JP2767275B2

JP2767275B2 - 車両のアンチロック制御方法

Info

Publication number: JP2767275B2
Application number: JP7835389A
Authority: JP
Inventors: 勝也三宅
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1998-06-18
Anticipated expiration: 2013-06-18
Also published as: JPH02258460A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防
止するためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術）一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらわす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、モジュレータが備えている電磁弁より
なるホールドバルブおよびディケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータで制御している。

第４図はこのようなアンチロック制御の一例における
車輪速度Vw、車輪速度Vwの加速度・減速度dVw/dtおよび
ブレーキ液圧Pwの変化と、ホールドバルブおよびディケ
イバルブを開閉するためのホールド信号HSおよびディケ
イ信号DSを示す制御状態図である。なお、擬似車体速度
Vvは４つの車輪の車輪速度のうちから最高速の車輪速度
を選択することによって得られる近似車体速度である。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状
態では、ブレーキ液圧Pwは加圧されておらず、かつホー
ルド信号HSおよびディケイ信号DSがともにOFFであるか
ら、ホールドバルブは開、ディケイバルブは閉の状態に
あるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Pwは時点t0
から加圧されて急上昇し（通常モード）、これにより車
輪速度Vwは減少して行く。この車輪速度Vwに対して一定
の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従する擬似車輪速
度V_Tが設定されており、この擬似車輪速度V_Tは、車輪の
減速度（負の加速度）dVw/dtが時点t1において所定の閾
値、例えば−1.0Gに達すると、この時点t1からアンチロ
ック制御が開始される。そして時点t1以降は擬似車輪速
度V_Tは−1.0Gの減速勾配θをもって直線的に減少して行
くように設定されている。そして車輪の減速度dVw/dtが
所定のしきい値（−G_max、例えば−2G）に達した時点t2
においてホールド信号HSをONにしてホールドバルブを閉
じ、ブレーキ液圧Pwを保持する。

このブレーキ液圧Pwの保持により車輪速度Vwはさらに
減少して、時点t3から車輪速度Vwが擬似車輪速度V_T以下
になるが、この時点t3からアンチロック制御の第１サイ
クル目が開始され、ディケイ信号DSをONにしてディケイ
バルブを開き、ブレーキ液圧Pwを減圧する。この減圧に
より、車輪速度は時点t4におけるローピーク速度Vlを境
にして加速に転じるが、このローピーク時点t4におい
て、または減圧開始時点t3における車輪速度Vaとローピ
ーク速度Vlとの速度差Ｙの10％に相当する量だけローピ
ーク速度Vlから増加した速度Vb（＝Vl＋0.1Y）にまで回
復した時点t5において、ディケイ信号DSをOFFとし、デ
ィケイバルブを閉じてブレーキ液圧Pwの減圧を終了して
ブレーキ液圧Pwを保持する（第４図は時点t5でディケイ
信号をOFFにする場合を示す）。次に車輪速度Vwは減圧
開始時点t3におえる車輪速度Vaとローピーク速度Vlとの
速度差Ｙの80％に相当する量だけ増加した速度Vc（＝Vl
＋0.8Y）にまで回復した時点t6を経て時点t7でハイピー
クに達する。なお、前記した擬似車体速度Vvに対し、そ
れより所定の速度だけ低いしきい値を設定しており、車
輪速度Vwが上記しきい値を超えている場合に限り車輪速
度Vwがハイピーク速度Vhに達した時点t7から再びブレー
キ液圧Pwの加圧を開始するようにしている。ここでの加
圧は、ホールド信号HSを比較的小刻みにON・OFFするこ
とにより、ブレーキ液圧Pwの加圧と保持とを交互に反復
し、これによりブレーキ液圧Pwを緩慢に上昇させて車輪
速度Vwを減少させ、時点t8（t3対応）から再び第２サイ
クル目の減圧モードを発生させる。なお、時点t7から開
始される最初の加圧の期間Txは、時点t5とt6との間の期
間ΔＴにおける平均加速度（Vc−Vb）／ΔＴの算出にも
とづく路面の摩擦係数μの判定によって決定され、その
後の保持期間または加圧期間は、これら保持または加圧
の直前において検出された車輪速度Vwにもとづいて決定
される。以上のようなブレーキ液圧Pwの加圧、保持およ
び減圧の組合せによって、車輪をロックさせることなく
車輪速度Vwを制御して車体速度を減少させることができ
る。

ところが、上述のようなアンチロック制御方法におい
て摩擦係数μが左右で異なる路面（左右スプリットμ路
面）を走行中にアンチロック制御を行なう場合、左右の
車輪を完全に独立して制御すると、高μ路面側の車輪の
制動力が大きく、低μ路面側の車輪の制動力は高μ路面
側に比べ小さくなり、左右の車輪の制動力に大きな差が
生じることになる。

したがって車両は高μ路面側に大きく引き寄せられ、
その結果車両の方向安定性が悪くなるという問題があっ
た。

（発明の目的）そこで本発明は、左右スプリットμ路面における制動
時のヨーモーメントの増大を防止し、方向安定性を確保
することができるアンチロック制御方法を提供すること
を目的とする。

（発明の構成）本発明の請求項１によるアンチロック制御方法は、左
右前輪のうちの何れか一方のみに対しアンチロック制御
が実施される状態が所定時間継続した時点において、後
輪側が制御中か否かを判定し、後輪側も制御中であり、
かつそのときの低速側の後輪が制御中の上記一方の前輪
と同側にあることが検出された場合、これに応答して非
制御側の前輪のブレーキ液圧を保持するようにしたこと
を特徴とする。

本発明の請求項２によるアンチロック制御方法は、上
記非制御側の前輪のブレーキ液圧の保持後、車体速度の
降下に応じて上記非制御側の前輪のブレーキ液圧を加圧
するようにしたことを特徴とする。

（実施例）以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明を適用した３系統（３チャンネル）ア
ンチロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度セン
サ１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、
各車輪速度Vw1〜Vw4をそれぞれあらわす信号が得られ
る。そして左前輪速度Vw1および右前輪速度Vw2はそのま
ま第１系統速度Vs1および第２系統速度Vs2としてそれぞ
れ第１および第２の制御ロジック回路９、10に送られる
が、左後輪速度Vw3および右後輪速度Vw4のうちの低速側
の車輪速度がローセレクト回路11で選択されて第３系統
速度Vs3として第３図の制御ロジック回路12に送られ
る。各制御ロジック回路９、10、12では、上記系統速度
Vs1〜Vs3をそれぞれ制御対象車輪速度Vw（以下単に「車
輪速度Vw」と呼ぶ）として、この車輪速度Vwを基準とし
てホールドバルブHVおよびディケイバルブDVのON・OFF
制御を行なう。

また、各車輪速度Vw1〜Vw4をあらわす信号は擬似車体
速度演算回路13に送られるが、この演算回路13は、４つ
の車輪速度Vw1〜Vw4をハイセレクトとし、さらにこの最
速車輪速度に対する追従限界を±1Gの範囲に限定した速
度を擬似車体速度Vvとして各制御ロジック回路９、10、
12に出力する。

次に第２図は本発明の第１実施例を左前輪系統の制御
に適用したアンチロック制御方法を示すフローチャート
である。まずステップS1で他方右前輪系統が制御中であ
るか否かを判定する。この判定が「NO」であればステッ
プS2へ進み、自系統である左前輪系統が制御中であるか
否かを判定する。自系統の制御が開始されていなけれ
ば、次のステップS3において左前輪系統の加圧状態を継
続する。右前輪速度が第３図（Ａ）、（Ｃ）に示すよう
にアンチロック制御状態に入り、これによって上記ステ
ップS1の判定が「YES」となれば、タイマーを始動しス
テップS4へ進み、時点t0に示す制御開始時点から所定の
時間T1が経過したか否かを判定する。制御開始時点t0か
らの時間が所定の時間T1に達するまではこの判定は「N
O」であるから、上記ステップS3へ進み、t0以降の破線
で示されるように、引き続き左前輪系統の液圧加圧を行
なう。上記時間T1が経過した場合は、ステップS4から次
のステップS5へ進み、後輪系統がすでにアンチロック制
御中である右前輪速度Vw2と同側の右後輪速度Vw4に基づ
いて制御されているか否かを判定し、この判定が「NO」
であれば、上記ステップS3へ進み、第３図（Ｃ）のt1以
降の一点鎖線に見られるように、マスタシリンダ液圧に
よる左前輪系統の液圧加圧を継続する。

一方、後輪系統が右後輪速度Vw4に基づいて制御され
ている場合、すなわち現在制御中の右前輪と同側の右後
輪速度Vw4が後輪系統速度Vs3となっている場合は、この
ステップS5の判定が「YES」となるので、次のステップS
6へ進む。このステップS6では左前輪系統のアンチロッ
ク制御開始信号が発生したか否かを判定し、この判定が
「YES」であれば、ステップS8へ進み、左前輪系統のア
ンチロック制御を開始する。またステップS6の判定が
「NO」であれば、次のステップS7へ進み、第３図（Ｃ）
の時点t1以降の破線に見られるように左前輪系統の液圧
加圧を中止し保持する。

なお、第２図に示す本発明の第１実施例の制御フロー
チャートは、左前輪の制御方法を示したものであるが、
他方の右前輪の制御方法に関してもその内容は左右対称
になるだけで、全く同様であるので、ここでのフローチ
ャートの提示および説明は省略する。

以上が本発明の第１実施例によるアンチロック制御方
法であるが、本第１実施例においては、左側が高μ路、
右側が低μ路の左右スプリットμ路を走行中の車両を想
定し、右前輪系統が制御開始後、所定の時間T1経過後、
その時点で後輪系統の制御対象となっているローセレク
トされた車輪が同側すなわち右側であり、かつ反対側す
なわち左前輪系統が非制御中の場合は、その非制御中の
左前輪系統の液圧の加圧を中止し、保持するようにして
いる。したがって、この保持により、左前輪系統の液圧
の上がり過ぎを抑制し、左右前輪系統の液圧の差を減少
させることができる。

第４図は本発明の第２実施例を左前輪系統の制御に適
用したアンチロック制御方法を示すフローチャートであ
る。なお、この第２実施例は、上記第２図に示された本
発明の第１実施例の制御フローチャートにおけるステッ
プS7以降に挿入された部分を特徴とするため、前記第１
実施例と共通する部分の図示は省略してある。また、第
５図は本発明の第２実施例の説明図である。

本実施例は、前記第１実施例における非制御側の車輪
のブレーキ液圧の保持後、擬似車体速度Vvの降下に応じ
て非制御側の前輪のブレーキ液圧を加圧するようにした
ことを特徴とするものである。そしてこの加圧は、例え
ば10km/hごとに設定した擬似車体速度Vvの速度帯域が移
るごとに１回ずつ行なわれる。

以下図面を参照して本発明の第２実施例について説明
する。第４図のステップS7に至るまでの流れについて
は、前記第１実施例と同様であるため、その説明は省略
する。ステップS7においてブレーキ液圧が保持された
後、ステップS9において擬似車体速度Vvの読み込みを行
なう。この速度Vvが例えば30km/hと40km/hとの間にある
ときは、S40、S30、S20の各ステップの判定は、いずれ
も「NO」であり、かつステップS10が「YES」であるか
ら、次のステップS11へ進む。第４図のフローチャート
において、N₁₀〜N₄₀は、各速度帯域で加圧が行なわれた
ことを示すフラグであり、加圧が行なわれる以前の初期
値は「０」となっている。したがってこの場合のステッ
プS11の判定は「YES」であるから、ステップS12へ進ん
で、Tmsec（例えば10msec）の間（第５図に示す時点t1
〜t2）、左前輪系統のブレーキ液圧を加圧し、次のステ
ップS14においてフラグN₄₀を「１」にする。上記擬似車
体速度Vvが降下し30km/hに達するまでは、次のステップ
S15の判定は「NO」であるから、ステップS1へ戻り、再
度ステップS11に至る。ステップS11における今回の判定
は、N₄₀＝１であるから、ステップS13へ進み、第５図の
時点t2以降に見られるように、左前輪ブレーキ液圧を保
持する。N₄₀＝１である間はブレーキ液圧の保持が継続
される。上記速度Vvが降下し30km/hになった時点（第５
図に示す時点t3）で、ステップS15の判定は「YES」とな
るから次のステップS16においてフラグN₄₀を「０」にす
る。

擬似車体速度Vvが30km/h以下になるとステップS20の
判定が「YES」となるから、処理はステップS21〜S26に
移り、ステップS11〜S16と同様の処理が行なわれる。さ
らに擬似車体速度Vvが降下するにつれて処理はS31〜S36
を経てS41〜S46へと移り、前記と同様の処理が行なわれ
る。そして擬似車体速度Vvの速度帯域が移るごとに、所
定時間Tmsecの加圧が各速度帯域において１回ずつ行な
われ、この加圧が行なわれた後は液圧保持状態が持続す
る。

すなわち、ステップS20からステップS26までの制御
は、ステップS20およびステップS25に示された条件式の
数値が異なるだけで、上述のステップS10からステップS
16までの流れによる制御と同様である。また、ステップ
S30〜S36、ステップS40〜S46の各流れによる制御に関し
ても、ステップS30、S35またはステップS40、S45の条件
式の数値が異なるだけで、上述のステップS10〜S16の流
れによる制御と同様であるため、ここでの詳細な説明は
省略する。

以上が本発明の第２実施例によるアンチロック制御方
法であるが、本第２実施例においては、前記本発明の第
１実施例に、第４図のフローチャートで示されるステッ
プS9以降の制御を追加することによって、第１実施例に
おけるステップS7で行なわれた左前輪系統ブレーキ液圧
保持後、擬似車体速度Vvが降下し、所定のしきい値（10
km/h毎に設けられたステップ値）以下に達した度（第５
図に示す時点t1、t3、t5、t7）ごとに、１回Tmsec（例
えば10msec）間、左前輪系統ブレーキ液圧を加圧するよ
うにしている。これにより左前輪系統ブレーキ液圧の保
持を継続する場合に比べ制動力は増大する。但し、この
制動力の増大に伴いヨーモーメントも増大するが、その
増大は徐々に行なわれるため、車両の運転者はハンドル
操作によって十分対応することが可能である。

第４図に示す本発明の第２実施例の制御フローチャー
トも、左前輪の制御方法を示したものであり、他方の右
前輪の制御方法に関してはその内容は左右対称になるだ
けで、全く同様であるので、ここでのフローチャートの
提示および説明は省略する。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、左
右スプリットμ路を走行中の車両において、左右前輪の
何れか一方のみアンチロック制御が所定時間継続してお
り、その時点で後輪側も制御中であり、かつその制御対
象となっている車輪が同側である場合、非制御側の前輪
のブレーキ液圧を保持するようにしているので、制御側
と非制御側の液圧の差を減少させ、制動時のヨーモーメ
ント増大を予防し、方向安定性を改善することができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した３系統アンチロック制御装置
のブロック図、第２図は本発明の第１実施例の制御フロ
ーチャート、第３図は本発明の第１実施例の説明図、第
４図は本発明の第２実施例のフローチャート、第５図は
本発明の第２実施例の説明図、第６図は従来のアンチロ
ック制御における制御状態図である。１〜４…車輪速度センサ５〜８…演算回路９、10、12…制御ロジック回路 11…ローセレクト回路 13…擬似車体速度演算回路

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左前輪に対しては左前輪速度を、右前輪に
対しては右前輪速度を、左右後輪に対しては左右後輪速
度のうちの低速側の車輪速度を、それぞれ制御対象車輪
速度としてブレーキ液圧の制御を行なう３チャンネルア
ンチロック制御方法において、左右前輪のうちの何れか一方のみに対しアンチロック制
御が実施される状態が所定時間継続した時点において、
後輪側が制御中か否かを判定し、後輪側も制御中であ
り、かつそのときの低速側の後輪が制御中の上記一方の
前輪と同側にあることが検出された場合、これに応答し
て非制御側の前輪のブレーキ液圧を保持するようにした
ことを特徴とする車両のアンチロック制御方法。
【請求項２】上記非制御側の前輪のブレーキ液圧の保持
後、車体速度の降下に応じて上記非制御側の前輪のブレ
ーキ液圧を加圧することを特徴とする請求項１記載の車
両のアンチロック制御方法。