブレ
ーキ圧特性の組合せにより急ブレーキ時にブレーキ力を
通常ブレーキ時より大きくするブレーキ制御を行なうこ
ともできる。この場合にも、ペダル反力特性だけの制
御、ブレーキ圧特性だけの制御およびペダル反力特性と
ブレーキ圧特性の双方の制御によって、急ブレーキ時に
ブレーキ力を通常ブレーキ時より大きくするブレーキ制
御を行なうことができる。

【００３２】さらに、ブレーキペダル反力の制御に関し
ては、図８ないし図１１に示すペダル踏力に対するペダ
ルストローク特性、ブレーキ圧制御に関しては、図１５
ないし図１８に示すペダル踏力に対するブレーキ圧特性
の組合せにより急ブレーキ時にブレーキ力を通常ブレー
キ時より大きくするブレーキ制御を行なうこともでき
る。この場合には、ペダル反力特性とブレーキ圧特性の
双方の制御あるいはブレーキ圧特性だけの制御よって、
急ブレーキ時にブレーキ力を通常ブレーキ時より大きく
するブレーキ制御を行なうことができる。

【００３３】このように、ペダル反力特性とブレーキ圧
特性を、ペダルストローク、ペダル踏力およびブレーキ
圧の３要素の関係から任意のブレーキフィーリングが得
られるように設定して、さらに、急ブレーキ時には、通
常ブレーキ時よりもブレーキ力が大きくなるようにペダ
ル反力特性とブレーキ圧の特性を変更するようにしたの
で、緊急時に充分ブレーキペダルを踏み込むことができ
ない初心者や女性であっても、強力なブレーキ力を発揮
して車両を最短距離で停止させることができる。

【００３４】前記のように、急ブレーキ時には、ブレー
キ操作量に対するブレーキ力を、通常ブレーキ時よりも
大きくなるようにペダル反力特性およびブレーキ圧特性
を変更するが、前記特性の変更量または変更点は運転状
況等に応じて変えることができる。

【００３５】例えば、１）ブレーキペダルの操作速度に
応じて変える場合には、操作速度が速いほど通常ブレー
キ時に対する特性の変更量を大きくし、または、通常ブ
レーキ時からの特性の変更点を下げることにより、パニ
ックブレーキの緊急度に確実に対応することができる。 ２）車輌の積載状況に応じて変える場合には、積載量が
多いときは特性の変更量を大きくし、または、変更点を
下げる。 ３）走行状況に応じて変える場合には、ａ．走行速度が
速いときには特性の変更量を大きくし、または変更点を
下げ、ｂ．旋回走行中は特性の変更量を小さくする。 ４）路面状況に応じて変える場合には、ａ．路面摩擦係
数μが小さいときには特性の変更量を小さくし、または
変更点を下げ、ｂ．坂道の場合、下り坂では特性の変更
量を大きくし、または変更点を下げる。 ５）さらに、手動の切換スイッチを設け、この切換スイ
ッチを操作することにより、特性の変更量および変更点
の双方またはいずれか一方を、運転者の好みによって切
換えるようにすることもできる。

【００３６】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、ブレ
ーキ圧発生装置と、ブレーキペダルのストロークまたは
ペダル踏力を検出する検出手段と、この検出手段からの
入力信号に応じて前記ブレーキ圧発生装置の発生する圧
力を制御する制御手段とを備えた電気制御ブレーキシス
テムにおいて、前記検出手段からの信号に応じてペダル
反力を発生させるペダル反力装置を設け、前記制御手段
によってブレーキ圧発生装置の特性とブレーキペダル反
力装置の特性とを制御することにより、急ブレーキ時
に、ブレーキ操作量に対するブレーキ力を、通常ブレー
キ時よりも大きくなるようにしたので、運転の未熟な初
心者や非力な女性等であっても、充分なブレーキ力を得
ることができ、緊急時にも最短距離で停車することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るブレーキ制御、す
なわち急ブレーキ時にブレーキ力を通常ブレーキ時より
大きくするブレーキ制御を行なう電気制御ブレーキシス
テムの概略構成を示す回路図である。

【図２】前記電気制御ブレーキシステムに設けられたペ
ダル反力装置の一例を示す回路図である。

【図３】前記電気制御ブレーキシステムによるペダルス
トロークに対するペダル反力特性の一例を示すグラフで
ある。

【図４】前記電気制御ブレーキシステムによるペダルス
トロークに対するブレーキ圧特性の一例を示すグラフで
ある。

【図５】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図６】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図７】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図８】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図９】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図１０】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図１１】ペダル反力特性の他の例を示す図である。

【図１２】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１３】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１４】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１５】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１６】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１７】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１８】ブレーキ圧特性の他の例を示す図である。

【図１９】従来の電気制御ブレーキシステムの一例を示
す回路図である。

【符号の説明】

２ ブレーキペダル ４ ペダル反力装置 ６ ブレーキ圧発生装置 ８ 検出手段（ストロークセンサ） １０ 制御手段（コントローラ）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ圧発生装置と、ブレーキペダル
   のストロークまたはペダル踏力を検出する検出手段と、
   この検出手段からの入力信号に応じて前記ブレーキ圧発
   生装置の発生する圧力を制御する制御手段とを備えた電
   気制御ブレーキシステムにおいて、 前記検出手段からの信号に応じてペダル反力を発生させ
   るペダル反力装置を設け、前記制御手段によりブレーキ
   圧発生装置の特性とブレーキペダル反力装置の特性とを
   制御することにより、急ブレーキ時に、ブレーキ操作量
   に対するブレーキ力を、通常ブレーキ時よりも大きくな
   るようにしたことを特徴とする電気制御ブレーキシステ
   ムのブレーキ制御方法。
2. 【請求項２】 急ブレーキ時に、ペダルストロークに対
   するブレーキ圧を変更せずに、ペダルストロークに対す
   るペダル踏力を通常ブレーキ時よりも小さくし、または
   ペダル踏力に対するペダルストロークを通常ブレーキ時
   よりも大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の電
   気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。
3. 【請求項３】 急ブレーキ時に、ペダルストロークに対
   するブレーキ圧力、またはペダル踏力に対するブレーキ
   圧力を、通常ブレーキ時よりも大きくしたことを特徴と
   する請求項１に記載の電気制御ブレーキシステムのブレ
   ーキ制御方法。
4. 【請求項４】 急ブレーキ時に、ペダルストロークに対
   するペダル踏力を、通常ブレーキ時よりも小さくし、ま
   たはペダル踏力に対するペダルストロークを、通常ブレ
   ーキ時よりも大きくしたことを特徴とする請求項３に記
   載の電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。
5. 【請求項５】 急ブレーキ時に、ペダルストロークに対
   するペダル踏力、またはペダル踏力に対するペダルスト
   ロークを変更しないことを特徴とする請求項３に記載の
   電気制御ブレーキシステムのブレーキ制御方法。