JPS58172431A - 内燃機関の可変圧縮比機構 - Google Patents
内燃機関の可変圧縮比機構Info
- Publication number
- JPS58172431A JPS58172431A JP5403182A JP5403182A JPS58172431A JP S58172431 A JPS58172431 A JP S58172431A JP 5403182 A JP5403182 A JP 5403182A JP 5403182 A JP5403182 A JP 5403182A JP S58172431 A JPS58172431 A JP S58172431A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- compression ratio
- passage
- pressure
- connecting rod
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明ｔま往摺動型内燃機関のピストンピンとコンロッ
ドの小１１１部との間に偏心ペアリ゛ングを介装した内
燃機関の可変圧縮比機構に関するものである。
ドの小１１１部との間に偏心ペアリ゛ングを介装した内
燃機関の可変圧縮比機構に関するものである。
従来、偏心ベアリングの偏心量だけピストンをコンロッ
ドに対して相対変位させることＫより、内燃機関の圧幅
比金町変とした可変圧縮比機構が存する。この可変圧縮
比機構において。
ドに対して相対変位させることＫより、内燃機関の圧幅
比金町変とした可変圧縮比機構が存する。この可変圧縮
比機構において。
高圧縮比と低圧縮比との切替え動作ｔさせるには、コン
ロッドに出入自在にとりつけたロックビンを偏心ベアリ
ングに形成したビン保合孔に挿入退出させることにより
、偏心ベアリングの回転管制御して行なっている。そし
て、高圧縮比側への切替えのためにロックビンを突出さ
せて、偏心ベアリングのビン保合孔に嵌合させるに際し
ては、ロックビン管摺動自在に内装する圧力室の肯圧縮
比側へオイルを供給するのであるが、この時圧力室の低
圧縮比側に流入していたオイルが直ちには排出されない
為、低圧縮比側のオイルが抵抗となって、高圧縮比側と
低圧縮比側との間にロックビン駆動に必要な十分な油圧
差が得られず、圧縮比の切替えが確実に行なわれないと
いう欠点を生じている。そして同様に低圧縮比側への切
替えに際してげ、圧力室の高圧縮比側のオイルが直ちＫ
に排出されない為、その切替えＫに、同様の欠点ケ生じ
ている。
ロッドに出入自在にとりつけたロックビンを偏心ベアリ
ングに形成したビン保合孔に挿入退出させることにより
、偏心ベアリングの回転管制御して行なっている。そし
て、高圧縮比側への切替えのためにロックビンを突出さ
せて、偏心ベアリングのビン保合孔に嵌合させるに際し
ては、ロックビン管摺動自在に内装する圧力室の肯圧縮
比側へオイルを供給するのであるが、この時圧力室の低
圧縮比側に流入していたオイルが直ちには排出されない
為、低圧縮比側のオイルが抵抗となって、高圧縮比側と
低圧縮比側との間にロックビン駆動に必要な十分な油圧
差が得られず、圧縮比の切替えが確実に行なわれないと
いう欠点を生じている。そして同様に低圧縮比側への切
替えに際してげ、圧力室の高圧縮比側のオイルが直ちＫ
に排出されない為、その切替えＫに、同様の欠点ケ生じ
ている。
本発明の目的に上述したロックビンの駆動に際して抵抗
となるオイルを確実に排出させることＫより、圧縮比の
切替え動作時間音大巾に短編し、かつ高い信頼性を与え
ることのできる内燃機関のａＪ食圧縮比機構を提供する
ことにある。
となるオイルを確実に排出させることＫより、圧縮比の
切替え動作時間音大巾に短編し、かつ高い信頼性を与え
ることのできる内燃機関のａＪ食圧縮比機構を提供する
ことにある。
本発明の構成上時値となるところに、コンロッドに形成
され、かつロンクピン全摺動自＆ｒＣ内装した圧力室の
尚圧縮比側と低圧幅比−とＷそれぞれ高低圧編比切替用
の油岐路を連通し。
され、かつロンクピン全摺動自＆ｒＣ内装した圧力室の
尚圧縮比側と低圧幅比−とＷそれぞれ高低圧編比切替用
の油岐路を連通し。
−万エンジンブロックに形成された＾は圧輪比切替用の
油１ａｌｅｋクランクシャフト内に形成した一本の油追
路管介して、前記したコンロッドの油通路にそれぞれ連
結しりるようＶＣ構成したＯＴ変圧蝙比１ａ構において
、エンジンブロックＶ（形成した前記両前通路にそれぞ
れ一つのバイパス通路を設け、ロックビン駆動用の油圧
が作用していない側の油通路がそれに付設した切替弁Ｖ
Ｃよって、大″ＡＶｃ自然開放し、これｒＣよってロッ
クビン駆ｖｊＪＪＪ４４の油圧が作用していない側の圧
力室内のオイルと油通路内のオイルとｔクランクシャフ
トの回転に伴なって排出し、ロックビンの駆ｍ？スムー
ズかつ確実にしたことＫある。
油１ａｌｅｋクランクシャフト内に形成した一本の油追
路管介して、前記したコンロッドの油通路にそれぞれ連
結しりるようＶＣ構成したＯＴ変圧蝙比１ａ構において
、エンジンブロックＶ（形成した前記両前通路にそれぞ
れ一つのバイパス通路を設け、ロックビン駆動用の油圧
が作用していない側の油通路がそれに付設した切替弁Ｖ
Ｃよって、大″ＡＶｃ自然開放し、これｒＣよってロッ
クビン駆ｖｊＪＪＪ４４の油圧が作用していない側の圧
力室内のオイルと油通路内のオイルとｔクランクシャフ
トの回転に伴なって排出し、ロックビンの駆ｍ？スムー
ズかつ確実にしたことＫある。
本発明の実施例を図に基づいて説明する。
＄１図ないし１ｇ５図は本発明の第一実施例ｒ示す。ピ
ストンＩＨピストンピン２會介してコンロッド３の小ｙ
ｓ部にとりつけられ、ピストンピン２とコンロッド３の
小Ｓｔ＃Ａｓとの闇には一心ベアリング４が介装されて
いる。４ａハ偏心ベアリング４に形成されたビン保合孔
を示す。コンロッド３の内部Ｖｃげ、圧力室５が形成さ
れ、ロックビン６に、圧力室５内に摺動自在に内装され
ている。圧力室５の続圧縮比側５ａは油通路７ケ介して
コンロッド３の大端部に形成したオイル＃１Ｉ１８ａＶ
ｃ連結され、一方圧力室５の低圧縮比側５ｂＨ油通路９
會介してコンロッド３０大端部に形成したオイル溝ｓｂ
ｖｃ連結されている。クランクシャフト１０ｒＸコン
ロツド３の大端部ｒＣ同転自在［嵌合し、その端部はエ
ンジンブロック１１の軸受部に回転自在に支持されてい
る。エンジンブロック１１の軸受部には前述したオイル
＃８ａ。
ストンＩＨピストンピン２會介してコンロッド３の小ｙ
ｓ部にとりつけられ、ピストンピン２とコンロッド３の
小Ｓｔ＃Ａｓとの闇には一心ベアリング４が介装されて
いる。４ａハ偏心ベアリング４に形成されたビン保合孔
を示す。コンロッド３の内部Ｖｃげ、圧力室５が形成さ
れ、ロックビン６に、圧力室５内に摺動自在に内装され
ている。圧力室５の続圧縮比側５ａは油通路７ケ介して
コンロッド３の大端部に形成したオイル＃１Ｉ１８ａＶ
ｃ連結され、一方圧力室５の低圧縮比側５ｂＨ油通路９
會介してコンロッド３０大端部に形成したオイル溝ｓｂ
ｖｃ連結されている。クランクシャフト１０ｒＸコン
ロツド３の大端部ｒＣ同転自在［嵌合し、その端部はエ
ンジンブロック１１の軸受部に回転自在に支持されてい
る。エンジンブロック１１の軸受部には前述したオイル
＃８ａ。
８ｂ［対応する工うｖｃ２つのオイル溝１２ｔＬ、１２
１）が形成されて−る。そしてクランクシャフト１０の
内＠Ｋｋ１．これらのオイル溝ｇａ、ｇｂと１２ａ、１
２’ｂとを交互に連結する油通路ＩＱａが形成されてい
る。
１）が形成されて−る。そしてクランクシャフト１０の
内＠Ｋｋ１．これらのオイル溝ｇａ、ｇｂと１２ａ、１
２’ｂとを交互に連結する油通路ＩＱａが形成されてい
る。
オイル溝１２＆ ｔ！油通路１３ａ、高圧縮比用メイン
通路１４ｈ油通路１３ｂ を介して、圧力切替弁１５に
連結され、オイル溝１２１）に、油通路１８ａ、低圧癲
ｄ比用メイン通路１７．油通路１６１） ？介して。
通路１４ｈ油通路１３ｂ を介して、圧力切替弁１５に
連結され、オイル溝１２１）に、油通路１８ａ、低圧癲
ｄ比用メイン通路１７．油通路１６１） ？介して。
圧力切替弁１５Ｖ′ｃ連結されている。圧力切替弁１５
は油通路１８ａ、１８ｂ、１８Ｃ，オンプ１９．ｌｉ込
管２Ｄ１介シてオイルパン２１中のオイル２２に連通し
ている。２３にメイル瀘流通路、そしてオイル溝１２１
゜１２ｂ Ｋ ｆｌそれぞれバイパス通路２４．２６が
連結され、バイパス通路２４．２５Ｋに電磁弁２６．２
７がそれぞれ介装されている。電磁弁２６，２７はライ
ン２８．２９ ｋ介して圧力切替弁１５に連結され、圧
力切替弁１５のポジションにＬＤ、一方が開いている時
［Ｆｉ、他方が閉じるという動作１行なう。
は油通路１８ａ、１８ｂ、１８Ｃ，オンプ１９．ｌｉ込
管２Ｄ１介シてオイルパン２１中のオイル２２に連通し
ている。２３にメイル瀘流通路、そしてオイル溝１２１
゜１２ｂ Ｋ ｆｌそれぞれバイパス通路２４．２６が
連結され、バイパス通路２４．２５Ｋに電磁弁２６．２
７がそれぞれ介装されている。電磁弁２６，２７はライ
ン２８．２９ ｋ介して圧力切替弁１５に連結され、圧
力切替弁１５のポジションにＬＤ、一方が開いている時
［Ｆｉ、他方が閉じるという動作１行なう。
なオ、１１ｇ３図中、３０ハバッテリー、３１ｔｆイグ
ニツシヨンスイツチ、ａ２はリレー、３３ハ吸気負圧ス
イツチ、３４に吸気ボート、３５は吸気弁、３８Ｆ！。
ニツシヨンスイツチ、ａ２はリレー、３３ハ吸気負圧ス
イツチ、３４に吸気ボート、３５は吸気弁、３８Ｆ！。
排気弁、３７ハシリンダヘツド會それぞれ示す。
以下作用、會説明する。
イグニッションスイッチをオンにすると圧力切替弁１５
に通電されるとともにエンジンが始動し、圧力切替弁１
５は作動状絵となる。
に通電されるとともにエンジンが始動し、圧力切替弁１
５は作動状絵となる。
吸気負圧スイッチ羽が、吸気ボート３４内の混合気の負
圧状態を検知して、圧力切替弁１５に低圧縮比への切替
信号奮発すると、圧力切替弁１５によってオイルが低圧
縮比用メイン通路１７に切替えられると同時にバイパス
通路２４の電磁弁漢が開放し、電磁弁２７は閉鎖状自と
なる。したがって、第５図に示す位置にクランクシャフ
ト１゜がある場合には、クランクシャツ） １０の内部
に形成した油通路１０ａがオイル＃Ｉ １２ｂとオイル
溝８ｂとを連結し、オイルに油通路９全通って圧力！！
！５の低圧縮比１１１５ｂＫ流入しようとする。すなわ
ち、この伏＠において、圧力室５の低圧縮比ｍ ｓｂ
ｔｉｔ一定圧力だけ圧カキへ？生ずることとなる０次に
クランクシャフトが回転し、クランクシャフト１０の油
通路１０ａがオイル＃Ｓａとオイル溝１２ａ ｔ一連通
すると、圧力室５の高圧縮比側り内のオイルは油通路７
．オイル＃Ｉｓａ、油過踏１０ｋを通ってオイル＊ １
Ｚａ Ｋ ａ人しようとする。Ｃの時、バイパス通路２
４の電磁弁２６は、大気開放しているから、オイル＃１
２ａｆｆｉＫ＃１人したオイルはバイパス通路２４．電
磁弁加を通って、オイルパン４内に排出される０次いで
、クランクシャツ） １０が回転し、オイル＃ｌＢ １
２１）とオイルｓｇｂとが再ひ連通すると、圧力室５の
低圧縮比側酔には、再び圧油が供給され、さら（クラン
クシャフト１０が回転し、オイルｆｌ１１２＆とオイル
＠にとが連通すると、圧力室５の高圧縮比倫−内Ｏｔ
イｋｔｌ、 ／＜イバス通路２４ｔ−通りてオイルパン
２１内に排出される。このようＫしてクランクシャフト
が数回転する間に、圧カ家５４０ｇｋ圧纏比１ｌｉ１５
ｂＫ十分な蓋のオイルが流入し、ロックビン６はコンロ
ッド内に収納されて一心ベアリング番に自由Ｋ（ロ）転
しうることとなる。こうして低圧縮比側への切替えＵ完
ｆする。なお、纂５ｔＩＡ中あＸ−Ｘ＠にクランクシャ
７）１００ｊｆｆｌ転軸を褒わし、θは、クランクシャ
フト１０の回転軸と。
圧状態を検知して、圧力切替弁１５に低圧縮比への切替
信号奮発すると、圧力切替弁１５によってオイルが低圧
縮比用メイン通路１７に切替えられると同時にバイパス
通路２４の電磁弁漢が開放し、電磁弁２７は閉鎖状自と
なる。したがって、第５図に示す位置にクランクシャフ
ト１゜がある場合には、クランクシャツ） １０の内部
に形成した油通路１０ａがオイル＃Ｉ １２ｂとオイル
溝８ｂとを連結し、オイルに油通路９全通って圧力！！
！５の低圧縮比１１１５ｂＫ流入しようとする。すなわ
ち、この伏＠において、圧力室５の低圧縮比ｍ ｓｂ
ｔｉｔ一定圧力だけ圧カキへ？生ずることとなる０次に
クランクシャフトが回転し、クランクシャフト１０の油
通路１０ａがオイル＃Ｓａとオイル溝１２ａ ｔ一連通
すると、圧力室５の高圧縮比側り内のオイルは油通路７
．オイル＃Ｉｓａ、油過踏１０ｋを通ってオイル＊ １
Ｚａ Ｋ ａ人しようとする。Ｃの時、バイパス通路２
４の電磁弁２６は、大気開放しているから、オイル＃１
２ａｆｆｉＫ＃１人したオイルはバイパス通路２４．電
磁弁加を通って、オイルパン４内に排出される０次いで
、クランクシャツ） １０が回転し、オイル＃ｌＢ １
２１）とオイルｓｇｂとが再ひ連通すると、圧力室５の
低圧縮比側酔には、再び圧油が供給され、さら（クラン
クシャフト１０が回転し、オイルｆｌ１１２＆とオイル
＠にとが連通すると、圧力室５の高圧縮比倫−内Ｏｔ
イｋｔｌ、 ／＜イバス通路２４ｔ−通りてオイルパン
２１内に排出される。このようＫしてクランクシャフト
が数回転する間に、圧カ家５４０ｇｋ圧纏比１ｌｉ１５
ｂＫ十分な蓋のオイルが流入し、ロックビン６はコンロ
ッド内に収納されて一心ベアリング番に自由Ｋ（ロ）転
しうることとなる。こうして低圧縮比側への切替えＵ完
ｆする。なお、纂５ｔＩＡ中あＸ−Ｘ＠にクランクシャ
７）１００ｊｆｆｌ転軸を褒わし、θは、クランクシャ
フト１０の回転軸と。
油通路１０ａとがなす角度を示している。そして。
ＡＨ，クランクシャツ） １００回転方向を示している
。
。
次に、高圧縮比側への切替え動作を説明する。
吸気負圧スイッチ３３の発する信号によって切替弁１５
が切替わり、高圧縮比用メイン通路１４へオイルが流れ
ると、切替弁１５１１？：連動して、バイパス通路２４
の電磁弁２６ｔｌ′ｉ閉となり、バイパス通路６の電磁
弁２７は開となる。このためクランクシャフト１０の回
転にともない、オイル溝１２＆とオイル溝気とが油通路
ｌＱａで連結され、油通路７を介して圧力室５の高圧縮
比側５ａににオイルが流入し、高圧となる。この時、圧
力室５の低圧縮比側５ｂ内のオイルは高圧縮比＠５ａと
同等の圧力となるため、ロックビン６に未だ突出しない
。
が切替わり、高圧縮比用メイン通路１４へオイルが流れ
ると、切替弁１５１１？：連動して、バイパス通路２４
の電磁弁２６ｔｌ′ｉ閉となり、バイパス通路６の電磁
弁２７は開となる。このためクランクシャフト１０の回
転にともない、オイル溝１２＆とオイル溝気とが油通路
ｌＱａで連結され、油通路７を介して圧力室５の高圧縮
比側５ａににオイルが流入し、高圧となる。この時、圧
力室５の低圧縮比側５ｂ内のオイルは高圧縮比＠５ａと
同等の圧力となるため、ロックビン６に未だ突出しない
。
クランクシャフト１０が一定角度回転し、第５図示のご
とく油通路１０ａがオイル溝８ｂとオイル溝１２ｂとを
連通ずると、低圧縮比１１１１５１：＋内のオイルは油
通路９．オイル＃８ｂ、油通路１０ａ 、オイル＠ ｘ
ｚｂ 、バイパス通路２５．電磁弁２７を通って大気開
放しオイルパン２１中に排出される。そして。
とく油通路１０ａがオイル溝８ｂとオイル溝１２ｂとを
連通ずると、低圧縮比１１１１５１：＋内のオイルは油
通路９．オイル＃８ｂ、油通路１０ａ 、オイル＠ ｘ
ｚｂ 、バイパス通路２５．電磁弁２７を通って大気開
放しオイルパン２１中に排出される。そして。
前記した低圧縮比側への切替えと同様に、クランクシャ
フト１０が数回転する関に、高圧縮比側５＆Ｋ１−１．
十分な量と圧力のオイルが流入し、オた低圧縮比側釦か
らは、オイルが排出されるから、ロックビン６はなめら
かにかつ確実Ｗ：＠出して、偏心ベアリング４のビン保
合孔鉢と嵌会することとなる。仁れＫよって高圧縮比側
への切替え動作は完ｒする。
フト１０が数回転する関に、高圧縮比側５＆Ｋ１−１．
十分な量と圧力のオイルが流入し、オた低圧縮比側釦か
らは、オイルが排出されるから、ロックビン６はなめら
かにかつ確実Ｗ：＠出して、偏心ベアリング４のビン保
合孔鉢と嵌会することとなる。仁れＫよって高圧縮比側
への切替え動作は完ｒする。
１ｇ６図は本発明の第二実織例【示し１本実施例の％黴
とするところは前記纂−実總儒のバイパス通路２４，２
５ ｔ−排して、ｌ＆圧圧縮比用７冫７して．切替弁１
５會に付設したバイパス通路絽によって一括切替えする
ことにある．切替弁１５１としては．ロータリーパルプ
など１使用しうる．その他の動作はＩＩｉ記第−実總例
と同様である。
とするところは前記纂−実總儒のバイパス通路２４，２
５ ｔ−排して、ｌ＆圧圧縮比用７冫７して．切替弁１
５會に付設したバイパス通路絽によって一括切替えする
ことにある．切替弁１５１としては．ロータリーパルプ
など１使用しうる．その他の動作はＩＩｉ記第−実總例
と同様である。
第７図は１本発明の纂三実−例を示し１本実施例の特徴
とするところは．纂−実繍例のパイパス通路２４．２５
の途中で、かり電磁弁２６，２７よりもオイルパン１ｉ
ｌｌポンプＰｉ介装し友ことにあり、これにより電磁弁
が開いている側のバイパス通路からオイルを強制的に排
出させようとするものである。その他の動作は前ｄピ第
−実織例と同様である。
とするところは．纂−実繍例のパイパス通路２４．２５
の途中で、かり電磁弁２６，２７よりもオイルパン１ｉ
ｌｌポンプＰｉ介装し友ことにあり、これにより電磁弁
が開いている側のバイパス通路からオイルを強制的に排
出させようとするものである。その他の動作は前ｄピ第
−実織例と同様である。
第８図は本発明の第四実施例を示し８本実施例の特徴と
するところば、第二実施例におけるバイパス通路あの出
口會オイルポンプ１９の吸入側に連結した点にある。こ
れＶＣよってバイパス通路ａＳｔ通じオイルは強制的に
排出されることになる。その他の動作は前記第二実施例
と同様である。
するところば、第二実施例におけるバイパス通路あの出
口會オイルポンプ１９の吸入側に連結した点にある。こ
れＶＣよってバイパス通路ａＳｔ通じオイルは強制的に
排出されることになる。その他の動作は前記第二実施例
と同様である。
以上説明し友ように本発明の内燃機関の可変圧縮比機構
によれば高圧縮比側と低圧縮比側との相互の切゛替え動
作時にロックビン移動方向前方の残油処理が確実に行な
われるため、極めて短時間でかつ確実にロックビンの出
入動作が行なわれ、圧縮比の切替えが短時間で確実に完
了するという効果を生じる。
によれば高圧縮比側と低圧縮比側との相互の切゛替え動
作時にロックビン移動方向前方の残油処理が確実に行な
われるため、極めて短時間でかつ確実にロックビンの出
入動作が行なわれ、圧縮比の切替えが短時間で確実に完
了するという効果を生じる。
さらに１本発明は、極めて簡単な構成であるため、動作
信頼性が高く、耐久性、エンジンの総合性能の向上に大
きな効果を生じる。
信頼性が高く、耐久性、エンジンの総合性能の向上に大
きな効果を生じる。
藁１１ち可変圧縮比機構の要部断面図、第２図は、＠１
図のｌｌ−１断面図、第３図は可変圧縮比機構のシリン
ダブロック部分の断Ｅｌｉ図。 第４図にクランクシャフトの部分斜１（Ｖ、 第６図は
本発明の概略構成を示す斜視図、第６図は本発明の第二
実施例Ｏ１１部断面図、第７図は本発明の第二実施例の
要部断面図、第ＳＳａは本嚢明の第四実施例の要部断面
図である。 １・・・ｅピストン。 ２・・・・ピストンピン。 ３・０・コンロッド。 番・・拳・偏心ベアリング。 ５・拳・嗜圧力室。 １′。 ６・・・・ロックビン。 ７．９，１０ａ、１３ａ、１３ｂ、１８ａ、１６ｂ、１
８ａ ５ｅｅｓ油通路。 ８ａ、８ｂ、１２ａ、１２ｂ ５ｅｅｓオイル溝。 １０・・・・クランクシャフト。 １５・・・・切替弁。 ２４．２５・・・・バイパス通路。 獅、２７・争・・電磁弁。 ３１φ・・・イクニッションスイッチ。 お・・・・吸気負圧スイッチ。 ３４・・・・吸気ボート。 第１図 ８ｂ ！ ■− ・１゜ 第２図
図のｌｌ−１断面図、第３図は可変圧縮比機構のシリン
ダブロック部分の断Ｅｌｉ図。 第４図にクランクシャフトの部分斜１（Ｖ、 第６図は
本発明の概略構成を示す斜視図、第６図は本発明の第二
実施例Ｏ１１部断面図、第７図は本発明の第二実施例の
要部断面図、第ＳＳａは本嚢明の第四実施例の要部断面
図である。 １・・・ｅピストン。 ２・・・・ピストンピン。 ３・０・コンロッド。 番・・拳・偏心ベアリング。 ５・拳・嗜圧力室。 １′。 ６・・・・ロックビン。 ７．９，１０ａ、１３ａ、１３ｂ、１８ａ、１６ｂ、１
８ａ ５ｅｅｓ油通路。 ８ａ、８ｂ、１２ａ、１２ｂ ５ｅｅｓオイル溝。 １０・・・・クランクシャフト。 １５・・・・切替弁。 ２４．２５・・・・バイパス通路。 獅、２７・争・・電磁弁。 ３１φ・・・イクニッションスイッチ。 お・・・・吸気負圧スイッチ。 ３４・・・・吸気ボート。 第１図 ８ｂ ！ ■− ・１゜ 第２図
Claims (4)
- （１） ピストンピンとコンロッドとの関に偏心−”
ｔアリンダ管介装し、コンロッドに出入自在に１１１１
したロックビンによって前記偏心ヘアリング管固定可能
とした内燃機関の可変圧縮比機構において、＃記ロック
ビンを駆動するための互いＫｌｌ立した高圧縮比用の油
通路および低圧縮比用の油通路の一部にそれぞれパイパ
ー通路を設け、前記油通路のうち、前記ロックビン駆動
用の油圧が作用していない側のバイパス通路のみをそれ
に付設した弁によって大気に開放すること￥ｒ％黴とす
る内燃機関の可変圧縮比機構。 - （２） 前記肉池通路を前記コンロッドとシリンダブ
ロックとにそれぞれ形成し、クランクシャツ）［形成し
た一本の油通路會介してシリンダブロック側の前記油通
路と、゛前記コン四ツド側の油糧路とを交Ｔｉ、に連１
ｌＩｉさせること′ｆｒ特徴とする特許請求の範囲第１
項記載の内燃機関の町変圧編比機酵。 - （３） 前記シリンダブロック側の油通路にそれぞれ
前δピバイパス通路を形成したこと’を特徴とする特許
請求の範囲第２項記載の内燃機関のＨＪ変土縮比機構。 - （４） 前記バイパス通路にポンプ管介装しｔことを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第３項のうちの
いずれか１項に記載した内燃機関の可変圧縮比機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5403182A JPS58172431A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5403182A JPS58172431A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58172431A true JPS58172431A (ja) | 1983-10-11 |
| JPS628613B2 JPS628613B2 (ja) | 1987-02-24 |
Family
ID=12959210
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5403182A Granted JPS58172431A (ja) | 1982-04-01 | 1982-04-01 | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58172431A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60142020A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 |
| DE3825369C1 (ja) * | 1987-07-30 | 1989-05-03 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi, Jp | |
| JPH0392539U (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-20 | ||
| US5146879A (en) * | 1990-01-17 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
| US10247093B2 (en) | 2016-01-21 | 2019-04-02 | Tenneco Inc. | Variable compression ratio connecting rod |
-
1982
- 1982-04-01 JP JP5403182A patent/JPS58172431A/ja active Granted
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60142020A (ja) * | 1983-12-29 | 1985-07-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用内燃機関における圧縮比可変制御装置 |
| DE3825369C1 (ja) * | 1987-07-30 | 1989-05-03 | Toyota Jidosha K.K., Toyota, Aichi, Jp | |
| US4834031A (en) * | 1987-07-30 | 1989-05-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Variable compression-ratio control device for an internal combustion engine |
| JPH0392539U (ja) * | 1990-01-12 | 1991-09-20 | ||
| US5146879A (en) * | 1990-01-17 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Variable compression ratio apparatus for internal combustion engine |
| US10247093B2 (en) | 2016-01-21 | 2019-04-02 | Tenneco Inc. | Variable compression ratio connecting rod |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS628613B2 (ja) | 1987-02-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2004278536A (ja) | 往復内燃エンジン、その作動方法および充填物交換バルブのストローク機能調整装置 | |
| JPS58172431A (ja) | 内燃機関の可変圧縮比機構 | |
| JP5844271B2 (ja) | ２ストロークエンジンの改良 | |
| US6543406B1 (en) | Rotary piston combustion engine | |
| US5558050A (en) | Arrangement for the control of valve timing in a combustion engine | |
| DE69816309T2 (de) | Zweitaktbrennkraftmaschine mit verbessertem brennstofffluss durch spülkanäle | |
| DE19857734C2 (de) | Gegenkolbenmaschine | |
| US1292322A (en) | Valve mechanism for two-cycle gas-engines. | |
| JPS61200324A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH0571315A (ja) | Ｖ型内燃機関 | |
| US7096838B1 (en) | Reversible four cycle internal combustion engine | |
| US2097741A (en) | Valve mechanism in internal combustion engines of the opposed piston type | |
| US6378495B1 (en) | Engine with valve resting function | |
| JPH05179912A (ja) | ４サイクルエンジンの動弁装置 | |
| DE657203C (de) | Mit veraenderlicher Drehzahl arbeitende luftverdichtende Zweitakteinspritzbrennkraftmaschine | |
| JP2008106676A (ja) | ストローク特性可変エンジン | |
| JPS59158305A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| SI8910225A (en) | Piston engine | |
| JPS58128409A (ja) | スプール式吸，排気弁の駆動機構 | |
| JPH09195780A (ja) | クランク室内の燃料残留防止装置 | |
| JPS6145326Y2 (ja) | ||
| JPH055418A (ja) | ４サイクル多気筒エンジン | |
| JPS6185514A (ja) | 内燃機関の吸・排気弁油圧駆動機構 | |
| JPH0159426B2 (ja) | ||
| US1310646A (en) | Internal combustion engine |