JPH0772515B2 - 可変圧縮比内燃機関の制御装置 - Google Patents
可変圧縮比内燃機関の制御装置Info
- Publication number
- JPH0772515B2 JPH0772515B2 JP62188806A JP18880687A JPH0772515B2 JP H0772515 B2 JPH0772515 B2 JP H0772515B2 JP 62188806 A JP62188806 A JP 62188806A JP 18880687 A JP18880687 A JP 18880687A JP H0772515 B2 JPH0772515 B2 JP H0772515B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression ratio
- sensor
- oil
- ignition timing
- control device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/04—Varying compression ratio by alteration of volume of compression space without changing piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
- F02D2041/227—Limping Home, i.e. taking specific engine control measures at abnormal conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は運転条件に応じて圧縮比を可変とする圧縮比可
変機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
変機構を備えた内燃機関の制御装置に関する。
オットーサイクル内燃機関においては圧縮比を上げると
燃焼効率が向上し燃料消費率を改善できると共に、出力
を高くすることができる。しかし、圧縮比を高くすると
ノッキングが発生し易くなる。そこで、ノッキングが発
生しない範囲で圧縮比を可能な限り高くすることが行わ
れており、さらに圧縮比が変わると点火時期の要求値も
変わるため、例えば燃焼圧力センサやピストン位置セン
サ等により現実の圧縮比を検出して、その圧縮比に応じ
た点火時期の制御が実行されている。（特開昭58-17243
1号、実開昭58-137832号） 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した点火時期の制御においては検出された圧縮比の
大小に応じて点火時期マップを選定してマップサーチし
て、適切な点火時期を設定している。即ち、具体的には
高圧縮比の場合には点火時期を遅れ側にし（点火時期Hi
マップ使用）、低圧縮比の場合には点火時期Loマップを
使用し、進み側にして、夫々の燃焼に応じた最適の点火
時期を設定している。しかしながら上述したような従来
の制御装置において仮に燃焼圧センサやピストン位置セ
ンサ等の圧縮比検知手段に不具合が発生した場合、即
ち、具体的には例えば実際の圧縮比がHi（高圧縮比側）
であるのにもかかわらず圧縮比をLo（低圧縮比側）と判
定し、結果的には点火時期進み側である点火時期Loマッ
プを使用することで、出力低下に伴うドライバビリティ
の悪化やノッキングの発生によるエンジン破損の恐れが
ある。
燃焼効率が向上し燃料消費率を改善できると共に、出力
を高くすることができる。しかし、圧縮比を高くすると
ノッキングが発生し易くなる。そこで、ノッキングが発
生しない範囲で圧縮比を可能な限り高くすることが行わ
れており、さらに圧縮比が変わると点火時期の要求値も
変わるため、例えば燃焼圧力センサやピストン位置セン
サ等により現実の圧縮比を検出して、その圧縮比に応じ
た点火時期の制御が実行されている。（特開昭58-17243
1号、実開昭58-137832号） 〔発明が解決しようとする問題点〕 上述した点火時期の制御においては検出された圧縮比の
大小に応じて点火時期マップを選定してマップサーチし
て、適切な点火時期を設定している。即ち、具体的には
高圧縮比の場合には点火時期を遅れ側にし（点火時期Hi
マップ使用）、低圧縮比の場合には点火時期Loマップを
使用し、進み側にして、夫々の燃焼に応じた最適の点火
時期を設定している。しかしながら上述したような従来
の制御装置において仮に燃焼圧センサやピストン位置セ
ンサ等の圧縮比検知手段に不具合が発生した場合、即
ち、具体的には例えば実際の圧縮比がHi（高圧縮比側）
であるのにもかかわらず圧縮比をLo（低圧縮比側）と判
定し、結果的には点火時期進み側である点火時期Loマッ
プを使用することで、出力低下に伴うドライバビリティ
の悪化やノッキングの発生によるエンジン破損の恐れが
ある。
本発明は斯る問題点を解決するため提供されるものであ
って、仮に上記センサが異常となっても機関自体をフェ
イルセーフ側に保持するものである。
って、仮に上記センサが異常となっても機関自体をフェ
イルセーフ側に保持するものである。
第１図において、内燃機関１は運転条件に応じて圧縮比
を可変とする圧縮比可変機構２と、現実の圧縮比を検出
する圧縮比検知手段３に接続されて機関１の圧縮比に応
じた点火時期で点火を行なわせる点火時期制御装置４と
を備えており、本発明によればさらに上記圧縮比検知手
段３に不具合が発生した際にそれを検知するセンサ異常
検出手段５と、該センサ異常検出手段５に接続され不具
合発生時、圧縮比を低圧縮比側に固定するフェイルセー
フ手段６とを具備する。
を可変とする圧縮比可変機構２と、現実の圧縮比を検出
する圧縮比検知手段３に接続されて機関１の圧縮比に応
じた点火時期で点火を行なわせる点火時期制御装置４と
を備えており、本発明によればさらに上記圧縮比検知手
段３に不具合が発生した際にそれを検知するセンサ異常
検出手段５と、該センサ異常検出手段５に接続され不具
合発生時、圧縮比を低圧縮比側に固定するフェイルセー
フ手段６とを具備する。
圧縮比検知手段に不具合が発生した時、運転条件に応じ
た圧縮比可変制御をせず、圧縮比を低圧縮比側に固定す
ることにより、進角された低圧縮比用点火時期を以って
してもノッキング等が発生しないようにする。
た圧縮比可変制御をせず、圧縮比を低圧縮比側に固定す
ることにより、進角された低圧縮比用点火時期を以って
してもノッキング等が発生しないようにする。
第２図において、10は４気筒の内燃機関の本体、12は燃
焼室、14は点火栓、16は吸気管、18はバキュームセンサ
を示す。19はディストリビュータである。
焼室、14は点火栓、16は吸気管、18はバキュームセンサ
を示す。19はディストリビュータである。
第３図及び第４図は一つの気筒のエンジン縦方向断面を
詳細に示しており、20はシリンダブロック、21はシリン
ダヘッド、22はピストン、23はコネクティングロッド、
24はピストンピン、25はクランク軸を示している。
詳細に示しており、20はシリンダブロック、21はシリン
ダヘッド、22はピストン、23はコネクティングロッド、
24はピストンピン、25はクランク軸を示している。
この内燃機関は以下説明する圧縮比の可変機構を有して
いる。即ち、コネクティングロッド23の上端に形成され
る開口23aに偏心ベアリング27が回転可能に嵌合され、
この偏心ベアリング27にピストンピン24が挿通される。
偏心ベアリング27は円周方向に肉厚が変化している。偏
心ベアリング27の肉厚が一番厚い部分には半径方向のロ
ックピン係合孔28が形成される。一方、偏心ベアリング
27を収納するコネクティングロッド23の上端の開口23a
には半径方向にロックピン収納孔29が開口される。偏心
ベアリング27のロックピン係合孔28と、コネクティング
ロッド23の上端のロックピン収納孔29とは、偏心ベアリ
ングがその肉厚が最も厚い部分がコネクティングロッド
軸線の下方を向いた図示の位置では、相互に芯合してい
る。ロックピン30はロックピン収納孔29に嵌合され、ロ
ックピン係合孔28に対して出没自在となっている。
いる。即ち、コネクティングロッド23の上端に形成され
る開口23aに偏心ベアリング27が回転可能に嵌合され、
この偏心ベアリング27にピストンピン24が挿通される。
偏心ベアリング27は円周方向に肉厚が変化している。偏
心ベアリング27の肉厚が一番厚い部分には半径方向のロ
ックピン係合孔28が形成される。一方、偏心ベアリング
27を収納するコネクティングロッド23の上端の開口23a
には半径方向にロックピン収納孔29が開口される。偏心
ベアリング27のロックピン係合孔28と、コネクティング
ロッド23の上端のロックピン収納孔29とは、偏心ベアリ
ングがその肉厚が最も厚い部分がコネクティングロッド
軸線の下方を向いた図示の位置では、相互に芯合してい
る。ロックピン30はロックピン収納孔29に嵌合され、ロ
ックピン係合孔28に対して出没自在となっている。
ロックピン30をロックピン係合孔28に出没させるため２
系統の油圧通路が設置される。即ち、コネクティングロ
ッド23の下端のクランク軸25が挿通される開口23dの内
面に弓状の油溝31,32が円周方向に間隔をおいて二つ形
成される。一方の油溝31はコネクティングロッド23内の
油孔23eを介してロックピン収納孔29の下部に連通され
る。他方の油溝32は、前記油孔23eとは独立にコネクテ
ィングロッド23に形成された油孔23fを介してコネクテ
ィングロッド上端の開口23aの内周面の弓状油溝34に開
口し、この弓状油溝34は偏心ベアリング27に形成される
半径方向孔27bを介してロックピン係合孔28の上部に連
通される。
系統の油圧通路が設置される。即ち、コネクティングロ
ッド23の下端のクランク軸25が挿通される開口23dの内
面に弓状の油溝31,32が円周方向に間隔をおいて二つ形
成される。一方の油溝31はコネクティングロッド23内の
油孔23eを介してロックピン収納孔29の下部に連通され
る。他方の油溝32は、前記油孔23eとは独立にコネクテ
ィングロッド23に形成された油孔23fを介してコネクテ
ィングロッド上端の開口23aの内周面の弓状油溝34に開
口し、この弓状油溝34は偏心ベアリング27に形成される
半径方向孔27bを介してロックピン係合孔28の上部に連
通される。
クランク軸25に油孔25aが形成され、この油孔25aの一端
25a-1はコネクティングロッド下端の開口23dのところま
で延設されている。そのため、クランク軸25の回転時油
孔25aは油溝31,32に交互に連通される。油孔25aの他端2
5a-2はシリンダブロック20のジャーナル部20′の開口20
aのところまで延設される。この開口20aの部分にも前記
と同様な二つの独立した角度方向の弓状油溝37,38が形
成され、クランク軸25の回転中に油孔25aは油溝37,38に
交互に連通されることになる。そして、油孔25aの位置
は次のように設定される。即ち、クランク軸25の回転中
に油孔25aはジャーナル部の油溝37とコネクティングロ
ッドの油溝31との連通と、ジャーナル部の油溝38とコネ
クティングロッドの油溝32との連通とを交互に行なう。
25a-1はコネクティングロッド下端の開口23dのところま
で延設されている。そのため、クランク軸25の回転時油
孔25aは油溝31,32に交互に連通される。油孔25aの他端2
5a-2はシリンダブロック20のジャーナル部20′の開口20
aのところまで延設される。この開口20aの部分にも前記
と同様な二つの独立した角度方向の弓状油溝37,38が形
成され、クランク軸25の回転中に油孔25aは油溝37,38に
交互に連通されることになる。そして、油孔25aの位置
は次のように設定される。即ち、クランク軸25の回転中
に油孔25aはジャーナル部の油溝37とコネクティングロ
ッドの油溝31との連通と、ジャーナル部の油溝38とコネ
クティングロッドの油溝32との連通とを交互に行なう。
油溝37,38はシリンダブロック20内に形成される油孔20
b,20cを介して高圧縮比用オイル通路40と、低圧縮比用
オイル通路41とに連通される。
b,20cを介して高圧縮比用オイル通路40と、低圧縮比用
オイル通路41とに連通される。
以上のように構成される圧縮比可変機構を有した本実施
例のシステム構成について第2,3,4図を参照して以下説
明する。
例のシステム構成について第2,3,4図を参照して以下説
明する。
第２図及び第４図に関し、高圧縮比用オイル通路40への
入口40a及び低圧縮比用オイル通路41への入口41aは油圧
配管43,44を介してソレノイド駆動の切換弁45に接続さ
れる。切換弁45は高圧縮比用オイル通路40又は低圧縮比
用オイル通路41に選択的にオイルポンプ46からの油圧を
供給するものであって、ソレノイド45aを励磁すること
により図中矢印方向に回転するロータリー式切換弁であ
る。開閉弁47は通常開放型であるが切換弁45作動時、動
弁系へのオイル供給を一時的に停止してロックピン30の
作動油圧を確保する。48はオイルタンクである。切換弁
45及び開閉弁47は後述する制御回路によって次のように
駆動される。第２図に示す状態ではオイルポンプ46から
の油圧は配管43を介して高圧縮比用オイル通路40（第４
図）に導入され、一方低圧縮比用オイル通路41は配管44
を介してオイルタンク48に連通される。そのため、油圧
は油孔20b（第４図）より、ジャーナル部20′の油溝37
がクランク軸25内の油孔25aによってコネクティングロ
ッド23の油溝31に連通したときに、コネクティングロッ
ド23内の油孔23eよりロックピン30の下端に作用する。
一方、ロックピン30の上端の油圧は次の経路でオイルタ
ンク48に抜ける。即ち、ロックピン係合孔28は、油孔27
b,23fを介して、コネクティングロッド23の油溝32がク
ランク軸25の油孔25aによってジャーナル部の油溝38に
連通したとき、油孔20cに連通され、これにより通路41
を介し、配管44（第２図）及び切換弁45を経てタンク48
に連通される。このように、ロックピン30（第４図）の
下端に油圧が作用し、上端は圧力が抜かれるため、ロッ
クピン30はロックピン係合孔28に向かって上方に付勢さ
れ、同孔28に嵌合されるに至り、ロックピン30によって
この状態に保持される。この状態では、偏心ベアリング
27の最大偏心部は下側の位置をとるため、ピストンピン
24の位置は相対的に高くなり、これはコネクティングロ
ッド23の有効長が大きくなることから高圧縮比が設定さ
れる。
入口40a及び低圧縮比用オイル通路41への入口41aは油圧
配管43,44を介してソレノイド駆動の切換弁45に接続さ
れる。切換弁45は高圧縮比用オイル通路40又は低圧縮比
用オイル通路41に選択的にオイルポンプ46からの油圧を
供給するものであって、ソレノイド45aを励磁すること
により図中矢印方向に回転するロータリー式切換弁であ
る。開閉弁47は通常開放型であるが切換弁45作動時、動
弁系へのオイル供給を一時的に停止してロックピン30の
作動油圧を確保する。48はオイルタンクである。切換弁
45及び開閉弁47は後述する制御回路によって次のように
駆動される。第２図に示す状態ではオイルポンプ46から
の油圧は配管43を介して高圧縮比用オイル通路40（第４
図）に導入され、一方低圧縮比用オイル通路41は配管44
を介してオイルタンク48に連通される。そのため、油圧
は油孔20b（第４図）より、ジャーナル部20′の油溝37
がクランク軸25内の油孔25aによってコネクティングロ
ッド23の油溝31に連通したときに、コネクティングロッ
ド23内の油孔23eよりロックピン30の下端に作用する。
一方、ロックピン30の上端の油圧は次の経路でオイルタ
ンク48に抜ける。即ち、ロックピン係合孔28は、油孔27
b,23fを介して、コネクティングロッド23の油溝32がク
ランク軸25の油孔25aによってジャーナル部の油溝38に
連通したとき、油孔20cに連通され、これにより通路41
を介し、配管44（第２図）及び切換弁45を経てタンク48
に連通される。このように、ロックピン30（第４図）の
下端に油圧が作用し、上端は圧力が抜かれるため、ロッ
クピン30はロックピン係合孔28に向かって上方に付勢さ
れ、同孔28に嵌合されるに至り、ロックピン30によって
この状態に保持される。この状態では、偏心ベアリング
27の最大偏心部は下側の位置をとるため、ピストンピン
24の位置は相対的に高くなり、これはコネクティングロ
ッド23の有効長が大きくなることから高圧縮比が設定さ
れる。
低圧縮比に切り換えるときにも切換弁45（第２図）及び
開閉弁47のソレノイド45a及び47aが励磁される。する
と、油圧ポンプ46は今度は配管44を介して低圧縮比用油
圧通路41に連通され、一方高圧縮比用油圧通路40は配管
43を介してオイルタンク48に連通される。低圧縮比用油
圧通路41に導入された油圧は油孔20c（第４図）を介
し、油溝38がクランク軸の油溝25aによって油溝32に連
通されたとき、コネクティングロッドの油孔23fに連通
され、油孔27bを経てロックピン係合孔28よりロックピ
ン30の上面に作用する。一方、ロックピン収納孔29の油
圧は、油孔23eにより、油溝31が油孔25aによって油溝37
に連通されたときに、油孔20bに連通され、ここから配
管43（第２図）及び切換弁45を介してオイルタンク48に
油圧が抜ける。このようにして、ロックピン30（第４
図）の上端に油圧が働き下端は減圧されるため、ロック
ピン30は下降してロックピン係合孔28から抜ける。かく
して、偏心ベアリング27は、最も力が加わる上死点の付
近では、その安定状態である、最大の偏心部が上側に位
置する。かくして、ピストンピン24の位置は相対的に下
降し、これは有効なコネクティングロッドの長さを小さ
くし、その結果圧縮比は小さい設定になる。
開閉弁47のソレノイド45a及び47aが励磁される。する
と、油圧ポンプ46は今度は配管44を介して低圧縮比用油
圧通路41に連通され、一方高圧縮比用油圧通路40は配管
43を介してオイルタンク48に連通される。低圧縮比用油
圧通路41に導入された油圧は油孔20c（第４図）を介
し、油溝38がクランク軸の油溝25aによって油溝32に連
通されたとき、コネクティングロッドの油孔23fに連通
され、油孔27bを経てロックピン係合孔28よりロックピ
ン30の上面に作用する。一方、ロックピン収納孔29の油
圧は、油孔23eにより、油溝31が油孔25aによって油溝37
に連通されたときに、油孔20bに連通され、ここから配
管43（第２図）及び切換弁45を介してオイルタンク48に
油圧が抜ける。このようにして、ロックピン30（第４
図）の上端に油圧が働き下端は減圧されるため、ロック
ピン30は下降してロックピン係合孔28から抜ける。かく
して、偏心ベアリング27は、最も力が加わる上死点の付
近では、その安定状態である、最大の偏心部が上側に位
置する。かくして、ピストンピン24の位置は相対的に下
降し、これは有効なコネクティングロッドの長さを小さ
くし、その結果圧縮比は小さい設定になる。
以上のように、この実施例では第３図及び第４図に示す
ような偏心ベアリング27を設け、ロックピン30を係脱自
在とすることで所望の高低の圧縮比を得ることができ
る。尚、第２図に関し開閉弁47は前述したように切換弁
45励磁時に同期して励磁され、動弁系へのオイル供給を
一時的に遮断することにより、ロックピン30（第3,4
図）を作動させる油圧を高め、切り換えが確実に達成さ
れるように作用する。従って切り換え後は切換弁45と共
に消磁され開弁し、通常の動弁系へのオイル供給を行
う。
ような偏心ベアリング27を設け、ロックピン30を係脱自
在とすることで所望の高低の圧縮比を得ることができ
る。尚、第２図に関し開閉弁47は前述したように切換弁
45励磁時に同期して励磁され、動弁系へのオイル供給を
一時的に遮断することにより、ロックピン30（第3,4
図）を作動させる油圧を高め、切り換えが確実に達成さ
れるように作用する。従って切り換え後は切換弁45と共
に消磁され開弁し、通常の動弁系へのオイル供給を行
う。
第２図に示す制御回路50は一般に、エンジンの運転条件
を検知することにより最適な圧縮比となるように圧縮比
可変機構を駆動すると共に、燃焼圧力センサやピストン
位置センサ等の圧縮比検知手段により現実の圧縮比を検
知してその圧縮比に対応する点火時期を以って点火する
点火時期制御装置としての機能も兼ね備えるが、本発明
によればさらに圧縮比検知手段の異常を検出し、異常発
生の際圧縮比を低圧縮比側に、又好ましくは点火時期も
遅れ側に固定するフェイルセーフとしての機能も備える
ことになる。この制御回路50はマイクロコンピュータシ
ステムとして構成され、中央処理装置（CPU）51と、リ
ードオンリメモリ（ROM）52と、ランダムアクセスメモ
リ（RAM）53と、入出力ポート54と、A/D変換器55と、こ
れらの要素間を接続するバス57とより成る。
を検知することにより最適な圧縮比となるように圧縮比
可変機構を駆動すると共に、燃焼圧力センサやピストン
位置センサ等の圧縮比検知手段により現実の圧縮比を検
知してその圧縮比に対応する点火時期を以って点火する
点火時期制御装置としての機能も兼ね備えるが、本発明
によればさらに圧縮比検知手段の異常を検出し、異常発
生の際圧縮比を低圧縮比側に、又好ましくは点火時期も
遅れ側に固定するフェイルセーフとしての機能も備える
ことになる。この制御回路50はマイクロコンピュータシ
ステムとして構成され、中央処理装置（CPU）51と、リ
ードオンリメモリ（ROM）52と、ランダムアクセスメモ
リ（RAM）53と、入出力ポート54と、A/D変換器55と、こ
れらの要素間を接続するバス57とより成る。
エンジン運転条件を検知するため次のようなセンサ群が
設けられる。ディストリビュータ19に第１クランク角セ
ンサ56、第２クランク角センサ57が設けられる。第１ク
ランク角センサ56はディストリビュータ軸19a上の検知
片58と対面設置されて、クランク軸25（第3,4図）の、
例えば30°毎のパルス信号（NE信号）を発生し、これは
エンジン回転数NEを知るのに利用される。第２のクラン
ク角センサ57（第２図）はディストリビュータ軸19a上
の検知片59に対面設置され、クランク軸25の、例えば72
0°毎にパルス信号（Ｇ信号）を発生し、これは基準信
号となる。
設けられる。ディストリビュータ19に第１クランク角セ
ンサ56、第２クランク角センサ57が設けられる。第１ク
ランク角センサ56はディストリビュータ軸19a上の検知
片58と対面設置されて、クランク軸25（第3,4図）の、
例えば30°毎のパルス信号（NE信号）を発生し、これは
エンジン回転数NEを知るのに利用される。第２のクラン
ク角センサ57（第２図）はディストリビュータ軸19a上
の検知片59に対面設置され、クランク軸25の、例えば72
0°毎にパルス信号（Ｇ信号）を発生し、これは基準信
号となる。
又、吸気管16にはバキュームセンサ18が設けられ、エン
ジンに導入される吸入空気の圧力（吸気管内圧力）に応
じたアナログ信号PMを発生する。尚、エンジン運転条件
を検知するためのセンサには、この他に図示しないエア
フローメータによる吸入空気量Ｑやスロットル弁による
スロットル開度TAを使用しても良い。
ジンに導入される吸入空気の圧力（吸気管内圧力）に応
じたアナログ信号PMを発生する。尚、エンジン運転条件
を検知するためのセンサには、この他に図示しないエア
フローメータによる吸入空気量Ｑやスロットル弁による
スロットル開度TAを使用しても良い。
圧縮比検知手段としては、本実施例では各気筒の燃焼室
12に燃焼圧力センサ61が設置され（第２図及び第３図参
照）、同センサ61は各気筒の燃焼圧力に応じたアナログ
信号Ｐを発生することになるが、他には図示しないピス
トン位置センサによって圧縮比を検知しても良い。
12に燃焼圧力センサ61が設置され（第２図及び第３図参
照）、同センサ61は各気筒の燃焼圧力に応じたアナログ
信号Ｐを発生することになるが、他には図示しないピス
トン位置センサによって圧縮比を検知しても良い。
パルス信号を発生する第１クランク角センサ56及び第２
クランク角センサ57は入出力ポート54に接続され、NE信
号及びＧ信号が所定のタイミングで入力される。一方、
アナログ信号を発生するバキュームセンサ18及び各気筒
の燃焼圧力センサ61はA/D変換器55に接続され、各セン
サからの信号は順次A/D変換処理によって入力される。
各気筒の燃焼圧力センサ61は、その燃焼圧力信号におけ
るピーク値を保持するためのピークホールド回路63を具
備しており、これによって一サイクルにおける最大燃焼
圧力が保持される。
クランク角センサ57は入出力ポート54に接続され、NE信
号及びＧ信号が所定のタイミングで入力される。一方、
アナログ信号を発生するバキュームセンサ18及び各気筒
の燃焼圧力センサ61はA/D変換器55に接続され、各セン
サからの信号は順次A/D変換処理によって入力される。
各気筒の燃焼圧力センサ61は、その燃焼圧力信号におけ
るピーク値を保持するためのピークホールド回路63を具
備しており、これによって一サイクルにおける最大燃焼
圧力が保持される。
制御回路50は各センサによって検知された運転条件に基
づいて必要な演算を実行し、圧縮比制御信号及び点火信
号を入出力ポート54より出力する。点火制御装置66は点
火制御回路（イグナイタ）とイグニッションコイルとよ
り成り、点火制御回路は入出力ポート54に接続され、点
火信号を受け取るようになっている。一方、イグニッシ
ョンコイルはディストリビュータ19の中央電極に接続さ
れ、分配軸19aの回転に従って各気筒の点火栓14に高電
圧が分配される。入出力ポート54はさらに切換弁45及び
開閉弁47のソレノイド45a,47aに接続され、圧縮比制御
信号に応じて圧縮比の切換え制御が実行される。この作
動を実現するためのプログラムはROM52の所定領域に格
納されている。
づいて必要な演算を実行し、圧縮比制御信号及び点火信
号を入出力ポート54より出力する。点火制御装置66は点
火制御回路（イグナイタ）とイグニッションコイルとよ
り成り、点火制御回路は入出力ポート54に接続され、点
火信号を受け取るようになっている。一方、イグニッシ
ョンコイルはディストリビュータ19の中央電極に接続さ
れ、分配軸19aの回転に従って各気筒の点火栓14に高電
圧が分配される。入出力ポート54はさらに切換弁45及び
開閉弁47のソレノイド45a,47aに接続され、圧縮比制御
信号に応じて圧縮比の切換え制御が実行される。この作
動を実現するためのプログラムはROM52の所定領域に格
納されている。
以下制御回路50の作動をフローチャートによって説明す
る。第５図A,Bは圧縮比の制御ルーチンを示している。
このルーチンは所定クランク角毎または所定時間間隔毎
に実行される割り込みルーチンとすることができる。最
初にステップS10及び20ではエンジン回転数NE及びエン
ジン負荷代表値である吸気管内圧力PMが入力される。エ
ンジン回転数NEは第１クランク角センサ56からのクラン
ク角30°毎のパルス信号の間隔により周知の方法で演算
され、吸気管内圧力PMも別のルーチンで計算されている
ものとする。
る。第５図A,Bは圧縮比の制御ルーチンを示している。
このルーチンは所定クランク角毎または所定時間間隔毎
に実行される割り込みルーチンとすることができる。最
初にステップS10及び20ではエンジン回転数NE及びエン
ジン負荷代表値である吸気管内圧力PMが入力される。エ
ンジン回転数NEは第１クランク角センサ56からのクラン
ク角30°毎のパルス信号の間隔により周知の方法で演算
され、吸気管内圧力PMも別のルーチンで計算されている
ものとする。
ステップS30ではエンジン回転数NE及び吸気管内圧力PM
より設定すべき圧縮比条件が決定される。即ち、第２図
に示すROM52の所定領域には回転数NEと吸気管内圧力PM
との組合せに対する高低のどちらの圧縮比を設定するか
のマップがある。CPU51は入力された実測NE及びPMより
所望の圧縮比を選定することになる。そして次のステッ
プS40ではさらに今回決定された圧縮比が高圧縮比か否
か、即ち換言すれば現運転条件が高圧縮比条件（以下、
Hi条件と呼ぶ）か否か（Lo条件）が判定される。本ステ
ップS40において選定すべき圧縮比が高圧縮比のとき（Y
es）はステップS50に進み、後述する燃焼圧力センサ61
が異常であるか否かの診断をし、続くステップS60では
センサ異常フラグFABが立っているか否か判定される。F
AB＝０、即ち燃焼圧力センサ61が異常と認められない場
合にはステップS70に進み、前回のフロー実行の際圧縮
比が高圧縮比か否かを見て、前回低圧縮比の場合（NO）
には今回初めて運転条件が変化したと判定し、ステップ
S80に進む。ステップS80では第２図に示すように入出力
ポート54より切換弁45のソレノイド45aに励磁して切換
弁45がそれまでの低圧縮比位置（Lo位置）より高圧縮比
位置（Hi位置）に切り換える処理が実行され、続くステ
ップS90ではこれに同期して開閉弁47のソレノイド47aに
励磁し、動弁系の油路を遮断してロックピン30（第3,4
図）への作動油圧を上昇させ復帰することになる。一
方、ステップS70においてYesの場合は高圧縮比にすべき
運転条件が継続している状態を示しており、ステップS1
00に進み、現在もなお切換弁45及び開閉弁47への通電
（励磁）が行なわれているか否か、即ち処理中か否かを
判定し、NOの場合は既に切換弁45はHi位置に達し、消磁
されているとして以降のステップをバイパスして復帰す
ることになる。
より設定すべき圧縮比条件が決定される。即ち、第２図
に示すROM52の所定領域には回転数NEと吸気管内圧力PM
との組合せに対する高低のどちらの圧縮比を設定するか
のマップがある。CPU51は入力された実測NE及びPMより
所望の圧縮比を選定することになる。そして次のステッ
プS40ではさらに今回決定された圧縮比が高圧縮比か否
か、即ち換言すれば現運転条件が高圧縮比条件（以下、
Hi条件と呼ぶ）か否か（Lo条件）が判定される。本ステ
ップS40において選定すべき圧縮比が高圧縮比のとき（Y
es）はステップS50に進み、後述する燃焼圧力センサ61
が異常であるか否かの診断をし、続くステップS60では
センサ異常フラグFABが立っているか否か判定される。F
AB＝０、即ち燃焼圧力センサ61が異常と認められない場
合にはステップS70に進み、前回のフロー実行の際圧縮
比が高圧縮比か否かを見て、前回低圧縮比の場合（NO）
には今回初めて運転条件が変化したと判定し、ステップ
S80に進む。ステップS80では第２図に示すように入出力
ポート54より切換弁45のソレノイド45aに励磁して切換
弁45がそれまでの低圧縮比位置（Lo位置）より高圧縮比
位置（Hi位置）に切り換える処理が実行され、続くステ
ップS90ではこれに同期して開閉弁47のソレノイド47aに
励磁し、動弁系の油路を遮断してロックピン30（第3,4
図）への作動油圧を上昇させ復帰することになる。一
方、ステップS70においてYesの場合は高圧縮比にすべき
運転条件が継続している状態を示しており、ステップS1
00に進み、現在もなお切換弁45及び開閉弁47への通電
（励磁）が行なわれているか否か、即ち処理中か否かを
判定し、NOの場合は既に切換弁45はHi位置に達し、消磁
されているとして以降のステップをバイパスして復帰す
ることになる。
一方、Yesの場合にはステップS110に進み燃焼圧力セン
サ61からの出力を検知して実際に燃焼室12において高圧
縮比状態が達成されたか否かを判定し、まだ圧縮比が切
り換わっていないならば（NO）、以降のステップをバイ
パスして復帰し、Yesの場合は高圧縮比が達成されたと
して続くステップS120及び130で切換弁45及び開閉弁47
への通電を停止してステップS140に進む。ステップS140
では例えば図示したような高圧縮比用に遅角された点火
時期マップによってステップS10及び20で求められた運
転条件に対応する点火時期がマップサーチにより求めら
れ、続くステップS140で決定された点火時期を以って点
火がなされて復帰することとなる。
サ61からの出力を検知して実際に燃焼室12において高圧
縮比状態が達成されたか否かを判定し、まだ圧縮比が切
り換わっていないならば（NO）、以降のステップをバイ
パスして復帰し、Yesの場合は高圧縮比が達成されたと
して続くステップS120及び130で切換弁45及び開閉弁47
への通電を停止してステップS140に進む。ステップS140
では例えば図示したような高圧縮比用に遅角された点火
時期マップによってステップS10及び20で求められた運
転条件に対応する点火時期がマップサーチにより求めら
れ、続くステップS140で決定された点火時期を以って点
火がなされて復帰することとなる。
ところでステップS60においてセンサ異常フラグFAB＝１
の場合には、ステップS40で低圧縮比条件と判定された
場合と同様に低圧縮比を達成せしめる処理がなされる。
即ち、双方ともステップS160で前回のフロー実行の際、
高圧縮比であったか否かを判定し、前回高圧縮比の場合
（Yes）には今回のフローにおいて初めて低圧縮比が達
成されるべきと判定されるため、ステップS170及び180
で入出力ポート54（第２図）より切換弁45及び開閉弁47
の各ソレノイド45a,47aに励磁して、切換弁45の位置を
第２図に示すようなHi位置よりLo位置に切り換える処理
が実行されることになる。一方、ステップS160でNoの場
合には、前述したステップS100及び110と同様にステッ
プS190において現在処理中か否か、即ち切換弁45及び開
閉弁47への通電がなされているか否かを判定し、Yesの
場合は続くステップS200で燃焼圧力センサ61からの出力
により現在の圧縮比を検知して低圧縮比に切り換わった
か否かを判定する。本ステップS200で既に切り換わった
判定されたならば、続くステップS210及び220で切換弁4
5及び開閉弁47への通電を停止してステップS230に進む
ことになる。尚、ステップS190及び200でNoと判定され
た場合にもステップS210及び220をバイパスしてステッ
プS230に進む。ステップS230ではセンサ異常フラグFAB
が立っているか否かを判定し、ここまでのルーチンが運
転条件に応じた圧縮比可変制御であるか、或いはセンサ
異常に伴うフェイルセーフとしての圧縮比制御かを判定
する。即ち、本ステップS230でNO、即ちセンサが異常で
ない場合にはステップS240に進み、図示したような低圧
縮比用としての進直された点火時期マップによって、ス
テップS10及び20で求められた運転条件に対応する点火
時期が求められ、続くステップS250で点火が実行され復
帰することになる。一方ステップS230でYesと判定され
た場合は、ステップS140に進み、さらにフェイルセーフ
として点火時期マップを高圧縮比用、即ち遅角側に切り
換え、ステップS150で実行処理後復帰することになる。
の場合には、ステップS40で低圧縮比条件と判定された
場合と同様に低圧縮比を達成せしめる処理がなされる。
即ち、双方ともステップS160で前回のフロー実行の際、
高圧縮比であったか否かを判定し、前回高圧縮比の場合
（Yes）には今回のフローにおいて初めて低圧縮比が達
成されるべきと判定されるため、ステップS170及び180
で入出力ポート54（第２図）より切換弁45及び開閉弁47
の各ソレノイド45a,47aに励磁して、切換弁45の位置を
第２図に示すようなHi位置よりLo位置に切り換える処理
が実行されることになる。一方、ステップS160でNoの場
合には、前述したステップS100及び110と同様にステッ
プS190において現在処理中か否か、即ち切換弁45及び開
閉弁47への通電がなされているか否かを判定し、Yesの
場合は続くステップS200で燃焼圧力センサ61からの出力
により現在の圧縮比を検知して低圧縮比に切り換わった
か否かを判定する。本ステップS200で既に切り換わった
判定されたならば、続くステップS210及び220で切換弁4
5及び開閉弁47への通電を停止してステップS230に進む
ことになる。尚、ステップS190及び200でNoと判定され
た場合にもステップS210及び220をバイパスしてステッ
プS230に進む。ステップS230ではセンサ異常フラグFAB
が立っているか否かを判定し、ここまでのルーチンが運
転条件に応じた圧縮比可変制御であるか、或いはセンサ
異常に伴うフェイルセーフとしての圧縮比制御かを判定
する。即ち、本ステップS230でNO、即ちセンサが異常で
ない場合にはステップS240に進み、図示したような低圧
縮比用としての進直された点火時期マップによって、ス
テップS10及び20で求められた運転条件に対応する点火
時期が求められ、続くステップS250で点火が実行され復
帰することになる。一方ステップS230でYesと判定され
た場合は、ステップS140に進み、さらにフェイルセーフ
として点火時期マップを高圧縮比用、即ち遅角側に切り
換え、ステップS150で実行処理後復帰することになる。
総括すると、以上説明した本実施例による圧縮比制御ル
ーチンは圧縮比検知手段（燃焼圧力センサ61）の異常時
のフェイルセーフとして圧縮比を低圧縮側にすると共に
点火時期をも遅角側に制御するものであるが、当然圧縮
比を低圧縮比側にするフェイルセーフだけでもノッキン
グ発生防止効果があり、その場合は第５図においてステ
ップS230を省略しても良い。
ーチンは圧縮比検知手段（燃焼圧力センサ61）の異常時
のフェイルセーフとして圧縮比を低圧縮側にすると共に
点火時期をも遅角側に制御するものであるが、当然圧縮
比を低圧縮比側にするフェイルセーフだけでもノッキン
グ発生防止効果があり、その場合は第５図においてステ
ップS230を省略しても良い。
次に第５図ステップS50に関連する圧縮比検知手段の異
常診断処理を、第６図を参照して説明する。
常診断処理を、第６図を参照して説明する。
最初にステップS51では圧縮比の切り換え中、即ち処理
中であるか否かを見て、Yesの場合にはこのルーチンを
バイパスする。一方Noの場合には切換弁45は圧縮比Hi,L
o位置のいずれか一方に位置することとなるため、続く
ステップS52に進み運転条件から判定して現在高圧縮比
とすべき運転条件か否かを見て、Yesの場合にはステッ
プS53へ、Noの場合にはステップS55に進む。ステップS5
3及び55では例えば本実施例の場合、燃焼圧力センサ61
の出力を検知することにより現在の圧縮比が高圧縮比で
あるか否かを判定する。即ちステップS52で高圧縮比条
件と判定されてもステップS53でそのセンサ61が高圧縮
比と検知しない場合、又同様にステップS52で低圧縮比
条件と判定されてもステップS55でセンサ61が高圧縮比
と検知した場合には、夫々センサ61に何らかの異常が生
じたと判断し、続くステップS56でセンサ異常フラグFAB
をセット（FAB＝１）してステップS60に進むことにな
る。これに対し運転条件とセンサ出力が一致する場合、
即ちステップS56でYes、ステップS55でNoの場合にはス
テップS54で正常と判断し、フラグFABをリセット（FAB
＝０）して次のステップS60に進むことになる。
中であるか否かを見て、Yesの場合にはこのルーチンを
バイパスする。一方Noの場合には切換弁45は圧縮比Hi,L
o位置のいずれか一方に位置することとなるため、続く
ステップS52に進み運転条件から判定して現在高圧縮比
とすべき運転条件か否かを見て、Yesの場合にはステッ
プS53へ、Noの場合にはステップS55に進む。ステップS5
3及び55では例えば本実施例の場合、燃焼圧力センサ61
の出力を検知することにより現在の圧縮比が高圧縮比で
あるか否かを判定する。即ちステップS52で高圧縮比条
件と判定されてもステップS53でそのセンサ61が高圧縮
比と検知しない場合、又同様にステップS52で低圧縮比
条件と判定されてもステップS55でセンサ61が高圧縮比
と検知した場合には、夫々センサ61に何らかの異常が生
じたと判断し、続くステップS56でセンサ異常フラグFAB
をセット（FAB＝１）してステップS60に進むことにな
る。これに対し運転条件とセンサ出力が一致する場合、
即ちステップS56でYes、ステップS55でNoの場合にはス
テップS54で正常と判断し、フラグFABをリセット（FAB
＝０）して次のステップS60に進むことになる。
尚、本診断法によれば、センサ異常の場合だけでなく、
圧縮比可変機構（切換弁45,開閉弁47など）の不具合に
よって実際に圧縮比が切り換わらなくなった時にも、現
実の運転条件との比較により異常と判断できるので、故
障が早期発見できることになる。
圧縮比可変機構（切換弁45,開閉弁47など）の不具合に
よって実際に圧縮比が切り換わらなくなった時にも、現
実の運転条件との比較により異常と判断できるので、故
障が早期発見できることになる。
以上、高低２段階の圧縮比可変機構を備えた内燃機関を
例にとり説明したが、本発明は運転条件に応じて圧縮比
を無段階（多段階）に変える機構においても適用可能で
ある。
例にとり説明したが、本発明は運転条件に応じて圧縮比
を無段階（多段階）に変える機構においても適用可能で
ある。
第７図は機関の回転数及び負荷に応じて燃焼室容積を無
段階に変えることにより圧縮比を変化させるようにした
エンジン部分的概略図であって、燃焼室80の上部には上
方に向って突出した副シリンダ82が形成され、副シリン
ダ82内にはその内部を摺動する副ピストン84が配設され
て、運転条件に応じて副ピストン84を制御回路90からの
指令を受けたピストン駆動装置86が上下動させることに
より、燃焼室80の容積、即ち圧縮比を無段階に変化させ
ている。尚、本図においても61は燃焼圧力センサ、19は
ディスリビュータ、14は点火栓、66は点火回路を示す。
段階に変えることにより圧縮比を変化させるようにした
エンジン部分的概略図であって、燃焼室80の上部には上
方に向って突出した副シリンダ82が形成され、副シリン
ダ82内にはその内部を摺動する副ピストン84が配設され
て、運転条件に応じて副ピストン84を制御回路90からの
指令を受けたピストン駆動装置86が上下動させることに
より、燃焼室80の容積、即ち圧縮比を無段階に変化させ
ている。尚、本図においても61は燃焼圧力センサ、19は
ディスリビュータ、14は点火栓、66は点火回路を示す。
以上のような圧縮比可変制御機構を備えたエンジンに対
し本発明を適用する場合の制御方法を第８図を参照して
以下説明する。尚、本実施例においても目標となる圧縮
比を決定する因子としてエンジン回転数NEと吸気管内圧
力PMを使用する。
し本発明を適用する場合の制御方法を第８図を参照して
以下説明する。尚、本実施例においても目標となる圧縮
比を決定する因子としてエンジン回転数NEと吸気管内圧
力PMを使用する。
以下、記述するプログラムは、制御回路90内のROMの所
定領域に格納されている。又このルーチンは先の実施例
と同様に所定クランク角毎または所定時間間隔毎に実行
される割り込みルーチンとすることができる。
定領域に格納されている。又このルーチンは先の実施例
と同様に所定クランク角毎または所定時間間隔毎に実行
される割り込みルーチンとすることができる。
最初にステップS310及び320においてエンジン回転数NE
及び吸気管内圧力PMが読み込まれる。そしてステップS3
30では図示するように多様な圧縮比の値をとり得る圧縮
比マップによってNE,PMより基本となる圧縮比（ベース
圧縮比）が決定される。次にステップS340では燃焼圧力
センサ61に異常が発生したか否かの診断処理（詳細は後
述する）がなされ、ステップS350でセンサ異常フラグF
ABが立っているか否か判定される。ところで一般に、多
段階或いは無段階に亙って圧縮比を可変とするような機
構においてはステップS330で決定されたベース圧縮比に
さらにノックセンサや水温センサ等の機関状態検出手段
によって得られた検出値を基にする補正係数αを以って
補正処理をし、運転条件に対し一層適合性のある圧縮比
を以ってエンジンを駆動することが行なわれる。従って
ステップS350でNo、即ちセンサに異常が無い場合にはス
テップS360で各センサ出力によって演算された補正係数
αを読み込み、続くステップS380で例えば図示するよう
な補正マップを以って目標とする圧縮比を決定する。当
然、本ステップにおける補正法は上記マップサーチに限
定されることは無く、例えば圧縮比に対し補正値α′を
加減する方法でも良い。
及び吸気管内圧力PMが読み込まれる。そしてステップS3
30では図示するように多様な圧縮比の値をとり得る圧縮
比マップによってNE,PMより基本となる圧縮比（ベース
圧縮比）が決定される。次にステップS340では燃焼圧力
センサ61に異常が発生したか否かの診断処理（詳細は後
述する）がなされ、ステップS350でセンサ異常フラグF
ABが立っているか否か判定される。ところで一般に、多
段階或いは無段階に亙って圧縮比を可変とするような機
構においてはステップS330で決定されたベース圧縮比に
さらにノックセンサや水温センサ等の機関状態検出手段
によって得られた検出値を基にする補正係数αを以って
補正処理をし、運転条件に対し一層適合性のある圧縮比
を以ってエンジンを駆動することが行なわれる。従って
ステップS350でNo、即ちセンサに異常が無い場合にはス
テップS360で各センサ出力によって演算された補正係数
αを読み込み、続くステップS380で例えば図示するよう
な補正マップを以って目標とする圧縮比を決定する。当
然、本ステップにおける補正法は上記マップサーチに限
定されることは無く、例えば圧縮比に対し補正値α′を
加減する方法でも良い。
本発明によれば燃焼圧力センサ61等の圧縮比検知手段に
異常が発生した場合、圧縮比を低圧縮比側に固定させる
ため、従ってステップS350でYesの場合にはステップS37
0に進み、圧縮比を低圧縮比にするための処理、即ちス
テップS380に示すようなマップにより目標圧縮比を決定
するような本実施例の場合、αを最小値０にしてステッ
プS380に進むことになる。当然、この補正処理に関し前
述したような補正値α′を加減するような場合には最大
の補正値α'maxをベース圧縮比より減ずることになる。
ステップS380で目標圧縮比が決定されると、ここで初め
て圧縮比制御実行処理、即ち制御回路90からの指令に基
づきピストン駆動装置86が副ピストン84を目標圧縮比に
相当する位置に移動させることになる。
異常が発生した場合、圧縮比を低圧縮比側に固定させる
ため、従ってステップS350でYesの場合にはステップS37
0に進み、圧縮比を低圧縮比にするための処理、即ちス
テップS380に示すようなマップにより目標圧縮比を決定
するような本実施例の場合、αを最小値０にしてステッ
プS380に進むことになる。当然、この補正処理に関し前
述したような補正値α′を加減するような場合には最大
の補正値α'maxをベース圧縮比より減ずることになる。
ステップS380で目標圧縮比が決定されると、ここで初め
て圧縮比制御実行処理、即ち制御回路90からの指令に基
づきピストン駆動装置86が副ピストン84を目標圧縮比に
相当する位置に移動させることになる。
本実施例によれば先の実施例と同様に圧縮比に加え、点
火時期もフェイルセーフ側、即ち遅角側にする処理が実
行される。即ち、ステップS400では先のステップS330と
同様にNE,PMより図示するような点火時期マップにより
基本となる点火時期（ベース点火時期）が決定される。
次にステップS410では再度、センサ異常フラグFABが立
っているか否か判定される。本実施例によれば前述した
圧縮比と同様に点火時期においても補正処理が実行され
るため、ステップS410でNoと判定された場合には各セン
サ群出力により演算された補正係数βを読み込む。又、
ステップS410でYesの場合には点火時期を遅れ側にする
ため本実施例では補正係数βを最小値０にしてステップ
S440に進み、ステップS420からと同様に図示するような
補正マップを以って目標とする点火時期を決定し、続く
ステップS450で点火実行処理、即ち制御回路90から点火
回路66を経て目標点火時期を以って点火栓14より点火が
実行され復帰することになる。
火時期もフェイルセーフ側、即ち遅角側にする処理が実
行される。即ち、ステップS400では先のステップS330と
同様にNE,PMより図示するような点火時期マップにより
基本となる点火時期（ベース点火時期）が決定される。
次にステップS410では再度、センサ異常フラグFABが立
っているか否か判定される。本実施例によれば前述した
圧縮比と同様に点火時期においても補正処理が実行され
るため、ステップS410でNoと判定された場合には各セン
サ群出力により演算された補正係数βを読み込む。又、
ステップS410でYesの場合には点火時期を遅れ側にする
ため本実施例では補正係数βを最小値０にしてステップ
S440に進み、ステップS420からと同様に図示するような
補正マップを以って目標とする点火時期を決定し、続く
ステップS450で点火実行処理、即ち制御回路90から点火
回路66を経て目標点火時期を以って点火栓14より点火が
実行され復帰することになる。
尚、ステップS420〜440に関連する補正法に関しては上
述したマップサーチに限定されることは無く、他にベー
ス点火時期に対して補正値（角度）を加減する方法でも
良く。この場合、ステップS430では最大補正角度β'max
をベース点火時期より減ずることになる。又、以上説明
した制御ルーチンは圧縮比のみをフェイルセーフ側に固
定する制御でも良く、その場合ステップS410及び430は
省略される。
述したマップサーチに限定されることは無く、他にベー
ス点火時期に対して補正値（角度）を加減する方法でも
良く。この場合、ステップS430では最大補正角度β'max
をベース点火時期より減ずることになる。又、以上説明
した制御ルーチンは圧縮比のみをフェイルセーフ側に固
定する制御でも良く、その場合ステップS410及び430は
省略される。
次に、本実施例におけるセンサ異常診断処理ステップS3
40について第９図を参照して説明する。基本的概念とし
ては第６図で説明したセンサ診断ルーチンと同様である
が、本実施例においては第８図ステップS380で決定され
た目標圧縮比CRBFに対し、現在の燃焼圧力センサ61がそ
れに相当する値を出力しているか否かを判定することに
より診断がなされる。即ち、ステップS341では今回のセ
ンサ出力値ａを読み込み、ステップS342で予め実験的に
定められた圧縮比−センサ出力のマップ（或いは関係
式）よりステップS341での出力値ａに相当する圧縮比CR
aを算出する。そして次のステップS343では前回、第８
図フロー実行の際の目標圧縮比CRBFを読み込み、ステッ
プS344でCRBFがCRaに等しいか否かを検証することにな
る。当然、この判定に関しては実験的に求められた測定
誤差ｄを加味して行なわれることが好ましく、その場
合、CRBF−ｄ≦CRa≦CRBF＋ｄであるか否かの判定とな
る。従ってステップS344でYesと判定された場合には、
センサ61に異常が無いと判断してセンサ異常フラグFAB
をリセットして第８図ステップS350に進み、一方Noと判
定された場合にはフラグFABをセットしてステップS350
に進むことになる。
40について第９図を参照して説明する。基本的概念とし
ては第６図で説明したセンサ診断ルーチンと同様である
が、本実施例においては第８図ステップS380で決定され
た目標圧縮比CRBFに対し、現在の燃焼圧力センサ61がそ
れに相当する値を出力しているか否かを判定することに
より診断がなされる。即ち、ステップS341では今回のセ
ンサ出力値ａを読み込み、ステップS342で予め実験的に
定められた圧縮比−センサ出力のマップ（或いは関係
式）よりステップS341での出力値ａに相当する圧縮比CR
aを算出する。そして次のステップS343では前回、第８
図フロー実行の際の目標圧縮比CRBFを読み込み、ステッ
プS344でCRBFがCRaに等しいか否かを検証することにな
る。当然、この判定に関しては実験的に求められた測定
誤差ｄを加味して行なわれることが好ましく、その場
合、CRBF−ｄ≦CRa≦CRBF＋ｄであるか否かの判定とな
る。従ってステップS344でYesと判定された場合には、
センサ61に異常が無いと判断してセンサ異常フラグFAB
をリセットして第８図ステップS350に進み、一方Noと判
定された場合にはフラグFABをセットしてステップS350
に進むことになる。
以上説明したように、本発明によれば圧縮比検知手段に
異常が発生した際、圧縮比運転条件にかかわらず低圧縮
比側にすることによりノッキングの発生を防止し、エン
ジン破損の危険性を回避することができる。
異常が発生した際、圧縮比運転条件にかかわらず低圧縮
比側にすることによりノッキングの発生を防止し、エン
ジン破損の危険性を回避することができる。
第１図は本発明の構成図；第２図は圧縮比を高低２段で
切り換える場合の実施例の構成図；第３図は第２図にお
ける１つの気筒の燃焼室部分の詳細縦断面図；第４図は
第３図IV-IV線に沿った横断面図；第５図は第５図Ａ及
び第５図Ｂから成り、第５図Ａ及び第５図Ｂは第２図に
おける制御回路の作動を示すフローチャート図；第６図
は第５図ステップS50の処理を示すフローチャート図；
第７図は圧縮比無段階で切り換える場合の実施例の概略
的構成図；第８図は第７図における制御回路の作動を示
すフローチャート図；第９図は第８図ステップS340の処
理を示すフローチャート図。 10,80……エンジン本体、12……燃焼室、14……点火
栓、16……吸気管、18……バキュームセンサ、19……デ
ィストリビュータ、22……ピストン、23……コネクティ
ングロッド、24……ピストンピン、25……クランク軸、
27……偏心軸受、29……ロックピン係合孔、30……ロッ
クピン、40……高圧縮比用油圧通路、41……低圧縮比用
油圧通路、45……切換弁、47……開閉弁、50,90……制
御回路、56,57……クランク角センサ、61……燃焼圧力
センサ、66……点火回路、82……副シリンダ、84……副
ピストン、86……ピストン駆動装置。
切り換える場合の実施例の構成図；第３図は第２図にお
ける１つの気筒の燃焼室部分の詳細縦断面図；第４図は
第３図IV-IV線に沿った横断面図；第５図は第５図Ａ及
び第５図Ｂから成り、第５図Ａ及び第５図Ｂは第２図に
おける制御回路の作動を示すフローチャート図；第６図
は第５図ステップS50の処理を示すフローチャート図；
第７図は圧縮比無段階で切り換える場合の実施例の概略
的構成図；第８図は第７図における制御回路の作動を示
すフローチャート図；第９図は第８図ステップS340の処
理を示すフローチャート図。 10,80……エンジン本体、12……燃焼室、14……点火
栓、16……吸気管、18……バキュームセンサ、19……デ
ィストリビュータ、22……ピストン、23……コネクティ
ングロッド、24……ピストンピン、25……クランク軸、
27……偏心軸受、29……ロックピン係合孔、30……ロッ
クピン、40……高圧縮比用油圧通路、41……低圧縮比用
油圧通路、45……切換弁、47……開閉弁、50,90……制
御回路、56,57……クランク角センサ、61……燃焼圧力
センサ、66……点火回路、82……副シリンダ、84……副
ピストン、86……ピストン駆動装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｐ 5/15
Claims (2)
- 【請求項１】機関の運転条件に応じて圧縮比を可変とす
る圧縮比可変機構と、現実の圧縮比を検出する圧縮比検
知手段と、該圧縮比検知手段によって検出した機関の圧
縮比に応じた点火時期で点火を行なわせる点火時期制御
装置とにより成る制御装置において、上記圧縮比検知手
段に不具合が発生した際にそれを検知するセンサ異常検
出手段と、該センサ異常検出手段に接続され不具合発生
時圧縮比を低圧縮比側に固定するフェイルセーフ手段と
を具備する可変圧縮比内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】上記フェイルセーフ手段は不具合発生時さ
らに点火時期を遅角側に固定することを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188806A JPH0772515B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
| US07/218,256 US4834031A (en) | 1987-07-30 | 1988-07-13 | Variable compression-ratio control device for an internal combustion engine |
| DE3825369A DE3825369C1 (ja) | 1987-07-30 | 1988-07-26 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62188806A JPH0772515B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435047A JPS6435047A (en) | 1989-02-06 |
| JPH0772515B2 true JPH0772515B2 (ja) | 1995-08-02 |
Family
ID=16230129
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62188806A Expired - Lifetime JPH0772515B2 (ja) | 1987-07-30 | 1987-07-30 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4834031A (ja) |
| JP (1) | JPH0772515B2 (ja) |
| DE (1) | DE3825369C1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7213543B2 (en) | 2003-04-04 | 2007-05-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Technique of detecting failure of compression ratio varying mechanism and controlling internal combustion engine |
| JP2008088813A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 可変圧縮比機構を備える内燃機関の制御装置 |
| WO2015141037A1 (ja) * | 2014-03-20 | 2015-09-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
| WO2015198462A1 (ja) * | 2014-06-27 | 2015-12-30 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
| DE102017114941A1 (de) | 2016-07-15 | 2018-01-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Unregelmäßigkeitsdiagnosevorrichtung für einen variablen Verdichtungsverhältnismechanismus |
| KR20180118295A (ko) * | 2017-04-21 | 2018-10-31 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치를 구비한 엔진의 고장 진단 장치 및 방법 |
Families Citing this family (63)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2843614B2 (ja) * | 1989-09-29 | 1999-01-06 | ヤマハ発動機株式会社 | ２サイクルディーゼルエンジン |
| JP2509376B2 (ja) * | 1990-08-21 | 1996-06-19 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関用ノック制御方法 |
| DE4028594A1 (de) * | 1990-09-08 | 1992-03-12 | Hella Kg Hueck & Co | Einrichtung zur regelung des verdichtungsverhaeltnisses einer brennkraftmaschine, insbesondere in kraftfahrzeugen |
| GB2249131A (en) * | 1990-10-24 | 1992-04-29 | Ford Motor Co | Variable compression ratio i.c. engine |
| JPH06504600A (ja) * | 1991-01-24 | 1994-05-26 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 内燃機関における燃焼不良状態の識別装置 |
| US5255637A (en) * | 1992-04-30 | 1993-10-26 | Ford Motor Company | Internal combustion engine with adaptive control of compression ratio |
| JP3741290B2 (ja) * | 1996-03-29 | 2006-02-01 | スズキ株式会社 | 圧力センサの故障診断制御装置 |
| DE19950682A1 (de) * | 1999-10-21 | 2001-04-26 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer zumindest einen Arbeitskolben aufweisenden Brennkraftmaschine |
| DE19955250B4 (de) * | 1999-11-17 | 2005-05-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Funktionsüberwachung einer variablen Zylinderverdichtung |
| DE10026634C2 (de) * | 2000-05-29 | 2003-01-30 | Meta Motoren Energietech | Vorrichtung zum Verändern der Verdichtung eines Zylinders einer Hubkolbenbrennkraftmaschine |
| CA2416825C (en) * | 2000-07-24 | 2012-10-02 | Jeffrey Grayzel | Stiffened balloon catheter for dilatation and stenting |
| US6595187B1 (en) | 2000-10-12 | 2003-07-22 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for internal combustion engine |
| US6631708B1 (en) | 2000-10-12 | 2003-10-14 | Ford Global Technologies, Llc | Control method for engine |
| US6675087B2 (en) * | 2001-08-08 | 2004-01-06 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for scheduling optimal compression ratio of an internal combustion engine |
| US6745619B2 (en) | 2001-10-22 | 2004-06-08 | Ford Global Technologies, Llc | Diagnostic method for variable compression ratio engine |
| US6612288B2 (en) | 2001-11-06 | 2003-09-02 | Ford Global Technologies, Llc | Diagnostic method for variable compression ratio engine |
| US6876916B2 (en) * | 2002-02-01 | 2005-04-05 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for inferring torque output of a variable compression ratio engine |
| US6665605B2 (en) | 2002-03-25 | 2003-12-16 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling an engine |
| US6662768B2 (en) | 2002-03-25 | 2003-12-16 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for controlling an engine |
| US7043349B2 (en) * | 2002-04-25 | 2006-05-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for inferring exhaust temperature of a variable compression ratio engine |
| US6732041B2 (en) | 2002-04-25 | 2004-05-04 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for inferring intake manifold pressure of a variable compression ratio engine |
| US6860244B2 (en) * | 2002-11-08 | 2005-03-01 | Ford Global Technologies, Llc | Engine control with operating mode detection |
| US6976456B2 (en) * | 2003-06-26 | 2005-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Connecting rod |
| US6857401B1 (en) | 2004-01-09 | 2005-02-22 | Ford Global Technologies, Llc | Variable compression ratio sensing system for internal combustion engine |
| US7028647B2 (en) | 2004-01-09 | 2006-04-18 | Ford Global Technologies, Llc | Variable compression ratio connecting rod for internal combustion engine |
| US6970781B1 (en) | 2004-06-03 | 2005-11-29 | Ford Global Technologies, Llc | Compression ratio mode selection logic for an internal combustion engine having discrete variable compression ratio control mechanism |
| DE102004031288B4 (de) * | 2004-06-29 | 2017-07-13 | FEV Europe GmbH | Brennkraftmaschine mit variablem Verdichtungsverhältnis sowie Verfahren zu deren Betrieb |
| JP4600074B2 (ja) * | 2005-02-15 | 2010-12-15 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
| FR2892458B1 (fr) * | 2005-10-25 | 2008-01-04 | Renault Sas | Moteur a combustion interne a taux de compression variable |
| FR2892457A1 (fr) * | 2005-10-25 | 2007-04-27 | Renault Sas | Moteur a combustion interne a taux de compression variable |
| US7228824B2 (en) * | 2005-11-03 | 2007-06-12 | Ford Global Technologies, Llc | Internal combustion engine having variable compression ratio selection as a function of projected engine speed |
| US7604557B2 (en) * | 2005-12-19 | 2009-10-20 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Vehicle transmission |
| US20080102997A1 (en) * | 2006-10-27 | 2008-05-01 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Vehicle transmission |
| US7803075B2 (en) * | 2006-10-27 | 2010-09-28 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Vehicle transmission |
| FR2914951B1 (fr) * | 2007-04-16 | 2012-06-15 | Vianney Rabhi | Dispositif electrohydraulique de pilotage en boucle fermee du verin de commande d'un moteur a taux de compression variable. |
| FR2914950B1 (fr) * | 2007-04-16 | 2012-06-15 | Vianney Rabhi | Dispositif permettant de mesurer directement sur le piston le rapport volumetrique effectif d'un moteur a taux de compression variable. |
| JP5013097B2 (ja) * | 2007-12-05 | 2012-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの制御装置、エンジンの燃料供給系の異常診断方法、コンピュータプログラム、及び記録媒体 |
| FR2933140B1 (fr) * | 2008-06-26 | 2011-11-11 | Vianney Rabhi | Dispositif de reglage du taux de compression a levee de bille pour moteur a taux de compression variable. |
| KR100999623B1 (ko) * | 2008-07-11 | 2010-12-08 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치 및 이를 이용한 엔진 |
| JP4915535B2 (ja) * | 2008-07-30 | 2012-04-11 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
| WO2010061484A1 (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP5136454B2 (ja) * | 2009-02-13 | 2013-02-06 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
| JP5288048B2 (ja) * | 2010-05-24 | 2013-09-11 | トヨタ自動車株式会社 | 火花点火式内燃機関 |
| DE102010032435A1 (de) | 2010-07-28 | 2012-02-02 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine |
| DE102010032487A1 (de) * | 2010-07-28 | 2012-02-02 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine |
| DE102010032434A1 (de) * | 2010-07-28 | 2012-02-02 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine |
| DE102010032486A1 (de) | 2010-07-28 | 2012-02-02 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine |
| DE102010032488A1 (de) | 2010-07-28 | 2012-02-02 | Daimler Ag | Verfahren zum Betreiben einer Hubkolbenmaschine |
| DE102011114259A1 (de) * | 2011-09-23 | 2013-03-28 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Hubkolben-Verbrennungsmotor mit variabler Verdichtung |
| JP6052498B2 (ja) * | 2012-12-11 | 2016-12-27 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| MX340771B (es) * | 2013-01-17 | 2016-07-26 | Nissan Motor | Dispositivo de control de motor de combustion interna y metodo de control. |
| WO2017009962A1 (ja) * | 2015-07-15 | 2017-01-19 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| DE102015221809A1 (de) * | 2015-10-12 | 2017-04-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose einer variablen Verstellung eines Verdichtungsverhältnisses in einem Hubkolben-Verbrennungsmotor |
| DE102016214851B3 (de) * | 2016-08-10 | 2017-08-17 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Plausibilisieren der ermittelten Verdichtung einer Brennkraftmaschine |
| DE102017115876B4 (de) | 2016-08-16 | 2022-12-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anomaliediagnosevorrichtung für einen Mechanismus zum Variieren eines Verdichtungsverhältnisses |
| KR101896335B1 (ko) * | 2016-11-23 | 2018-09-07 | 현대자동차 주식회사 | 가변 압축비 장치 |
| AT519804A3 (de) * | 2017-04-10 | 2019-02-15 | Avl List Gmbh | Steuervorrichtung für ein VCR-Pleuel zum Ermitteln eines Defekts |
| DE102017109358A1 (de) * | 2017-04-10 | 2018-10-11 | Avl List Gmbh | Steuervorrichtung für ein VCR-Pleuel zum Ermitteln eines Defekts |
| DE102017209112B4 (de) * | 2017-05-31 | 2019-08-22 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zur Ermittlung des aktuellen Verdichtungsverhältnisses eines Verbrennungsmotors im Betrieb |
| KR20190018822A (ko) * | 2017-08-16 | 2019-02-26 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치, 및 이의 제어방법 |
| JP7196408B2 (ja) * | 2018-03-28 | 2022-12-27 | 株式会社Ihi | 圧縮比制御装置およびエンジン |
| CN115142965B (zh) * | 2021-03-30 | 2024-01-30 | 广州汽车集团股份有限公司 | 发动机的压缩比的控制方法、装置、存储介质及控制器 |
| KR20230163837A (ko) * | 2022-05-24 | 2023-12-01 | 현대자동차주식회사 | 불꽃 점화 엔진의 토크 모델 보정 장치 및 방법 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS587816B2 (ja) * | 1978-02-10 | 1983-02-12 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関 |
| JPS55147331A (en) * | 1979-05-07 | 1980-11-17 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | Engine analyzer |
| JPS58137832A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-16 | Ricoh Co Ltd | 二成分系ジアゾ型感光材料 |
| JPS58172431A (ja) * | 1982-04-01 | 1983-10-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
| US4505152A (en) * | 1982-09-13 | 1985-03-19 | Jodon Engineering Associates, Inc. | Method and apparatus for measuring engine compression ratio |
| JPS61291736A (ja) * | 1985-06-20 | 1986-12-22 | Toyota Motor Corp | 圧縮比可変機構の偏心ベアリングロツク機構 |
| JPH0742915B2 (ja) * | 1985-12-18 | 1995-05-15 | トヨタ自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63105244A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-10 | Toyota Motor Corp | 可変圧縮比内燃機関における圧縮比検出装置 |
-
1987
- 1987-07-30 JP JP62188806A patent/JPH0772515B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-07-13 US US07/218,256 patent/US4834031A/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-07-26 DE DE3825369A patent/DE3825369C1/de not_active Expired
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7213543B2 (en) | 2003-04-04 | 2007-05-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Technique of detecting failure of compression ratio varying mechanism and controlling internal combustion engine |
| JP2008088813A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 可変圧縮比機構を備える内燃機関の制御装置 |
| WO2015141037A1 (ja) * | 2014-03-20 | 2015-09-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置及び制御方法 |
| US10012152B2 (en) | 2014-03-20 | 2018-07-03 | Hitachi Automotive Systems, Ltd. | Control device and control method for internal combustion engine |
| WO2015198462A1 (ja) * | 2014-06-27 | 2015-12-30 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
| JP6057026B2 (ja) * | 2014-06-27 | 2017-01-11 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 |
| DE102017114941A1 (de) | 2016-07-15 | 2018-01-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Unregelmäßigkeitsdiagnosevorrichtung für einen variablen Verdichtungsverhältnismechanismus |
| US10718276B2 (en) | 2016-07-15 | 2020-07-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaishi | Failure diagnosis apparatus for variable compression ratio mechanism |
| DE102017114941B4 (de) * | 2016-07-15 | 2020-12-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Unregelmäßigkeitsdiagnosevorrichtung für einen variablen Verdichtungsverhältnismechanismus |
| KR20180118295A (ko) * | 2017-04-21 | 2018-10-31 | 현대자동차주식회사 | 가변 압축비 장치를 구비한 엔진의 고장 진단 장치 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435047A (en) | 1989-02-06 |
| DE3825369C1 (ja) | 1989-05-03 |
| US4834031A (en) | 1989-05-30 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH0772515B2 (ja) | 可変圧縮比内燃機関の制御装置 | |
| KR100365711B1 (ko) | 내연기관의 연소 제어장치 | |
| EP1793110B1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JP4052230B2 (ja) | 内燃機関のノッキング判定装置 | |
| US7377273B2 (en) | Air-fuel ratio control apparatus for internal combustion engine | |
| JP2666081B2 (ja) | 内燃機関のノック制御装置 | |
| EP0446065A2 (en) | Method of controlling an internal combustion engine | |
| US6301543B2 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| US5259357A (en) | Ignition system for internal combustion engine | |
| US6499460B2 (en) | Ignition timing control device for internal combustion engine | |
| JP4692357B2 (ja) | バルブタイミング制御装置の診断装置 | |
| US7131425B2 (en) | Method to control auto-ignition in an internal combustion engine equipped with variable valve timing control | |
| EP1460254B1 (en) | Method for diagnosing an induction system for an internal combustion engine | |
| JP2007270716A (ja) | バルブタイミング制御装置の診断装置 | |
| US20020144672A1 (en) | Combustion control apparatus and combustion control method of internal combustion engine | |
| JP4228170B2 (ja) | 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置 | |
| US20020056442A1 (en) | Control apparatus for engine | |
| JPS63105244A (ja) | 可変圧縮比内燃機関における圧縮比検出装置 | |
| JPH0742915B2 (ja) | 可変圧縮比内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP4415506B2 (ja) | 内燃機関の大気圧学習装置 | |
| JPH0784862B2 (ja) | 可変圧縮比内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2683936B2 (ja) | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2001263140A (ja) | エンジンの出力制御装置 | |
| JP2666082B2 (ja) | 内燃機関のノック制御装置 | |
| JPH1136936A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |