KR100329527B1

KR100329527B1 - 전자제어식부스터를구비한차량브레이크시스템

Info

Publication number: KR100329527B1
Application number: KR1019960700415A
Authority: KR
Inventors: 헬무트 하이벨; 한스-베르너 렌; 에르빈 미첼스; 옌스-페테르 코르트; 베르너 디에린거; 쿠르트 모르
Original assignee: 루카스 인더스트리즈 피엘씨
Priority date: 1993-07-27
Filing date: 1994-07-27
Publication date: 2002-10-04
Anticipated expiration: 2014-07-27
Also published as: ES2107242T3; DE69406000T2; JPH09502942A; KR960704747A; DE69406000D1; US5772290A

Abstract

전자적으로 조절할 수 있는 브레이크 부스터(10)를 구비한 차량 브레이크 시스템에서의 압력을 제어하는 장치는 브레이크 페달의 작동 동작을 마스터 브레이크 실린더에 전달하고 접합부(90, 92)사이에 수용된 액츄에이터(22)의 축방향의 작동 동작을 한정하는 통로 제한요소(80)가 할당된 액츄에이터(22)로 구성되며, 상기 장치는 통로 제한요소(80)가 한 접합부(90)에 접할 때 브레이크 부스터에 신호를 공급하는 스위치 수단이 접합부(90)들중 하나와 함께 통로 제한 요소(80)에 의해 작동되는 것을 특징으로 한다.

Description

전자 제어식 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템

제 1 도는 브레이크 부스터의 개략적인 단면도.

제 2 도는 첫째 실시예의 제 1 도에 따른 브레이크 부스터의 조절할 수 있는 밸브의 개략적인 확대 단면도.

제 3 도는 둘째 실시예의 제 1 도에 따른 브레이크 부스터의 조절할 수 있는 밸브의 개략적인 확대 단면도.

제 4 도는 다른 개략적인 확대 단면도에서 제 2 도에 따른 밸브의 단면도.

제 5 도는 통로 한정 요소를 구비한 액츄에이터를 전체에 대하여 제 4 도에서 선 V-V 을 따른 개략적인 단면도.

제 6 도 내지 제 8 도는 제 1 도 내지 제 5 도에 마주보게 개조된 브레이크 부스터를 구비하고 스위치의 기능이 감지되는 다른 실시예의 브레이크 시스템의 세부도.

제 9 도는 본 발명에 따른 차량 브레이크 시스템의 일부분의 다른 실시예를 보이는 투시 확대도.

제 10 도는 제 9 도에 따른 조립체의 부분적인 단면도.

제 11 도는 브레이크 부스터에 대한 조절 밸브의 또 다른 실시예의 단면도.

제 12 도는 제 11 도의 실시예에 사용된 스위치 수단의 부분적인 확대도.

제 13 도는 브레이크 부스터의 조절 밸브의 또 다른 실시예의 단면도.

제 14 도는 제 13 도의 실시예에 사용된 스위치 수단의 부분적인 확대 단면도.

제 15 도는 브레이크 부스터에 대한 조절 밸브의 또 다른 실시예의 확대 단면도.

제 16 도는 제 11 도의 실시예에 사용될 스위치 수단의 부분적인 확대도.

제 17 도는 브레이크 부스터에 대한 조절 밸브의 또 다른 실시예의 확대 단면도.

제 18 도는 브레이크 부스터에 대한 조절 밸브의 또 다른 실시예의 확대 단면도.

제 19 도는 제 16 도의 실시예에 사용될 또 다른 스위치 수단의 부분적인 확대 단면도.

**** 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명 ****

10 : 브레이크 부스터 12 : 회전 대칭 하우징

14 : 후부 챔버 16 : 앞 챔버

20 : 조절 밸브 22, 250 : 액츄에이터

42 : 제어 밸브 하우징 44 : 밸브 닫힘 부재

48 : 밸브 피스톤 62 : 헤드 플렌지 부분

64 : 압축 막대 70 : 감지기 디스크

72 : 접관 80 : 통로 제한 요소

82 : 고리 모양의 홈 84 : 채널

88 : 스위치 수단 90, 92 : 접관 표면

102 : 동체 108, 110 리세스

104, 108 : 래치 러그 112, 114 : 돌출부

132 : 전기 연결 케이블 144, 146 : 접촉부

200 : 포크 접합부 210 : 운반기

220, 222 : 작동 핀 224, 365 : 신호 발생 수단

232 : 안내 핀 236 : 나선 모양의 용수철

361 : 솔레노이드 코일 374 : 플레이트

382 : 용수철 장치 386 : 트리거 부재

본 발명은 전자적으로 조절할 수 있는 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템에 관한 것이다.

브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템의 바람직한 결과는 비록 운전자의 행동이 항상 복잡한 각 상황에 상응하진 아닐지라도 운전자에 의해 개시된 브레이크 작동을 최적으로 이행하는 것이다. 이 목적을 위해, 브레이크 페달의 작동력에 반응하여 작동되며 부가적 공기에 대해 전자기적으로 작동되는 제어 수단이 제공된다(전에 출원되고 후에 공고된 독일 특허 출원 제P 42 17 409호와 제 P 43 09 850 호 참조).

긴급 브레이크의 경우, 브레이크 작동이 브레이크 부스터에 의해 향상될 때,승압 작동은 브레이크 부스터의 개개의 챔버들내에의 압력 차이에 의해 허용되는 것과같은 범위로 증가된다. 브레이크 페달의 작동 속도는 개시 기준으로서 사용된다. 작동 속도의 주어진 한 계치가 초과되자마자, 브레이크 승압 작동의 최대 가능한 증폭이 개시된다. 비록 이 작동이 상당하게 단축된 브레이크 경로를 가져온다 할지라도, 운전자는 일단 개시된 완전한 브레이크가 완전하게 자동적으로 진행되는 브레이크 작동의 제어를 갖지 않는데, 다시 말하자면 운전자는 더 이상 브레이크 작동에서 조정하는 위치에 더 이상 있지 않는다. 그러나, 예를 들면 위험이 더 이상 존재하지 않을 때 운전자의 편에선 조정에 의해 완전한 브레이크 또는 긴급 브레이크 작동을 멈추는 것이 바람직하다.

DE 92 02 154 는 모터 차량들의 공기 브레이크 부스터를 명시하며, 이동 벽에 의해 서로로부터 분리된 첫째 챔버와 둘째 챔버를 구비한 하우징으로 구성되며, 첫째 밸브는 두 챔버사이에 이동 벽을 이동시키기 위한 압력 차를 생성시키는 기계적인 작동 부재에 의해 제어되도록 적용되며, 둘째 밸브는 두 챔버 사이의 압력 차를 변화시키는 전자석에 의해 작동될 수 있도록 적용된다. 작동중 이 브레이크 부스터의 안정성을 증진시키기 위해, 즉 둘째 밸브의 의도하지 않은 작동을 피하기 위해, 그에 의해 바람직하지 않은 긴급 브레이크를 야기시키면서, 두 챔버를 서로 연결하는 안전 밸브가 제공된다. 이 안전 밸브는 만약 이동 벽이 작동 부재에 대해 예정된 거리보다 많은 정도로 이동된다면 이러한 챔버들사이에 적어도 부분적인 압력 보정을 실행한다.

안전 밸브는 첫째 밸브의 밸브 하우징안에 배열된 밸브 시이트로 구성된다.하우징은 접합 동작을 위해 이동 벽에 연결되며 상기 밸브 시이트의 방향에서 한쪽으로 기울어진 밸브 동체와 공동 작동한다. 밸브 동체는 예정된 거리만큼 이동할 수 있도록 하기 위해 작동 부재에 단단하게 연결된 접합부안에 안내된다.

일본 JP 61 268560 의 특허 요약서는 인간 감각과 조화하는 브레이크 조작을 가능하게 하는 수압 브레이크 시스템을 명시한다. 이것을 이루기 위해, 입력 감지기는 브레이크 페달에 의해 작동되는 입력 막대의 축 방향에서의 동작을 감지하며 출력 감지기는 출력 막대의 축 방향에서의 동작을 감지한다. 차동 회로는 입력 감지기의 출력 신호를 받으며, 그것을 구별하고, 입력 막대의 이동 속도 신호를 제공한다. 두 개의 감지의 출력 신호와 차동적인 회로는 논리회로안으로 공급된다. 조절 밸브에 공급된 이 논리 회로의 출력 신호와 조절 밸브의 이탈에 대한 조절은 이에 의해 실행된다.

이 서류는 본 발명의 해결에 대한 어떠한 힌트도 명시하지 않으며, 이것은 전 기술의 이 부품들에 대한 문제점관 완전하게 다르기 때문이다.

일본 JP 62 037261 의 특허 요약서는 최대 가능한 낮은 하중을 갖는 소형의 값싼 압력 감지기의 사용을 명시한다. 이 서류에서 브레이크 메카니즘은 브레이크 페달에 작동하는 스테핑(stepping) 힘을 강화하기 위해 사용된다. 부스터 메카니즘의 동체는 브레이크 페달과 상호 잠궈지게 되며, 입력 감지 장치는 동체내에 제공된다. 감지 장치는 압력 플레이트와 밀기 막대사이에 턴력있는 동체를 가지며, 계단 모양의 구멍의 보다 큰 구멍안에 수용되고 자유롭게 미끄러질 수 있도록 축 방향에서 내리누르는 플레이트위에 형성된 계단 모양의 구멍의 외부에 압력 전달 부재를 연결한다. 계단 모양의 구멍안에 자유롭게 미끄러질 수 있도록 압력 감지기를 수용하는 홀더가 제공되며, 용수철은 압력 감지기가 필요이상의 하중에 노출되지 않도록 압력 홀더와 동체사이에 제공된다.

DE-OS 39 02 215호에는 접촉부 스위치가 조절 밸브 하우징안에 있는 밸브 피스톤의 동작 부분에 제공된 진공 브레이크 부스터를 명시한다. 접촉부 스위치의 첫째 접촉부는 조절 밸브 하우징안에 있는 리세스에 위치된 금속 링이다. 접촉부 스위치의 둘째 접촉부는 그자체가 밸브 피스톤이며, 축방향으로 미끄러질 수 있는 금속 접촉부재는 링안에 배열된 절연 물질의 안내 홈안에 유도되며, 압력 스프링에 의해 한쪽으로 기울어지며 링과 밸브 피스톤사이의 전기 연결을 확립한다. 밸브는 조절 밸브 하우징안에 제공된 두 개의 접촉 요소에 연결되며, 밸브 피스톤과 공동 작동하는 접촉 요소는 압력 스프링에 의하여 밸브 피스톤에 대해 한쪽으로 기울어진다. 압력 스프링은 브레이크 부스터의 작동 챔버와 진공원사이의 연결이 자유롭도록 항상 눌려지게 된다. 작동중, 밸브 부재는 동력이 밸브에 공급되고 작동 챔버와 진공원사이의 계속적인 연결이 또한 중지되도록 링으로부터 분리된다.

EP 0 327 276호에 스위치 장치는 브레이크 경고 라이트를 작동시키는 용도의 밸브 요소옆에 위치되며, 접합 요소는 밸브 요소에 의해 운반되며, 상기 스위치 장치는 밸브 요소와 함께 접합 요소의 동작에 반응하여 작동된다. 스위치 장치를 담고 있는 조립체는 서보 피스톤을 담고 있는 브레이크 부스터의 하우징에 고정된다.

DE 33 46 140호는 브레이크 페달에 의해 작동할 수 있는 피스톤막대(rod)가 반응 디스크에 의해 마스터 실린더에 연결된 압력 막대에 대해 작동하는 조절 밸브피스톤에 연결된 진공 브레이크 부스터를 설명한다. 반응 디스크는 계단 모양의 구멍안에 수용되며 조절밸브 피스톤의 자유단은 조절 밸브 피스톤의 축방향의 가동성을 제한하는 계단 모양의 부분안에 수용된 페달과 함께 제공된다.

EP 0 379 329호는 두 개의 교섭 접촉부를 구비한 스위치가 브레이크 부스터의 하우징안에 제공된 브레이크 부스터를 명시한다. 브레이크 페달에 의해 축방향으로 옮겨진 작동 부재는 두 개의 접촉부를 가로지르고 이렇게 해서 회로를 닫기 위해 채택된 측면으로 돌출하는 막대(bar)를 포함한다.

상기에 토대를 두고, 본 발명의 근저에 있는 문제는 긴급 브레이크 작동의 운전자에 의해 개시된 갑작스런 멈춤은 안전하게 결정되고 방해가 없다.

상기 문제점들을 해결하기 위해, 상기 이름붙은 장치는 더 나아가 특허청구항 제 1항의 특징화하는 부분의 특징들에 의해 개발되었다.

브레이크 증폭의 최대 수준 제어를 다시 취소하는 차량 브레이크 시스템의 전자 제어수단에 공급된 신호를 발생시키는 방식으로 운전자가 브레이크 페달을 후퇴시킴으로서만 작동되는 본 구조로 이루어지게 된다(상기 인용된 전 기술에서 지적된 것처럼).

스위치 수단의 이동중 사람은 운전자가 긴급 또는 완전한 브레이크의 과정에서 브레이크 페달로부터 압력을 줄일 때, 즉 브레이크 페달이 느슨해지는 범위로 그의 발을 후퇴시킬 때만 최대 증폭을 취소시키기 위해 상기 설명된 신호를 전달하는 것에 주의해야 한다. 그 경우에, 스위치 수단에 의해 생성된 신호는 최대 브레이크 승압이 다시 중지되게 야기시키며 정상 브레이크 증폭기 반응 곡선은 회복된다.

상기 설명된 차량 브레이크 시스템의 바람직한 실시예는 차량 브레이크 시스템의 안전성이 지정된 스위치 수단의 감지에 관련하여 향상되는 발명의 둘째 변형을 가져온다. 둘째 변형에 따른 스위치 수단은 그것의 기능에 대해 감지된다.

발명의 상기 또 다른 개발의 주제는 브레이크 페달을 작동시키자 마자 브레이크 부스터에 의하여 브레이크 승합 작동을 야기시키고 브레이크 작동후 브레이크 페달을 느슨하게 하자마자 브레이크 승압 작동을 줄이거나 중지시키는 브레이크 부스터의 전자 제어수단에 신호를 제공하는 전기 스위치가 첫째 상태로 가져와지는 액츄에이터를 구성하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템이며, 스위치는 브레이크가 작동될 때 브레이크 승압 작동을 중지시키기 위한 신호를 제공하지 않으며 그것이 기능이 감지되는 둘째 상태로 가져와지게 된다.

상기 차량 브레이크 시스템의 바람직한 실시예에 따라 브레이크 부스터의 하우징에 대해 고정되는 구조 부재와 브레이크 부스터의 하우징에 대해 이동 가능하게 되는 구조 부재에 의해 이동된 두 개의 상태를 조정하는 이동 부분으로 구성되는 것이 제공된다.

상기 설명된 차량 브레이크 시스템의 또 다른 실시예는 긴급 브레이크 증폭의 갑작스런 중단 또는 비활동이 가능한 배열을 가져오며 동시에 실수에 대한 보호가 증대되며, 장착과 점검은 용이하게 되며, 스위치 작동은 브레이크 부스터 얇은 막의 동작을 가능한 한 정확하게 뒤따르는 것이 보장하게 된다.

상기 문제를 해결하기 위해, 차량 브레이크 시스템은 브레이크 페달의 작동동작을 후자에 전달하는 둘째 액츄에이터에 연결된 첫째 액츄에이터와 함께 제공되며, 둘째 액츄에이터는 그 동작을 마스터 브레이크 실린더와, 브레이크 부스터의 제어 수단에 공급되는 신호를 발생시키는 용도의 첫째와 둘째 액츄에이터를 연결하는 부분에 위치된 신호 발생 수단과 스위치 수단과 공등 작동하고 브레이크 페달의 작동 움직임에 뒤이은 스위치 수단에 대해 작동하는 개시 부분(trigger area)에 전달하며 상기 개시 부분은 스위치 수단을 작동시키기 위해 요구된 작동 동작의 스트록보다 더 큰 경로 또는 거리 S 에 의한 작동 동작의 방향에 옮겨질 수 있는 운반기위에 제공된다.

상기 장치의 장점은 액츄에이터의 동작과 긴급 브레이크 작동의 갑작스런 중단에 대한 신호의 확실성을 보장하는 신호 발생 수단의 작동사이에는 정밀한 관계가 있다는 것이다. 게다가 신호 발생 수단과 그것의 연합 요소들을 부분적으로 미리-조립할 수 있으며 전체 조립체가 장착되기 전에 그것의 적당한 기능에 대해 그것을 점검하는 것이 가능하며, 마지막 조립된 상태의 또 다른 점검은 더 이상 절대적으로 필요하지 않다. 게다가 신호 발생 수단은 쉽게 바뀌어 놓아질 수 있으며 부가적인 멈춤 라이트 스위치는 요구되지 않는다.

더 나아가 발명에 의해 수반된 특징과 장점이 첨부된 도면을 참고하여 본 발명의 실시예의 다음 설명에서 보다 상세히 설명될 것이다.

제 1 도는 발명에 따른 스위치 수단과 함께 제공된 차량 브레이크 시스템의 브레이크 부스터의 일반적 도면이다.

설명된 브레이크 부스터(10)는 이동 분배부(18)에 의해 분리된 후부챔버(14)와 앞 챔버(16)를 갖춘 실제로 회전-대칭적인 하우징(12)을 갖는다. 브레이크 부스터는 하우징(12)에 대해 상대적인 동작을 연결하기 위해 이동 분배부(18)에 연결된 첫째 조절할 수 있는 밸브(20)를 포함한다. 막대-모양 액츄에이터(22)의 앞 선단은 짜 넣거나 조립된 상태로 모터 차량의 브레이크 페달에 연결된 밸브(20)에 대해 작동한다.

후부 챔버(14)는 상기 공간(24)으로부터 공기가 후부 챔버(14)안으로 흐를 수 있지만 돌아갈 수 없는 방법으로 점검 밸브에 의해 브레이크 부스터(10)의 한정된 중앙 공간(24)에 연결된다. 중앙 공간(24)은 또한 공기를 넣도록 하우징(12)안에 있는 부분(26)과 연결된다. 하우징(12)안에 있는 다른 부분(28)은 앞 챔버(16)를 외부 진공원에 연결한다.

동력 출력 부재(30)는 브레이크 부스터의 중앙 공간(24)에 제공되며 조절할 수 있는 밸브(20)에 얹혀있다. 동력 출력 부재(30)는 마스터 브레이크 실린더(설명되지 않음)를 작동시키기 위해 제공된다.

설명된 비작동 상태에서, 낮은 압력 또는 진공원이 꺼진다면 대기 압력은 챔버 (14)와 (16)에 퍼져 있다. 진공은 진공원이 켜질 때 앞 챔버(16)에 형성되며, 예를 들면 그것의 입구관(intake pipe)과 함께 엔진 가동동안 진공 배출구(28)는 이동 분배부(18)가 앞쪽으로 약간 이동되고 밸브(20)의 동작에 의해 동반되도록 연결하며, 이에 의해 압력은 다시 한번 두 챔버 (14)와 (16)사이에 균형 잡히게 된다. 용이한 이런 위치는 브레이크 압력에 대해 손실 거리없이 작동될 수 있는 것을 확실하게 한다.

브레이크 부스터는 브레이크가 운전자에 의해 정상적으로 작동되고 두 챔버 (14)와 (16)사이의 연결이 조절할 수 있는 밸브(20)에 의하여 중단되고 실온 공기가 후부 챔버(14)안으로 흐를 때 보통 방식으로 작동한다. 결과로서, 브레이크 부스터에 의해 증폭된 작동력은 동력 출력 부재(30)에서 이용될 수 있다. 이것은 또한 진공이 중앙 공간(24)에 퍼져 있는 것이 계속되는 경우에 사실이며, 앞 챔버(16)에서도 마찬가지이다.

제 2 도는 보다 상세히 조절 밸브(20)를 설명한다. 액츄에이터(22)는 이동 분배부(18)에 단단하게 연결된 조절 하우징(40)안으로 공기-침투성 있는 실린더형 여과기를 통하여 돌출하며 하우징(12)안에서 축방향 이동을 위해 채택된다. 액츄에이터(22)는 조절 하우징(42)의 내부에 위치되는 그것의 선단에 밸브 닫힘 부재(44)를 운반하며, 상기 밸브 닫힘 부재(44)는 조절 하우징(42)의 내부 측면에 형성된 외부 밸브 시이트(50)뿐 아니라 밸브 피스톤(48)위에 내부 밸브 시이트(46)와 맞물리도록 채택된다. 밸브 피스톤(48)은 액츄에이터(22)의 자유단에 적극적으로 연결된다. 밸브 닫힘 부재(44)는 액츄에이터(22)에 놓여 있는 압축 스프링(54)에 의하여 내부 밸브 시이트(46)에 대해 프리텐션홈(52)에 의하여 압착된다. 후부 챔버(14)는 앞 챔버(16)에 대해 밀봉되며, 마찬가지로 통로(58)는 잠궈진다.

상부 플랜지 부분(62)을 구비한 압착 막대(64)뿐 아니라 밸브 하우징(42)의 앞 선단에서의 리세스안에 수용된 탄력있는 부재(60)에 의하여 액츄에이터(22)의 화살표 V 의 방향에서 앞쪽 동작은 진동의 측면에 위치된 브레이크 부스터의 선단에 장착된 브레이크 시스템의 설명되지 않은 마스터 브레이크 실린더의 작동 피스톤에 전달된다. 중간 액츄에이터(22)와 밸브 닫힘 부재(44)를 배열시키는 둘째 압착 스프링(68)은 밸브 닫힘 부재(44)와 비교하여 액츄에이터(22)의 프리텐셔닝, 그것의 내부 밸브 시이트(46)에 책임이 있다.

감지기 디스크(70)는 밸브 피스톤(48)과 압착할 수 없는 유체의 방식으로 작용하는 탄력있는 디스크-모양의 부재(60)사이에 제공되며, 상기 디스크의 축방향의 이동성은 한편으론 탄력있는 부재(60)에 의해, 다른 한편으론 접합부로써 작동하는 접관(72)에 의해 한정되며 그 접관을 통하여 액츄에이터(22)는 확장하며 감지기 디스크(70)에 대해 작동한다.

밸브 피스톤(48)의 축방향의 이동성과 또한 밸브 피스톤(48)에 연결된 액츄에이터(22)의 축방향의 이동성은 밸브 피스톤(48)안에 형성된 고리 모양의 홈(82)안에 적극적으로 조립된 통로 제한 요소(80)에 의해 제한된다. 통로 제한 요소(80)는 레그가 서로 마주 향하는 굽은 부분을 갖는 각진 중앙 부분에 있는 실제로 U자-모양의 클램프의 구조를 가지며, 밸브 피스톤(48)은 상기 레그들에 의해 안전하게 둘러쌓인다. 통로 제한 요소(80)는 후부 챔버(14)로 이끌어지는 채널(84)안으로 연장된다. 스위치 수단(88)은 두 개의 레그(80a), (80b) 중간에 위치된다. 채널(84)의 벽들은 통로 제한 요소(80)가 축방향으로 왕복할 수 있는 것사이에 접합 표면(90), (92)으로서 형성된다.

제 4 도는 스위치 수단(88)이 통로 제한 요소(80)의 공동 작동과 함께 작동할 수 있는 접합부로서 작동하는 접관(72)과 접합 표면(90) 사이의 거리(A)는 디스크(70)가 접관(72)에 놓여 있을 때 그것안에 수용된 통로 제한 요소(80) 또는 스위치 수단(88)이 접합 표면(88)으로부터 여전히 통로 또는 거리 S 떨어져 있도록 크기 지워지는 것을 상세히 설명한다. 따라서 스위치 수단(88)을 작동시키기 위해 통로 제한 요소(80)는 여전히 접합 표면(90)의 방향에서 통로 또는 거리 S 를 덮어야만 하는 것을 보증한다.

통로 또는 거리 S 는 예를 들면 작동의 ABS 방식으로 액츄에이터(64), 또는 디스크(70)의 수력에 의해 바꾸어 놓아짐 때문에 일어날 수 있는 스위치 수단(88)의 잘못된 작동이 배제되도록 크기지워진다.

여기 이후에서 작동의 방식과 연결하여 보다 상세히 설명될 때, 조절 밸브 하우징(42)은 남아 있는 브레이크 부스터의 마주보는 하우징(12)을 액츄에이터(22)의 동축 방향으로 옮길 수 있다.

이러한 사실로부터, 통로 또는 거리 S 를 크기지우는 것에 대한 다른 규칙이 생긴다. 통로 또는 거리 S 는 작동의 ABS 방식에 의해 야기된 압력 충격 때문에 일어나는 개폐끼 수단(88)의 잘못된 작동이 배제되도록 그리고 브레이크 페달에 의해 가해진 힘의 반대 방향으로 방향지워지는 크기로 되며 통로 제한 요소(80)와 함께 스위치 수단(88)의 작동을 야기시키는 액츄에이터(22)에 할당된 통로 제한 요소(80)와 접합부(90)사이의 상대적인 동작을 가져온다.

그와 같은 스위치 수단은 대부분 다른 구조들을 갖는다. 짧지만 한정된 스위치 통로는 통로 또는 거리 S 가 사용된 각각의 스위치 수단(88)에 의해 교환되지 않도록 하는 것은 중요하며 그렇지 않으면 스위치 수단(88)의 내부에 있는 작동 통로의 길이가 통로 또는 거리 S 를 크기지울때 첨가되어야만 한다.

스위치 수단(88)은 통로 제한 요소(80)의 레그 (80a)와 (80b) 중간에 수용되며, 상기 스위치 수단(88)은 두 개의 측면 래치 러그들(104)와 (106)에 의해 레그(80a)와 (80b)에 일치하게 모양지워진 리세스 (108)과 (110)에 걸쇠 걸려진 성형 동체(102)안에 장착된다. 성형동체(102)는 실제로 T-모양이며 두 개의 측면으로 돌출하는 돌출부(112)와 (114)가 래체 러그(104), (105)와 함께 두 개의 돌출부 (112)와 (114)에 의해 성형 동체(102)의 세로 이동성이 제한되도록 레그 (80a)와 (80b)의 자유단위에 놓여 있다.

통로 제한 요소(80)에 의해 밸브 피스톤(48)의 둘러쌈 부분(120)에서 상기 밸브 피스톤은 약 340°로 둘러싸여지며, 작은 갭(122)은 상기 요소(80)가 밸브 피스톤(48)에서 홈(82)안으로 이동되는 것을 통하여 통로 제한 요소(80)의 레그 (80a)와 (80b)사이에 남아 있다. 두 레그 (80a)와 (80b)는 밸브 피스톤(48)의 실제적인 둘러쌈이 이루어지게 됨으로써 두 개의 각전 부분(124), (126)을 갖는다.

다음에서, 브레이크 부스터의 기능은 각각 통로 제한 요소(80)와 스위치 수단(88)의 다른 스위치 상태와 연결하여 설명된다,

초기 위치에서, 브레이크 부스터는 제 1 도에서 설명된 위치를 assume한다. 통로 제한 요소(80) 또는 그안에 수용된 스위치 수단(88)은 접합 표면(90)에 놓여 있으며 그에 의해 액츄에이터(22)에 연결된 밸브 피스톤(48)과 밸브 닫힘 부재(44)의 마지막 위치가 한정된다. 조절 밸브 하우징(42)은 브레이크 부스터 하우징(12)의 내부에 제공된 용수철(설명되지 않음)에 의해 통로 제한 요소(80)에 대해 압착되며, 조절 밸브(10)는 열려지게 되며 공기 쐼 (말단)챔버(14)가 대기로 연결되는결과를 갖는다.

만약 차량 엔진의 출발에 뒤이어, 진공이 앞 챔버(16)에 가해지게되고, 압력 차가 이동 분배부(18)의 양 측면사이에 만들어진다. 상기 압력 차 때문에, 조절 밸브 하우징(42)과 함께 분배부(18)는 내부 밸브 시이트(46)가 밸브 닫힘 부재(44)에 의해 바로 닫히게 될 때까지 앞 챔버(16)의 방향으로 이동한다. 브레이크 부스터는 압력 차가 있는 한 상기 위치에 남아 있으며 용수철(54), (68)의 각 재고정 힘은 균형잡히게 된다. 브레이크 페달을 작동시키고 액츄에이터(22)의 계속되는 이동은 브레이크력의 직접 증폭을 가져온다.

둘째 기능 위치에서(부분적으로 압력이 가해진 위치), 브레이크 부스터는 그것의 가능한 에너지의 일부만을 공급한다. 이것은 정상 브레이크 작동동안 발생한다. 내부 밸브 시이트(46)와 외부 밸브 시이트(50)는 그후 밸브 닫힘 부재(44)에 의해 닫히게 되며, 조절 부재 하우징(42)은 각각 앞 챔버(16)의 방향으로 이동된 위치에 있게 된다.

조절 밸브 하우징(42)에 대한 통로 제한 요소(80)의 위치는 준비위치와 부분적으로 압력이 가해진 위치에서 똑같은데, 즉 한정된 통로 또는 거리 S 는 각각 통로 제한 요소(80)와 조절 밸브 하우징(42)과 접합부(90)사이에 느슨하게 남아 있게 되며 그 결과 스위치 수단(88)은 그것의 비작동 위치에 있게 된다.

완전한 브레이크가 일어나자마자, 내부 밸브 시이트(46)는 대기의 공기가 후부 챔버(14)에 여과기(40)를 통하여 흘러들어가는 것이 자유로운 범위로 앞 압력 챔버(16)의 방향에서 밸브 닫힘 부재(44)에 대해 이동되며, 따라서 최대 가능한 압력 차가 브레이크 시스템에 퍼지게 된다. 디스크(70)는 그후 액츄에이터(22)에 의해 탄력있는 요소(60)안으로 밀어넣어진다. 상기 위치에서 통로 제한 요소(80)는 접합 표면(92)의 근처에 또는 접합 표면과 맞물리게 된다. 스위치 수단(88)과 접합부(90)사이의 거리는 스위치 수단(88)이 마찬가지로 비작동되며 어떠한 신호도 제어 수단에 공급하지 않도록 하기 위해 상기 상태에서 가장 큰 거리이다.

만약 운전자가 완전한 브레이크 작동을 갑작스럽게 멈추기를 원한다면, 브레이크 페달은 재고정 용수철(54), (68)이 화살표 V의 방향에 대해 반대 방향으로 액츄에이터(22)를 뒤로 이동시키도록 거의 완전하게 이 선단까지 풀어져야만 하며, 밸브 닫힘 부재(44)는 또한 외부 밸브 시이트(50)로부터 멀리 떨어져 이동한다. 따라서 압력 균형은 앞과 후부 챔버(16), (14)사이에서 통로(58)와 채널(84)을 통하여 이루어지게 된다.

통로 제한 요소(80), 또는 그안에 위치된 스위치 수단(88)은 스위치 수단(88)의 작동이 신호가 제어 수단에 공급됨으로써 실행되도록 상기 위치에서 접합부(90)에 놓인다. 상기 설명으로부터 통로 제한 요소(80) 또는 그것의 스위치 수단(88)의 한정된 위치는 조절 밸브 하우징(42)과 액츄에이터(22)사이의 상대적인 동작으로부터 생기게 되는 브레이크 부스터의 각 기능 위치에 또는 후자에 할당된 요소에 할당될 수 있다.

스위치 수단(88)은 또한 접합 표면(90)안으로 조립될 수 있으며 통로 제한 요소(80)(제 3도)에 의해 작동된다. 특히 단순한 실시예는 성형 동체(102)(제 5 도)가 절연 물질로 만들어지고 스위치 수단(88)은 접합부(90)가 접촉될 때 그와 같은 것과 전기 연결을 이루게 하는 단순한 접촉 버튼(130)을 가질 때 얻어지게 된다.

신호는 브레이크 부스터를 빠르게 뒤로 내려앉도록 하거나 또는 그것의 증폭 특징에 놓여지도록 하기 위해 해석되어 전기 연결 케이블(132)에 의해 브레이크 제어 수단에 공급된다. 이 방식으로 운전자가 개시한 완전한 브레이크 작동은 갑작스럽게 중단된다.

각 경우 발생하는 진동 또는 작동에 관한 ABS 방식의 제어동안 압력 변화를 고려해서 거리 A 와 통로 S 의 크기는 잘못된 개시 다시 말하자면 완전한 브레이크 작동의 갑작스런 중단을 효과적으로 막는다.

제 6도, 제 7도와 제 8도는 상기 설명된 브레이크 부스터에 대한 개조들을 보이며, 유일한 개조된 요소들이 제 6 도, 제 7 도와 제 8 도에 설명되며, 동시에 남아 있는 요소와 상태들은 제 1 도부터 제 5 도까지에 따른 예증된 실시예의 요소 및 상태와 일치한다.

제 6 도부터 제 8 도까지에 따른 예증된 실시예에서, 스위치 수단(88)의 작동성이 감지된다. 스위치 수단(88)이 제 1 도부터 제 5 도까지에 따른 예증된 실시예에선 비교적 좀처럼 사용되지 않는다는 것이 고려된다. 만약 소위 긴급 브레이크가 페달이 극히 단단하게 아래로 눌려지고 운전자가 브레이크 페달을 풂으로써 긴급 브레이크 작동을 갑작스럽게 멈추는 곳에서 일어난다면, 비기능(non-functioning) 스위치 수단(88)은 부정적인 효과를 갖게 된다. 이것은 제 6 도, 제 7 도와 제 8 도에 따른 브레이크 시스템의 개조를 방해하게 된다. 만약 후자가 기능하지 않는 것이 스위치 수단(88)의 작동성의 점검에서 발견된다면, 브레이크 부스터의 전자 제어는 스위치 수단(88)의 고장에 대해 어떠한 특별한 최대 브레이크 증폭도 더 이상 제공되지 않으며, 또한 소위 긴급 또는 완전한 브레이크 작동의 경우에도 제공되지 않는다는 상기 사실을 고려하게 될 것이다. 물론 차량의 전기 점검 동안 평범한 방식으로 스위치 수단(88)의 기능 부전을 감지하고 어떤 적당한 장소(계기판 또는 그와같은 것에)에 그것을 나타내는 것은 가능하다.

제 6 도, 제 7 도와 제 8 도에 보여진 것처럼, 스위치 수단(88)(상기같은)은 스위치 수단(88)의 작동성을 시험할 수 있도록 하기 위해 통로 제한 요소(80)(또한 교차 브래킷으로 이름붙여진)에 장착된다. 스위치 수단(88)은 태핏처럼 모양지워지며 축방향으로 이동(통로 제한 요소(80)의 세로 확장부에 대해 수직으로) 이동 부분(140)을 포함한다.

접합부(42)는 스위치 수단(88)을 점검하기 위해 브레이크 부스터의 하우징(12)에 고정되게 장착된다. 브레이크의 어떤 작동 상태에서, 상기 접합부는 스위치 수단(88)의 이동 부분(140)과 공동 작동한다. 제 6 도, 제 7 도와 제 8 도에선 브레이크 시스템의 다른 작동 상태가 설명된다.

제 6 도에서, 브레이크 시스템은 그것의 비작동적인 상태로 설명된다. 상기 설명된 것처럼, 액츄에이터(22)(제 6도와 제 8도에서 설명되지 않음)와 그것과 함께 통로 제한 요소(80)는 상기 상태에서 도면에서 오른쪽으로 몰아지게 된다. 이 위치에서, 통로 제한 요소(80)는 접합부(142)와 접하며 점선에 의해 제 6도에 설명된스위치 수단(88)의 이동 부분(140)은 통로 제한 요소(80)에 할당된 리세스안으로압착되며, 점선에 의해 제 6 도에서 설명된다. 스위치 수단(88)은 두 개의 접촉부(144), (146)로 구성된다. 제 6 도에 따라, 통로 제한 요소(80)(제 7 도 참조)안으로 압착되는 이동 부분(140)은 한 스위치 접족부(144)가 열리게 되고, 반면 다른 스위치 접촉부는 닫혀지게 되는 그런 방식으로 작동한다. 따라서 스위치 수단(88)의 작동성을 점검하는 것은 브레이크의 비작동적인 상태에서 벌써 행해질 수 있다.

제 7 도는 소위 정상 브레이크 작동의 상태(즉 최대 브레이크 증폭을 갖는 긴급 또는 완전한 브레이크가 없는)를 보인다. 제 1 도부터 제 5 도까지에 기초한 상기 설명으로부터 브레이크 작동은 조절 하우징(42)뿐 아니라 통로 제한 요소(80)가 앞쪽 방향으로 이동되는 것을 야기시키는 결과를 가져오며, 이것은 도면들에서 왼쪽에 있다. 이 동작은 브레이크 부스터의 하우징(12)에 대해 상대적으로 실행된다. 따라서, 브레이크 작동에서, 통로 제한 요소(80)와 결과적으로 또한 스위치 수단(88)의 이동 부분(140)은 제 7 도에 따라 이동 부분(140)이 용수철의 긴장 때문에(용수철은 도시되지 않음) 통로 제한 요소(80)로부터 이동되도록 접합부(142)로부터 떨어지게 된다. 제 7도에 따라, 스위치 수단(88)의 한 스위치 접촉부(144)는 상기 상태에서 닫히게 되며, 반면 다른 스위치 접촉부(146)는 열리게 된다. 그런 브레이크 작동에서, 스위치 접촉부(144), (146)의 상태는 따라서 스위치 수단(88)의 작동성을 점검할 수 있는 브레이크 부스터의 전자 제어에 의해 감지된다.

제 8 도는 긴급 또는 완전한 브레이크 작동의 갑작스런 중단을 설명하며, 이것은 특히 흥미롭다. 브레이크 부스터의 상기 설명으로부터 브레이크 작동의 그런중단이 실행될 때 조절 하우징(42)(이동 분배기(18)에 연결된)은 여전히 시간의 어떤 특정한 기간동안(도면에서 왼쪽에 이동된) 전진된 위치에 남아있게 되며, 반면 통로 제한 요소(80)와 함께 액츄에이터(22)는 용수철 힘에 반응하여 후부 위치로 몰아내어지게 된다(도면에서 오른쪽에). 제 1 도부터 제 5 도까지의 도움으로 상기 설명된 것처럼, 스위치 수단(88)의 이동 부분(140)은 그후 조절 하우징(42)에 단단하게 연결된 접합부(90)와 맞물리게 된다. 전자 제어는 전에 브레이크 증폭이 최대 수준으로 행해졌다는 것을 구별할 수 있으며 브레이크 부스터의 전자 제어가 정상 브레이크 증폭기 반응 곡선을 나타내는 최대 브레이크 증폭으로부터(긴급 또는 완전한 브레이크) 변화되도록 제 8도에 설명된 위치에 있게 되는 스위치 수단(88)의 신호를 해석한다.

브레이크 시스템의 기능 상태에 따라, 스위치 수단(88)의 이동 부분(140)은 한편으로 그러므로 브레이크 부스터에 대해 고정되는 두개의 요소, 접합부(142)에 의해 작동되며, 다른 한편으론 브레이크 부스터에 대해 이동될 수 있으며 조절 하우징(42)에 연결된 접합부(90)에 의해 작동된다. 이 목적을 위해, 이동 부분(140)의 표면단은 그것의 상부 반이 접합부(90)에 의해 죄어지게 되고 반면 그것의 하부반은 접합부(142)에 의해 죄어지게 되도록 위치된다.

브레이크의 각 작동은 그것의 작동이 연속적으로 감지되도록 스위치 수단(88)의 작동을 수반한다. 첫째 상태(제 8 도)에서 스위치 수단(88)은 최대 브레이크 증폭을 줄이고 또는 중단시키기 위해 브레이크 부스터의 전자 제어에 신호를 공급한다. 둘째 상태(제 7 도)에서, 스위치 수단(88)은 최대 브레이크 증폭을중단하기 위한 신호를 공급하지 않지만 그것의 기능을 감지하기 위해 여전히 켜져 있게 된다.

제 9 도는 그것의 자유단에 완전하게 형성된 포크 모양의 접합(joint) 연결(200)을 구비한 막대 모양의 액츄에이터(22)의 앞단을 설명한다. 한 통로(202), (204)는 가로 볼트(206)가 지나게 되는 포크 접합(200)의 각 다리(200a), (200b)에 형성된다. 자유 공간(208)은 포트 접합(200)의 두 개의 다리(200a), (200b)사이에서 U 자형의 윤곽을 가진 운반기(210)가 도입되는 것안으로 제공된다.

얇은 판 물질로부터 굽거나 구멍 뚫어진 운반기(210)는 두 개의 다리(210a), (210b)로 구성되며, 그것의 각각은 그것의 자유단에서 통로(202), (204) 또는 가로 볼트(206)와 정렬되어 있는 열려진 가늘고 긴 리세스(212), (214)를 갖는다. 이탈(release) 표면(218)은 운반기(210)와 함께 절대 필요하며 그것의 가로 다리(216) 부분에서 위쪽 측면으로 연장되며, 상기 이탈 표면(218)은 운반기(210)가 브레이크 페달의 작동 동작에 반응하여 화살표 P 의 방향으로 이동될 때 그것이 포크 접합헤드(200)를 넘어 측면으로 돌출하고 두 개의 소형 스위치에 의해 구성된 신호 발생 수단(224)의 두 개의 작동 핀(22O), (222)에 대해 동시에 작동하도록 적합하게 크기 지워진다.

신호 발생 수단(224)은 그것의 가로 웨브(web)안에 두 개의 소형스위치를 담고 있으며 액츄에이터(22)의 동작의 방향에 대해 가로로 포크 접합 헤드(200)의 홈(226)안에 수용된 플라스틱 물질의 대체로 U자형 부재이다. 신호 발생 수단(224)은 레그의 선단들의 각각에 제공된 래치 레그(228a), (228b)가 홈(226)을 둘러싸고 포크 접합 헤드(200)에 신호 발생 수단(224)을 안전하게 그리고 영속적으로 고정시키는 범위로 신호 발생 수단의 두 개의 레그들을 떨어져서 굽게 하는 것을 가능하게 하는 탄성 물질로 구성된다.

운반기(210)는 포크 접합 헤드(200)에 계단 모양의 구멍(234)(제 10 도)에 플레이와 함께 수용된 중앙에 위치된 안내 핀(223)과 함께 포크 접합 헤드(200)를 마주 향하는 그것의 선단 표면(230)에 제공된다. 안내 핀(232)은 계단 모양의 구멍(234)위에 있는 스텝(238)에서 지지되며 운반기(210)의 선단 표면(230)위에 있는 그것의 다른 선단과 함께 놓여지는 나선 모양의 용수철(236)에 의해 둘러쌓여지게 된다. 안내핀(232)은 리베트 헤드(240)가 운반기(210)의 두 개의 다리(210a), (210b)사이의 공간안으로 연장되는 리베트 볼트로써 설계된다.

조립된 상태에서, 화살표 P 의 방향에서 브레이크 페달(설명되지 않음)의 작동 동작을 전달하는 첫째 액츄에이터(250)는 첫째 액츄에이터의 자유단 표면(252)이 레베트 헤드(240)에 대해 놓여 있는 방식으로 포크 접합 헤드(200)의 다리 (200a), (200b)사이뿐 아니라 운반기(210)의 다리(210a), (210b)사이에 수용된다. 나선 모양의 용수철(236)은 첫째 액츄에이터(250)의 선단 표면(252)에 대해 리베트 헤드(240)의 탄력있고 편안한 접합에 책임이 있다.

가로 볼트(206)는 포크 접합 헤드(200)의 두 개의 다리(200a), (200b), 운반기의 다리(210a), (210b)와 첫째 액츄에이터(250)를 통하여 연장된다. 가로 볼트(206)에서 안전 링(258)은 첫째 액츄에이터(250)와 둘째 액츄에이터(220)의 포크 헤드(200)사이의 잃기 쉽지 않은 연결뿐 아니라 그와같은 것사이에 수용된 운반기(210)를 실행시킨다.

운반기(210)는 가로로 돌출하는 안내 또는 각 경우에 두 개의다리(210a), (210b)의 측면들에 제공된 스톱 브래킷 (260a), (260b), (262a), (262b)을 가지며, 다리(200a), (200b)의 측면들에 일치하는 안내 홈들(264a), (264b), (266a), (266b)와 맞물리며, 포크 접합 헤드(200)에서 운반기(210)의 동축 안내를 확실히 하며, 액츄에이터 시스템의 미리 조립된 상태에서 가로 볼트(296)가 없을 때 운반기가 이탈하는 것을 막으며, 여전히 축방향의 이동성과 신호 발생 수단(224)의 안전한 작동을 가능하게 한다.

짜넣어진 또는 조립된 상태에서, 계단 모양의 구멍(234)안에 있는 안내 핀(232)은 포크 접합 헤드(200)안에 있는 운반기(210)의 축방향의 안내에 이어받으며, 가로 볼트(206)는 여기 이후에서 설명된 방식으로 서로에 대해 개개의 요소들의 축방향의 이동성을 제한한다.

그것의 이탈 상태에서, 브레이크 페달은 그것의 회복 용수철에 의해 풀림 위치에 유지된다. 그러므로, 첫째 액츄에이터(250)안에 있는 관통 구멍(270)에 위치된 가로 볼트(250)는 첫째 액츄에이터(250)의 자유단(252)을 향하는 구멍 쇼울더(bore shoulder)(272)(제 10 도에서 왼쪽)와 접합한다. 액츄에이터(250)가 화살표 P 의 방향에서 가로 볼트(206)를 이동시키기 전에 구멍(270)과 가로 볼트(206)의 직경들에서의 차이와 일치하는 길이를 갖는 빈 통로, 또는 플레이, S1 를 첫째 액츄에이터(250)가 덮을 수 있도록 하기 위해 구멍(270)의 내부 직경은 가로 볼트(206)의 외부 직경보다 크다. 나선 모양의 용수철(236)은 화살표 P 의 방향(오른쪽에)에 반대로 운반기(210)와 리베트 헤드(240)를 밀어내며, 동시에 가로 볼트의 각 오른쪽 구멍 쇼울더(274a), (274b)에 놓이도록 포크 접합 헤드(200)의 다리(200a), (200b)안에 있는 관통 구멍(202), (204)의 부분에 가로 볼크(206)가 이를 때까지 가로 볼트(206)는 화살표 방향 P 에 반대로 이동된 관통 구멍 쇼울더(272)인 결과를 갖는다. 또한 관통 구멍(202), (204)의 내부 직경이 가로 볼트(206)의 외부 직경보다 크므로, 첫째 액츄에이터(250)의 또 다른 작동이 포크 접합 헤드(200)와 연결된 둘째 액츄에이터(22)의 이동을 야기시키기 전에, 첫째 액츄에이터가 화살표 P 의 방향에서 빈 통로 또는 거리 S2 에 의해 이동되는 것을 가능하게 한다.

화살표 P 의 방향에서 똑같은 작동 동작이 둘째 액츄에이터(22)의 이동을 이끌기 전에 첫째 액츄에이터(250)는 전체 빈 통로, 또는 플레이, SL = S1 + S2 를 범어야만 한다는 사실과는 독립적으로 그것의 선단 표면(252)과 리베트 헤드(240)에 의하여 화살표 P 의 방향에서 첫째 액츄에이터(250)의 가장 작은 이동이 신호 발생 수단(224)의 작동 핀(220), (222)의 방향에서 이탈 표면(218)의 이동을 이미 야기시키는데 이것은 나선 모양의 용수철(236)의 작동에 기인하여 운반기(210)가 리베트 헤드(240)에 의하여 첫째 액츄에이터(250)의 선단 표면(252)에 탄력적으로 놓여지기 때문이다. 같은 방법으로, 이미 브레이크 페달의 약간의 풀에 대해, 나선 모양의 용수철(236)의 긴장은 그위에 완전하게 형성된 이탈 표면(218)을 구비한 운반기(210)가 각 신호가 브레이크 부스터의 전자 제어 장치에 공급되도록 신호 발생수단(224)의 핀(220)으로부터 멀리 떨어지게 되는 것을 야기시킨다.

그런데 신호 발생 수단(224)은 예를 들면 그 기능의 전기 - 기계학적인 점검뿐 아니라 홀 요소 - 여분의, 그리고 안전한 신호 발생같은 비충격 접촉들일 수 있는 두 개의 제어 요소로 구성된다.

브레이크 부스터의 회복 용수철(54, 68)(제 2 도 참조)에 대해, 신호 발생 수단(224)이 둘째 액츄에이터(22)의 이동이 일어나기 전에 작동되도록 하기 위해 브레이크 페달이 화살표 P 의 방향에서 작동될 때 모든 경우들에서 첫째 나선형 모양의 용수철(236)이 압착되도록 나선형 모양의 용수철(236)의 용수철 힘이 크기지워진다.

상기 설명된 신호 발생 수단은 브레이크 페달이 운전자에 의해 꺼지도록 전자 제어장치에 의해 처리되는 신호를 제공한다. 그러나 만약 신호 발생 수단이 전기적으로 지지된 브레이크의 개시후 고장난다면, 브레이크 페달의 풀림은 전자 제어장치에 의해 감지될 수 없을 것이다. 결과적으로, 차량은 정지하도록 속도가 떨어지게 될 것이다. 그런 바람직하지 않은 상황이 발생되는 것을 피하기 위해 그리고 안전 장치가 반드시 작동하는 여분의 시스템을 갖도록 하기 위해 브레이크 부스터안에 통합된 다음(추가적인) 발생 수단을 갖는 것이 바람직하다.

이런 모든 실시예들은 일반적으로 그들이 자동(지지된)브레이크가 개시된 후 두 가지 실패의 경우에서 첫째 신호 발생 수단과 무관한 둘째 신호 발생 수단을 제공함으로써 지지된 브레이크의 방해를 감지할 수 있다.

이것을 이루기 위해, 접촉부안으로 들어옴과 디스크(70) 또는 플레이트(374)와 핀(368)사이의 접촉의 느슨함이 감지된다. 이것은 신호 발생 수단의 모든 다음 실시예들이 접촉의 느슨함뿐 아니라 접족부안으로 들어옴을 감지할 수 있고 전자 제어장치의 일치하는 신호를 따른다는 것을 의미한다.

제 11 도와 제 12 도는 제 3 도에서와 같은 브레이크 부스터의 같은 부분을 보인다. 제 3 도의 실시예와 제 11 도, 제 12 도의 실시예 사이의 주요한 차이는 솔레노이드 코일(361)과 플런저(363)와 신호 발생 수단(365)에 의해 형성된 조절 밸브(20)의 전기적인 작동이다. 제 11 도, 제 12 도에서 신호 발생 수단(365)은 (설명되지 않음)마스터 브레이크 실린더에 브레이크 페달의 작동 동작 P 을 전달하는 첫째와 둘째 액츄에이터(350), (360)사이에 위치된다. 제 3 도의 밸브 피스톤(58)은 제 11도에서 홈 부재(362)에 일치한다. 홈 부재(362)는 신호 발생 수단(365)을 형성하는 접촉 부재의 헤드 부분(365)을 수용하는 계단 모양의 구멍(364)으로 구성된다. 상기 접촉 부재(365)의 핀(368)은 홈(362)을 통하여 연장된다. 접촉 부재(365)의 헤드 부분(366)은 계단 모양의 구멍(364)의 스텝(372)에 대해 코일 용수철에 의해 탄력있게 한쪽으로 기울어지게 된다. 핀(368)의 자유단은 제3도의 디스크(70)에 일치하는 플레이트(374)를 향한다. 브레이크 부스터의 비작동적인 위치에서 자유단(373)은 플레이트(374)로부터 예정된 거리 T를 갖는다.

홈(362)은 그안에서 축방향으로 미끄러질 수 있도록 관(376)안에 수용된다. 관(376)은 브레이크 부스터의 비작동적인 위치에서 거리 T1 에 의해 플레이트(374)를 향하는 그것의 선단에서 홈(362)을 연장시킨다.

거리 T1 에 의해 첫째 액츄에이터(350)의 축방향의 동작중 플레이트(374)는플레이트(374)를 향하는 핀(368)의 선단(373)과 접촉한다. 결과적으로, 신호 발생 수단(365)은 (설명되지 않음)전자 제어장치로 전해지게 되는 전기 전선(378)를 통한 신호를 제공하도록 개시된다. 거리 T - T1 에 의해 액츄에이터(350)의 또 다른 축방향 동작은 홈(362)이 플레이트(374)와 접촉하도록 야기시킨다. 그에 의해 플레이트(374)는 제 3 도의 요소(60)에 일치하는 고무 요소(380)에 의해 둘째 액츄에이터(360)에 대해 몰아내어지게 된다. 완전 작동 위치에서, 접촉 부재(365)의 핀(368)은 홈(362)에 완전하게 잡아당겨지게 되며 첫째 액츄에이터(350)쪽으로 코일 용수철(370)에 대해 이동된다.

제 11 도, 제 12 도에서 또한 볼 수 있는 것처럼, 접촉 부재(365)의 핀(368)은 플레이트(374)를 향하는 홈(362)의 선단에서 전기적으로 절연하는 링(384)에 의해 계단 모양의 구멍(364)내에 보유된다. 접촉 부재(365)의 헤드 부분(366)은 또한 전기적으로 절연하는 물질로 구성된다. 따라서 핀(368)은 미리 한정된 전기적인 포텐셜을 유지할 있다. 매번, 플레이트(374)를 향하는 핀(368)의 자유단이 차량의 기본 포텐셜과 연결된 플레이트(374)와 함께 전기적 그리고/또는 기계적 접촉을 하게 될 때, 이것은 감지될 수 있다. 이에 의해 생성된 신호 SG 는 전자 제어장치(도시되지 않음)에 의해 사용된다.

제 13 도와 제 14 도는 발명의 또 다른 실시예를 보인다. 제 11 도, 제 12 도에서처럼 동일한 참고 부호들은 동일하거나 비슷한 부분에 관계된다. 이 실시예에서, 신호 발생 수단(365)은 코일 용수철(370)이 액츄에이터(350)의 동작 P 을 향한 방향에서 신호 발생 수단(365)의 축방향의 동작을 제한하는 행(389)에 대해 신호 발생 수단을 몰아내는 홈(362)안에 수용된다. 비작동적인 위치에서, 신호 발생 수단(365)은 디스크 용수철 장치(370)에 일치하는 디스크 용수철에 의해 접합부(391)로부터 거리 Y-X로 유지된다. 접합부(391)는 디스크 용수철(370)쪽으로 돌출되고 트리거 부재(386)와 함께 완전하게 형성된다. 방향 P 에서 첫째 액츄에이터(350)의 축방향의 동작중, 첫째 액츄에이터(350)는 그것이 신호 발생 수단(365)에 의해 신호의 개시를 야기시키기전에 거리 X 를 포함해야만 한다. 첫째 액츄에이터(350)가 전체거리 Y 만큼 트리거 부재(386)를 밀자마자 트리거 부재의 플랜지는 용수철 장치(382)를 압착하며 트리거 부재(386)는 홈(393)과 접촉한다.

제 15 도는 개조된 스위치 수단을 구비한 조절 밸브의 또 다른 실시예를 보인다. 이 실시예에서, 스위치 수단은 밸브 하우징에 대해 플레이트(374)를 전기적으로 절연하는 링(389)안에 장착된 플레이트(374)에 의해 형성된다. 핀(368)의 자유단(373)쪽으로 향한 플레이트(374)의 표면(401)은 핀이 첫째 액츄에이터(350)의 축방향의 동작 P 의 방향으로 이동될 때 핀(368)의 자유단(373)을 구비한 전기 접촉부안으로 들어갈 수 있다. 플레이트(374)가 전기 절연 고무 플레이트(380)에 의해 지탱되므로, 플레이트(374)를 구비한 핀(368)의 접촉부는 플레이트(374)에 납으로 때워지거나 용접된 전선(403)를 통하여 감지될 수 있다. 결과적으로 핀(368)의 포텐셜(보통 기본 포텐셜)은 핀(368)과 플레이트(374) 사이의 접촉이 만들어질 때 전자 제어장치에 의해 감지될 수 있다.

스위치 수단의 여러가지 실시예들은 동작의 충분하고 보다 확실한 감지를 얻기 위해 결합될 수 있다.

제 16 도에 보여진 실시예는 지금까지 제 11도에 보여진 실시예완 접촉 요소(380)가 접촉 부재의 헤드(366)위에 제공된다는 점에서 다르다. 이 접촉 부재는 비작동 위치에서 접촉 부재로부터 예정된 거리 U 에서 트리거 부재(386)를 지지하는 두 개의 디스크 용수철(382), (384)에 의해 둘러쌓여지게 된다. 이 트리거 부재(386)는 작동 부재(350)의 말단(387)에 대해 시이트(388)와 함께 제공된다. 거리 U 에 의해 첫째 액츄에이터(350)의 축방향의 동작중, 신호 SF 는 접촉 요소(380)에 의해 개시된다. 다시, 이 접촉 요소(380)는 헤드 부분(366)으로부터 전기적으로 절연되도록 헤드 부분(366)과 트리거 부재(386)사이에 장착된다.

제 16 도의 실시예에서 트리거 부재(386)와 접촉 요소(380)사이에 위치된 용수철 장치(382)의 용수철 힘뿐 아니라 접촉 요소(380)와 트리거 부재(386)사이의 거리 U 와 헤드 부분(366)과 계단 모양의 구멍(364)사이의 용수철 장치(370)(제 11도의 실시예에서)뿐아니라 핀(368)과 플레이트(374)사이의 거리 T 는 작동적인 위치로부터 비작동적인 위치로 회복하는 액츄에이터(350)에 대해 접촉 요소(380)와 트리거 부재(386)가 핀(368)의 선단 부분(373)이 플레이트(374)로부터 풀려지기 전에 서로로부터 풀려지게 되도록 크기지워지게 된다. 이것은 또한 액츄에이터(350)가 비작동적인 위치로부터 작동적인 위치로 이동될 때 핀(368)의 자유단(373)이 플레이트(374)와 접촉되기 전에 접촉 요소(380)와 트리거 부재(386)가 접촉한다는 것을 의미한다. 각각의 용수철(382), (384), (370)의 물리적인 특징들이 거리 T, T1, U 와 마찬가지로 알려져 있기 때문에, 두 개의 신호 SF 와 SG 사이의 시간 지연으로부터 전자 제어식 부스터의 풀림 상태를 결정하는 것은 가능하다.

제 16 도의 실시예는 전기 절연 하우징(390)안에 장착된다.

한정된 전기 신호가 전자 제어장치에 제공될 수 있도록 하기 위해 플레이트(374)는 또한 브레이크 부스터로부터 전기적으로 절연될 수 있으며 특이한 전기 포텐셜에 연결될 수 있다.

제 11 도로부터 제 16 도까지의 상기 설명된 실시예에서, 작동 부재 또는 핀이 신호 발생 수단에 접촉될 때 신호 발생 수단은 전자 제어장치에 기본 신호를 제공하게 된다.

차량에서 여러가지 전기 장치들에 기인한 소음과 전기 방사 간섭은 기본 포텐셜에 대해 겹쳐 놓여질 수 있다. 이것은 더 나아가 후속 전자 제어 장치에서 신호를 처리할 때 문제점들을 가져온다. 그런 문제점들을 극복하기 위해 제 17 도로부터 제 19 도까지의 실시예는 그런 대안으로써 사용될 수 있다.

제 17도의 실시예는 밸브 수단(20), 전기 작동(361), 첫째와 둘째 작동 수단(250), (360)등이 고려되는 한 제 11도의 실시예에 일치한다. 신호 발생 수단(365)은 다음 방법으로 변경된다. 균일한 금속의 플레이트(374)(제 11 도에서처럼)를 갖는 대신 제 17도의 플레이트(374')는 서로로부터 전기적으로 절연되는 적어도 두 개의 접촉 부분과 함께 제공된다. 플레이트와 그것의 접촉 부분은 금속 링(410)안에 전기적으로 절연된 방식으로 장착된다. 전기적으로 전도성이 있는 핀(368)의 자유단(373)이 작동 수단(350)의 작동적인 위치에 플레이트(374')의 접촉 부분(적어도 두 개)(411a), (411b)과 접촉하게 될 때, 접촉 부분은 핀에 의해 연결된다. 핀(368)은 홈(362)으로부터 전기적으로 절연된다. 두 개의 접촉부분(411a), (411b)은 전자 제어 장치로 이끌어지는(도시되지 않음) 전선(413a), (413b)와 함께 제공된다.

신호 발생의 안정성을 증가시키기 위해 두 개의 접촉 부분(411a), (411b)이상을 제공하는 것이 확실하게 가능하다. 그러나, 이것은 더 나아가 전자 제어 장치에서 신호 출력 터미날뿐 아니라 전선(413a), (413b)를 요구한다.

핀(368)은 자유단(373)과 접촉 부분(411a), (411b)사이에 접촉 만들기와 접촉 브레이크를 제공하기 위해 자유단(373)과 마주보는 핀(368)의 선단에서 용수철 장치(370)에 의해 지지된다.

제 18 도의 실시예에서, 플레이트(374)는 접촉 플레이트(374)에 대해 전기 절연된 한(또는 그이상) 접촉 부분(411)으로 제공된다. 그러나, 플레이트(374)를 둘러싸는 금속 부분의 기본 포텐셜에 대해 절연되는 완전 접촉 플레이트(374)를 갖는 것은 가능하다. 접촉 부분(411)은 플레이트(374)쪽 방향에서 용수철 장치(370)에 의해 한쪽으로 기울어지고 홈(362)에 대해 전기적으로 절연된 핀(368)의 자유단(373)을 구비한 전기와 기계적인 접촉을 만들 수 있다. 접촉 부분(411)과 핀(368)의 자유단(373)은 전자 제어 장치를 이끄는(도시되지 않음) 전선(413a), (413b)과 함께 제공된다.

제 19도는 제 16도에서 보여진 스위치 수단의 개조를 보인다. 주요한 차이는 일반 신호 출력 전선(420)은 플레이트(374)안에 장착된 접촉 부분(411)에 연결된 첫째 신호 출력 전선(422)과 접촉 부재(380)에 압력을 가한 용수철에 연결된 둘째 신호 출력 전선(424)와 함께 제공된다. 다시 핀(368)은 용수철 장치에 의해 탄력적으로 한쪽으로 기울어지게 되며 홈(362)에 대해 전기 절연된다.

제 11도로부터 제 19도까지의 상기 설명된 실시예에 의해 제공된 신호들의 경우, 브레이크 롤이 뒤로 물러나는 것을 감지하는 것이 가능하다. 이것은 제 19도에 대한 참고로 여기 이후에서 설명된다. 운전자에 의한 브레이크 페달의 작동중, 작동 수단(350)은 화살표 P 의 방향으로 이동된다. 용수철 장치(370), (382)와 첫째와 둘째 신호 발생 수단에서 거리 T 와 U 의 크기지움에 기인하여, 첫째 신호는 전선(422)에 제공된다. 화살표 P 의 방향에서 첫째 작동 수단(350)의 또 다른 동작중, 용수철 장치(382)는 통로 U 가 극복되고 둘째 신호가 힘과 속도에 의존하는 어떤 시간후 운전자가 제공 페달을 작동시키게 제공되도록 다른 전선(424)에서 압착된다.

첫째 신호와 둘째 신호의 발생사이의 시간 차이가 예정된 시간의 기간보다 짧다면, 솔레노이드를 작동시킴으로써 밸브 수단의 전기 작동이 전자 제어 장치에 의해 개시될 수 있다.

첫째와 둘째 신호 발생 수단에 의해 제공된 첫째와 둘째 신호의 발생의 순서로부터, 브레이크 시스템의 다른 작등 방식들이 감지될 수 있고 구별될 수 있다. 용수철 장치의 크기지움과 첫째 작동 수단(350)의 자유 일반 통로와 핀(368)에 의존하는 첫째와 둘째 신호는 브레이크 페달이 압착될 때 일정한 순서로 제공되며 이러한 신호들은 브레이크 페달이 운전자에 의해 풀려질 때 특이한 순서로 또한 발생할 것이다. 브레이크 페달이 압착되지 않은 위치에서 억눌러질때 시간 기간동안, 두 신호는 동시에 나타나게 된다. 따라서, 브레이크 페달의 내리누름과 품의 동력학은 첫째와 둘째 신호 발생 수단으로부터 신호가 발생되는 순서로 중단될 수 있다.

이것은 반복성의 측면은 두 개의(그이상의)독립적인 신호 발생 수단을 제공함으로써 성공적으로 다루어지게 될 수 있을뿐 아니라 운전자에 의한 브레이크 페달 작동의 통로에서 임계와 특징적인 점을 감지하고 그리고/또는 결정하는 것이 가능하다. 만약 예를 들면, 브레이크 페달이 어떤 한계치를 초과하고 그리고/또는 예정된 작동 속도를 초과하는 작동력으로 작동된다면, 첫째와 둘째 신호 발생 수단으로부터의 신호는 예정된 시간의 기간내에 발생할 것이다. 만약 그후 운전자가 단지 약간 브레이크 페달을 푼다면, 두 개의 신호 발생 수단들중 단지 하나가 다시 풀려지게 될 것이며 신호들중 하나는 사라질 것이며, 반면 다른 신호는 여전히 남아있게 될 것이다. 운전자가 브레이크 페달을 완전하게 풀때만 다른 신호 발생 수단이 이것을 감지할 것이며 신호 발생 수단으로부터 발생하는 신호는 또한 사라질 것이다.

브레이크 페달 작동의 이런 고장없고 매우 능률적인 방법은 매우 효과적이며 매우 확실하고 비용 효과적인 수단에 의해 이루어질 수 있다.

Claims

브레이크 페달의 작동 동작을 마스터 브레이크 실린더에 전동하는 액츄에이터(22)로 구성되고, 두 개의 접합부(90, 92)사이에 수용된 액츄에이터(22)의 축방향의 작동 동작을 제한하는 통로 제한 요소(80)를 사용하고, 접합부(90)들중 하나와 함께 통로 제한 용소(80)에 의해 작동되고, 그 통로 제한 요소(80)가 한 접합부(90)와 접할 때 브레이크 부스터의 제어에 신호를 공급하는 스위치 수단(88)과, 압축할 수 없는 액체처럼 작동하며, 브레이크 페달에 의해 야기된 액츄에이터(22)의 동작에 반대된 수압력이 작동할 수 있으며, 차례로 디스크(70)와 액츄에이터(22)의 디스크(70)와 액츄에이터(22)의 이동인 반대 동작을 야기시키며, 액츄에이터(22)의 방향에서 디스크(70)의 이동성이 스톱 수단(72)에 의해 한정되는 요소(60)와 맞물리도록 적용된 디스크(70)에 대해 작동하는 액츄에이터(22)로 구성되는 최적으로 가능한 브레이크 페달의 증폭 속도가 주어진 한계치를 초과하는 전자 제어식 브레이크 부스터(10)를 포함하는 차량 브레이크 시스템에 있어서,

통로 제한 요소(80)와 함께 스위치 수단(88)이 작동됨으로써 접합부(90)들중 상기 하나로부터 스톱 수단(72)들의 거리(A)는 다이 디스크(70)가 스톱 수단(72)과 접할 때 액츄에이터(22)에 할당된 통로 제한 요소(80)는 스위치 수단(88)을 작동시키기 위해 통로 제한 요소(80)가 여전히 상기 한 접합부(90)의 방향에서 거리(S)를 포함하는 상기 한 접합부(90)에 대한 그런 거리를 갖도록 크기 지워지는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항에 있어서,

거리(S)는 액츄에이터(22) 복귀에 기인한 스위치 수단(88) 또는 브레이크 부스터에 의해 공급된 수력에 의한 디스크(72)의 잘못된 작동이 배제되도록 크기 지워지는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항에 있어서,

스위치 수단(88)은 통로 제한 요소(80)위에 위치되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항에 있어서,

통로 제한 요소(80)를 작동시키는 상기 한 접합부(90)와 함께 스위치 수단(88)은 액츄에이터(22)에 동축으로 상기 다른 접합부(92)에 대해 미끄러지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,

거리(S)는 ABS 작동방식에 의해 야기된 압력 충격에 기인한 스위치 수단(88)의 잘못된 작동이 배제되고 크기지워지며, 브레이크 페달에 의해 가해진 힘의 반대방향으로 방향지워지게 되고 통로 제한 요소(80)와 함께 스위치 수단(88)의 작동을 야기시키는 액츄에이터(22)의 통로 제한 요소(80)와 접합부(90)사이의 상대적인 동작을 가져오는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,

브레이크 페달에 작동하는 힘이 없는 액츄에이터(22)가 스위치 수단(88)이 신호를 공급하는 작동 위치로부터 비작동 위치로 복귀되도록 접속기(22)에 대해 작동하는 용수철 요소(54, 68)의 용수철 힘이 크기지워지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,

스위치 수단(88)에 의해 공급된 신호는 브레이크 부스터(10)가 지연없이 그것의 정상 브레이크 승압작동으로 회복되도록 차량 브레이크 시스템안에서의 최대 브레이크 승압 작동의 뒤이은 사전 개시를 평가하는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,

통로 제한 요소(80)는 통로 제한 요소(80)안에 분리할 수 있게 장착되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,

스위치 수단(88)은 통로 제한 요소(80)안에 분리 할 수 있게 장착되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항 내지 제 4항중 어느 한 항에 있어서,

스위치 수단(88)은 상기 한 접합부(90)안에 위치되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 1항에 있어서,

브레이크 작동후 브레이크 페달이 풀리자마자 스위치 수단(88)은 브레이크 승압 작동을 줄이거나 중지시키기 위해 브레이크 부스터의 전자 제어로 신호를 공급하는 첫째 상태로 오게 되고, 브레이크가 작동될 때 브레이크 승압 작동을 중지시키기 위한 신호를 공급하지 않고 그것의 기능이 감지되는 둘째 상태로 가져와지게 되며, 두 상태를 조절할 수 있으며 브레이크 부스터(10)의 하우징(12)에 대해 고정되는 부재(142)에 의해 그리고 브레이크 부스터(10)의 하우징(12)에 대해 이동 가능한 부재(42, 90)에 의해 이동 가능한 이동 부분(140)으로 구성되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템에 있어서, 브레이크 페달의 작동 동작(P)을 마스터 브레이크 실린더에 전달하는 둘째 액츄에이터(22)에 연결된 첫째 액츄에이터(250)와, 첫째 액츄에이터를 브레이크 부스터(10)의 제어에 공급되는 신호를 발생시키는 둘째 액츄에이터(250, 22)에 연결하는 부분(200)에 위치된 신호 발생 수단(224), 신호 발생 수단(224)과 공동 작동하며 브레이크 페달의 작동 동작에 대해 신호 발생 수단(224)을 작동시키는 트리거 수단(218)으로 구성되는 전자 제어식 브레이크 부스터(10)를 포함하는 차량 브레이크 시스템에 있어서,

트리거 수단(218)은 신호 발생 수단(224)을 작동시키도록 요구된 작동 동작(P)에 대한 방향에서 이동 가능한 운반기(210)에 장착되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 12항에 있어서,

둘째 액츄에이터(250, 22)에 첫째 액츄에이터를 연결하는 것은 포크 접합을 통하여 실행되며, 브레이크 페달의 작동 동작이 어떠한 작동 동작도 둘째 액츄에이터(22)에 전달되지 않는 빈 통로(SL)(SL>S)를 통하여 첫째 액츄에이터(22)를 이동시키도록 하기 위해 가로 핀(206)이 둘째 액츄에이터(22)에 첫째 액츄에이터(250)를 잇기 위해 제공되며, 신호 발생 수단(224)의 작동은 트리거 수단(219)을 통하여 실행되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 12항에 있어서,

운반기(210)는 브레이크 페달의 작동 동작(P)에 대해 탄력성 있게 한쪽으로 기울어지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 12항에 있어서,

운반기(210)는 세로 방향에서 이동 가능하게 되도록 포크 접합(200)위에 안내되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 12항에 있어서,

신호 발생 수단(224)은 브레이크 부스터(10)의 제어 수단에 여분의 신호를 공급하는 두 개의 스위치 요소로 구성되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 12항에 있어서,

운반기(210)는 포크 접합(200)안에 수용되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
브레이크 페달의 작동 동작(P)을 마스터 실린더에 전달하는 상기 둘째 액츄에이터(360)에 연결된 첫째 액츄에이터(350)와, 브레이크 부스터의 제어 수단에 공급되는 신호를 발생시키는 상기 첫째와 둘째 액츄에이터(350, 360)사이에 위치되고 첫째 액츄에이터(350)와 둘째 액츄에이터(360)사이의 상대적인 동작에 의해 개시되는 신호 발생 수단(365)으로 구성되는 브레이크 페달의 최적으로 가능한 증폭 속도가 주어진 한계치를 초과하는 전자 제어식 브레이크 부스터(10)를 포함하는 차량 브레이크 시스템에 있어서,

신호 발생 수단(365)은 상기 첫째와 둘째 액츄에이터(350, 360)사이에 위치되고 그것이 상기 플레이트(374)와 접할 때 상기 신호를 공급하는 전기 전도성이 있는 핀(368)에 이웃하여 장착된 전기 전도성 있는 플레이트(374)로 구성되며 플레이트(374)를 향하는 전기 전도성이 있는 핀(368)의 선단은 비작동 위치에서 플레이트(374)로 부터 예정된 거리(T)를 갖는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 18항에 있어서,

핀(368)은 헤드 부분(366)을 가지며 홈(362)안에 수용되며, 헤드 부분은 용수철 장치(370)에 의해 탄력있게 한쪽으로 기울어지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 차량 브레이크 부스터를 포함하는 차량 브레이크 시스템.
제 19항에 있어서,

홈(362)은 관(376)안에서 축방향으로 미끄러질 수 있도록 관안에 수용되며,상기 관(326)은 거리(T1)만큼 홈(362)을 지나 플레이트(374)를 향하는 그것의 선단에 연장되며, 핀(373)의 선단은 그것의 비작동 위치에서 홈(362)과 수평한 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 18항에 있어서,

거리(T1)만큼 첫째 액츄에이터(350)의 축방향의 동작에 대해 플레이트(374)는 플레이트(374)를 향하는 핀(373)의 선단과 접촉하고 신호가 개시되고, 거리(T-T1)만큼 액츄에이터(350)의 또 다른 축방향의 동작은 홈(362)이 플레이트(374)와 접측하도록 야기시키며 둘째 액츄에이터(360)에 대해 플레이트(374)를 밀어내며, 홈(362)안에 있는 접촉 부재(365)는 첫째 액츄에이터(350)쪽으로 후퇴하는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 21항에 있어서,

접촉 부재(365)의 핀(368)은 전기 절연되도록 홈(362)안에 장착되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 22항에 있어서,

접촉 요소(380)는 거리(U)만큼 첫째 액츄에이터(350)의 축방향의 동작에 대해 신호를 개시시키는 접촉 부재(365)의 헤드위에 제공되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 23항에 있어서,

트리거 부재(386)는 접촉 요소(380)와 첫째 액츄에이터(350)에 대해 용수철장치(382, 384)에 의해 탄력있게 한쪽으로 기울어지며 비작동 위치에서 거리(U)만큼 접촉 요소(380)로 부터 일정한 간격을 두고 떨어지게 되는 첫째 액츄에이터(350)사이에 제공되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 24항에 있어서,

접촉 요소(380)는 헤드 부분(366)으로부터 전기 절연되도록 장착되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 24항에 있어서,

트리거 부재(386)와 접촉 요소(380)사이에 위치된 용수철 장치(382, 384)뿐 아니라 접촉 요소(380)와 트리거 부재(386)사이의 거리(U)와, 헤드 부분(366)과 계단 모양의 구멍(364)사이의 용수철 배열(370)뿐 아니라 핀(386)과 플레이트(374)사이의 거리(T)는 작동 위치로부터 비작동 위치로 액츄에이터가 회복될 때 접촉 요소(380)와 트리거 부재(386)는 핀(368)이 플레이트(374)로부터 풀리기 전에 풀리게 되도록 크기지워지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 18항에 있어서,

플레이트(374)는 브레이크 부스터 하우징으로 부터 전기 절연되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 18항에 있어서,

신호 발생 수단(365)은 홈(362)안에 수용되고 첫째 액츄에이터(350)쪽으로 용수철 장치(370)에 의해 탄력있게 한쪽으로 기울어진 그것의 동작 방향에 있고, 상기 첫째 액츄에이터(350)는 그것이 신호 발생 수단(365)에 의해 신호의 개시를 야기시키 전에 첫째 거리(X)를 포함하며, 그것이 홈(362)위에 있는 접합부(382)와 접합하기 전에 보다 큰 전체 거리(Y)(Y>X)를 포함할 수 있는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 28항에 있어서,

신호 발생 수단(365)은 전기 절연된 홈(362)의 구멍(364)안에 수용되고, 돌출부에 대해 용수철 장치(370)에 의해 한쪽으로 기울어지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 28항에 있어서,

첫째 액츄에이터(350)는 홈(362)에 대해 용수철 장치(370)에 의해 탄력있게지지되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 18항에 있어서,

플레이트(374)는 서로로부터 전기 절연되고 그것의 작동 위치에서 플레이트(374)와 접측하게 되는 핀(368)이 적어도 두 개의 접촉부분(411a, 411b)과 다리 놓아지도록 장착되고 전자 제어 장치에 신호를 제공하기 위해 전자 제어 장치에 효과적으로 연결된 두 개의 접촉 부분(411a, 411b)과 함께 제공되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 18항 내지 제 31항중 어느 한 항에 있어서,

적어도 두 개의 다른 신호 발생 수단(380, 368)의 신호들은 제어 수단에서 신호 발생을 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 32항에 있어서,

첫째 신호 발생 수단(380)으로 부터의 첫째 신호와 둘째 신호 발생 수단(368)으로 부터의 둘째 신호는 브레이크 시스템의 작동 방식을 감지하고 구별하기 위해 사용되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 33항에 있어서,

브레이크 페달의 내리누름과 품의 동력학은 첫째와 둘째 신호 발생 수단으로부터의 신호들이 용수철 장치(370)의 특성에 의존하여 감지 수단과 작동 수단사이의 거리와 브레이크 페달이 내리눌려지고 그리고/또는 풀려지게 되는 힘 그리고/또는 속도를 발생시키는 연속적인 순서로부터 결정되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 32항에 있어서,

첫째 신호 발생 수단(380)으로부터의 첫째 신호와 둘째 신호 발생 수단(368) 사이의 예정된 지속 시간 지연은 전자 제어 장치가 자동 브레이크 순서를 개시시키도록 사용되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 32항에 있어서,

용수철 장치(370, 382)의 성질들은 상기 용수철 장치(370, 382)들중 적어도 하나의 압축이 자동 브레이크 순서를 개시시키기 위해 전자 제어 장치를 작동시키는 한계치로써 사용되는 첫째 또는 둘째 신호 발생 수단(380, 368)에 의해 신호의 발생을 가져오도록 크기지워지는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.
제 19항에 있어서,

상기 홈(362)은 계단 모양의 구멍(364)을 가지며, 상기 헤드 부분(366)은 계단 모양의 구멍(364)의 스텝에 대해 용수철 장치(370)에 의해 탄력있게 한쪽으로 기울어지게 되는 것을 특징으로 하는 전자 제어식 브레이크 부스터를 구비한 차량 브레이크 시스템.