JPH0688532B2 - アンチスキツド制御方法 - Google Patents
アンチスキツド制御方法Info
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- JPH0688532B2 JPH0688532B2 JP60292994A JP29299485A JPH0688532B2 JP H0688532 B2 JPH0688532 B2 JP H0688532B2 JP 60292994 A JP60292994 A JP 60292994A JP 29299485 A JP29299485 A JP 29299485A JP H0688532 B2 JPH0688532 B2 JP H0688532B2
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- Japan
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- speed
- time
- wheel speed
- pressure reduction
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/05—Acceleration peak detection
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のスキッドを防止
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特にアンチ
スキッド制御中に路面の状態がハイμからローμに変化
した場合の制御方法に関する。
するためのアンチスキッド制御方法に関し、特にアンチ
スキッド制御中に路面の状態がハイμからローμに変化
した場合の制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチスキッド制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するように制御し
ている。
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいて、電磁弁よりなるホー
ルドバルブおよびディケイバルブを開閉し、これにより
ブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するように制御し
ている。
第４図はこのような従来のアンチスキッド制御における
車輪速度Vwおよびブレーキ液圧Pwの変化と、ホールドバ
ルブおよびディケイバルブを開閉するためのホールド信
号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状態図である。こ
の図において、Vtは車輪速度Vwに対して所定の関係をも
って追従するように設定された速度（以下これを疑似車
輪速度と呼ぶ）である。
車輪速度Vwおよびブレーキ液圧Pwの変化と、ホールドバ
ルブおよびディケイバルブを開閉するためのホールド信
号HSおよびディケイ信号DSを示す制御状態図である。こ
の図において、Vtは車輪速度Vwに対して所定の関係をも
って追従するように設定された速度（以下これを疑似車
輪速度と呼ぶ）である。
車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Pwは加圧されず、かつホールドバル
ブは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ操
作に伴ってブレーキ液圧Pwが加圧されることにより車輪
速度Vwは減少して行く。そして車輪の減速度（負の加速
度）が所定の値に達すると、ホールド信号HSがONとな
り、ホールドバルブが閉じられてブレーキ液圧Pwは保持
され、すなわちVwとVtをあらわす曲線が交わった時点t1
においてディケイ信号DSがONとなり、ディケイバルブが
開き、ブレーキ液圧Pwの減圧が開始される。この減圧に
より、車輪速度Vwは時点t2におけるローピーク速度Vlを
境にして加速に転じるが、このローピーク時点t2で、ま
たは減圧開始時点t1における車輪速度Vaとローピーク速
度Vlとの速度差Ａの15％に相当する量だけローピークか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.15A）まで回復した時点t3
で、ディケイ信号DSがOFFとなり、ブレーキ液圧Pwの減
圧が終了してブレーキ液圧Pwは保持され、次に車輪速度
Vwがハイピーク速度Vhに達した時点t4から再びブレーキ
液圧Pwの加圧が開始される。ここでの加圧は、ホールド
信号HSが比較的小刻みにON・OFFされることにより、ブ
レーキ液圧Pwの加圧と保持とを交互に反復され、これに
よりブレーキ液圧Pwは緩慢に上昇するとともに車輪速度
Vwが減速され、再びブレーキ液圧Pwの減圧モードが発生
するようになされている。
では、ブレーキ液圧Pwは加圧されず、かつホールドバル
ブは開、ディケイバルブは閉の状態にあり、ブレーキ操
作に伴ってブレーキ液圧Pwが加圧されることにより車輪
速度Vwは減少して行く。そして車輪の減速度（負の加速
度）が所定の値に達すると、ホールド信号HSがONとな
り、ホールドバルブが閉じられてブレーキ液圧Pwは保持
され、すなわちVwとVtをあらわす曲線が交わった時点t1
においてディケイ信号DSがONとなり、ディケイバルブが
開き、ブレーキ液圧Pwの減圧が開始される。この減圧に
より、車輪速度Vwは時点t2におけるローピーク速度Vlを
境にして加速に転じるが、このローピーク時点t2で、ま
たは減圧開始時点t1における車輪速度Vaとローピーク速
度Vlとの速度差Ａの15％に相当する量だけローピークか
ら増加した速度Vb（＝Vl＋0.15A）まで回復した時点t3
で、ディケイ信号DSがOFFとなり、ブレーキ液圧Pwの減
圧が終了してブレーキ液圧Pwは保持され、次に車輪速度
Vwがハイピーク速度Vhに達した時点t4から再びブレーキ
液圧Pwの加圧が開始される。ここでの加圧は、ホールド
信号HSが比較的小刻みにON・OFFされることにより、ブ
レーキ液圧Pwの加圧と保持とを交互に反復され、これに
よりブレーキ液圧Pwは緩慢に上昇するとともに車輪速度
Vwが減速され、再びブレーキ液圧Pwの減圧モードが発生
するようになされている。
ところで、このようなアンチスキッド制御中に路面状態
がハイμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆ
るハイジャンプ路面においては、車輪速度Vwが深く落ち
こんでしまうため、減圧を終了すべき時点を上述のよう
に車輪速度Vwのローピーク時点t2、または車輪速度Vwが
ローピークから15％回復した時点t3に設定しておくのみ
では、車輪速度Vwの回復が遅れ、早期ロックの原因とな
っていた。
がハイμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆ
るハイジャンプ路面においては、車輪速度Vwが深く落ち
こんでしまうため、減圧を終了すべき時点を上述のよう
に車輪速度Vwのローピーク時点t2、または車輪速度Vwが
ローピークから15％回復した時点t3に設定しておくのみ
では、車輪速度Vwの回復が遅れ、早期ロックの原因とな
っていた。
（発明が解決しようとする課題） そこで本発明は、アンチスキッド制御中に路面状態がハ
イμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆるジ
ャンプμ路面における車輪速度の深い落ちこみからの回
復を良好にするアンチスキッド制御方法を提供すること
を目的とする。
イμからローμに変化した場合、すなわち、いわゆるジ
ャンプμ路面における車輪速度の深い落ちこみからの回
復を良好にするアンチスキッド制御方法を提供すること
を目的とする。
発明の構成 （課題を解決するための手段） 本発明によれば、ブレーキ液圧の加圧により減速された
車輪速度がその後のブレーキ液圧の減圧により減速から
加速に転じる際のローピークに関連させて、ブレーキ液
圧の減圧を終了すべき時点を設定する車両のためのアン
チスキッド制御方法において、車両の各車輪速度のうち
の最速の車輪速度（セレクトハイ）にもとづいて疑似車
体速度Vvを設定し、この擬似車体速度Vvを設定し、この
擬似車体速度Vvに対し、一定の第１および第２の速度だ
け低い速度をもって、または一定の第１そよび第２の比
率だけ低い速度差をもって追従する第１おび第２の基準
速度VT1およびVT2をVT1＞VT2として設定し、ブレーキ圧
の減圧中において、減速中の前記車輪速度が前記第２の
基準速度VT2に達し、かつ、この第２の基準速度VT2に達
した時点から、前記ローピークに関連させて設定した減
圧を終了すべき時点までの時間が予め定められた時間以
上となった場合には、前記減圧を終了すべき時点の到来
にもかかわらず、前記車輪速度が前記第１の基準速度VT
1に回復するまで前記減圧を継続するように構成され
る。
車輪速度がその後のブレーキ液圧の減圧により減速から
加速に転じる際のローピークに関連させて、ブレーキ液
圧の減圧を終了すべき時点を設定する車両のためのアン
チスキッド制御方法において、車両の各車輪速度のうち
の最速の車輪速度（セレクトハイ）にもとづいて疑似車
体速度Vvを設定し、この擬似車体速度Vvを設定し、この
擬似車体速度Vvに対し、一定の第１および第２の速度だ
け低い速度をもって、または一定の第１そよび第２の比
率だけ低い速度差をもって追従する第１おび第２の基準
速度VT1およびVT2をVT1＞VT2として設定し、ブレーキ圧
の減圧中において、減速中の前記車輪速度が前記第２の
基準速度VT2に達し、かつ、この第２の基準速度VT2に達
した時点から、前記ローピークに関連させて設定した減
圧を終了すべき時点までの時間が予め定められた時間以
上となった場合には、前記減圧を終了すべき時点の到来
にもかかわらず、前記車輪速度が前記第１の基準速度VT
1に回復するまで前記減圧を継続するように構成され
る。
（作用） 本発明は、車両の各車輪の車輪速度のうちの最速の車輪
速度（セレクトハイ）にもとづいて擬似車体速度Vvを設
定し、この擬似車体速度Vvに対し一定値または一定比率
だけ低い第１および第２の基準速度VT1およびVT2をVT1
＞VT2として設定し、ブレーキ液圧の減圧中において、
減速中の車輪速度が第２の基準速度VT2に達し、かつ基
準速度VT2に達した時点から、ローピークに関連させて
設定した減圧を終了すべき時点までの時間が予め定めら
れた時間以上となった場合には、減圧を終了すべき時点
の到来にもかかわらず、車輪速度が第１の基準速度VT1
に回復するまで減圧を継続することを特徴とする。
速度（セレクトハイ）にもとづいて擬似車体速度Vvを設
定し、この擬似車体速度Vvに対し一定値または一定比率
だけ低い第１および第２の基準速度VT1およびVT2をVT1
＞VT2として設定し、ブレーキ液圧の減圧中において、
減速中の車輪速度が第２の基準速度VT2に達し、かつ基
準速度VT2に達した時点から、ローピークに関連させて
設定した減圧を終了すべき時点までの時間が予め定めら
れた時間以上となった場合には、減圧を終了すべき時点
の到来にもかかわらず、車輪速度が第１の基準速度VT1
に回復するまで減圧を継続することを特徴とする。
（実施例） 以下本発明によるアンチスキッド制御方法の一実施例を
図面を参照して詳細に説明する。
図面を参照して詳細に説明する。
第１図は本発明を実施する場合の制御系統図、第２図は
車輪速度Vw、ブレーキ液圧Pw、ホールド信号HSおよびデ
ィケイ信号DSの関係を示す制御状態図である。
車輪速度Vw、ブレーキ液圧Pw、ホールド信号HSおよびデ
ィケイ信号DSの関係を示す制御状態図である。
第１図において、１は左前輪速度センサ、２は右前輪速
度センサ、３は左後輪速度センサ、４は右後輪速度セン
サである。各車輪の速度センサ１〜４から出力された信
号にもとづいて速度計算回路５〜８で速度計算して車輪
速度Vw1〜Vw4を得、左右前輪の車輪速度Vw1およびVw2は
それぞれ独立に制御ロジック９、10に入力し、左右後輪
の車輪速度Vw3およびVw4を選択回路11に入力して、低速
側の車輪速度を選択し（セレクトロー）、この選択され
た車輪速度Vw（３、４）を制御ロジック12に入力し、制
御ロジック９、10、12によって、それぞれホールドバル
ブHVおよびディケイバルブDVの制御を行なう。
度センサ、３は左後輪速度センサ、４は右後輪速度セン
サである。各車輪の速度センサ１〜４から出力された信
号にもとづいて速度計算回路５〜８で速度計算して車輪
速度Vw1〜Vw4を得、左右前輪の車輪速度Vw1およびVw2は
それぞれ独立に制御ロジック９、10に入力し、左右後輪
の車輪速度Vw3およびVw4を選択回路11に入力して、低速
側の車輪速度を選択し（セレクトロー）、この選択され
た車輪速度Vw（３、４）を制御ロジック12に入力し、制
御ロジック９、10、12によって、それぞれホールドバル
ブHVおよびディケイバルブDVの制御を行なう。
また４つの車輪速度Vw1〜Vw4を選択回路13に入力して、
最高速の車輪速度を選択し（セレクトハイ）、さらに1G
の加減速フィルタ14を通して減速勾配を有する前述した
疑似車体速度Vvを第２図に示すように設定する。1Gの加
減速フィルタ14は、加減速度が1Gより大きくなると1Gの
加減速度相当の速度にし、すなわち疑似車体速度Vvの加
速が1Gより大きくなると、元のVvに1G相当の速度を加算
して次のVvとし、また逆に1Gより大きな減速があると元
のVvより1G相当の速度を減算して次のVvとするようにな
されている。次にこの擬似車体速度Vvから、この擬似車
体速度Vvに対して、それぞれ速度差5km/時および10km/
時だけ低い速度をもって追従する基準速度VT1およびVT2
を基準速度設定回路15で設定し、その出力信号を各制御
ロジック９、10、12へ供給する。基準速度VT2は、通常
の路面状態では、減速中の車輪速度Vw（この場合の車輪
速度はVw1、Vw2またはVw（３・４）であるがVwで代表さ
せる）がこの基準速度VT2を下まわらないように設定
し、また基準速度VT1は、疑似車体速度Vvと基準速度VT2
とのほぼ中間に設定する。第４図に示された従来の技術
では、前述のように、制御される車輪速度Vwと、擬似車
輪速度Vtとの比較により時点t1からブレーキ液圧Pwの減
圧を開始し、車輪速度のローピーク時点t2またはローピ
ークから15％回復した時点t3において減圧を終了するよ
うになされていた。これに対し、本発明では、第２図に
示すように、減圧中に車輪速度Vwが基準速度VT1を下ま
わった場合には、車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時
点t4から例えば車輪速度Vwがローピークから15％回復し
た時点t3までの時間Ｔを計測し、この時間Ｔが予め定め
られた時間T1（例えば150mS）以上となった場合には、
減圧を終了すべき時点t3においては減圧を終了させずに
減圧を継続し、車輪速度Vwが基準速度VT1に達した時点t
5ではじめて減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する
ように各制御ロジック９、10、12が制御を行うようにな
されている。このように減圧時間が延長されることによ
り、ジャンプμ路面において車輪速度Vwが深く落ちこん
だ場合でも早期ロックに至らずに車輪速度Vwが速やかに
回復する。なお、従来のように時点t3で減圧を終了した
場合の車輪速度Vw′およびブレーキ液圧Pw′を第２図に
破線で示す。また、車輪速度Vwが基準速度VT2を下まわ
った場合であっても、計測した時間Ｔが所定の時間T1よ
りも短い場合には、車輪速度Vwのローピーク時点または
ローピークから15％回復した時点で減圧を終了してブレ
ーキ液圧Pwを保持する。
最高速の車輪速度を選択し（セレクトハイ）、さらに1G
の加減速フィルタ14を通して減速勾配を有する前述した
疑似車体速度Vvを第２図に示すように設定する。1Gの加
減速フィルタ14は、加減速度が1Gより大きくなると1Gの
加減速度相当の速度にし、すなわち疑似車体速度Vvの加
速が1Gより大きくなると、元のVvに1G相当の速度を加算
して次のVvとし、また逆に1Gより大きな減速があると元
のVvより1G相当の速度を減算して次のVvとするようにな
されている。次にこの擬似車体速度Vvから、この擬似車
体速度Vvに対して、それぞれ速度差5km/時および10km/
時だけ低い速度をもって追従する基準速度VT1およびVT2
を基準速度設定回路15で設定し、その出力信号を各制御
ロジック９、10、12へ供給する。基準速度VT2は、通常
の路面状態では、減速中の車輪速度Vw（この場合の車輪
速度はVw1、Vw2またはVw（３・４）であるがVwで代表さ
せる）がこの基準速度VT2を下まわらないように設定
し、また基準速度VT1は、疑似車体速度Vvと基準速度VT2
とのほぼ中間に設定する。第４図に示された従来の技術
では、前述のように、制御される車輪速度Vwと、擬似車
輪速度Vtとの比較により時点t1からブレーキ液圧Pwの減
圧を開始し、車輪速度のローピーク時点t2またはローピ
ークから15％回復した時点t3において減圧を終了するよ
うになされていた。これに対し、本発明では、第２図に
示すように、減圧中に車輪速度Vwが基準速度VT1を下ま
わった場合には、車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時
点t4から例えば車輪速度Vwがローピークから15％回復し
た時点t3までの時間Ｔを計測し、この時間Ｔが予め定め
られた時間T1（例えば150mS）以上となった場合には、
減圧を終了すべき時点t3においては減圧を終了させずに
減圧を継続し、車輪速度Vwが基準速度VT1に達した時点t
5ではじめて減圧を終了してブレーキ液圧Pwを保持する
ように各制御ロジック９、10、12が制御を行うようにな
されている。このように減圧時間が延長されることによ
り、ジャンプμ路面において車輪速度Vwが深く落ちこん
だ場合でも早期ロックに至らずに車輪速度Vwが速やかに
回復する。なお、従来のように時点t3で減圧を終了した
場合の車輪速度Vw′およびブレーキ液圧Pw′を第２図に
破線で示す。また、車輪速度Vwが基準速度VT2を下まわ
った場合であっても、計測した時間Ｔが所定の時間T1よ
りも短い場合には、車輪速度Vwのローピーク時点または
ローピークから15％回復した時点で減圧を終了してブレ
ーキ液圧Pwを保持する。
次に第３図は上述のような本発明の方法にしたがってデ
ィケイバルブDVの制御を行なう場合のフローチャートを
示し、まず、ステップ21において、各車輪速度Vw1〜Vw4
を読みこみ、次にステップ22でハイセレクトし、かつス
テップ23で加減速度±1Gのフィルタを通して擬似車体速
度Vvを設定する。次にこの擬似車体速度Vvから、ステッ
プ24で基準速度VT1（＝Vv−5km/時）を設定し、さらに
ステップ25で基準速度VT2（＝Vv−10km/時）を設定す
る。次にステップ26で車輪速度Vwが擬似車輪速度Vtに等
しくなったか否かを判定し、YESであればステップ27で
ディケイ信号DSを発生し、時点t1からブレーキ液圧Pwの
減圧を開始する。次にステップ28で減速中の車輪速度Vw
が基準速度VT2に達したか否かを判定し、YESであればス
テップ29で車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4で
タイマを始動して時間計測を開始する。そしてステップ
30において、車輪速度Vwがローピークから15％回復した
か否か、すなわち減圧を終了すべき時点t3に達したか否
かを判定しYESであればステップ31で、車輪速度Vwが基
準速度VT2に達した時点t4からこの減圧を終了すべき時
点t3までの時間Ｔを所定の時間T1（例えば150mS）と比
較して、Ｔ≧T1であれば、減圧を継続する。そしてステ
ップ32で車輪速度Vwが基準速度VT1まで回復したか否か
を判定し、この判定結果がYESとなった時点t5ではじめ
てステップ33でディケイ信号DSをOFFにし、減圧を終了
する。またステップ28判定結果がNOである場合、すなわ
ち、車輪速度Vwが基準速度VT2に達しない場合にはステ
ップ34で車輪速度Vwがローピークから15％回復したか否
かを判定し、ステップ34における判定結果がYESとなれ
ば直ちにステップ33へ進んで減圧を終了する。さらにス
テップ31の判定結果がNOである場合、すなわちＴ＜T1の
場合にもステップ33へ進んで減圧を終了する。
ィケイバルブDVの制御を行なう場合のフローチャートを
示し、まず、ステップ21において、各車輪速度Vw1〜Vw4
を読みこみ、次にステップ22でハイセレクトし、かつス
テップ23で加減速度±1Gのフィルタを通して擬似車体速
度Vvを設定する。次にこの擬似車体速度Vvから、ステッ
プ24で基準速度VT1（＝Vv−5km/時）を設定し、さらに
ステップ25で基準速度VT2（＝Vv−10km/時）を設定す
る。次にステップ26で車輪速度Vwが擬似車輪速度Vtに等
しくなったか否かを判定し、YESであればステップ27で
ディケイ信号DSを発生し、時点t1からブレーキ液圧Pwの
減圧を開始する。次にステップ28で減速中の車輪速度Vw
が基準速度VT2に達したか否かを判定し、YESであればス
テップ29で車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4で
タイマを始動して時間計測を開始する。そしてステップ
30において、車輪速度Vwがローピークから15％回復した
か否か、すなわち減圧を終了すべき時点t3に達したか否
かを判定しYESであればステップ31で、車輪速度Vwが基
準速度VT2に達した時点t4からこの減圧を終了すべき時
点t3までの時間Ｔを所定の時間T1（例えば150mS）と比
較して、Ｔ≧T1であれば、減圧を継続する。そしてステ
ップ32で車輪速度Vwが基準速度VT1まで回復したか否か
を判定し、この判定結果がYESとなった時点t5ではじめ
てステップ33でディケイ信号DSをOFFにし、減圧を終了
する。またステップ28判定結果がNOである場合、すなわ
ち、車輪速度Vwが基準速度VT2に達しない場合にはステ
ップ34で車輪速度Vwがローピークから15％回復したか否
かを判定し、ステップ34における判定結果がYESとなれ
ば直ちにステップ33へ進んで減圧を終了する。さらにス
テップ31の判定結果がNOである場合、すなわちＴ＜T1の
場合にもステップ33へ進んで減圧を終了する。
なお、上述の実施例においては、基準速度VT1およびVT2
を、擬似車体速度Vvに対し、一定の速度差を有するもの
として設定したが、これらを擬似車体速度Vvに対し、一
定の比率を有するものとして設定してもよいことは言う
までもない。
を、擬似車体速度Vvに対し、一定の速度差を有するもの
として設定したが、これらを擬似車体速度Vvに対し、一
定の比率を有するものとして設定してもよいことは言う
までもない。
「発明の効果」 以上の説明で明らかなように、本発明よれば、減圧中に
車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4から車輪速度V
wのローピークに関連させた減圧を終了すべき時点t3ま
での時間Ｔが所定の時間T1以上となった場合には、車輪
速度Vwが基準速度VT1に回復する時点t5まで減圧を継続
するようにしたから、ジャンプμ路面における車輪速度
Vwの深い落ちこみからの回復を良好にすることができ、
したがって車輪の早期ロックを防止することができる。
車輪速度Vwが基準速度VT2に達した時点t4から車輪速度V
wのローピークに関連させた減圧を終了すべき時点t3ま
での時間Ｔが所定の時間T1以上となった場合には、車輪
速度Vwが基準速度VT1に回復する時点t5まで減圧を継続
するようにしたから、ジャンプμ路面における車輪速度
Vwの深い落ちこみからの回復を良好にすることができ、
したがって車輪の早期ロックを防止することができる。
第１図は本発明によるアンチスキッド制御方法を実施す
る場合の制御系統図、第２図はその制御状態図、第３図
はそのフローチャート、第４図は従来のアンチスキッド
制御方法における制御状態図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５〜８は速度
計算回路、９、10、12は制御ロジック、11、13は選択回
路、14は1Gフィルタ、15は基準速度設定回路をそれぞれ
示す。
る場合の制御系統図、第２図はその制御状態図、第３図
はそのフローチャート、第４図は従来のアンチスキッド
制御方法における制御状態図である。 図面において、１〜４は車輪速度センサ、５〜８は速度
計算回路、９、10、12は制御ロジック、11、13は選択回
路、14は1Gフィルタ、15は基準速度設定回路をそれぞれ
示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋間 秀夫 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内 (72)発明者 帆足 章 神奈川県川崎市中原区上小田中1015番地 富士通株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキ液圧の加圧により減速された車輪
速度がその後のブレーキ液圧の減圧により減速から加速
に転じる際のローピークに関連させて、ブレーキ液圧の
減圧を終了すべき時点を設定しているアンチスキッド制
御方法において、 車両の各車輪の車輪速度のうちの最速の車輪速度（セレ
クトハイ）にもとづいて擬似車体速度Vvを設定し、 この擬似車体速度Vvに対し、一定の第１および第２の速
度だけ低い速度差をもって、または一定の第１および第
２の比率だけ低い速度差をもって追従する第１および第
２の基準速度VT1およびVT2をVT1＞VT2として設定し、 前記ブレーキ液圧の減圧中において、減速中の前記車輪
速度が前記第２の基準速度VT2に達し、かつ、この第２
の基準速度VT2に達した時点から、前記ローピークに関
連させて設定した減圧を終了すべき時点までの時間が予
め定められた時間以上となった場合には、前記減圧を終
了すべき時点の到来にもかかわらず、前記車輪速度が前
記第１の基準速度VT1に回復するまで前記減圧を継続す
ることを特徴とするアンチスキッド制御方法。
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|---|---|---|---|
| JP60292994A JPH0688532B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
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| JP60292994A JPH0688532B2 (ja) | 1985-12-27 | 1985-12-27 | アンチスキツド制御方法 |
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