JP3144557B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
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- JP3144557B2 JP3144557B2 JP11768590A JP11768590A JP3144557B2 JP 3144557 B2 JP3144557 B2 JP 3144557B2 JP 11768590 A JP11768590 A JP 11768590A JP 11768590 A JP11768590 A JP 11768590A JP 3144557 B2 JP3144557 B2 JP 3144557B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。
止するためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるディケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
ところで、従来のアンチロック制御方法においては、
一般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度
（以後これを系統速度Vsと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追
従限界を設けた速度を擬似車体速度Vvとして設定すると
ともに、この擬似車体速度Vvに対し一定の速度だけ低い
速度差をもって追従するしきい値速度を設定している。
そして、上記系統速度Vsと基準速度またはしきい値速度
との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統速度Vs
のハイピーク点、ローピーク点の検出にもとづいて、減
圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これら各ステ
ータスに対してそれぞれ設定された所定の制御態様で電
磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブをON・OF
Fして減圧、保持、加圧を行なっている。
一般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度
（以後これを系統速度Vsと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最高速の車輪速度に対し所定の加速度・減速度の追
従限界を設けた速度を擬似車体速度Vvとして設定すると
ともに、この擬似車体速度Vvに対し一定の速度だけ低い
速度差をもって追従するしきい値速度を設定している。
そして、上記系統速度Vsと基準速度またはしきい値速度
との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統速度Vs
のハイピーク点、ローピーク点の検出にもとづいて、減
圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これら各ステ
ータスに対してそれぞれ設定された所定の制御態様で電
磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バルブをON・OF
Fして減圧、保持、加圧を行なっている。
しかしながら、このような従来のアンチロック制御に
おける各ブレーキ制御系統では、自系統に属する車輪に
対するブレーキ液圧の加圧、減圧等の制御を、他系統で
行なわれている制御の動作状態とは関係なく独立的に行
なっているので、全制御系統の動作が同期して、４つの
車輪に対し同時にブレーキ液圧の加圧が開始されること
がある。そのため、４つの車輪速度のうち最高速の車輪
速度にもとづいて擬似車体速度Vvを設定し、この擬似車
体速度Vvと車輪速度とを比較してアンチロック制御を行
なう場合に、４輪速度が同時に落ちこむと、擬似車体速
度Vvが実車体速度から離れたものになり、その結果、精
密なアンチロック制御が行なえないという問題があっ
た。さらに、４輪速度が同時に落ちこむことによって車
体にヨーイングあるいはピッチング等のモーメントが発
生し、不安定な状態となる恐れがあった。
おける各ブレーキ制御系統では、自系統に属する車輪に
対するブレーキ液圧の加圧、減圧等の制御を、他系統で
行なわれている制御の動作状態とは関係なく独立的に行
なっているので、全制御系統の動作が同期して、４つの
車輪に対し同時にブレーキ液圧の加圧が開始されること
がある。そのため、４つの車輪速度のうち最高速の車輪
速度にもとづいて擬似車体速度Vvを設定し、この擬似車
体速度Vvと車輪速度とを比較してアンチロック制御を行
なう場合に、４輪速度が同時に落ちこむと、擬似車体速
度Vvが実車体速度から離れたものになり、その結果、精
密なアンチロック制御が行なえないという問題があっ
た。さらに、４輪速度が同時に落ちこむことによって車
体にヨーイングあるいはピッチング等のモーメントが発
生し、不安定な状態となる恐れがあった。
（発明の目的） そこで本発明は、上述した従来のアンチロック制御方
法における問題点を解決しうる車両のアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。
法における問題点を解決しうる車両のアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、ブレーキ液圧の減圧後の制御対象車輪速度
の回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定し、自系統
において上記条件が満たされたのみでは加圧を開始せ
ず、自系統において上記条件が満たされた後、これに続
いて他系統において上記条件が満たされた時点から、は
じめて自系統の加圧を開始するようにしたことを特徴と
する。
の回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定し、自系統
において上記条件が満たされたのみでは加圧を開始せ
ず、自系統において上記条件が満たされた後、これに続
いて他系統において上記条件が満たされた時点から、は
じめて自系統の加圧を開始するようにしたことを特徴と
する。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs1
〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度としてホールドバル
ブHVおよびディケイバルブDVのON、OFF制御を行なう。
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs1
〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度としてホールドバル
ブHVおよびディケイバルブDVのON、OFF制御を行なう。
また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、さらにこの最
速車輪速度に対する追従限界を±1Gに限定した速度を擬
似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出
力する。
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、さらにこの最
速車輪速度に対する追従限界を±1Gに限定した速度を擬
似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出
力する。
さらに、上記演算回路13から得られた擬似車体速度Vv
はしきい値速度演算回路14に与えられる。この演算回路
14では、擬似車体速度Vvに対してそれぞれ一定の速度差
をもって追従する第１しきい値速度VT1および第２しき
い値速度VT2（但し、Vv＞VT1＞VT2）を演算し、それら
の出力は各制御ロジック回路９、10、12に送られる。
はしきい値速度演算回路14に与えられる。この演算回路
14では、擬似車体速度Vvに対してそれぞれ一定の速度差
をもって追従する第１しきい値速度VT1および第２しき
い値速度VT2（但し、Vv＞VT1＞VT2）を演算し、それら
の出力は各制御ロジック回路９、10、12に送られる。
上記制御ロジック回路９、10、12には加圧開始点決定
回路15、16、17が設けられている。これら加圧開始点決
定回路15〜17は、それぞれ自系統の系統速度Vsの回復状
態に応じた加圧開始可能条件（従来の方法では加圧開始
決定条件）、すなわち本実施例では自系統の系統速度Vs
が擬似車体速度Vvより所定の微小値ΔV0だけ低い速度
（Vv−ΔV0）に達したという条件が満たされたことをあ
らわす信号を、自系統の制御ロジック回路から受けた場
合、これを他の２つの制御系統に属する加圧開始点決定
回路に対し出力し、かつ他の２つの加圧開始点決定回路
から同様の信号を受けるようになっている。
回路15、16、17が設けられている。これら加圧開始点決
定回路15〜17は、それぞれ自系統の系統速度Vsの回復状
態に応じた加圧開始可能条件（従来の方法では加圧開始
決定条件）、すなわち本実施例では自系統の系統速度Vs
が擬似車体速度Vvより所定の微小値ΔV0だけ低い速度
（Vv−ΔV0）に達したという条件が満たされたことをあ
らわす信号を、自系統の制御ロジック回路から受けた場
合、これを他の２つの制御系統に属する加圧開始点決定
回路に対し出力し、かつ他の２つの加圧開始点決定回路
から同様の信号を受けるようになっている。
本実施例においては、上述した第１図に示す構成より
なる前輪独立後輪セレクトローによる３系統アンチロッ
ク制御を行なう場合、自系統に対するブレーキ液圧の加
圧開始決定に際し以下に述べるような方法をとってい
る。
なる前輪独立後輪セレクトローによる３系統アンチロッ
ク制御を行なう場合、自系統に対するブレーキ液圧の加
圧開始決定に際し以下に述べるような方法をとってい
る。
すなわち、第２図のタイミングチャートに本実施例の
動作を示すように、自系統、例えば左前輪制御系統（こ
れを第１系統とする）において、その系統速度Vs1が回
復して上記速度（Vv−ΔV0）を上まわったという加圧開
始可能条件が満たされたとき、この条件が満たされたこ
とをあらわす信号を、制御ロジック回路９から加圧開始
点決定回路15を介して他の２系統に属する加圧決定回路
16、17に送る。この場合、上記加圧開始可能条件が満た
された時点では従来と異なり加圧を開始せず、自系統に
おいてこの条件が満たされた後、これに続いて他系統
（第２図においては右前輪制御系統、これを第２系統と
する）の系統速度Vs2が回復して速度（Vv−ΔV0）を上
まわったという他系統の加圧開始可能条件が満たされた
とき、この事実をあらわす信号を、第２系統の加圧開始
点決定回路16から自系統の加圧開始点決定回路15が受け
とった時点ではじめて自系統のブレーキ液圧の加圧を開
始するようにしている。
動作を示すように、自系統、例えば左前輪制御系統（こ
れを第１系統とする）において、その系統速度Vs1が回
復して上記速度（Vv−ΔV0）を上まわったという加圧開
始可能条件が満たされたとき、この条件が満たされたこ
とをあらわす信号を、制御ロジック回路９から加圧開始
点決定回路15を介して他の２系統に属する加圧決定回路
16、17に送る。この場合、上記加圧開始可能条件が満た
された時点では従来と異なり加圧を開始せず、自系統に
おいてこの条件が満たされた後、これに続いて他系統
（第２図においては右前輪制御系統、これを第２系統と
する）の系統速度Vs2が回復して速度（Vv−ΔV0）を上
まわったという他系統の加圧開始可能条件が満たされた
とき、この事実をあらわす信号を、第２系統の加圧開始
点決定回路16から自系統の加圧開始点決定回路15が受け
とった時点ではじめて自系統のブレーキ液圧の加圧を開
始するようにしている。
次に本実施例において、各制御状態を区分するために
設定されている各ステータスについて第２図を参照して
詳細に説明する。
設定されている各ステータスについて第２図を参照して
詳細に説明する。
［ステータス ０］ ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチがON
になった時点Ａから、系統速度の減速度dVs/dtが所定減
速度に達したことにより、直線的に下降する基準速度Vr
が発生した時点Ｂまでとする。この基準速度Vrは、減圧
開始点の決定のために設けられているものであり、系統
速度Vsに対して所定の速度差ΔＶをもって追従し、系統
速度Vsの減速度dVs/dtが所定の減速度、例えば−1Gに達
したとき、この時点から−1Gの減速勾配をもって直線的
に下降していくように設定されている。このステータス
ではホールドバルブは開状態、ディケイバルブは閉状態
にあり、マスタシリンダから送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
になった時点Ａから、系統速度の減速度dVs/dtが所定減
速度に達したことにより、直線的に下降する基準速度Vr
が発生した時点Ｂまでとする。この基準速度Vrは、減圧
開始点の決定のために設けられているものであり、系統
速度Vsに対して所定の速度差ΔＶをもって追従し、系統
速度Vsの減速度dVs/dtが所定の減速度、例えば−1Gに達
したとき、この時点から−1Gの減速勾配をもって直線的
に下降していくように設定されている。このステータス
ではホールドバルブは開状態、ディケイバルブは閉状態
にあり、マスタシリンダから送られるブレーキ液によっ
てホイールシリンダ内のブレーキ液圧は上昇する。
［ステータス １］ 基準速度Vrの発生時点Ｂから系統速度の減速度dVs/dt
が所定減速度（Gmax）に達したと判定された時点Ｃまで
とする。このステータスではホールドバルブおよびディ
ケイバルブは無作動である。
が所定減速度（Gmax）に達したと判定された時点Ｃまで
とする。このステータスではホールドバルブおよびディ
ケイバルブは無作動である。
［ステータス ２（保持）］ Gmax判定時点Ｃから、系統速度Vsが基準速度Vrを下ま
わった時点、または系統速度Vsが第１しきい値速度VT1
を下まわった時点のうちの何れか早い方の時点までとす
る。時点Ｃでホールドバルブが閉じ、ブレーキ液圧は保
持される。なお、第２図においては、系統速度Vsが基準
速度Vrを下まわった時点Ｄでステータス２が終了してい
るが、時点Ｄより以前に系統速度Vsが第１しきい値速度
VT1を下まわれば、その時点でステータス２は終了す
る。
わった時点、または系統速度Vsが第１しきい値速度VT1
を下まわった時点のうちの何れか早い方の時点までとす
る。時点Ｃでホールドバルブが閉じ、ブレーキ液圧は保
持される。なお、第２図においては、系統速度Vsが基準
速度Vrを下まわった時点Ｄでステータス２が終了してい
るが、時点Ｄより以前に系統速度Vsが第１しきい値速度
VT1を下まわれば、その時点でステータス２は終了す
る。
［ステータス ３（減圧）］ 系統速度Vsが基準速度Vrを下まわった時点Ｄから系統
速度Vsが第１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまで
とする。時点Ｄでディケイバルブが開き、ブレーキ液圧
の減圧が開始される。
速度Vsが第１しきい値速度VT1を下まわった時点Ｅまで
とする。時点Ｄでディケイバルブが開き、ブレーキ液圧
の減圧が開始される。
［ステータス ４（減圧）］ このステータスは、第２図においては示されていない
が、制御サイクルが第２サイクル以降でかつ擬似車体速
度Vvの減速度VvGが−0.22G以下の場合とする。このステ
ータス４は、系統速度Vsが第１しきい値速度VT1を下ま
わってから、下記の条件のうちの１つが満たされるまで
とする。
が、制御サイクルが第２サイクル以降でかつ擬似車体速
度Vvの減速度VvGが−0.22G以下の場合とする。このステ
ータス４は、系統速度Vsが第１しきい値速度VT1を下ま
わってから、下記の条件のうちの１つが満たされるまで
とする。
（１）減圧し過ぎを防止するために、減圧開始時点から
セットされたディケイタイマがタイムアップしたとき。
セットされたディケイタイマがタイムアップしたとき。
（２）系統速度Vsが第２しきい値速度VT2を下まわった
とき。
とき。
（３）系統速度Vsがローピークを判定したとき。
［ステータス ５（減圧）］ このステータスは、制御サイクルが第１サイクルのと
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして系統速度Vsが第１しきい値速
度VT1を下まわった時点Ｅから系統速度Vsのローピーク
を判定した時点Ｆ、または系統速度Vsが第２しきい値速
度VT2を下まわった時点Ｆ′（図示せず）のうちの何れ
か早い方の時点までとする。
き、または擬似車体速度Vvの減速度VvGが−0.22Gよりも
大きい場合とする。そして系統速度Vsが第１しきい値速
度VT1を下まわった時点Ｅから系統速度Vsのローピーク
を判定した時点Ｆ、または系統速度Vsが第２しきい値速
度VT2を下まわった時点Ｆ′（図示せず）のうちの何れ
か早い方の時点までとする。
［ステータス ６（減圧）］ このステータスは、第２図においては示されていない
が、系統速度Vsが第２しきい値速度VT2を下まわった時
点からローピークを経て再び第２しきい値速度VT2を上
まわった時点までとする。
が、系統速度Vsが第２しきい値速度VT2を下まわった時
点からローピークを経て再び第２しきい値速度VT2を上
まわった時点までとする。
［ステータス ７（保持）］ このステータス７の開始条件は下記の条件のうちの１
つが満たされるまでとする。
つが満たされるまでとする。
（１）ステータス４、５でローピークを判定したとき。
（２）ステータス４でディケイタイマがタイムアップし
たとき。
たとき。
（３）ステータス６で第２しきい値速度VT2を上まわっ
たとき。
たとき。
ステータス７は上記の条件が満たされてから、系統速
度Vsが第１しきい値速度VT1を上まわる時点Ｇまでとす
る。
度Vsが第１しきい値速度VT1を上まわる時点Ｇまでとす
る。
なお、ステータス７の状態で所定時間T1経過しても系
統速度Vsが第１しきい値速度VT1を上まわらない場合に
は、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
統速度Vsが第１しきい値速度VT1を上まわらない場合に
は、ステータス４に移り、再減圧を行なう。
［ステータス ８（保持）］ 系統速度Vsが第１しきい値速度VT1を上まわった時点
Ｇから、系統速度Vsが擬似車体速度Vvより所定値ΔV0だ
け低い速度（Vv−ΔV0）に達するステータス９の時点Ｈ
までとする。
Ｇから、系統速度Vsが擬似車体速度Vvより所定値ΔV0だ
け低い速度（Vv−ΔV0）に達するステータス９の時点Ｈ
までとする。
［ステータス ９］ 系統速度Vsが擬似車体速度Vvより所定値ΔV0だけ低い
速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｈとする。
速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｈとする。
［ステータス 10（加圧待機）］ 自系統の系統速度Vsが速度（Vv−ΔV0）を上まわった
時点Ｈから、これに続いて他系統の系統速度Vsのうち何
れかが速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｉまでとす
る。すなわち、例えば自系統を第１系統とした場合、第
１系統速度Vs1が速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｈ
から、これに続いて第２系統の系統速度Vs2または第３
系統の系統速度Vs3のうち何れかが速度（Vv−ΔV0）を
上まわった時点までとする。
時点Ｈから、これに続いて他系統の系統速度Vsのうち何
れかが速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｉまでとす
る。すなわち、例えば自系統を第１系統とした場合、第
１系統速度Vs1が速度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｈ
から、これに続いて第２系統の系統速度Vs2または第３
系統の系統速度Vs3のうち何れかが速度（Vv−ΔV0）を
上まわった時点までとする。
［ステータス 11（加圧）］ 自系統の系統速度Vsに続いて他系統の系統速度Vsが速
度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｉから基準速度Vrの発
生時点Ｊまでとする。
度（Vv−ΔV0）を上まわった時点Ｉから基準速度Vrの発
生時点Ｊまでとする。
［ステータス 12（加圧）］ 基準速度Vrの発生時点Ｊから、系統速度Vsが基準速度
Vrを下まわる時点、または系統速度Vsが第１しきい値速
度VT1を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点まで
とする。そしてこのステータス12が終了すると、ステー
タス４またはステータス５となる。
Vrを下まわる時点、または系統速度Vsが第１しきい値速
度VT1を下まわる時点のうちの何れか早い方の時点まで
とする。そしてこのステータス12が終了すると、ステー
タス４またはステータス５となる。
次に、第３図は本発明の特徴をあらわす加圧開始点決
定ルーチンを示すフローチャートである。まずステップ
S1において、自系統の加圧開始可能条件が満たされてい
るか否かの判定、すなわち自系統の系統速度Vsが擬似車
体速度Vvより所定値ΔV0だけ低い速度（Vv−ΔV0）を上
まわっており（ステータス９）、したがって自系統に対
する加圧開始可能条件を満たしているか否かの判定をす
る。この判定結果が「YES」であるならば、ステップS2
に進み、他系統の加圧開始可能条件が満たされたか否か
を判定する。すなわち自系統の系統速度Vsがステータス
10になった後、これに続いて他系統の系統速度Vsが回復
したことにより上記速度（Vv−ΔV0）を上まわった（ス
テータス９）か否かを判定する。ここで他系統の系統速
度Vsが速度（Vv−ΔV0）に達していない場合は、ステッ
プS3に進み、自系統のブレーキ液圧を保持状態のまま継
続する。また、ステップS2において他系統の系統速度Vs
が速度（Vv−ΔV0）に達してステータス９となった場合
は、ステップS4に進み、自系統のブレーキ液圧の加圧を
開始する。
定ルーチンを示すフローチャートである。まずステップ
S1において、自系統の加圧開始可能条件が満たされてい
るか否かの判定、すなわち自系統の系統速度Vsが擬似車
体速度Vvより所定値ΔV0だけ低い速度（Vv−ΔV0）を上
まわっており（ステータス９）、したがって自系統に対
する加圧開始可能条件を満たしているか否かの判定をす
る。この判定結果が「YES」であるならば、ステップS2
に進み、他系統の加圧開始可能条件が満たされたか否か
を判定する。すなわち自系統の系統速度Vsがステータス
10になった後、これに続いて他系統の系統速度Vsが回復
したことにより上記速度（Vv−ΔV0）を上まわった（ス
テータス９）か否かを判定する。ここで他系統の系統速
度Vsが速度（Vv−ΔV0）に達していない場合は、ステッ
プS3に進み、自系統のブレーキ液圧を保持状態のまま継
続する。また、ステップS2において他系統の系統速度Vs
が速度（Vv−ΔV0）に達してステータス９となった場合
は、ステップS4に進み、自系統のブレーキ液圧の加圧を
開始する。
上述のように本実施例では、左前輪、右前輪の車輪速
度Vw1、Vw2をそれぞれ第１、第２系統速度Vs1、Vs2と
し、左右後輪に関しては２つの車輪速度Vw3、Vw4のうち
低速側の車輪速度を選択（セレクトロー）してこれを第
３系統速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制
御を行なう前輪独立後輪セレクトローによる３系統アン
チロック制御において、自系統に対するブレーキ液圧の
加圧開始決定に際し、自系統が加圧開始可能条件を満た
した時点で加圧を開始せず、他系統のうち何れかが加圧
開始可能条件を満たすまで自系統を保持状態のままで加
圧開始を待機するようにしている。これにより、アンチ
ロック制御における全３制御系統が同時に加圧を開始す
ることを防止している。
度Vw1、Vw2をそれぞれ第１、第２系統速度Vs1、Vs2と
し、左右後輪に関しては２つの車輪速度Vw3、Vw4のうち
低速側の車輪速度を選択（セレクトロー）してこれを第
３系統速度として、それぞれ独立的にブレーキ液圧の制
御を行なう前輪独立後輪セレクトローによる３系統アン
チロック制御において、自系統に対するブレーキ液圧の
加圧開始決定に際し、自系統が加圧開始可能条件を満た
した時点で加圧を開始せず、他系統のうち何れかが加圧
開始可能条件を満たすまで自系統を保持状態のままで加
圧開始を待機するようにしている。これにより、アンチ
ロック制御における全３制御系統が同時に加圧を開始す
ることを防止している。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチ
ロック制御方法では、ブレーキ液圧の減圧後の制御対象
車輪速度の回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定
し、自系統において上記条件が満たされた後、これに続
いて他系統において上記条件が満たされた時点から、自
系統の加圧を開始するようにしているので、全制御系統
が同時に加圧開始されることはない。
ロック制御方法では、ブレーキ液圧の減圧後の制御対象
車輪速度の回復状態に応じた加圧開始可能条件を設定
し、自系統において上記条件が満たされた後、これに続
いて他系統において上記条件が満たされた時点から、自
系統の加圧を開始するようにしているので、全制御系統
が同時に加圧開始されることはない。
このため、全制御系統のうちの何れか１系統の制御対
象車輪速度は常に実車体速度近傍にあり、したがって４
つの車輪速度のうち最高速の車輪速度に基づいて設定さ
れる擬似車体速度Vvが常に実車体速度に接近した値をと
っているので、正確な擬似車体速度Vvを演算し設定する
ことができ、その結果精度の良いアンチロック制御を達
成することができる。
象車輪速度は常に実車体速度近傍にあり、したがって４
つの車輪速度のうち最高速の車輪速度に基づいて設定さ
れる擬似車体速度Vvが常に実車体速度に接近した値をと
っているので、正確な擬似車体速度Vvを演算し設定する
ことができ、その結果精度の良いアンチロック制御を達
成することができる。
また、全車輪が同時に制動を受けることがないため、
少なくとも１系統に属する車輪のサイドフォースを確保
できるので、車体の挙動を安定させることができる。
少なくとも１系統に属する車輪のサイドフォースを確保
できるので、車体の挙動を安定させることができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図はその制御状態図、第３図は加圧
開始点決定ルーチンを示すフローチャートである。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……しきい値速度演算回路 15〜17……加圧開始点決定回路
のブロック図、第２図はその制御状態図、第３図は加圧
開始点決定ルーチンを示すフローチャートである。 １〜４……車輪速度センサ ５〜８……演算回路 ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 13……擬似車体速度演算回路 14……しきい値速度演算回路 15〜17……加圧開始点決定回路
Claims (1)
- 【請求項１】互いに独立して制御される複数のブレーキ
制御系統を備えた車両の各ブレーキ制御系統ごとに制御
対象車輪速度を設定し、この制御対象車輪速度の変化状
態の検出にもとづいてブレーキ液圧の減圧、保持そして
加圧を順次行い、これにより制動時における車輪のロッ
クを防止するようにした車両のアンチロック制御方法に
おいて、 ブレーキ液圧の減圧後の減圧状態保持中において上記制
御対象車輪速度の回復状態に応じた加圧開始可能条件を
設定し、自系統において上記条件が満たされた後、これ
に続いて他系統において上記条件が満たされた時点か
ら、自系統の加圧を開始するようにしたことを特徴とす
る車両のアンチロック制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11768590A JP3144557B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/694,633 US5307275A (en) | 1990-05-09 | 1991-05-02 | Anti-lock braking control method and apparatus for a vehicle |
| DE4115157A DE4115157C2 (de) | 1990-05-09 | 1991-05-08 | Verfahren zum Regeln des Bremsdrucks in einer blockiergeschützten Bremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11768590A JP3144557B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0415155A JPH0415155A (ja) | 1992-01-20 |
| JP3144557B2 true JP3144557B2 (ja) | 2001-03-12 |
Family
ID=14717761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11768590A Expired - Fee Related JP3144557B2 (ja) | 1990-05-09 | 1990-05-09 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5307275A (ja) |
| JP (1) | JP3144557B2 (ja) |
| DE (1) | DE4115157C2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| KR101955240B1 (ko) | 2012-09-21 | 2019-03-08 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정디스플레이 백라이트유닛용 반사시트 및 그의 제조방법 |
| KR102001118B1 (ko) | 2012-12-28 | 2019-07-17 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정 디스플레이 반사판용 적층형 백색 폴리에스테르 필름 |
| KR102001119B1 (ko) | 2012-12-28 | 2019-07-17 | 도레이첨단소재 주식회사 | 액정 디스플레이 반사판용 적층형 백색 폴리에스테르 필름 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2544911B2 (ja) * | 1986-05-09 | 1996-10-16 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチスキツド制御方法 |
| JPH01148647A (ja) * | 1987-12-04 | 1989-06-12 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチロック制御方法 |
| JP2704623B2 (ja) * | 1988-02-12 | 1998-01-26 | 曙ブレーキ工業株式会社 | アンチロック制御方法 |
| JP2660851B2 (ja) * | 1988-09-08 | 1997-10-08 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2767271B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1998-06-18 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JPH0316863A (ja) * | 1989-06-14 | 1991-01-24 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2835760B2 (ja) * | 1990-02-16 | 1998-12-14 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 車両のアンチロック制御方法 |
| JP2855464B2 (ja) * | 1990-05-09 | 1999-02-10 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1990
- 1990-05-09 JP JP11768590A patent/JP3144557B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-05-02 US US07/694,633 patent/US5307275A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-05-08 DE DE4115157A patent/DE4115157C2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0415155A (ja) | 1992-01-20 |
| US5307275A (en) | 1994-04-26 |
| DE4115157C2 (de) | 1998-11-05 |
| DE4115157A1 (de) | 1991-11-14 |
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