JPH0415155A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JPH0415155A JPH0415155A JP2117685A JP11768590A JPH0415155A JP H0415155 A JPH0415155 A JP H0415155A JP 2117685 A JP2117685 A JP 2117685A JP 11768590 A JP11768590 A JP 11768590A JP H0415155 A JPH0415155 A JP H0415155A
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- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 10
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 17
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000006837 decompression Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。
するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術）
一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。
ところで、従来のアンチロック制御方法においては、一
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを系統速度Ｖｓと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追
従限界を設けた速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定する
とともに、この擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度だけ
低い速度差をもって追従するしきい値速度を設定してい
る。そして、上記系統速度Ｖｓと基準速度またはしきい
値速度との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統
速度Ｖｓのハイビーク点、ローピーク点の検出にもとづ
いて、減圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これ
ら各ステータスに対してそれぞれ設定された所定の制御
態様で電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブ
を０Ｎ−ＯＦＦＬ、て減圧、保持、加圧を行なっている
。
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを系統速度Ｖｓと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追
従限界を設けた速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定する
とともに、この擬似車体速度Ｖｖに対し一定の速度だけ
低い速度差をもって追従するしきい値速度を設定してい
る。そして、上記系統速度Ｖｓと基準速度またはしきい
値速度との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統
速度Ｖｓのハイビーク点、ローピーク点の検出にもとづ
いて、減圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これ
ら各ステータスに対してそれぞれ設定された所定の制御
態様で電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブ
を０Ｎ−ＯＦＦＬ、て減圧、保持、加圧を行なっている
。
しかしながら、このような従来のアンチロック制御にお
ける各ブレーキ制御系統では、自系統に属する車輪に対
するブレーキ液圧の加圧、減圧等の制御を、他系統で行
なわれている制御の動作状態とは関係なく独立的に行な
っているので、全制御系統の動作が同期して、４つの車
輪に対し同時にブレーキ液圧の加圧が開始されることが
ある。
ける各ブレーキ制御系統では、自系統に属する車輪に対
するブレーキ液圧の加圧、減圧等の制御を、他系統で行
なわれている制御の動作状態とは関係なく独立的に行な
っているので、全制御系統の動作が同期して、４つの車
輪に対し同時にブレーキ液圧の加圧が開始されることが
ある。
そのため、４つの車輪速度のうち最高速の車輪速度にも
とづいて擬似車体速度Ｖｖを設定し、この擬似車体速度
Ｖｖと車輪速度とを比較してアンチロック制御を行なう
場合に、４輪速度が同時に落ちこむと、擬似車体速度Ｖ
ｖが実車体速度から離れたものになり、その結果、精密
なアンチロック制御が行なえないという問題があった。
とづいて擬似車体速度Ｖｖを設定し、この擬似車体速度
Ｖｖと車輪速度とを比較してアンチロック制御を行なう
場合に、４輪速度が同時に落ちこむと、擬似車体速度Ｖ
ｖが実車体速度から離れたものになり、その結果、精密
なアンチロック制御が行なえないという問題があった。
さらに、４輪速度が同時に落ちこむことによって車体に
ヨーイングあるいはピッチング等のモーメントが発生し
、不安定な状態となる恐れがあった。
ヨーイングあるいはピッチング等のモーメントが発生し
、不安定な状態となる恐れがあった。
（発明の目的）
そこで本発明は、上述した従来のアンチロ・ツク制御方
法における問題点を解決しうる車両のアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。
法における問題点を解決しうる車両のアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、ブレーキ液圧の減圧後の制御対象車輪速度の
回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定し、自系統に
おいて上記条件が満たされたのみでは加圧を開始せず、
自系統において上記条件が満たされた後、これに続いて
他系統において上記条件が満たされた時点から、はじめ
て自系統の加圧を開始するようにしたことを特徴とする
。
回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定し、自系統に
おいて上記条件が満たされたのみでは加圧を開始せず、
自系統において上記条件が満たされた後、これに続いて
他系統において上記条件が満たされた時点から、はじめ
て自系統の加圧を開始するようにしたことを特徴とする
。
（実 施 例）
以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト回路
１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御
ロジック回路１２に送られる。
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をそれぞれあられす信号が得ら
れる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖｗ２
はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度Ｖｓ
２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回路９
．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後輪速
度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト回路
１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３として第３の制御
ロジック回路１２に送られる。
各制御ロジック回路９．１０，１２では、上記系統速度
Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度としてホー
ルドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶのＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御を行なう。
Ｖｓｌ〜Ｖｓ３をそれぞれ制御対象車輪速度としてホー
ルドバルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶのＯＮ、ＯＦ
Ｆ制御を行なう。
また、各車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとし
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ＩＧに
限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジック
回路９．１０．１２に出力する。
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとし
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±ＩＧに
限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロジック
回路９．１０．１２に出力する。
さらに、上記演算回路１３から得られた擬似車体速度Ｖ
ｖはしきい値速度演算回路１４に与えられる。この演算
回路１４では、擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一定
の速度差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＩおよ
び第２しきい値速度ＶＴ２（但し、Ｖ ｖ ＞ＶＴ １
＞ＶＴ ２）を演算し、それらの出力は各制御ロジッ
ク回路９．１０．１２に送られる。
ｖはしきい値速度演算回路１４に与えられる。この演算
回路１４では、擬似車体速度Ｖｖに対してそれぞれ一定
の速度差をもって追従する第１しきい値速度ＶＴＩおよ
び第２しきい値速度ＶＴ２（但し、Ｖ ｖ ＞ＶＴ １
＞ＶＴ ２）を演算し、それらの出力は各制御ロジッ
ク回路９．１０．１２に送られる。
上記制御ロジック回路９．１０，１２には加圧開始点決
定回路１５．１６．１７が設けられている。これら加圧
開始点決定回路１５〜１７は、それぞれ自系統の系統速
度Ｖｓの回復状態に応じた加圧開始可能条件（従来の方
法では加圧開始決定条件）、すなわち本実施例では自系
統の系統速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定の微小値
Δｖ。
定回路１５．１６．１７が設けられている。これら加圧
開始点決定回路１５〜１７は、それぞれ自系統の系統速
度Ｖｓの回復状態に応じた加圧開始可能条件（従来の方
法では加圧開始決定条件）、すなわち本実施例では自系
統の系統速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定の微小値
Δｖ。
だけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶｏ）に達したという条件が満
たされたことをあられす信号を、自系統の制御ロジック
回路から受けた場合、これを他の２つの制御系統に属す
る加圧開始点決定回路に対し出力し、かつ他の２つの加
圧開始点決定回路から同様の信号を受けるようになって
いる。
たされたことをあられす信号を、自系統の制御ロジック
回路から受けた場合、これを他の２つの制御系統に属す
る加圧開始点決定回路に対し出力し、かつ他の２つの加
圧開始点決定回路から同様の信号を受けるようになって
いる。
本実施例においては、上述した第】２図に示す構成より
なる前輪独立後輪セレクトローによる３系統アンチロツ
ク制御を行なう場合、自系統に対するブレーキ液圧の加
圧開始決定に際し以下に述べるような方法をとっている
。
なる前輪独立後輪セレクトローによる３系統アンチロツ
ク制御を行なう場合、自系統に対するブレーキ液圧の加
圧開始決定に際し以下に述べるような方法をとっている
。
すなわち、第２図のタイミングチャートに本実施例の動
作を示すように、自系統、例えば左前輪制御系統（これ
を第１系統とする）において、その系統速度Ｖｓｌが回
復して上記速度 （Ｖ ｖ −ΔＶＯ）を上まわったと
いう加圧開始可能条件が満たされたとき、この条件が満
たされたことをあられす信号を、制御ロジック回路９か
ら加圧開始点決定回路１５を介して他の２系統に属する
加圧決定回路１６．１７に送る。この場合、上記加圧開
始可能条件が満たされた時点では従来と異なり加圧を開
始せず、自系統においてこの条件が満たされた後、これ
に続いて他系統（第２図においては右前輪制御系統、こ
れを第２系統とする）の系統速度Ｖｓ２が回復して速度
（Ｖｖ−ΔＶ、）を上まわったという他系統の加圧開始
可能条件が満たされたとき、この事実をあられす信号を
、第２系統の加圧開始点決定回路１６から自系統の加圧
開始点決定回路１５が受けとった時点ではじめて自系統
のブレーキ液圧の加圧を開始するようにしている。
作を示すように、自系統、例えば左前輪制御系統（これ
を第１系統とする）において、その系統速度Ｖｓｌが回
復して上記速度 （Ｖ ｖ −ΔＶＯ）を上まわったと
いう加圧開始可能条件が満たされたとき、この条件が満
たされたことをあられす信号を、制御ロジック回路９か
ら加圧開始点決定回路１５を介して他の２系統に属する
加圧決定回路１６．１７に送る。この場合、上記加圧開
始可能条件が満たされた時点では従来と異なり加圧を開
始せず、自系統においてこの条件が満たされた後、これ
に続いて他系統（第２図においては右前輪制御系統、こ
れを第２系統とする）の系統速度Ｖｓ２が回復して速度
（Ｖｖ−ΔＶ、）を上まわったという他系統の加圧開始
可能条件が満たされたとき、この事実をあられす信号を
、第２系統の加圧開始点決定回路１６から自系統の加圧
開始点決定回路１５が受けとった時点ではじめて自系統
のブレーキ液圧の加圧を開始するようにしている。
次に本実施例において、各制御状態を区分するために設
定されている各ステータスについて第２図を参照して詳
細に説明する。
定されている各ステータスについて第２図を参照して詳
細に説明する。
［ステータス ０］
ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチがＯＮ
になった時点Ａから、系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄｔが
所定減速度に達したことにより、直線的に下降する基準
速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする。この基準速度Ｖ
ｒは、減圧開始点の決定のために設けられているもので
あり、系統速度Ｖｓに対して所定の速度差ΔＶをもって
追従し、系統速度Ｖｓの減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔ
が所定の減速度、例えば−ＩＧに達したとき、この時点
がらＩＧの減速勾配をもって直線的に下降していくよう
に設定されている。このステータスではホールドバルブ
は開状態、デイケイバルブは閉状態にあり、マスクシリ
ンダから送られるブレーキ液によってホイールシリンダ
内のブレーキ液圧は上昇する。
になった時点Ａから、系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄｔが
所定減速度に達したことにより、直線的に下降する基準
速度Ｖｒが発生した時点Ｂまでとする。この基準速度Ｖ
ｒは、減圧開始点の決定のために設けられているもので
あり、系統速度Ｖｓに対して所定の速度差ΔＶをもって
追従し、系統速度Ｖｓの減速度ｄ Ｖ ｓ ／ ｄ ｔ
が所定の減速度、例えば−ＩＧに達したとき、この時点
がらＩＧの減速勾配をもって直線的に下降していくよう
に設定されている。このステータスではホールドバルブ
は開状態、デイケイバルブは閉状態にあり、マスクシリ
ンダから送られるブレーキ液によってホイールシリンダ
内のブレーキ液圧は上昇する。
［ステータス １コ
基準速度Ｖｒの発生時点Ｂから系統速度の減速度ｄ Ｖ
ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度（Ｇ、、、）に達したと
判定された時点Ｃまでとする。このステータスではホー
ルドバルブおよびデイケイバルブは無作動である。
ｓ ／ ｄ ｔが所定減速度（Ｇ、、、）に達したと
判定された時点Ｃまでとする。このステータスではホー
ルドバルブおよびデイケイバルブは無作動である。
［ステータス ２（保持）］
Ｇ、、、１判定時点Ｃから、系統速度Ｖｓが基準速度Ｖ
ｒを下まわった時点、または系統速度Ｖｓが第１しきい
値速度ＶＴＩを下まわった時点のうちの何れか早い方の
時点までとする。時点Ｃでホールドバルブが閉じ、ブレ
ーキ液圧は保持される。
ｒを下まわった時点、または系統速度Ｖｓが第１しきい
値速度ＶＴＩを下まわった時点のうちの何れか早い方の
時点までとする。時点Ｃでホールドバルブが閉じ、ブレ
ーキ液圧は保持される。
なお、第２図においては、系統速度Ｖｓが基準速度Ｖｒ
を下まわった時点りでステータス２が終了しているが、
時点りより以前に系統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴ
Ｉを下まわれば、その時点でステータス２は終了する。
を下まわった時点りでステータス２が終了しているが、
時点りより以前に系統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴ
Ｉを下まわれば、その時点でステータス２は終了する。
［ステータス ３（減圧）］
系統速度Ｖｓが基姑速度Ｖｒを下まわった時点りから系
統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする。時点りでデイケイバルブが開き、ブレー
キ液圧の減圧が開始される。
統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴＩを下まわった時点
Ｅまでとする。時点りでデイケイバルブが開き、ブレー
キ液圧の減圧が開始される。
［ステータス ４（減圧）コ
このステータスは、第２図においては示されていないが
、制御サイクルが第２サイクル以降でかつ擬似車体速度
Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２Ｇ以下の場合とする。
、制御サイクルが第２サイクル以降でかつ擬似車体速度
Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２Ｇ以下の場合とする。
このステータス４は、系統速度Ｖｓが第１しきい値速度
ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のうちの１つが満
たされるまでとする。
ＶＴＩを下まわってから、下記の条件のうちの１つが満
たされるまでとする。
（１）減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点から
セットされたデイケイタイマがタイムアツプしたとき。
セットされたデイケイタイマがタイムアツプしたとき。
（２）系統速度ｖＳが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわ
ったとき。
ったとき。
（３）系統速度Ｖｓがローピークを判定したとき。
［ステータス ５（減圧）］
このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのとき
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして系統速度Ｖｓが第１
しきい値速度ＶＴ１を下まわった時点Ｅから系統速度Ｖ
ｓのローピークを判定した時点Ｆ１または系統速度Ｖｓ
が第２しきい値速度ＶＴ２を下まわった時点Ｆ’ （図
示せず）のうちの何れか早い方の時点までとする。
、または擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧが−０，２２
Ｇよりも大きい場合とする。そして系統速度Ｖｓが第１
しきい値速度ＶＴ１を下まわった時点Ｅから系統速度Ｖ
ｓのローピークを判定した時点Ｆ１または系統速度Ｖｓ
が第２しきい値速度ＶＴ２を下まわった時点Ｆ’ （図
示せず）のうちの何れか早い方の時点までとする。
［ステータス ６（減圧）］
このステータスは、第２図においては示されていないが
、系統速度Ｖｓが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわった
時点からローピークを経て再び第２しきい値速度ＶＴ２
を上まわった時点までとする。
、系統速度Ｖｓが第２しきい値速度ＶＴ２を下まわった
時点からローピークを経て再び第２しきい値速度ＶＴ２
を上まわった時点までとする。
［ステータス ７（保持）］
このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１つ
が満たされるまでとする。
が満たされるまでとする。
（１）ステータス４．５でローピークを判定したとき。
（２）ステータス４でデイケイタイマがタイムアツプし
たとき。
たとき。
（３）ステータス６で第２しきい値速度ＶＴ２を上まわ
ったとき。
ったとき。
ステータス７は上記の条件が満たされてから、系統速度
Ｖｓが第１しきい値速度ｖＴ１を上まわる時点Ｇまでと
する。
Ｖｓが第１しきい値速度ｖＴ１を上まわる時点Ｇまでと
する。
なお、ステータス７の状態で所定時間Ｔ１経過しても系
統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわらない場
合には、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
［ステータス ８（保持）］
系統速度Ｖｓが第１しきい値速度ＶＴＩを上まわった時
点Ｇから、系統速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定値
Δｖｏだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶＯ）に達するステータ
ス９の時点トＩまでとする。
点Ｇから、系統速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定値
Δｖｏだけ低い速度（Ｖｖ−ΔＶＯ）に達するステータ
ス９の時点トＩまでとする。
［ステータス ９］
系統速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定値ΔＶ０だけ
低い速度（Ｖｖ−ΔＶ、）を上まわった時点Ｆ（とする
。
低い速度（Ｖｖ−ΔＶ、）を上まわった時点Ｆ（とする
。
［ステータス １０（加圧待機）］
自系統の系統速度Ｖｓが速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわ
った時点Ｈから、これに続いて他系統の系統速度Ｖｓの
うち何れかが速度（Ｖｖ−△Ｖｏ）を上まわった時点■
までとする。すなわち、例えば自系統を第１系統とした
場合、第１系統速度Ｖｓｌが速度（Ｖｖ−Δ■。）を上
まわった時点Ｈから、これに続いて第２系統の系統速度
Ｖｓ２または第３系統の系統速度Ｖｓ３のうち何れがか
速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわった時点までとする。
った時点Ｈから、これに続いて他系統の系統速度Ｖｓの
うち何れかが速度（Ｖｖ−△Ｖｏ）を上まわった時点■
までとする。すなわち、例えば自系統を第１系統とした
場合、第１系統速度Ｖｓｌが速度（Ｖｖ−Δ■。）を上
まわった時点Ｈから、これに続いて第２系統の系統速度
Ｖｓ２または第３系統の系統速度Ｖｓ３のうち何れがか
速度（Ｖｖ−Δ■。）を上まわった時点までとする。
［ステータス １１ （加圧）］
自系統の系統速度Ｖｓに続いて他系統の系統速度Ｖｓが
速度（Ｖｖ−ΔＶｏ）を上まわった時点Ｉから基準速度
Ｖｒの発生時点Ｊまでとする。
速度（Ｖｖ−ΔＶｏ）を上まわった時点Ｉから基準速度
Ｖｒの発生時点Ｊまでとする。
［ステータス １２（加圧）］
基準速度Ｖｒの発生時点Ｊから、系統速度Ｖｓが基準速
度Ｖｒを下まわる時点、または系統速度Ｖｓが第１しき
い値速度ＶＴＩを下まわる時点のうちの何れか早い方の
時点までとする。そしてこのステータス１２が終了する
と、ステータス４またはステータス５となる。
度Ｖｒを下まわる時点、または系統速度Ｖｓが第１しき
い値速度ＶＴＩを下まわる時点のうちの何れか早い方の
時点までとする。そしてこのステータス１２が終了する
と、ステータス４またはステータス５となる。
次に、第３図は本発明の特徴をあられす加圧開始点決定
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
まずステップＳ１において、自系統の加圧開始可能条件
か満たされているか否かの判定、すなわち自系統の系統
速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定値ΔＶｏだけ低い
速度（Ｖｖ−八Ｖｏ）を上まわっており（ステータス９
）、したかって自系統に対する加圧開始可能条件を満た
しているか否かの判定をする。この判定結果がｒＹＥｓ
Ｊであるならば、ステップＳ２に進み、他系統の加圧開
始可能条件が満たされたか否かを判定する。すなわち自
系統の系統速度Ｖｓがステータス１０になった後、これ
に続いて他系統の系統速度Ｖｓが回復したことにより上
記速度（Ｖｖ−ΔＶｏ）を上まわった（ステータス９）
か否かを判定する。ここで他系統の系統速度Ｖｓが速度
（Ｖｖ−△Ｖ、）に達していない場合は、ステップＳ３
に進み、自系統のブレーキ液圧を保持状態のまま継続す
る。また、ステップＳ２において他系統の系統速度Ｖｓ
が速度（Ｖｖ−△ＶＯ）に達してステータス９となった
場合は、ステップＳ４に進み、自系統のブレーキ液圧の
加圧を開始する。
か満たされているか否かの判定、すなわち自系統の系統
速度Ｖｓが擬似車体速度Ｖｖより所定値ΔＶｏだけ低い
速度（Ｖｖ−八Ｖｏ）を上まわっており（ステータス９
）、したかって自系統に対する加圧開始可能条件を満た
しているか否かの判定をする。この判定結果がｒＹＥｓ
Ｊであるならば、ステップＳ２に進み、他系統の加圧開
始可能条件が満たされたか否かを判定する。すなわち自
系統の系統速度Ｖｓがステータス１０になった後、これ
に続いて他系統の系統速度Ｖｓが回復したことにより上
記速度（Ｖｖ−ΔＶｏ）を上まわった（ステータス９）
か否かを判定する。ここで他系統の系統速度Ｖｓが速度
（Ｖｖ−△Ｖ、）に達していない場合は、ステップＳ３
に進み、自系統のブレーキ液圧を保持状態のまま継続す
る。また、ステップＳ２において他系統の系統速度Ｖｓ
が速度（Ｖｖ−△ＶＯ）に達してステータス９となった
場合は、ステップＳ４に進み、自系統のブレーキ液圧の
加圧を開始する。
上述のように本実施例では、左前輪、右前輪の車輪速度
Ｖｗｌ、Ｖｗ２をそれぞれ第１、第２系統速度Ｖｓｌ、
Ｖｓ２とし、左右後輪に関しては２つの車輪速度Ｖｗ３
、Ｖｗ４のうち低速側の車輪速度を選択（セレクトロー
）してこれを第３系統速度として、それぞれ独立的にブ
レーキ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローに
よる３系統アンチロツク制御において、自系統に対する
ブレーキ液圧の加圧開始決定に際し、自系統が加圧開始
可能条件を満たした時点で加圧を開始せず、他系統のう
ち何れかが加圧開始可能条件を満たすまで自系統を保持
状態のままで加圧開始を待機するようにしている。これ
により、アンチロック制御における全３制御系統が同時
に加圧を開始することを防止している。
Ｖｗｌ、Ｖｗ２をそれぞれ第１、第２系統速度Ｖｓｌ、
Ｖｓ２とし、左右後輪に関しては２つの車輪速度Ｖｗ３
、Ｖｗ４のうち低速側の車輪速度を選択（セレクトロー
）してこれを第３系統速度として、それぞれ独立的にブ
レーキ液圧の制御を行なう前輪独立後輪セレクトローに
よる３系統アンチロツク制御において、自系統に対する
ブレーキ液圧の加圧開始決定に際し、自系統が加圧開始
可能条件を満たした時点で加圧を開始せず、他系統のう
ち何れかが加圧開始可能条件を満たすまで自系統を保持
状態のままで加圧開始を待機するようにしている。これ
により、アンチロック制御における全３制御系統が同時
に加圧を開始することを防止している。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチロ
ック制御方法では、ブレーキ液圧の減圧後の制御対象車
輪速度の回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定し、
自系統において上記条件が満たされた後、これに続いて
他系統において上記条件が満たされた時点から、自系統
の加圧を開始するようにしているので、全制御系統が同
時に加圧開始されることはない。
ック制御方法では、ブレーキ液圧の減圧後の制御対象車
輪速度の回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定し、
自系統において上記条件が満たされた後、これに続いて
他系統において上記条件が満たされた時点から、自系統
の加圧を開始するようにしているので、全制御系統が同
時に加圧開始されることはない。
このため、全制御系統のうぢの何れか１系統の制御対象
車輪速度は常に実車体速度近傍にあり、したがって４つ
の車輪速度のうち最高速の車輪速度に基づいて設定され
る擬似車体速度Ｖｖが常に実車体速度に接近した値をと
っているので、正確な擬似車体速度Ｖｖを演算し設定す
ることかでき、その結果精度の良いアンチロック制御を
達成することができる。
車輪速度は常に実車体速度近傍にあり、したがって４つ
の車輪速度のうち最高速の車輪速度に基づいて設定され
る擬似車体速度Ｖｖが常に実車体速度に接近した値をと
っているので、正確な擬似車体速度Ｖｖを演算し設定す
ることかでき、その結果精度の良いアンチロック制御を
達成することができる。
また、全車輪が同時に制動を受けることがないため、少
なくとも１系統に属する車輪のサイドフォースを確保で
きるので、車体の挙動を安定させることができる。
なくとも１系統に属する車輪のサイドフォースを確保で
きるので、車体の挙動を安定させることができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図はその制御状態図、第３図は加圧
開始点決定ルーチンを示すフローチャートである。 １〜４・・・車輪速度センサ ５〜８・・・演算回路 ９．１０．１２・・・制御ロジック回路１１・・・ロー
セレクト回路 １３・・・擬似車体速度演算回路 １４・・・しきい値速度演算回路 １５〜１７・・・加圧開始点決定回路 第３図 加圧開始点決定ルーチン
のブロック図、第２図はその制御状態図、第３図は加圧
開始点決定ルーチンを示すフローチャートである。 １〜４・・・車輪速度センサ ５〜８・・・演算回路 ９．１０．１２・・・制御ロジック回路１１・・・ロー
セレクト回路 １３・・・擬似車体速度演算回路 １４・・・しきい値速度演算回路 １５〜１７・・・加圧開始点決定回路 第３図 加圧開始点決定ルーチン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 複数のブレーキ制御系統を備えた車両の各ブレーキ制御
系統ごとに制御対象車輪速度を設定し、この制御対象車
輪速度の変化状態の検出にもとづいてブレーキ液圧の加
圧または減圧を交互に行ない、これにより制動時におけ
る車輪のロックを防止するようにした車両のアンチロッ
ク制御方法において、 ブレーキ液圧の減圧後の上記制御対象車輪速度の回復状
態に応じた加圧開始可能条件を設定し、自系統において
上記条件が満たされた後、これに続いて他系統において
上記条件が満たされた時点から、自系統の加圧を開始す
るようにしたことを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11768590A JP3144557B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/694,633 US5307275A (en) | 1990-05-09 | 1991-05-02 | Anti-lock braking control method and apparatus for a vehicle |
| DE4115157A DE4115157C2 (de) | 1990-05-09 | 1991-05-08 | Verfahren zum Regeln des Bremsdrucks in einer blockiergeschützten Bremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11768590A JP3144557B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415155A true JPH0415155A (ja) | 1992-01-20 |
| JP3144557B2 JP3144557B2 (ja) | 2001-03-12 |
Family
ID=14717761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11768590A Expired - Fee Related JP3144557B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5307275A (ja) |
| JP (1) | JP3144557B2 (ja) |
| DE (1) | DE4115157C2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140038639A (ko) | 2012-09-21 | 2014-03-31 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정디스플레이 백라이트유닛용 반사시트 및 그의 제조방법 |
| KR20140086143A (ko) | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정 디스플레이 반사판용 적층형 백색 폴리에스테르 필름 |
| KR20140086142A (ko) | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정 디스플레이 반사판용 적층형 백색 폴리에스테르 필름 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4024147A1 (de) * | 1990-07-30 | 1992-02-06 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Verfahren zur erzeugung von radbeschleunigungs- und radverzoegerungs-regelsignalen |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CH650734A5 (de) * | 1980-11-11 | 1985-08-15 | Teves Gmbh Alfred | Antiblockiervorrichtung. |
| JPH0725296B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-03-22 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0729598B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1995-04-05 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH0688532B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-11-09 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JP2544911B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1996-10-16 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2767271B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-06-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH0316863A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-24 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2855464B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1999-02-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1990
- 1990-05-09 JP JP11768590A patent/JP3144557B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-05-02 US US07/694,633 patent/US5307275A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-05-08 DE DE4115157A patent/DE4115157C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140038639A (ko) | 2012-09-21 | 2014-03-31 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정디스플레이 백라이트유닛용 반사시트 및 그의 제조방법 |
| KR20140086143A (ko) | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정 디스플레이 반사판용 적층형 백색 폴리에스테르 필름 |
| KR20140086142A (ko) | 2012-12-28 | 2014-07-08 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정 디스플레이 반사판용 적층형 백색 폴리에스테르 필름 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5307275A (en) | 1994-04-26 |
| JP3144557B2 (ja) | 2001-03-12 |
| DE4115157A1 (de) | 1991-11-14 |
| DE4115157C2 (de) | 1998-11-05 |
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