JP2724862B2 - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents
車両のアンチロック制御方法Info
- Publication number
- JP2724862B2 JP2724862B2 JP1944489A JP1944489A JP2724862B2 JP 2724862 B2 JP2724862 B2 JP 2724862B2 JP 1944489 A JP1944489 A JP 1944489A JP 1944489 A JP1944489 A JP 1944489A JP 2724862 B2 JP2724862 B2 JP 2724862B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- time
- speed
- brake fluid
- fluid pressure
- wheel speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
るためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加
圧、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで
制御している。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデ
ィケイバルブを開閉し、これによりブレーキ液圧を加
圧、保持または減圧するようにマイクロコンピュータで
制御している。
第４図はこのようなアンチロック制御の一例における
車輪速度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pw
の変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す
制御状態図である。
車輪速度Vw、車輪加減速度dVw/dtおよびブレーキ液圧Pw
の変化と、ホールドバルブおよびディケイバルブを開閉
するためのホールド信号HSおよびディケイ信号DSを示す
制御状態図である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定の閾
値、例えば−1.0Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。そして時点t1以降は−1.0Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度dVw/dtが所定のしきい値
（-Gmax）に達した時点t2においてホールド信号HSをON
にしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持す
る。
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度Vrが設定されており、この擬似車輪速度Vrは、車輪の
減速度（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定の閾
値、例えば−1.0Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。そして時点t1以降は−1.0Gの減
速勾配θをもって直線的に減少して行くように設定され
ている。そして車輪の減速度dVw/dtが所定のしきい値
（-Gmax）に達した時点t2においてホールド信号HSをON
にしてホールドバルブを閉じ、ブレーキ液圧Pwを保持す
る。
このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3からアンチロック制御の
第１番目のサイクルが開始され、ディケイ信号DSをONに
してディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwを減圧す
る。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるローピ
ーク速度Vlを境にして加速に転じるが、このローピーク
時点t4において、または減圧開始時点t3における車輪速
度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの10％に相当する
量だけローピーク速度Vlから増加した速度Vb（＝Vl＋0.
1Y）にまで回復した時点t5において、ディケイ信号DSを
OFFとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減
圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する（第４図はロー
ピーク時点t4でディケイ信号をOFFにする場合を示
す）。次に車輪速度Vwは減圧開始時点t3における車輪速
度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの90％に相当する
量だけ増加した速度Vc（＝Vl＋0.9Y）にまで回復した時
点t6を経て時点t7でハイピークに達するが、このハイピ
ーク速度Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加
圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較
的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び第２サイクル目の減圧モードを発生
させる。なお、時点t7から開始される最初の加圧の期間
Txは、時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均加速度
（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面の摩擦係数μの
判定によって決定され、その後の保持期間または加圧期
間は、これら保持または加圧の直前において検出された
車輪速度Vwにもとづいて決定される。以上のようなブレ
ーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せによって、
車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制御して車体
速度を減少させることができる。
減少して、時点t3において車輪速度Vwと擬似車輪速度Vr
とが等しくなるが、この時点t3からアンチロック制御の
第１番目のサイクルが開始され、ディケイ信号DSをONに
してディケイバルブを開き、ブレーキ液圧Pwを減圧す
る。この減圧により、車輪速度は時点t4におけるローピ
ーク速度Vlを境にして加速に転じるが、このローピーク
時点t4において、または減圧開始時点t3における車輪速
度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの10％に相当する
量だけローピーク速度Vlから増加した速度Vb（＝Vl＋0.
1Y）にまで回復した時点t5において、ディケイ信号DSを
OFFとし、ディケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減
圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する（第４図はロー
ピーク時点t4でディケイ信号をOFFにする場合を示
す）。次に車輪速度Vwは減圧開始時点t3における車輪速
度Vaとローピーク速度Vlとの速度差Ｙの90％に相当する
量だけ増加した速度Vc（＝Vl＋0.9Y）にまで回復した時
点t6を経て時点t7でハイピークに達するが、このハイピ
ーク速度Vhに達した時点t7から再びブレーキ液圧Pwの加
圧を開始する。ここでの加圧は、ホールド信号HSを比較
的小刻みにON・OFFすることにより、ブレーキ液圧Pwの
加圧と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧
Pwを緩慢に上昇させて車輪速度Vwを減少させ、時点t8
（t3対応）から再び第２サイクル目の減圧モードを発生
させる。なお、時点t7から開始される最初の加圧の期間
Txは、時点t5とt6との間の期間ΔＴにおける平均加速度
（Vc−Vb）／ΔＴの算出にもとづく路面の摩擦係数μの
判定によって決定され、その後の保持期間または加圧期
間は、これら保持または加圧の直前において検出された
車輪速度Vwにもとづいて決定される。以上のようなブレ
ーキ液圧Pwの加圧、保持および減圧の組合せによって、
車輪をロックさせることなく車輪速度Vwを制御して車体
速度を減少させることができる。
ところで第４図から明らかなように、時点t3で開始さ
れたブレーキ液圧の減圧がローピーク時点t4で終了して
それ以後は保持状態となっているが、道路の状態によっ
ては、車輪速度Vwがローピーク時点t4以降仲々回復しな
いことがある。その場合は、例えば第５図に示すように
ブレーキ液圧の一定状態が長時間継続され、これによっ
て車輪速度Vwが落ちこんだままとなり、車体の方向安定
性が損なわれるという問題があった。
れたブレーキ液圧の減圧がローピーク時点t4で終了して
それ以後は保持状態となっているが、道路の状態によっ
ては、車輪速度Vwがローピーク時点t4以降仲々回復しな
いことがある。その場合は、例えば第５図に示すように
ブレーキ液圧の一定状態が長時間継続され、これによっ
て車輪速度Vwが落ちこんだままとなり、車体の方向安定
性が損なわれるという問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、上述のような車輪速度の落ちこみを
速やかに回復させることができるアンチロック制御方法
を提供することを目的とする。
速やかに回復させることができるアンチロック制御方法
を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明は、ブレーキ液圧の減圧終了時点から加圧開始
時点に至る間のブレーキ液圧の保持状態の継続に関し、
一定時間T1を設定し、上記ブレーキ液圧の保持状態が上
記一定時間T1継続した場合、一定時間T2（但しT2＜T1）
だけ減圧を行なうことを特徴とする。
時点に至る間のブレーキ液圧の保持状態の継続に関し、
一定時間T1を設定し、上記ブレーキ液圧の保持状態が上
記一定時間T1継続した場合、一定時間T2（但しT2＜T1）
だけ減圧を行なうことを特徴とする。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs1
〜Vs3をそれぞれ各チャンネルの制御対象車輪速度とし
て、この系統速度Vs1〜Vs3を基準としてホールドバルブ
HVおよびディケイバルブDVのON・OFF制御を行なう。
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３の制御ロジック回路12に送られる。
各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度Vs1
〜Vs3をそれぞれ各チャンネルの制御対象車輪速度とし
て、この系統速度Vs1〜Vs3を基準としてホールドバルブ
HVおよびディケイバルブDVのON・OFF制御を行なう。
さらに、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車
体速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４
つの車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、かつその加
速度、減速度の限界を±1Gの範囲に制限した速度を擬似
車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出力
する。各制御ロジック回路９、10、12には、多段減圧回
路14、15、16が設けられており、減圧終了時点（ローピ
ーク時点）から加圧開始時点（ハイピーク時点）までの
間、すなわち第４図の時点t4〜t7間でスイッチSW1〜SW3
がON状態となされて、多段減圧回路14〜16が動作する。
体速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４
つの車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、かつその加
速度、減速度の限界を±1Gの範囲に制限した速度を擬似
車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、12に出力
する。各制御ロジック回路９、10、12には、多段減圧回
路14、15、16が設けられており、減圧終了時点（ローピ
ーク時点）から加圧開始時点（ハイピーク時点）までの
間、すなわち第４図の時点t4〜t7間でスイッチSW1〜SW3
がON状態となされて、多段減圧回路14〜16が動作する。
多段減圧回路14〜16では、ブレーキ液圧の保持状態の
継続に関し一定時間T1を設定し、さらにブレーキ液圧の
減圧時間T2（但しT2≪T1）を設定している。そして、例
えば多段減圧回路14は、第２図に示すように、ローピー
ク時点t3後系統速度Vs1が回復せず、ブレーキ液圧の保
持状態が一定時間T1継続した場合、一定時間T2だけ減圧
する。その後も系統速度Vs1が回復せず、再びブレーキ
液圧の保持状態が一定時間T1継続した場合、再び一定時
間T2だけ減圧する。なおこの場合、擬似車体速度Vvより
も低く、かつこのVvに対し、所定の速度差ΔV1をもっ
て、または一定の比率をもって追従するしきい値速度Vr
を設定しておき、系統速度Vs1が上記しきい値速度Vrま
で回復するまで、時間T1の保持、時間T2の減圧を反復
し、系統速度Vs1を速やかに回復させるようにする。他
の多段減圧回路15、16の動作も上述と同様である。
継続に関し一定時間T1を設定し、さらにブレーキ液圧の
減圧時間T2（但しT2≪T1）を設定している。そして、例
えば多段減圧回路14は、第２図に示すように、ローピー
ク時点t3後系統速度Vs1が回復せず、ブレーキ液圧の保
持状態が一定時間T1継続した場合、一定時間T2だけ減圧
する。その後も系統速度Vs1が回復せず、再びブレーキ
液圧の保持状態が一定時間T1継続した場合、再び一定時
間T2だけ減圧する。なおこの場合、擬似車体速度Vvより
も低く、かつこのVvに対し、所定の速度差ΔV1をもっ
て、または一定の比率をもって追従するしきい値速度Vr
を設定しておき、系統速度Vs1が上記しきい値速度Vrま
で回復するまで、時間T1の保持、時間T2の減圧を反復
し、系統速度Vs1を速やかに回復させるようにする。他
の多段減圧回路15、16の動作も上述と同様である。
次に第３図は多段減圧回路14〜16のそれぞれが行なう
制御ルーチンを回路14を例にとって示すフローチャート
である。
制御ルーチンを回路14を例にとって示すフローチャート
である。
まず、ステップS1でしきい値速度VrをVr＝Vv−ΔV1と
して設定する。次にステップS2において系統速度Vs1が
しきい値速度Vrを下まわっているか否かを判定する。そ
してステップS2の判定が「YES」のときは、ステップS3
でブレーキ液圧が保持状態にあるか否かを判定する。ス
テップS3の判定が「YES」のときは、ステップS4でタイ
ムアップ時間をT1とする保持タイマをセットし、かつこ
のフローが反復される毎に保持タイマをインクリメント
する。そしてステップS5で保持タイマがタイムアップし
たと判定されたときは、ステップS6で保持タイマをゼロ
にクリアする。次のステップS7で減圧信号をONにし、減
圧を開始してステップS1に戻る。
して設定する。次にステップS2において系統速度Vs1が
しきい値速度Vrを下まわっているか否かを判定する。そ
してステップS2の判定が「YES」のときは、ステップS3
でブレーキ液圧が保持状態にあるか否かを判定する。ス
テップS3の判定が「YES」のときは、ステップS4でタイ
ムアップ時間をT1とする保持タイマをセットし、かつこ
のフローが反復される毎に保持タイマをインクリメント
する。そしてステップS5で保持タイマがタイムアップし
たと判定されたときは、ステップS6で保持タイマをゼロ
にクリアする。次のステップS7で減圧信号をONにし、減
圧を開始してステップS1に戻る。
次に減圧が開始されると、ステップS3の判定が「NO」
となるから処理はステップS8へ移り、タイムアップ時間
をT2とする減圧タイマをセットし、かつこのフローが反
復される毎に減圧タイマをインクリメントする。そして
ステップS9で減圧タイマがタイムアップしたと判定され
たときは、ステップS10で減圧タイマをゼロにクリアす
る。次のステップS11で保持信号をONにし、そのときの
ブレーキ液圧を保持し、ステップS1に戻る。なお、保持
タイマおよび減圧タイマは、系統速度Vs1のローピーク
時点においてゼロにクリアされる。
となるから処理はステップS8へ移り、タイムアップ時間
をT2とする減圧タイマをセットし、かつこのフローが反
復される毎に減圧タイマをインクリメントする。そして
ステップS9で減圧タイマがタイムアップしたと判定され
たときは、ステップS10で減圧タイマをゼロにクリアす
る。次のステップS11で保持信号をONにし、そのときの
ブレーキ液圧を保持し、ステップS1に戻る。なお、保持
タイマおよび減圧タイマは、系統速度Vs1のローピーク
時点においてゼロにクリアされる。
（発明の効果） 以上の説明で明らかなように、本発明によれば、減圧
終了時点から加圧開始時点に至るまでのブレーキ液圧の
保持状態が長くなると、段階的に減圧が行なわれるか
ら、車輪速度は速やかに回復し、車体の方向安定性を確
保することができる。
終了時点から加圧開始時点に至るまでのブレーキ液圧の
保持状態が長くなると、段階的に減圧が行なわれるか
ら、車輪速度は速やかに回復し、車体の方向安定性を確
保することができる。
第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図は本発明の説明図、第３図はその
フローチャート、第４図は従来のアンチロック制御にお
ける制御状態図、第５図はその説明図である。 １〜４……車輪速度センサ ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 14、15、16……多段減圧回路
のブロック図、第２図は本発明の説明図、第３図はその
フローチャート、第４図は従来のアンチロック制御にお
ける制御状態図、第５図はその説明図である。 １〜４……車輪速度センサ ９、10、12……制御ロジック回路 11……ローセレクト回路 14、15、16……多段減圧回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三宅 勝也 埼玉県羽生市東５丁目４番７号 曙ブレ ーキ工業株式会社開発本部内 (56)参考文献 特開 昭56−34554（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−26660（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】制動時における車輪速度の変化に応動して
ブレーキ液圧の減圧、保持および加圧を行なうようにし
た車両のアンチロック制御方法において、 上記ブレーキ液圧の減圧終了時点から加圧開始時点に至
る間におけるブレーキ液圧の保持状態の継続に関し一定
時間T1を設定し、上記ブレーキ液圧の保持状態が上記一
定時間T1継続した場合、一定時間T2（但しT2＜T1）だけ
減圧を行なうことを特徴とする車両のアンチロック制御
方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1944489A JP2724862B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1944489A JP2724862B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02200556A JPH02200556A (ja) | 1990-08-08 |
| JP2724862B2 true JP2724862B2 (ja) | 1998-03-09 |
Family
ID=11999477
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1944489A Expired - Lifetime JP2724862B2 (ja) | 1989-01-31 | 1989-01-31 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2724862B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2742354B2 (ja) * | 1992-05-14 | 1998-04-22 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 鉄道車両用滑走防止装置のブレーキ力制御方法 |
| US5752212A (en) * | 1995-05-08 | 1998-05-12 | Westinghouse Air Brake Company | Proportional polarity shift wheel slide protection |
| JP5323994B2 (ja) * | 2010-08-09 | 2013-10-23 | 三菱電機株式会社 | 滑走防止制御装置及びブレーキ制御システム |
-
1989
- 1989-01-31 JP JP1944489A patent/JP2724862B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02200556A (ja) | 1990-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2704623B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2544911B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2688909B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JPH0415153A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0729598B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JPH0688532B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JPH0688531B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2767271B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0274455A (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0725296B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2724862B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0516784A (ja) | 車両のアンチロツク制御方法 | |
| US5157612A (en) | Anti-lock control method and apparatus for vehicles | |
| JP2862904B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2756833B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JPH0729599B2 (ja) | アンチスキツド制御方法 | |
| JP2782365B2 (ja) | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
| JP2835739B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2787480B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP3144557B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2670791B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2791790B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 | |
| JP2707318B2 (ja) | ４輪駆動車のアンチロック制御方法 | |
| JP2688917B2 (ja) | アンチロック制御方法 | |
| JP2799738B2 (ja) | 車両のアンチロック制御方法 |