DE69406000T2 - Fahrzeugbremsanlage mit elektronisch gesteuertem bremskraftverstärker - Google Patents

Description

• Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremsanlage mit einem elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker, bei dem die maximale mögliche Verstärkung veranlaßt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen gegebenen Schwellwert überschreitet.
• Das gewünschte Ergebnis von Fahrzeugbremsanlagen mit Bremskraftverstärkern ist die optimale Durchführung eines vom Fahrer eingeleiteten Bremsvorgangs selbst dann, wenn das Verhalten des Fahrers nicht immer der jeweils vorliegenden Situation angemessen ist. Zu diesem Zweck ist eine elektromagnetisch betätigte Steuereinrichtung für Zusatzluft vorgesehen, die als Reaktion auf die Betatigungsdynamik des Bremspedals aktiviert wird (siehe deutsche Patentanmeldung DE- A-42 17 409, die zwischen dem zweiten und dritten Prioritätstag der vorliegenden Beschreibung veröffentlicht wurde).
• Bei der Unterstützung des Bremsvorgangs durch einen Bremskraftverstärker ist im Fall einer Notbremsung die Verstärkung in dem Maße erhöht worden, in dem dies durch die Druckdifferenz in den einzelnen Kammern des Bremskraftverstärkers ermöglicht wurde. Die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals dient als Auslösekriterium. Sobald ein gegebener Schwellwert der Betätigungsgeschwindigkeit überschritten wird, wird die maximal mögliche Verstärkung der Bremskraftverstärkungsfunktion eingeleitet. Obwohl diese Maßnahme in einem erheblich verkürzten Bremsweg resultiert, wird dem Fahrer die Kontrolle über den Bremsvorgang dadurch entzogen, daß eine einmal eingeleitete Vollbremsung vollständig automatisch abläuft, mit anderen Worten, der Fahrer hat nicht mehr die Möglichkeit, in den Bremsvorgang einzugreifen. Es ist jedoch wünschenswert, eine Vollbremsung oder Notbremsung durch einen Eingriff seitens des Fahrers abzubrechen, wenn z.B. die Gefahr nicht mehr besteht.
• Die DE-A-39 02 215 beschreibt einen Unterdruck-Bremskraftverstärker, bei dem im Bewegungsbereich des Ventilkolbens im Steuerventilgehäuse ein Kontaktschalter vorgesehen ist. Der erste Kontakt des Kontaktschalters ist ein metallischer Ring, der in einer Ausnehmung im Steuerventilgehäuse sitzt. Der zweite Kontakt des Kontaktschalters ist der Ventilkolben selbst, in dem ein axial verschiebbares metallisches Kontaktglied in einer Führungshülse aus isolierendem Material geführt ist, die in einem Ring angeordnet und mittels einer Druckfeder vorgespannt ist und eine elektrische Verbindung zwischen dem Ring und dem Ventilkolben herstellt. Ein Ventil ist an zwei im Steuergehäuse vorgesehenen Kontaktelementen angeschlossen, wobei das mit dem Ventilkolben zusammenwirkende Kontaktelement mittels einer Druckfeder gegen den Ventilkolben vorgespannt ist. Die Druckfeder ist stets belastet, so daß die Verbindung zwischen der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers und der Vakuumquelle frei ist. Bei einer Betätigung kommt das Ventilelement vom Ring frei, so daß die Spannungsversorgung des Ventils und demzufolge auch die Verbindung zwischen der Arbeitkammer und der Vakuumquelle unterbrochen wird.
• Die EP-A-0 327 276 beschreibt einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Schaltgerät zur Betätigung der Bremswarnleuchten neben einem Ventilelement angeordnet ist, und ein Anschlagelement vom Ventilelement getragen wird, wobei das Schaltgerät als Reaktion auf eine Bewegung des Anschlagelements mit dem Ventilelement betatigt wird. Die das Schaltgerät enthaltende Baugruppe ist an einem Gehäuse des Bremskraftverstärkers befestigt, das den Servokolben enthält.
• Die DE-U-92 02 154, die alle Merkmale des Oberbegriffs jedes der Hauptansprüche enthält, beschreibt einen pneumatischen Bremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge, der ein Gehäuse mit einer ersten und einer zweiten Kammer umfaßt, die voneinander durch eine bewegliche Wand getrennt sind, bei dem ein erstes Ventil so von einem mechanischen Betätigungselement gesteuert werden kann, daß es zwischen den beiden Kammern eine Druckdifferenz zum Bewegen der Wand erzeugt, und eine zweites Ventil durch einen Elektromagneten so betägt werden kann, daß es die Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern variiert. Zur Verbesserung der Sicherheit dieses Bremskraftverstärkers während des Betriebs, d.h. um eine unbeabsichtigte Betätigung des zweiten Ventils und damit eine unerwünschte Notbremsung zu vermeiden, ist ein Sicherheitsventil vorgesehen, das die beiden Kammern miteinander verbindet. Dieses Sicherheitsventil bewirkt einen zumindest partiellen Druckausgleich zwischen diesen Kammern, wenn sich die bewegliche Wand hinsichtlich des Betätigungselements um mehr als eine vorgegebene Strecke bewegt hat.
• Das Sicherheitsventil umfaßt einen Ventilsitz, der in einem Ventilgehäuse des ersten Ventils angeordnet ist. Das Gehäuse ist mit der beweglichen Wand zur gemeinsamen Bewegung verbunden und wirkt mit dem Ventilkörper zusammen, der in Richtung dieses Ventilsitzes vorgespannt ist. Der Ventilkörper ist in einem Anschlagelement geführt, das starr mit dem Betätigungselement verbunden ist, so daß es über die vorgegebene Strecke beweglich ist.
• Die JP-A-61 268560 beschreibt eine hydraulische Bremsanlage, die eine Bremsbetätigung entsprechend dem menschlichen Verstand zuläßt. Um dies zu erreichen, erfaßt ein Eingangssensor die Bewegungen einer von einem Bremspedal betätigten Eingangsstange in axialer Richtung, und ein Ausgangssensor erfaßt die Bewegung einer Ausgangsstange in axialer Richtung. Eine Differenzierschaltung erhält das Ausgangssignal des Eingangssensors, differenziert es und stellt ein Wechselgeschwindigkeitssignal der Eingangsstange bereit. Das Ausgangssignal der beiden Sensoren und der Differenzierschaltung wird an eine Logikschaltung geliefert. Das Ausgangssignal dieser Logikschaltung wird an ein Steuerventil geliefert, wodurch eine Einstellung der Divergenz des Steuerventils bewirkt wird.
• Dieses Dokument enthält keinen Hinweis auf die Lösung der vorliegenden Erfindung, da das Problem dieses zum Stand der Technik gehörenden Gegenstands vollkommen verschieden ist.
• Die JP-A-62 037261 beschreibt die Verwendung eines kleinen und billigen Drucksensors mit maximal zulässiger niedriger Last. Gemäß diesem Dokument wird ein Verstärkermechanismus verwendet, um eine auf ein Bremspedal wirkende Trittkraft zu verstärken. Der Körper des Verstärkermechanismus ist mit dem Bremspedal verriegelt, und innerhalb des Körpers ist ein Eingangsdetektorgerät vorgesehen. Das Detektorgerät hat einen elastischen Körper zwischen einer Druckplatte und einer Stößelstange innerhalb der größeren Bohrung einer Stufenbohrung und koppelt ein Druckübertragungselement mit der Außenseite einer Stufenbohrung, die in axialer Richtung in der Druckplatte ausgeformt ist, so daß dieses frei beweglich ist. Innerhalb der Stufenbohrung ist ein Halter vorgesehen, der einen Drucksensor aufnimmt, so daß dieser frei beweglich ist, und eine Feder zwischen dem Halter und dem Körper sorgt dafür, daß der Drucksensor keiner unnötig hohen Last ausgesetzt wird.
• Die DE-A-33 46 140 beschreibt einen Vakuumbremskraftverstärker, bei dem eine von einem Bremspedal betätigbare Kolbenstange mit einem Steuerventilkolben verbunden ist, der über eine Reaktionsscheibe auf eine Druckstange wirkt, die mit dem Hauptzylinder verbunden ist. Die Reaktionsscheibe ist in einer Stufenbohrung aufgenommen, und das freie Ende des Steuerventilkolbens ist mit einem in einem abgestuften Abschnitt aufgenommenen Pedal versehen, der die axiale Beweglichkeit des Steuerventilkolbens beschränkt.
• Die EP-A-0 379 329 beschreibt einen Bremskraftverstärker, bei dem ein Schalter mit zwei Berührungskontakten im Gehäuse des Bremskraftverstärkers vorgesehen ist. Ein von einem Bremspedal axial verschobenes Betätigungselement enthält einen seitlich abstehenden Riegel, der die beiden Kontakte überbrücken und damit einen Schaltkreis schließen kann.
• Ausgehend hiervor liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zugrunde, eine Vorrichtung bereitzustellen, durch die ein vom Fahrer veranlaßter plötzlicher Abbruch einer Notbremsung sicher und und störungsfrei bestimmt wird.
• Zur Lösung dieses Problems ist die obengenannte Fahrzeugbremsanlage durch die Merkmale der kennzeichnenden Teile der Ansprüche 1 und 12 weiterentwickelt worden.
• Mit dieser Konstruktion wird erreicht, daß die Schalteinrichtung nur durch die Rücknahme des Bremspedals durch den Fahrer auf eine solche Weise betatigt wird, daß sie ein Signal generiert, das an die elektronische Steuereinrichtung der Fahrzeugbremsanlage geliefert wird, um die maximale Höhe der Bremskraftverstärkung wieder zurückzunehmen.
• Bei der Plazierung der Schalteinrichtung ist darauf zu achten, daß diese das vorstehend erwähnte Signal zur Rücknahme der maximalen Verstärkung nur dann abgibt, wenn der Fahrer im Verlauf einer Not- oder Vollbremsung das Bremspedal entlastet, mit anderen Worten, wenn er seinen Fuß so weit zurückzieht, daß das Bremspedal freigegeben wird. In diesem Fall bewirkt das von der Schalteinrichtung generierte Signal, daß die maximale Bremskraftverstärkung wieder beendet und zur normalen Bremskraftkennlinie zurückgekehrt wird.
• Weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung werden in der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert.
• Fig. 1 zeigt einen Bremskraftverstärker in einer schematischen Schnittansicht.
• Fig. 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines steuerbares Ventils des Bremskraftverstärkers nach Fig. 1 in einer vergrößerten schematischen Schnittansicht.
• Fig. 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines steuerbares Ventils des Bremskraftverstärkers nach Fig. 1 in einer vergrößerten schematischen Schnittansicht.
• Fig. 4 zeigt einen Ausschnitt des Ventils nach Fig. 2 als weitere vergrößerte schematische Schnittansicht.
• Fig. 5 zeigt die schematische Ansicht eines Querschnitts durch das Betätigungsglied mit dem Wegbegrenzungselement entlang der Linie V - V in Fig. 4.
• Fig. 6 bis 8 zeigen Einzelheiten einer Bremsanlage eines weiteren Ausführungsbeispiels mit einem gegenüber Fig. 1 bis 5 modifizierten Bremskraftverstärker, bei dem die Funktion der Schalteinrichtung überwacht wird.
• Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Teils einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage in einer perspektivischen Explosionsdarstellung.
• Fig. 10 zeigt einen Teilschnitt der Seitenansicht einer Baugruppe gemäß Fig. 9.
• Fig. 1 ist eine allgemeine Ansicht eines Bremskraftverstärkers einer Fahrzeugbremsanlage, der mit einer Schalteinrichtung gemäß der Erfindung versehen ist.
• Der dargestellte Bremskraftverstärker 10 hat ein im wesentlichen rotationssymmetrisches Gehäuse 12 mit einer hinteren Kammer 14 und einer vorderen Kammer 16, die durch eine bewegliche Trennwand 18 voneinander getrennt sind. Der Bremskraftverstärker enthält ein erstes steuerbares Ventil 20, das mit der beweglichen Trennwand 18 zu gemeinsamer Relativbewegung bezüglich des Gehäuses 12 verbunden ist. Das vordere Ende eines stangenförmigen Betätigungsgliedes 22 wirkt auf das Ventil 20, das im eingebauten oder montierten Zustand mit einem Bremspedal (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
• Die hintere Kammer 14 ist durch ein Rückschlagventil mit einem abgegrenzten zentralen Raum 24 des Bremskraftverstärkers 10 auf eine solche Weise verbunden, daß Luft aus diesem Raum 24 in die hintere Kammer 14 strömen, jedoch nicht zurückströmen, kann. Der zentrale Raum 24 ist ferner mit einem Anschluß 26 im Gehäuse 12 zum Einleiten von Luft verbunden. Ein weiterer Anschluß 28 im Gehäuse 12 verbindet die vordere Kammer 16 mit einer externen Vakuumquelle.
• Ein Kraftabgabeglied 30 ist im zentralen Raum 24 des Bremskraftverstärkers vorgesehen und stützt sich gegen das steuerbare Ventil 20 ab. Das Kraftabgabeglied 30 ist zur Betätigung eines Hauptbremszylinders (nicht dargestellt) vorgesehen.
• Im dargestellten Ruhezustand bei abgeschalteter Unterdruck- oder Vakuumquelle herrscht in beiden Kammern 14 und 16 atmosphärischer Druck. In der vorderen Kammer 16 baut sich ein Vakuum auf, wenn die Vakuumquelle eingeschaltet ist, beispielsweise bei laufendem Motor, mit dessen Ansaugrohr der Vakuumanschluß 28 verbunden ist, so daß die bewegliche Trennwand 18 geringfügig nach vorne verschoben wird, wodurch sich gleichzeitig das Ventil 20 bewegt, so daß sich wieder ein Druckgleichgewicht zwischen den beiden Kammern 14 und 16 einstellt. Diese Bereitschaftsstellung stellt sicher, daß der Bremskraftverstärker daraus ohne einen Verlustweg betätigt werden kann.
• Der Bremskraftverstärker arbeitet in üblicher Weise, wenn die Bremse durch den Fahrer normal betätigt wird, wobei die Verbindung zwischen den beiden Kammern 14 und 16 über das steuerbare Ventil 20 unterbrochen wird und Umgebungsluft in die hintere Kammer 14 strömt. Infolgedessen steht eine durch den Bremskraftverstärker verstärkte Betätigungskraft am Kraftabgabeglied 30 zur Verfügung. Dies gilt auch in dem Fall, in dem im zentralen Raum 24 weiterhin wie in der vorderen Kammer 16 ein Unterdruck herrscht.
• Fig. 2 stellt das Steuerventil 20 detaillierter dar. Das Betätigungsglied 22 ragt durch ein luftdurchlässiges zylindrisches Filter 40 in ein Steuergehäuse 42, das mit der beweglichen Trennwand 18 starr verbunden und in dem Gehäuse 12 axial verschieblich ist. Das Betätigungsglied 22 trägt an seinem im Inneren des Steuergehäuses 12 liegenden Ende ein Ventilschließglied 44, das mit einem inneren Ventilsitz 46 an einem Ventilkolben 48 sowie mit einem äußeren Ventilsitz 50, der an der Innenseite des Steuergehäuses 12 ausgeformt ist, in Eingriff gebracht werden kann. Der Ventilkolben 48 ist mit dem freien Ende des Betätigungsgliedes 22 formschlüssig verbunden. Das Ventilschließglied 44 wird über eine Vorspannhülse 52 mittels einer sich am Betätigungsglied 22 abstützenden Druckfeder 54 gegen den inneren Ventilsitz 46 gedrückt. Die hintere Kammer 14 ist gegenüber der vorderen Kammer 16 abgedichtet, da ein Durchlaßkanal 58 abgesperrt worden ist.
• Eine Vorwärtsbewegung in Richtung des Pfeils V des Betätigungsgliedes 22 wird über ein in einer stirnseitigen Ausnehmung des Ventilgehäuses 42 aufgenommenen elastischen Elements 60 sowie eine einen Kopfflanschabschnitt 62 aufweisende Druckstange 64 auf einen Betätigungskolben eines Hauptbremszylinders (nicht dargestellt) einer Bremsanlage übertragen, der am unterdruckseitigen Ende des Bremskraftverstärkers angeordnet ist.
• Eine zweite Druckfeder 68, die zwischen dem Betätigungsglied 22 und dem Ventilschließglied 44 angeordnet ist, dient zum Vorspannen des Betätigungsgliedes 22 oder seines inneren Ventilsitzes 46 gegenüber dem Ventilschließglied 44.
• Zwischen dem Ventilkolben 48 und dem elastischen scheibenförmigen Element 60, das sich wie eine inkompressible Flüssigkeit verhält, ist eine Fühlscheibe 70 vorgesehen, deren axiale Beweglichkeit einerseits durch das elastische Element 60 und andererseits durch einen als Anschlag dienenden Ringbund 72 begrenzt ist, durch den das Betätigungsglied 22 hindurchragt und auf die Fühlscheibe 70 wirkt.
• Die axiale Beweglichkeit des Ventilkolbens 48 und damit auch diejenige des mit dem Ventilkolben 48 verbundenen Betätigungsgliedes 22 ist durch ein Wegbegrenzungselement 80 begrenzt, das formschlüssig in einer Ringnut 82 sitzt, die in dem Ventilkolben 48 ausgeformt ist. Das Wegbegrenzungselement 80 hat die Konfiguration einer im wesentlichen U-förmigen Klammer, deren Schenkel im mittleren Bereich so abgewinkelt sind, daß die abgeknickten Abschnitte zueinander weisen, damit der Ventilkolben 48 durch diese Schenkel fest umschlossen wird. Das Wegbegrenzungselement 80 erstreckt sich in einen zur hinteren Kammer 14 führenden Kanal 84. Zwischen beiden Schenkeln 80a, 80b (vgl. Fig. 5) ist eine Schalteinrichtung 88 angeordnet. Die Wände des Kanals 84 sind als Anschlagflächen 90, 92 ausgeformt, zwischen denen das Wegbegrenzungselement 80 in axialer Richtung hin- und herbewegbar ist.
• Fig. 4 zeigt im Detail, daß Abstand A zwischen dem als Anschlag wirkenden Ringbund 72 und der Anschlagfläche 90, an der die Schalteinrichtung 88 unter Mitwirkung des Wegbegrenzungselements 80 betätigt werden kann, so bemessen ist, daß das Wegbegrenzungselement 80 oder die darin aufgenommene Schalteinrichtung 88 beim Anliegen der Scheibe 70 am Ringbund 72 immer noch um einen Weg oder eine Strecke S von der Anschlagfläche entfernt ist. Auf diese Weise ist garantiert, daß das Wegbegrenzungselement 80 zum Betätigen der Schalteinrichtung 88 immer noch den Weg oder die Strecke S in Richtung der Anschlagfläche 90 zurücklegen muß.
• Der Weg oder die Strecke S ist so bemessen, daß eine Fehlbetätigung der Schalteinrichtung 88, wie sie beispielsweise aufgrund einer Rückstellung des Betätigungsgliedes 64 oder der Scheibe 70 durch hydraulische Kräfte im ABS-Betrieb vorkommen kann, ausgeschlossen ist.
• Wie später in Zusammenhang mit der Betriebsweise näher erläutert werden wird, ist das Steuerventilgehäuse 42 gegenüber dem Gehäuse 12 des übrigen Bremskraftverstärkers koaxial zum Betätigungsglied 22 verschieblich.
• Aus dieser Tatsache ergibt sich eine weitere Bemessungsregel für den Weg oder die Strecke S. Der Weg oder die Strecke S ist so zu bemessen, daß eine evtl. Fehlbetätigung der Schalteinrichtung 88 aufgrund von durch den ABS-Betrieb verursachten Druckstößen ausgeschlossen ist, die in die der vom Bremspedal ausgeübten Kraft entgegengesetzte Richtung gerichtet sind und zu einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungsglied 22 zugeordneten Wegbegrenzungselement 80 und dem Anschlag 90 führen, der zusammen mit dem Wegbegrenzungselement 80 eine Betätigung der Schalteinrichtung 88 bewirkt.
• Die Schalteinrichtung selbst kann die verschiedensten Konfigurationen aufweisen. Es ist zu bedenken, daß ein kurzer, aber begrenzter Schaltweg wichtig ist, so daß der Weg oder die Strecke S durch die jeweils verwendete Schalteinrichtung nicht verändert wird, oder sonst die Länge des Betätigungsweges im Inneren der Schalteinrichtung 88 bei der Bemessung des Wegs oder der Strecke S hinzuzuaddieren ist.
• Die Schalteinrichtung 88 ist zwischen den Schenkeln 80a und 80b des Wegbegrenzungselements 80 aufgenommen, wobei die Schalteinrichtung 88 in einem Formkörper 102 eingebaut ist, der mittels zweier seitlicher Rastnasen 104 und 106 in den Schenkeln 80a und 80b verrastet ist. Der Formkörper 102 ist im wesentlichen T-förmig, wobei zwei seitlich abstehende Fortsätze 112 und 114 an den freien Enden der Schenkel 80a und 80b so aufliegen, daß die Beweglichkeit des Formkörpers 102 in Längsrichtung durch die beiden Fortsätze 112 und 114 zusammen mit den Rastnasen 104, 106 begrenzt ist.
• Im Umfassungsbereich 120 des Ventilkolbens 48 durch das Wegbegrenzungselement 80 wird dieser Ventilkolben zu etwa 340º umfaßt, wobei ein kleiner Spalt 122 zwischen den Schenkeln 80a und 80b des Wegbegrenzungselements 80 verbleibt, durch den das Element 80 in eine Nut 82 im Ventilkolben 48 geschoben wird. Die beiden Schenkel 80a und 80b weisen zwei angewinkelte Abschnitte 124, 126 auf, durch die die weitgehende Umfassung des Ventilkolbens 48 erreicht wird.
• Im folgenden wird die Funktion des Bremskraftverstärkers in Zusammenhang mit dem Wegbegrenzungselement 80 und den verschiedenen Schaltzuständen der Schalteinrichtung 88 erläutert.
• In einer Ausgangsstellung nimmt der Bremskraftverstärker die in Fig. 1 dargestellte Stellung ein. Das Wegbegrenzungselement 80 oder die darin aufgenommene Schalteinrichtung 88 stützt sich an der Anschlagfläche 90 ab, wodurch die Endlage des mit dem Betätigungsglied 22 gekoppelten Ventilschließgliedes 44 definiert ist. Das Steuerventilgehäuse 42 wird durch eine Feder (nicht dargestellt) im Inneren des Bremsverstärkergehäuses 12 gegen das Wegbegrenzungselemente 80 gedrückt, mit dem Ergebnis, daß das Steuerventil 20 geöffnet und die (hintere) Belüftungskammer 14 mit der Atmosphäre verbunden wird.
• Wird nach dem Starten des Fahrzeugs ein Vakuum an die vordere Kammer 16 angelegt, stellt sich zu beiden Seiten der beweglichen Trennwand 18 eine Druckdifferenz ein. Bedingt durch diese Druckdifferenz bewegt sich die Trennwand 18 zusammen mit dem Steuerventilgehäuse 42 in Richtung der vorderen Kammer 16, bis der innere Ventilsitz 46 durch das Ventilschließglied 44 gerade geschlossen wird. Der Bremskraftverstärker verbleibt solange in dieser Stellung, wie sich die Druckdifferenz und die entsprechenden Rückstellkräfte der Federn 54, 68 im Gleichgewicht befinden. Die Betätigung des Bremspedals und die damit verbundene Verschiebung des Betätigungsgliedes 22 hat eine unmittelbare Verstärkung der Bremskraft zur Folge.
• In der zweiten Funktionsstellung (Teillaststellung) liefert der Bremskraftverstärker nur einen Teil seiner möglichen Energie. Dies erfolgt während eines normalen Bremsvorgangs. Der innere Ventilsitz 46 und der äußere Ventilsitz 50 sind dann durch das Ventilschließglied 44 geschlossen bzw. das Steuerventilgehäuse 42 befindet sich in der Stellung, in der es in richtung der vorderen Kammer 16 verschoben ist.
• Die Stellung des Wegbegrenzungselements 80 bezüglich des Steuerventilgehäuses 42 ist sowohl in der Bereitschaftsstellung als auch in der Teillaststellung gleich, mit anderen Worten, zwischen dem Wegbegrenzungselement 80 und dem Steuerventilgehäuse 42 bzw. dem Anschlag 90 bleibt ein definierter Weg oder eine definierte Strecke S frei, die bewirkt, daß sich die Schalteinrichtung 88 in ihrer unbetätigten Stellung befindet.
• Bei einer Vollbremsung ist der innere Ventilsitz 46 bezüglich dem Ventilschließglied 44 so weit in Richtung der vorderen Druckkammer 16 verschoben, daß atmosphärische Luft durch das Filter 40 frei zur hinteren Kammer 14 strömen kann; damit liegt im Verstärkersystem die maximal mögliche Druckdifferenz vor. Die Scheibe 70 wird dann durch das Betatigungsglied 22 in das elastische Element 60 gepreßt. In dieser Stellung befindet sich das Wegbegrenzungselement 80 in der Nähe von oder in Eingriff mit der Anschlagfläche 92. In diesem Zustand ist der Abstand zwischen der Schalteinrichtung 88 und dem Anschlag 90 am größten, so daß die Schalteinrichtung 88 gleichermaßen unbetätigt ist und kein Signal an die Steuerung geliefert wird.
• Wünscht der Fahrer den plötzlichen Abbruch der Vollbremsung, muß das Bremspedal zu diesem Zweck nahezu vollständig freigegeben werden, so daß die Rückstellfedern 54, 68 das Betätigungsglied 22 entgegen der Richtung des Pfeils V (Fig. 2) zurückschieben, in der sich auch das Ventilschließglied 44 vom äußeren Ventilsitz 50 wegbewegt. Über den Kanal 58 und den Kanal 84 stellt sich somit ein Druckgleichgewicht zwischen der vorderen und hinteren Kammer 16, 14 ein.
• Das Wegbegrenzungselement 80 oder die darin angeordnete Schalteinrichtung 88 stützt sich in dieser Stellung am Anschlag 90 ab, so daß eine Betätigung der Schalteinrichtung 88 erfolgt, wodurch ein Signal an die Steuereinrichtung geliefert wird. Aus den obigen Ausführungen ist deutlich, daß jeder Funktionsstellung des Bremskraftverstärkers eine definierte Stellung des Wegbegrenzungselements 80 oder seiner Schalteinrichtung 88 zugeordnet werden kann, die sich aus der Relativbewegung zwischen dem Steuerventilgehäuse 22 und dem Betätigungsglied 22 oder den diesen zugeordneten Elementen ergibt.
• Die Schalteinrichtung 88 kann auch in der Anschlagfläche 90 eingesetzt sein und durch das Wegbegrenzungselement 80 (Fig. 3) betätigt werden. Eine besonders einfache Ausführungsform ergibt sich, wenn der Formkörper 102 (vgl. Fig. 5) aus Isoliermaterial besteht und die Schalteinrichtung 88 lediglich einen Kontaktknopf 130 aufweist, der bei einer Berührung des Anschlags 90 eine elektrische Verbindung mit diesem herstellt.
• Über ein elektrisches Verbindungskabel 132 wird der Bremssteuereinrichtung ein Signal geliefert, das dahingehend ausgewertet wird, daß der Bremskraftverstärker schnell auf seine Verstärkungskennlinie zurückfällt oder zurückgefahren wird. Auf diese Weise wird eine vorn Fahrer eingeleitete Vollbremsung abrupt abgebrochen.
• Die Bemessung des Abstands A oder des Wegs S unter der Berücksichtigung der in jedem Fall auftretenden Schwingungen oder Druckschwankungen während einer ABS-Regelung verhindert in wirksamer Weise Falschauslösungen, mit anderen Worten, vom Fahrer nicht gewünschte abrupte Abbrüche von Vollbremsungen.
• Fig. 6, 7 und 8 zeigen Modifikationen des obenbeschriebenen Bremskraftverstärkers, wobei nur die modifizierten Elemente in Fig. 6, 7 und 8 dargestellt sind, während die übrigen Elemente und Zustände denen des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 1 bis 5 entsprechen.
• Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 6 bis 8 wird die Funktionsfähigkeit der Schalteinrichtung 88 überwacht. Es wird berücksichtigt, daß die Schalteinrichtung 88 beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 5 relativ selten benutzt wird. Kommt es zu einer sog. Notbremsung, bei der das Pedal extrem kräftig getreten wird, und bricht der Fahrer den Notbremsvorgang durch Freigabe des Bremspedals abrupt ab, kann eine nicht funktionierende Schalteinrichtung 88 negative Auswirkungen haben. Dies wird bei der Modifikation der Bremsanlage gemäß Fig. 6, 7 und 8 vermieden. Wird bei Funktionskontrolle der Schalteinrichtung 88 festgestellt, daß diese nicht funktioniert, wird diese Tatsache von der elektronischen Steuerung des Bremskraftverstärkers dahingehend berücksichtigt, daß bei einem Ausfall der Schalteinrichtung 88 keine besondere maximale Bremskraftverstärkung mehr bereitgestellt ist, auch nicht im Falle einer sog. Notbremsung oder Vollbremsung. Es ist selbstverständlich möglich, eine Funktionsstörung der Schalteinrichtung 88 während der elektronischen Überprüfung des Fahrzeugs festzustellen und an einer geeigneten Stelle (dem Armaturenbrett oder dgl.) anzuzeigen.
• Wie in Fig. 6, 7 und 8 dargestellt, ist die Schalteinrichtung 88 (wie oben) am Wegbegrenzungselement 80 (das auch als Querriegel bezeichnet wird) angebracht. Die Schalteinrichtung 88 enthält ein bewegliches Teil 140, das die Form eines Stößels hat und axial (senkrecht zur Längserstreckung des Wegbegrenzungselements 80) beweglich ist.
• Ein Anschlag 142 zur Überprüfung der Schalteinrichtung 88 ist ortsfest am Gehäuse 12 des Bremskraftverstärkers befestigt. In bestimmten Betriebszuständen der Bremse wirkt dieser Anschlag mit dem beweglichen Teil 140 der Schalteinrichtung 88 zusammen. In Fig. 6, 7 und 8 sind verschiedene Betriebszustände der Bremsanlage dargestellt.
• Fig. 6 zeigt die Bremsanlage in nicht betätigtem Zustand. Wie vorstehend erläutert, wird das Betätigungsglied 22 (in Fig. 6 bis 8 nicht dargestellt) und mit ihm zusammen das Wegbegrenzungselement 80 in diesem Zustand in den Figuren nach rechts gedrückt. In dieser Stellung stößt das Wegbegrenzungselement 80 am Anschlag 142 an, und das bewegliche Teil 140 der Schalteinrichtung 88 wird in eine zugehörige Ausnehmung im Wegbegrenzungselement 80 gepreßt, was in Fig. 6 mit gestrichelten Linien dargestellt ist. Die Schalteinrichtung 88 weist zwei Kontakte 144, 146 auf. Gemäß Fig. 6 wirkt das in das Wegbegrenzungselement 80 hineingedrückte bewegliche Teil 140 (vgl. Fig. 7) auf eine solche Weise, daß der eine Schaltkontakt 144 öffnet, während der andere Schaltkontakt schließt. Somit kann die die Uberprüfung der Funktionsfähigkeit der Schalteinrichtung 88 bereits im Ruhezustand der Bremse erfolgen.
• Fig. 7 zeigt den Zustand eines sog. normalen Bremsvorgangs (also keine Not- oder Vollbremsung mit maximaler Bremskraftverstärkung). Aus der obigen Beschreibung anhand Fig. 1 bis 5 ergibt sich, daß ein Bremsvorgang eine Vorwärtsbewegung des Wegbegrenzungselements 80 sowie des Steuergehäuses 42 bewirkt, in den Figuren also nach links. Diese Bewegung erfolgt relativ zum Gehäuse 12 des Bremskraftverstärkers. Somit kommt bei einer Bremsung das Wegbegrenzungselement 80 und folglich auch das bewegliche Teil 140 der Schalteinrichtung 88 vom Anschlag 142 frei, so daß sich das bewegliche Teil 140 gemäß Fig. 7 aufgrund der Spannung einer Feder (die Feder ist nicht dargestellt) aus dem Wegbegrenzungselement 80 herausbewegt. Gemäß Fig. 7 ist der eine Schaltkontakt 144 der Schalteinrichtung 88 in diesem Zustand geschlosse, während der andere Schaltkontakt 146 offen ist. Bei einem solchen Bremsvorgang wird der Zustand der Schaltkontakte 144, 146 von der elektronischen Steuerung des Bremskraftverstärkers abgefragt, die somit die Funktionsfähigkeit der Schalteinrichtung 88 überprüfen kann.
• Fig. 8 zeigt einen abrupten Abbruch einer Not- oder Vollbremsung, was von ganz besonderem Interesse ist. Wie sich aus der obigen Beschreibung des Bremskraftverstärkers ergibt, bleibt bei einem solchen Abbruch des Bremsvorgangs das Steuergehäuse 42 (mit der beweglichen Trennwand 18 verbunden) noch eine gewisse Zeitspanne in der vorgeschobenen Stellung (in den Figuren nach links verschoben), während das Betätigungsglied 22 zusammen mit dem Wegbegrenzungselement 80 aufgrund der Federkraft in die hintere Stellung (in den Figuren nach rechts) gedrückt wird. Wie oben anhand der Fig. 1 bis 5 beschrieben, kommt dann das bewegliche Teil 140 der Schalteinrichtung 88 mit dem Anschlag 90 in Eingriff, der fest mit dem Steuergehäuse 42 verbunden ist. Die elektronische Steuerung "weiß", daß zuvor eine Bremskraftverstärkung mit maximaler Höhe vorgenommen wurde und wertet das Signal der Schalteinrichtung 88, die sich in der in Fig. 8 dargestellten Stellung befindet, so aus, daß die elektronische Steuerung des Bremskraftverstärkers von maximaler Bremskraftverstärkung (Not- oder Vollbremsung) auf die normale Bremskraftkennlinie wechselt.
• Je nach Betriebszustand der Bremsanlage wird deshalb das bewegliche Teil 140 der Schalteinrichtung 88 von zwei Elementen betätigt, einerseits vom Anschlag 142, der bezüglich des Bremskraftverstärkers ortsfest ist, und andererseits vom Anschlag 90, der bezüglich des Bremskraftverstärkers beweglich und mit dem Steuergehäuse 42 gekoppelt ist. Zu diesem Zweck wird das Stirnende des beweglichen Teils 140 so positioniert, daß seine obere Hälfte vom Anschlag 90 und seine untere Hälfte vom Anschlag 142 erfaßt wird.
• Jede Betätigung der Bremse bringt eine Betätigung der Schalteinrichtung 88 mit sich, so daß deren Funktionsfähigkeit laufend überwacht werden kann. In einem ersten Zustand (Fig. 8) liefert die Schalteinrichtung 88 ein Signal an die elektronische Steuerung des Bremskraftverstärkers, um eine maximale Bremskraftverstärkung zu verringern oder zu beenden. In einem zweiten Zustand (Fig. 7) liefert die Schalteinrichtung 88 kein Signal zum Beendigen einer maximalen Bremskraftverstärkung, ist aber noch eingeschaltet, um ihre Funktion zu überwachen.
• Fig. 9 zeigt das vordere Ende des stangenförmigen Betätigungsgliedes 22, an dessen freies Ende eine gabelförmige Gelenkverbindung 200 integral angeformt ist. In jedem Schenkel 200a, 200b des Gabelgelenks 200 ist eine Durchgangsöffnung 202, 204 ausgeformt, durch die ein Querbolzen 206 geführt werden kann. Zwischen den beiden Schenkeln 200a, 200b ist ein freier Raum 208 vorgesehen, in den ein profilierter U-förmiger Träger 210 eingeführt werden kann.
• Der Träger 210, der aus Blechmaterial gebogen oder gestanzt sein kann, umfaßt zwei Schenkel 200a, 200b, von denen jeder an seinem freien Ende eine offene, längliche Aussparung 212, 214 aufweist, die mit den Durchgangsöffnungen 202, 204 oder dem Querbolzen 206 fluchtet. Eine Auslösefläche 218 ist integral mit dem Träger 210 ausgeformt und erstreckt sich seitlich nach oben in den Bereich eines Querschenkels 216, wobei die Auslösefläche 218 so bemessen ist, daß sie den Gabelgelenkkopf 200 seitlich überragt, und auf zwei Betätigungsstifte 220, 222 einer Signalgeneratoreinrichtung 224 in Form zweier Mikroschalter gleichzeitig wirken kann, wenn der Träger 210 als Reaktion auf eine Betätigungsbewegung des Bremspedals in Richtung des Pfeils P bewegt wird.
• Die Signalgeneratoreinrichtung 224 ist ein im wesentlichen Uförmiges Teil aus Kunststoffmaterial, das die beiden Mikroschalter in seinem Quersteg enthält, und das in einer Nut 226 des Gabelgelenkkopfes 200 quer zur Bewegungsrichtung des Betätigungsgliedes 22 aufgenommen ist. Die Signalgeneratoreinrichtung 224 besteht aus einem elastischen Material, das ein Auseinanderbiegen der beiden Schenkel der Signalgeneratoreinrichtung in dem Ausmaß gestattet, daß an jedem Ende der Schenkel vorgesehene Rastnasen 228a, 228b die Nut 226 umgreifen und die Signalgeneratoreinrichtung 224 sicher und dauerhaft am Gabelgelenkkopf 200 befestigen.
• Der Träger 210 ist an seiner dem Gabelgelenkkopf 200 zugewandten Stirnseite 230 mit einem mittig angeordneten Führungszapfen 223 versehen, der mit Spiel in einer Stufenbohrung 234 (vgl. Fig. 10) in dem Gabelgelenkkopf 200 aufgenommen ist. Der Führungszapfen 232 ist von einer Schraubenfeder 236 umgeben, die an einem Absatz 238 der Stufenbohrung 234 abgestützt ist und mit ihrem anderen Ende an der Stirnseite 230 des Trägers 210 anliegt. Der Führungszapfen 232 ist als Nietbolzen ausgeführt, dessen Nietkopf 240 in den Raum zwischen den beiden Schenkeln 210a, 210b des Trägers 210 ragt.
• Im zusammengebauten Zustand ist ein erstes Betätigungsglied 250, das eine Betätigungsbewegung eines Bremspedals (nicht dargestellt) in Richtung des Pfeils P überträgt, zwischen den Schenkeln 210a, 210b des Trägers 210 sowie zwischen den Schenkeln 200a, 200b des Gabelgelenkkopfes 200 auf eine solche Weise aufgenommen, daß die freie Stirnseite 252 des ersten Betätigungsgliedes am Nietkopf 240 anliegt. Die Schraubenfeder 236 sorgt für eine federnde und enge Anlage des Nietkopfes 240 an der Stirnseite 252 des ersten Betätigungsgliedes 250.
• Der Querbolzen 206 erstreckt sich durch die beiden Schenkel 200a, 200b des Gabelgelenkkopfes 200, die Schenkel 210a, 210b des Trägers und durch das erste Betätigungsglied 250. Ein Sicherungsring 258 am Querbolzen 205 bewirkt eine unverlierbare Verbindung zwischen dem ersten Betätigungsglied 250 und dem Gabelkopf 200 des zweiten Betätigungsgliedes 22 sowie dem dazwischen aufgenommenen Träger 210.
• Der Träger 210 weist quer abstehende Führungs- oder Arretierlaschen 260a, 260b, 262a, 262b auf, die in jedem Fall an den Seiten der beiden Schenkel 210a, 210b vorgesehen sind, in entsprechende Führungsnuten 264a, 264b, 266a, 266b an den Seiten der Schenkel 200a, 200b eingreifen und eine koaxiale Führung des Trägers 210 im Gabelgelenkkopf 200 sicherstellen und die im vormontierten Zustand des Betätigungssystems ein Herausfallen des Trägers bei fehlendem Querbolzen 206 verhindern und dennoch eine axiale Beweglichkeit und damit ein zuverlässiges Betätigen der Signalgeneratoreinrichtung 224 gestatten. Im eingebauten oder zusammengebauten Zustand übernimmt der Führungszapfen 232 in der Stufenbohrung 234 die axiale Führung des Trägers 210 im Gabelgelenkkopf 200, und der Querbolzen 206 begrenzt die axiale Beweglichkeit der einzelnen Elemente relativ zueinander in der nachstehend beschriebenen Weise.
• Im freigegebenen Zustand ist das Bremspedal durch seine Rückholfeder in der Freigabestellung gehalten. Der in einer Durchgangsbohrung 270 des ersten Betätigungsgliedes 250 angeordnete Querbolzen 206 liegt deshalb an einer Schulter 272 (links in Fig. 10) an, die dem freien Ende 252 des ersten Betätigungsgliedes 250 zugewandt ist. Der Innendurchmesser der Bohrung 270 ist größer als der Außendurchmesser des Querbolzens 206, so daß das erste Betätigungsglied 250 einen Leerweg oder ein Spiel S1 zurücklegen kann, dessen Länge der Durchmesserdifferenz zwischen der Bohrung 270 und dem Querbolzen 206 entspricht, bevor das Betätigungsglied 250 den Querbolzen 206 in Richtung des Pfeils P bewegt. Die Schraubenfeder 236 drückt den Träger 210 und damit den Nietkopf 240 entgegen der Richtung des Pfeils P (nach rechts), was zur Folge hat, daß der Querbolzen 206 durch die Bohrungsschulter 272 entgegen der Richtung des Pfeils P geschoben wird, bis der Querbolzen 206 in den Bereich der Durchgangsöffnungen 202, 204 in den Schenkeln 200a, 200b des Gabelgelenkkopfes 200 gelangt und an jeweiligen rechten Bohrungsschultern 274a, 274b zur Anlage kommt. Da auch der Innendurchmesser der Durchgangsöffnungen 202, 204 größer ist als der Außendurchmesser des Querbolzens 206, kann das erste Betätigungsglied in Richtung des Pfeils P um einen Leerweg oder eines Strecke S2 verschoben werden, bevor eine weitere Betatigung des ersten Betätigungsgliedes 250 eine Verschiebung des Gabelgelenkkopfes 200 und des damit verbundenen zweiten Betätigungsgliedes 22 bewirkt.
• Unabhängig davon, daß des erste Betätigungsglied 250 einen Gesarntleerweg oder ein Spiel SL = S1 + S2 zurücklegen muß, bevor seine Betätigungsbewegung in Richtung des Pfeils P zu einer Verschiebung des zweiten Betätigungsgliedes 22 führt, bewirkt bereits die geringste Verschiebung des ersten Betätigungsgliedes in Richtung von Pfeil P über dessen Stirnfläche 252 und den Nietkopf 240 eine Verschiebung der Auslösefläche 218 in Richtung der Betätigungsstifte 220, 222 der Signalgeneratoreinrichtung 224, da der Träger 210 über den Nietkopf 240 aufgrund der Wirkung der Schraubenfeder 236 federnd an der Stirnfläche 252 des ersten Betätigungsgliedes 250 anliegt. In gleicher Weise führt bereits bei einem geringfügigen Freigeben des Bremspedals die Spannung der Schraubenfeder 236 dazu, daß der Träger 210 mit der daran integral angeformten Auslösefläche 218 von den Stiften 220 der Signalgeneratoreinrichtung 224 freikommt, so daß ein entsprechendes Signal an die Steuerelektronik des Bremskraftverstärkers geliefert wird.
• Da die Signalgeneratoreinrichtung 224 zwei Steuerelemente enthält, bei denen es sich übrigens auch um berührungslose Kontakte, z.B. Hallelemente, handeln kann, sind eine redundante und damit zuverlässige Signalgenerierung sowie eine elektrisch-mechanische Funktionsüberprüfung möglich.
• Bezüglich der Rückholfedern 54, 68 (vgl. Fig. 2) des Bremskraftverstärkers ist die Federkraft der Schraubenfeder 236 so bemessen, daß in jedem Fall bei einer Betätigung des Bremspedals in Richtung des Pfeils P zuerst die Schraubenfeder 236 zusammengedrückt wird, so daß die Signalgeneratoreinrichtung 224 vor einer Verschiebung des zweiten Betätigungsgliedes 22 betätigt wird.
• Die obige Signalgeneratoreinrichtung stellt ein Signal bereit, das vom elektronische Steuergerät dahingehend verarbeitet wird, daß die elektronische Steuerfunktion abgeschaltet wird, wenn das Bremspedal durch den Fahrer freigegeben wird. Versagt jedoch die Signalgeneratoreinrichtung nach dem Einleiten des elektronisch unterstützten Bremsvorgangs, könnte das elektronische Steuergerät ein Freigeben des Bremspedals nicht erfassen. Das Fahrzeug würde folglich bis zum Stillstand verlangsamt werden. Um das Auftreten einer solchen unerwünschten Situation zu vermeiden und um ein ausfallsicheres redundantes System zur Verfügung zu haben, ist es wünschenswert, die folgende (zusätzliche) Generatoreinrichtung in den Bremskraftverstärker aufzunehmen.
• Den obigen Ausführungsbeispielen ist gemeinsam, daß sie fähig sind, eine Unterbrechung eines unterstützten Bremsvorgangs zu erfassen, indem eine zweite von der ersten unabhängige Signalgeneratoreinrichtung für den Fall bereitgestellt wird, in dem eine der beiden nach dem Einleiten des automatischen (unterstützten) Bremsvorgangs ausfällt.

Claims (17)

1. Fahrzeugbremsanlage mit einem elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker (10), bei dem die maximal mögliche Verstärkung veranlaßt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen gegebenen Schwellwert überschreitet, wobei der Kraftverstärker folgendes umfaßt:

- ein die Betätigungsbewegung eines Bremspedals zu einem Hauptbremszylinder weiterleitendes Betätigungsglied (22), dem

- ein Wegbegrenzungselement (80) zugeordnet ist, das die axiale Betätigungsbewegung des Betätigungsgliedes (22) begrenzt, indem es zwischen zwei Anschlägen (90, 92) aufgenommen ist, wobei

- das Betätigungsglied (22) auf eine Scheibe (70) wirkt, die mit einem wie eine inkompressible Flüssigkeit wirkenden Teil (60) in Eingriff bringbar ist, auf das eine der durch das Bremspedal hervorgerufene Bewegung des Betätigungsgliedes (22) entgegengerichtete Hydraulikkraft wirken kann, die wiederum eine Gegenbewegung der Scheibe (70) und des Betätigungsgliedes (22) bewirkt, wobei die Bewegbarkeit der Scheibe (70) in Richtung auf das Betätigungsglied (22) durch eine Anschlageinrichtung (72) begrenzt ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

- ein Schaltelement (88) durch das Wegbegrenzungselement (80) zusammen mit einem der Anschläge (90) betätigt wird, wobei das Schaltelement ein Signal zum Erfassen der Freigabebewegung des Bremspedals an die Steuerung des Bremskraftverstärkers abgibt, wenn das Wegbegrenzungselement (80) an einem Anschlag (90) anliegt, und

- ein Abstand (A) der Anschlageinrichtung (72) von dem einen der Anschläge (90), durch den zusammen mit dem Wegbegrenzungselement (80) das Schaltelement (88) betätigt wird, so bemessen ist, daß bei Anliegen der Scheibe (70) an der Anschlageinrichtung (72) das dem Betätigungsglied (22) zugeordnete Wegbegrenzungselement (80) zum Anschlag (90) einen solchen Abstand hat, daß zur Betätigung des Schaltelements (88) das Wegbegrenzungselement (80) immer noch eine Strecke (5) in Richtung auf den Anschlag (90) zurückzulegen hat.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecke (5) so bemessen ist, daß eine Fehlbetätigung des Schaltelements (88) aufgrund einer Rückstellung des Betätigungsgliedes (22) oder der Scheibe (72) durch die von der Bremsanlage bereitgestellte Hydraulikkraft ausgeschlossen ist.

3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (88) an dem Wegbegrenzungselement (80) angeordnet ist.

4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (88) zusammen mit dem das Wegbegrenzungselement (80) betätigenden Anschlag (90) gegenüber dem anderen Anschlag (92) koaxial zu dem Betätigungsglied (22) verschiebbar ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Strecke (5) so bemessen ist, daß eine Fehlbetätigung des Schaltelements (88) aufgrund von aus dem ABS-Betrieb herrührenden Druckstößen ausgeschlossen ist, die gegen die von dem Bremspedal ausgeübte Kraft gerichtet sind und zu einer Relativbewegung zwischen dem dem Betätigungsglied (22) zugeordneten Wegbegrenzungselement (80) und dem Anschlag (90) führen, der zusammen mit dem Wegbegrenzungselernent (80) eine Betätigung des Schaltelements (88) bewirkt.

6. Fahrzeugbremsanlage nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federkraft eines Federelements (54, 68), die das Betätigungsglied (22) beaufschlagt, so bemessen ist, daß bei Fehlen einer auf das Bremspedal wirkenden Kraft das Betätigungsglied (22) aus einer Betätigungsstellung in eine unbetätigte Stellung zurückkehrt, in der das Schaltelement (88) ein Signal abgibt.

7. Fahrzeugbremsanlage nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Schaltelement (88) abgegebenes Signal im Anschluß an eine vorangegangene Auslösung einer maximalen Bremskraftverstärkung in der Fahrzeugbremsanlage dahingehend ausgewertet wird, daß der Bremskraftverstärker (10) unverzüglich in seinen normalen Bremskraftverstärkungsbetrieb zurückgeführt wird.

8. Fahrzeugbremsanlage nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegbegrenzungselement (80) ein das Betätigungsglied (22) umgreifendes Klemmelement ist.

9. Fahrzeugbremsanlage nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (88) in dem Wegbegrenzungselement (80) lösbar befestigt ist.

10. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (88) in dem einen Anschlag (90) angeordnet ist.

11. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- das Schaltelement (88) bei Freigabe des Bremspedals nach einer Bremsung einen ersten Zustand annimmt, in dem es ein Signal an die elektronische Steuerung des Bremskraftverstärkers abgibt, um eine Bremskraftverstärkung zu verringern oder zu beenden, und

- das Schaltelement (88) bei Betätigen der Bremse in einen zweiten Zustand gebracht wird, in dem es kein Signal zum Beenden der Bremskraftverstärkung abgibt und in dem seine Funktion überwacht wird; und

- das Schaltelement (88) ein die beiden Zustände einstellendes bewegliches Teil (140) aufweist, das sowohl durch ein relativ zum Gehäuse (12) des Bremskraftverstärkers (10) ortsfestes Bauteil (142) als auch durch ein relativ zum Gehäuse (12) des Bremskraftverstärkers (10) bewegliches Bauteil (42, 90) bewegbar ist.

12. Fahrzeugbremsanlage mit einem elektronisch gesteuerten Bremskraftverstärker (10), bei dem die maximal mögliche Verstärkung veranlaßt wird, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals einen gegebenen Schwellwert überschreitet, wobei der Kraftverstärker folgendes umfaßt:

- ein erstes Betätigungsglied (250), das mit einem zweiten Betätigungsglied (22) verbunden ist, um auf dieses eine Betätigungsbewegung (P) eines Bremspedals zu übertragen, wobei das zweite Betätigungsglied (22) die Bewegung zu einem Hauptbremszylinder weiterleitet;

- eine im Verbindungsbereich (200) des ersten mit dem zweiten Betätigungsglied (250, 22) angeordnete Signalgebereinrichtung (224) zum Generieren eines Signals zum Erfassen der Freigabebewegung des Bremspedals an die Steuerung des Bremskraftverstärkers (10),

dadurch gekennzeichnet, daß

- ein mit der Signalgebereinrichtung (224) zusammenwirkender Auslöser (218) bei einer Betätigungsbewegung des Bremspedals auf die Signalgebereinrichtung (224) einwirkt, und der Auslöser (218) an einem Träger (210) angebracht ist, der in Richtung der Betätigungsbewegung (P) um eine Strecke (S) verschiebbar ist, die größer ist als der zur Betätigung der Signalgebereinrichtung (224) erforderliche Hub der Betätigungsbewegung (P).

13. Fahrzeugbremsanlage nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Betätigungsglied (250, 22) durch ein Gabelgelenk (200) gebildet ist, in dem ein Querzapfen (206) vorgesehen ist, der das erste Betätigungsglied (250) mit dem zweiten Betätigungsglied (22) gelenkig so verbindet, daß eine Betätigungsbewegung des Bremspedals das erste Betätigungsglied (250) über eine Leerstrecke (S) bewegt, während der keine Betätigungsbewegung (P) auf das zweite Betätigungsglied (22) übertragen wird, und eine Betätigung der Signalgebereinrichtung (224) durch den Auslöser (218) erfolgt.

14. Fahrzeugbremsanlage nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (210) gegen die Betätigungsbewegung (P) des Bremspedals federnd vorgespannt ist.

15. Fahrzeugbremsanlage nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (210) in dem Gabelgelenk (200) längsverschiebbar geführt ist.

16. Fahrzeugbremsanlage nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgebereinrichtung (224) zwei Schaltelemente aufweist, die redundante Signale an die Steuerung des Bremskraftverstärkers (10) abgeben.

17. Fahrzeugbremsanlage nach dem vorstehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (210) in dem Gabelgelenk (200) aufgenommen ist.