JP7252443B2 - 車体部材、および、車体構造 - Google Patents

Description

本開示は、車体部材、および、車体構造に関する。

特許文献１に記載のバンパーレインフォースメントは、車体部材の一種であり、車体の前端または後端において車体の幅方向に細長く延びるように配置される。バンパーレインフォースメントは、自動車の走行中等に車体前方または車体後方から衝撃を受けたときに、変形することで衝撃を吸収する。

国際公開ＷＯ２０１７／００６９２５

自動車の車体部材として、サイドメンバー等、自動車の車長方向に延びる部材が存在している。この部材は、例えば、２枚の薄い鋼板をフランジ接合することで形成されている。車長方向に延びる車体部材としての衝撃吸収部材は、車両前後方向の衝撃を受けたときに、圧縮力を受けて潰れる変形や曲げ変形をすることで、衝撃を吸収する。このため、車長方向に延びる衝撃吸収部材は、衝撃荷重によって確実に車両前後方向に沿って潰れるように変形することが、衝撃吸収エネルギーをより大きくする観点から求められている。また、Ａピラー等のキャビンを構成する部材は、例えば、２枚の薄板をフランジ接合することで形成されている。このような部材は、衝撃を受けても変形を生じないようにすることが求められている。

近年は，自動車車体の軽量化を目的とする、素材の薄肉化により、圧縮力を受ける構造部材において面外変形が生じやすくなっている。さらに，自動車車体の衝突性能向上の観点から、構造部材として高強度の素材が用いられるようになったが、高強度の素材ほど弾性域が長く、面外変形が生じやすい。

本発明の目的の一つは、車長方向に延びる車体部材、および、これを備える車体構造において、車体部材、および、これを備える車体構造の軽量化を図ると共により大きな衝撃を受けた場合でもフランジおよびフランジに隣接する面の面外変形を抑制できるようにすることにある。

本発明は、下記の車体部材、および、車体構造を要旨とする。

（１）車幅方向の長さ、車長方向の長さ、および、車高方向の長さのなかで前記車長方向の長さが最も大きく構成された本体と、
前記本体から突出し前記本体の長手方向に沿って延びる第１フランジと、
前記長手方向に沿って延び前記第１フランジに接合される第２フランジと、
前記第１フランジの先端および前記第２フランジの先端の少なくとも一方に設けられた所定の延長部であって、前記長手方向に見て各前記フランジの延びる方向とは異なる方向に延びる所定の延長部と、
を備えている、車体部材。

（２）（１）に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部と当該延長部が設けられている前記フランジとをつなぐ稜線部をさらに備え、
前記稜線部は、前記長手方向に見て湾曲した形状に形成されている。

（３）（２）に記載の車体部材であって、
前記長手方向に見て、前記所定の延長部が設けられている前記フランジに対する、前記稜線の基端と先端とを通る直線のなす角度θＲが、３０°≦θＲ≦１５０°である。

（４）（２）または（３）に記載の車体部材であって、
前記延長部の基端は前記稜線部に支持され、
前記延長部の先端は自由端であり、
前記延長部における前記基端と前記先端との間の長さＷ１と、前記所定の延長部の板厚ｔの比が、１≦Ｗ１／ｔ≦２０である。

（５）（２）～（４）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記稜線部の曲率半径ＲＥが、１ｍｍ≦ＲＥ≦２０ｍｍである。

（６）（１）～（５）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第２フランジは、前記本体から突出し前記長手方向に沿って延びている。

（７）（１）～（６）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに設けられた第１延長部と、前記第２フランジに設けられた第２延長部と、が設けられている。

（８）（７）に記載の車体部材であって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部は、前記第１フランジの前記外側面側に延びており、前記第２延長部は、前記第２フランジの前記外側面側に延びている。

（９）（７）に記載の車体部材であって、
各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
前記長手方向に見て、前記第１延長部および前記第２延長部の双方が、前記第１フランジの前記外側面側に延びている。

（１０）（１）～（６）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記所定の延長部として、前記第１フランジに第１延長部が設けられており、
前記第２フランジには前記延長部が設けられていない。

（１１）（１０）に記載の車体部材であって、
前記第１延長部は、前記第２フランジ側に向けて延びている。

（１２）（１）～（１１）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方に設けられた補強板であって、各前記フランジとは別部材で形成された補強板をさらに備え、
前記補強板は、前記延長部を含んでいる。

（１３）（１２）に記載の車体部材であって、
前記補強板の板厚ｔ１と、各前記フランジにおける板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である。

（１４）（１）～（１３）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記本体は、前記第１フランジが設けられた板状の第１半部と、前記第２フランジが設けられた板状の第２半部であって、前記第１半部と協働することで前記長手方向に見たときに閉断面を少なくとも一部形成する第２半部と、を含んでいる。

（１５）（１）～（１４）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記第１フランジ、前記第２フランジ、および、前記所定の延長部は、前記車幅方向または前記車高方向に対称に設けられている。

（１６）（１）～（１５）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材を構成している部材が、１．８ｍｍ以下の板厚の部材を含んでいる。

（１７）（１）～（１６）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材を構成している部材が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材を含んでいる。

（１８）（１）～（１７）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記長手方向に見て、各前記フランジと前記車高方向とのなす角度θＺが、－４５°≦θＺ≦４５°である。

（１９）（１）～（１８）の何れか１項に記載の車体部材であって、
前記車体部材は、自動車のフロントサイドメンバ、クラッシュボックス、Ａピラー、または、サブフレームである。

（２０）（１）～（１９）の何れか１項に記載の車体部材を備えている、車体構造。

（２１）（２０）に記載の車体構造であって、
前記車体部材は、左右一対設けられ、
右側の前記車体部材における前記所定の延長部と、左側の前記車体部材における前記所定の延長部とが前記車幅方向に対称に配置されている。

本開示によれば、車長方向に延びる車体部材において、より大きな衝撃を受けた場合でもフランジおよびフランジに隣接する面の面外変形を抑制できる。

従来の車体部材の一部を示す図である。 本発明の第１実施形態の第１例に係る車体部材としてのサブフレームの模式的な側面図である。 サブフレームの模式的な平面図である。 図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示を省略している。 図５（Ａ）は、第１フランジユニットを拡大して示す図である。図５（Ｂ）は、長手方向から見たペリメータの向きを説明するための図である。 図６（Ａ）は、第１実施形態の第２例を示す図であり、図６（Ｂ）は、第１実施形態の第３例を示す図である。 図７（Ａ）は、第１実施形態の第４例を示す図であり、図７（Ｂ）は、第１実施形態の第５例を示す図である。 図８（Ａ）は、第１実施形態の第５例の変形例を示す図であり、図８（Ｂ）は、第１実施形態の第６例を示す図である。 図９（Ａ）は、第１実施形態の第７例を示す図であり、図９（Ｂ）は、第１実施形態の第８例を示す図である。 図１０（Ａ）は、第１実施形態の第９例を示す図であり、図１０（Ｂ）は、第１実施形態の第１０例を示す図である。 図１１（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車体部材としてのフロントサイドメンバの模式的な斜視図である。図１１（Ｂ）は、フロントサイドメンバの側面図である。 図１１（Ｂ）のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面図であり、車長方向に見たフロントサイドメンバの断面を示しており、ＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面の背後の図示を省略している。 本発明の第３実施形態に係る車体部材としてのクラッシュボックスの模式的な斜視図である。 図１４（Ａ）は、本発明の第４実施形態に係る車体部材としてのＡピラーの模式的な側面図である。図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）のＸＩＶＢ－ＸＩＶＢ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示を省略している。 図１５（Ａ）は、比較例１の斜視図である。図１５（Ｂ）は、比較例１を当該比較例１の長手方向から見た断面図である。 図１６（Ａ）は、発明例１を長手方向に見た断面図であり、図１６（Ｂ）は、車体部材の曲げ角度と曲げモーメントとの関係を示すグラフである。 図１７（Ａ）は、車体部材の重さと最大曲げモーメントＭｍａｘとの関係を示すグラフであり、図１７（Ｂ）は、車体部材の重さと車体部材が吸収した衝撃吸収エネルギーとの関係を示すグラフである。 図１８（Ａ）は、第１延長部および第２延長部の長さと最大曲げモーメント効率との関係を示すグラフであり、図１８（Ｂ）は、比較例１および発明例１～発明例７のそれぞれの最大曲げモーメント効率を示すグラフである。

以下では、まず、本発明を想到するに至った経緯を説明し、次に、実施形態を詳細に説明する。

［本発明を想到するに至った経緯］
自動車車体の軽量化のために、自動車車体を構成する車体部材の薄肉化が進んでいる。車体部材として、自動車のフロントサイドメンバ、クラッシュボックス、Ａピラー、または、サブフレームを例示できる。このような車体部材においては、ハット形断面に形成された薄板（鋼板）が多用される。ハット形断面を有する部材は、例えば、ハット形断面を有する別の薄板、または、平たい薄板に溶接されることで、閉断面を形成する。これらの薄板同士は、フランジ接合される場合がある。この場合、フランジは、各薄板の端縁に形成されており、薄板のうち閉断面を構成する壁部から例えば垂直に起立している。

閉断面を有する車体部材は、自動車が前面衝突するか、または後方から衝突されることで大きな衝撃を受けると、大きな曲げ力や圧縮力を受ける。そして、薄板で形成された車体部材は、板厚が薄いため、曲げ変形や圧縮変形を生じた場合、面外変形を生じやすい傾向にある。さらに，自動車車体の衝突性能向上の観点から，構造部材として高強度の素材が用いられるようになったが，高強度の素材ほど弾性域が長く，面外変形が生じやすい．一方で、前述した、壁部から起立するフランジは、当該フランジ周辺の剛性を高める機能を有しており、上述の面外変形の抑制を期待されている。

しかし、フランジの先端は自由端であるが故、フランジ自体で面外変形を生じ易い。特に、薄板の板厚が薄い場合は，面外変形を生じ易い。

面外変形は、例えば、図１に示すような態様で生じる。図１は、従来の車体部材１００の一部を示す図である。車体部材１００は、例えばフロントサイドメンバであり、自動車の車長方向に延びる部材である。車体部材１００は、ハット形状の２枚の鋼板を平板状のフランジ１０１，１０２で互いに溶接することで形成されている。フランジ１０１，１０２は、車長方向に沿って真っ直ぐに延びている。そして、車体部材１００に自動車の前方または後方から大きな衝撃が加わると、車体部材１００には、曲げ力および圧縮力が作用する。この曲げ力が大きいと、車体部材１００は、曲げ変形を生じ、その結果、瞬間的に湾曲部１０３が生じる。そして、湾曲部１０３の内周側部分が圧縮されるように曲げ変形し、これにより、面外変形部１０４が生じる。その結果、フランジ１０１，１０２は、真っ直ぐに延びている状態から、波打ったように変形する。すなわち、フランジ１０１，１０２が互いに接している面と交差する方向にフランジ１０１，１０２が変形するという、面外変形が生じる。

このような面外変形が生じると、車体部材１００は、当該車体部材１００の軸方向へスムーズに圧縮変形されず、衝撃吸収エネルギー等の耐衝突性能を最大限まで向上するのに好ましくない。

本願発明者は、鋭意研究の結果、上述の課題を発見するに至った。そして、更なる鋭意研究の結果、車長方向に延びる車体部材において、軽量化の要求に応えつつ、対衝突性能を高くできるフランジ形状を想到するに至った。

［実施形態の説明］
以下、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。

［第１実施形態］
図２は、本発明の第１実施形態の第１例に係る車体部材としてのサブフレーム１の模式的な側面図である。図３は、サブフレーム１の模式的な平面図である。図４は、図２のＩＶ－ＩＶ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示を省略している。

図２～図４を参照して説明すると、本実施形態のサブフレーム１は、自動車のフロントサイドメンバ２等の車体本体にボルトを用いて取り付けられる部材であり、車体本体から取り外し可能に構成されている。サブフレーム１は、例えば、サスペンションアーム（図示せず）に連結される。サブフレーム１は、フロントサイドメンバ２等とともに車体構造６を形成している。

なお、本実施形態では、サブフレーム１が自動車に設置されているときの当該自動車の車長方向、車幅方向、および、車高方向に沿って、サブフレーム１の長さ方向Ｘ、幅方向Ｙ、および、高さ方向Ｚをいう。

サブフレーム１は、ベース７と、ベース７から長さ方向Ｘの一方（前方）に延びる左右一対のペリメータ８，８と、を有している。

ベース７は、例えば平面視で幅方向Ｙに幅広に形成された枠部材であり、鋼板（薄板）を用いて形成されている。ベース７は、フロントサイドメンバ２との連結部９を有している。

ペリメータ８，８は、自動車の前方から衝撃荷重を受けたときに、長さ方向Ｘに沿って潰れる（ペリメータ８，８の軸方向に沿って塑性変形することで潰れる）ように構成されている。すなわち、ペリメータ８，８は、自動車の衝突時、特に前面衝突時における衝撃吸収部材として用いられる。

ペリメータ８，８は、それぞれ、複数の鋼板を溶接することで形成された、閉断面を有する中空部材であり、長さ方向Ｘに細長い梁状に形成されている。ペリメータ８，８は、それぞれ、ベース７から長さ方向Ｘの一方（前側）に延びた後、高さ方向Ｚの一方側（上側）に湾曲し、その後、長さ方向Ｘの一方側（前側）に湾曲し、その後、長さ方向Ｘに延びている。なお、ペリメータ８は、長さ方向Ｘに真っ直ぐに延びる直線形状であってもよい。

左右一対のペリメータ８，８は、幅方向Ｙに対称な形状に形成されている。よって、以下では、ペリメータ８，８のうちの一方を説明し、他方についての詳細な説明は省略する。

ペリメータ８は、幅方向Ｙにおける当該ペリメータ８の一方側部分を構成する第１半部１１と、幅方向Ｙにおける当該ペリメータ８の他方側部分を構成する第２半部１２と、を有している。

第１半部１１および第２半部１２は、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって薄板状に形成されている。この鋼板は、好ましくは高張力鋼板であり、この鋼板の引張強さは、好ましくは７８０ＭＰａ以上である。この鋼板は、より好ましくは超高張力鋼板であり、この場合の引張強さは、好ましくは９８０ＭＰａ以上であり、より好ましくは１１８０ＭＰａである。また、好ましくは、第１半部１１および第２半部１２の少なくとも一方の板厚が、１．８ｍｍ以下に形成されている。各半部１１，１２の板厚は、好ましくは、下限が０．１ｍｍであり、上限が２．０ｍｍである。各半部１１，１２の板厚が薄いほど、後述する第１フランジユニット１４を設けることによる面外変形抑制効果は高く現れる。なお、第１半部１１の板厚と第２半部１２の板厚とは、同じでもよいし、異なっていてもよい。本実施形態では、第１半部１１と第２半部１２とは、フランジ結合によって一体化されることでペリメータ８を形成している。

ペリメータ８は、本体１３と、本体１３に形成された第１フランジユニット１４および第２フランジユニット１５と、を有している。

本体１３は、長さ方向（車長方向）Ｘ、幅方向（車幅方向）Ｙ、および、高さ方向（車高方向）Ｚの長さのなかで長さ方向Ｘの長さが最も大きく構成されている。本体１３は、閉断面（長さ方向Ｘと直交する断面が閉じた断面）を本体１３の長手方向Ｌ１の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に有している。本体１３は、板状の第１半部１１と、板状の第２半部１２を、用いて形成されている。このように、本体１３において、第１半部１１と第２半部１２とが互いに協働することで、ペリメータ８の長手方向Ｌ１に見たときに、閉断面を長手方向Ｌ１の略全域に形成している。この閉断面は、上記断面において例えば矩形状に形成されている。

本体１３は、第１半部１１に形成された第１縦壁１７および第１横壁形成部１８と、第２半部１２に形成された第２縦壁１９および第２横壁形成部２０と、を有している。

第１縦壁１７は、幅方向Ｙにおける本体１３の一方の縦壁を形成する部分であり、略垂直に延びている。第１横壁形成部１８は、本体１３の底壁および天壁を形成する部分である。この第１横壁形成部１８は、幅方向Ｙに沿って延びる横壁部分であり、高さ方向Ｚにおける第１縦壁１７の一方の端部（上端部）および他方の端部（下端部）から幅方向Ｙに延びている。

第２縦壁１９は、幅方向Ｙにおける本体１３の他方の縦壁を形成する部分であり、略垂直に延びている。第２横壁形成部２０は、本体１３の底壁および天壁を形成する部分である。この第２横壁形成部２０は、幅方向Ｙに沿って延びる横壁部分であり、高さ方向Ｚにおける第２縦壁１９の一方の端部（上端部）および他方の端部（下端部）から幅方向Ｙに延びている。

第１横壁形成部１８の上側部分と第２横壁形成部２０の上側部分は、幅方向Ｙに向かい合うように配置されていることで、協働して本体１３の天壁を形成している。第１横壁形成部１８の下側部分と第２横壁形成部２０の下側部分は、幅方向Ｙに向かい合うように配置されていることで、協働して本体１３の底壁を形成している。

上述の構成を有する本体１３の第１横壁形成部１８と第２横壁形成部２０とは、２つのフランジユニット１４，１５によって結合されている。第１フランジユニット１４は、本体１３の底壁における横壁形成部１８，２０を互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３の天壁における横壁形成部１８，２０を互いに結合している。

第１フランジユニット１４は、横壁形成部１８，２０の上方に設けられたフランジユニットであり、横壁形成部１８，２０から下方に突出している。

第１フランジユニット１４は、第１半部１１に設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２に設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。

第１フランジ３１は、本体１３の第１横壁形成部１８の下先端から第１Ｒ部２１を介して下方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。第２フランジ３４は、本体１３の第２横壁形成部２０の下先端から第２Ｒ部２２を介して下方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。本実施形態では、各フランジ３１，３４は、互いに平行に延びる平板状に形成されている。第１フランジ３１と第２フランジ３４とは、幅方向Ｙに対称に配置されている。なお、各フランジ３１，３４は、対応する横壁形成部１８，２０から下方に向けて延びていればよく、具体的な形状は限定されない。

第１フランジ３１の内側面と第２フランジ３４の内側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されることで形成された接合面３７を有している。上記の溶接として、スポット溶接、レーザー溶接、および、アーク溶接を例示でき、また、溶接以外の固定方法として、リベット接合、および、構造接着剤を用いた固定方法を例示できる。なお、これらの固定方法の任意の二種類以上が併用されてもよい。第１フランジ３１の外側面と第２フランジ３４の外側面は、接合面３７とは互いに反対方向を向いている。

なお、本実施形態では、第１半部１１および第２半部１２の双方が断面ハット形状に形成された形態を例に説明しているけれども、この通りでなくてもよい。例えば、第１半部１１および第２半部１２の何れか一方を断面ハット形状に形成するとともに、他方を平板状に形成してもよい。

第１フランジ３１の先端（下端）に第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられ、第２フランジ３４の先端（下端）に第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられている。

なお、第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられる一方で第２稜線部３５および第２延長部３６が省略されてもよいし、第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられる一方で第１稜線部３２および第１延長部３３が省略されてもよい。

また、第１延長部３３が設けられる場合において、第１稜線部３２を省略することで第１延長部３３が直接第１フランジ３１の先端から延びていてもよい。同様に、第２延長部３６が設けられる場合において、第２稜線部３５を省略することで第２延長部３６が直接第２フランジ３４の先端から延びていてもよい。

次に、第１稜線部３２および第１延長部３３のより具体的な構成の一例を説明する。

図５（Ａ）は、第１フランジユニット１４を拡大して示す図である。図２、図４および図５（Ａ）を参照して、第１稜線部３２は、第１延長部３３とこの第１延長部３３が設けられている第１フランジ３１とをつないでいる。第１稜線部３２は、長手方向Ｌ１に見て湾曲した形状に形成されている。第１稜線部３２は、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て、第１フランジ３１と第２フランジ３４との互いの接合面３７から第１フランジ３１の外側面側に進んだ箇所に形成されている。第１稜線部３２は、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て円弧状に形成されており、所定の曲率半径ＲＥを有している。曲率半径ＲＥは、第１稜線部３２の曲げ内側（外側面）において、長手方向Ｌ１に見た第１稜線部３２の基端３２ａおよび先端３２ｃと、第１稜線部３２の曲げ中央点３２ｂ（第１稜線部３２の外側面に沿った基端３２ａと先端３２ｃとの距離の半分に位置する点）の３点を求め、当該３点３２ａ，３２ｂ，３２ｃから公知の数学的手法により曲率半径を求めることで得られる。

好ましくは、１ｍｍ≦ＲＥ≦２０ｍｍである。１ｍｍ≦ＲＥであることにより、ブランク等を曲げ変形させて第１稜線部３２を形成することが容易となる。また、ＲＥ≦２０ｍｍとすることで、設計空間内でのハットにより形成される閉断面部の縮小を最小限とすることができる。（閉断面部を十分確保できることで、断面係数を大きくとり易くなり、高い剛性を確保できる）。本実施形態では、第１稜線部３２の先端は、幅方向Ｙに沿って延びており、且つ、幅方向Ｙのうち第１縦壁１７側を向いている。

また、第１稜線部３２の角度θＲが規定されている。長手方向Ｌ１に見て、角度θＲは、第１稜線部３２の基端と先端とを通る仮想の直線Ａ１が、第１フランジ３１（例えば第１フランジ３１の外側面）に対してなす角度である。この角度θＲは、好ましくは、３０°≦θＲ≦１５０°である。角度θＲをこのような範囲に設定することで、長手方向Ｌ１に見て、第１稜線部３２の先端の向きを幅方向Ｙとより平行な状態にできる。その結果、第１延長部３３を幅方向Ｙに幅広に配置することで得られる、面外変形に対する断面二次モーメント向上効果をより確実に発揮できる。第１稜線部３２の先端に、第１延長部３３が連続している。

第１延長部３３は、「所定の延長部」の一例である。第１延長部３３は、第１フランジユニット１４における面外変形を抑制するために設けられている。第１延長部３３は、長手方向Ｌ１に沿って延びており、第１稜線部３２とともに、長手方向Ｌ１における本体１３の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に設けられている。本実施形態では、第１延長部３３は、各横壁形成部１８，２０と平行に延びるようにして幅方向Ｙに延びている。第１延長部３３の基端は第１稜線部３２に支持されている一方、第１延長部３３の先端は自由端である。このように第１延長部３３が設けられていることで、第１延長部３３は、長手方向Ｌ１に見て各フランジ３１，３４（特に第１フランジ３１）の延びる方向（垂直方向）とは異なる方向に延びている。各縦壁形成部１８，２０（本体１３の底壁）と第１延長部３３との距離は、第１延長部３３による面外変形抑制効果を十分に発揮できる最小値以上に適宜設定されている。

第１延長部３３における基端から先端までの長さＷ１と、第１延長部の板厚ｔの比は、好ましくは、１≦Ｗ１／ｔ≦２０である。１≦Ｗ１／ｔとすることにより、長さＷ１を十分に確保できる結果、第１延長部３３を設けることによる面外変形抑制効果をより確実に発揮できる。また、Ｗ１／ｔ≦２０とすることにより、第１延長部３３を設けることにより得られる面外変形抑制効果の程度を、第１延長部３３を設けることによる重さの増加の程度よりも大きくできる

次に、第２稜線部３５および第２延長部３６のより具体的な構成の一例を説明する。

本実施形態では、第２稜線部３５および第２延長部３６は、対応する第１稜線部３２および第１延長部３３と幅方向Ｙに対称な形状に形成されている。

第２稜線部３５は、第２延長部３６とこの第２延長部３６が設けられている第２フランジ３４とをつないでいる。第２稜線部３５は、長手方向Ｌ１に見て湾曲した形状に形成されている。第２稜線部３５の先端に、第２延長部３６が連続している。

第２延長部３６は、「所定の延長部」の一例である。第２延長部３６は、第１フランジユニット１４における面外変形を抑制するために設けられており、本実施形態では、第１延長部３３と協働して、面外変形抑制効果を発揮する。第２延長部３６は、長手方向Ｌ１に見て各フランジ３１，３４（特に第２フランジ３４）の延びる方向（水平方向）とは異なる方向に延びている。第２延長部３６は、長手方向Ｌ１に沿って延びており、第２稜線部３５とともに、長手方向Ｌ１における本体１３の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に設けられている。

上記の構成により、本実施形態では、長手方向Ｌ１に見て、第１延長部３３は、第１フランジ３１の外側面側（図４、図５の左側）に延びており、第２延長部３６は、第２フランジ３４の外側面側（図４、図５の右側）に延びている。

本実施形態では、第１稜線部３２および第１延長部３３が第２稜線部３５および第２延長部３６と幅方向Ｙに対称である形態を例に説明しているけれども、この通りでなくてもよい。第１稜線部３２および第１延長部３３は、第２稜線部３５および第２延長部３６と幅方向Ｙに非対称に形成されていてもよい。例えば、第１延長部３３の高さ位置と第２延長部３６の高さ位置とが異なっていてもよい。また、第１延長部３３の長さＷ１と第２延長部３６の長さＷ２とが異なっていてもよい。

以上が、第１フランジユニット１４の概略構成である。次に、第２フランジユニット１５の構成の構成を説明する。

第２フランジユニット１５は、本体１３の天壁に設けられたフランジユニットであり、各縦壁１７，１９と略平行に延びている。

第２フランジユニット１５は、第１半部１１に設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２に設けられた第４フランジ４４と、を有している。

本実施形態では、第３フランジ４１は、第１フランジ３１と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている一方、稜線部および延長部が設けられていない。第４フランジ４４は、第３フランジ４１と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている一方、稜線部および延長部が設けられていない。以下、第３フランジ４１および第４フランジ４４についてより具体的に説明する。

第３フランジ４１は、本体１３の第１横壁形成部１８の上先端から第３Ｒ部２３を介して上方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。第４フランジ３４は、本体１３の第２横壁形成部２０の上先端から第４Ｒ部２４を介して上方に突出しているとともに、本体１３の長手方向Ｌ１に沿って延びている。本実施形態では、各フランジ３１，３４は、互いに平行に延びる平板状に形成されている。なお、各フランジ３１，３４は、対応する横壁形成部１８，２０から上方に向けて延びていればよく、具体的な形状は限定されない。

第３フランジ４１の内側面と第４フランジ４４の内側面は、互いに溶接等によって接合（固定）されることで形成された接合面４０を有している。上記の固定方法として、第１フランジ３１と第２フランジ３４とを互いに固定する構成と同様の構成を例示できる。

上記の構成により、第２フランジユニット１５においては、稜線部および延長部が設けられていない。換言すれば、第１フランジユニット１４の稜線部３２，３５および延長部３３，３６は、本体１３のうち第１フランジユニット１４以外の箇所には設けられていない。

次に、図５（Ｂ）を参照しながら、長手方向Ｌ１から見たペリメータ８の向きについて説明する。図５（Ｂ）は、長手方向Ｌ１から見たペリメータ８の向きを説明するための図である。長手方向Ｌ１に見て、第１および第２フランジ３１，３４が延びる方向と車高方向とのなす角度θＺ（ねじれ角度）は、－４５°≦θＺ≦４５°であることが好ましい。図５（Ｂ）では、車高方向を示す線ＬＮ１と、第１および第２フランジ３１，３４の向きを示す線ＬＮとが示されている。そして、長手方向Ｌ１から見たこれらの線ＬＮ１，ＬＮ２がなす角が、角度θｚである。図５（Ｂ）では、角度θＺがゼロである場合のペリメータ８が実線で示されている。また、角度θＺが－４５°である場合のペリメータ８が、想像線である二点鎖線で示されている。角度θＺが正の値の場合、ペリメータ８は、長手方向Ｌ１（長さ方向Ｘの前側）から見て、θＺがゼロのときの当該ペリメータ８から時計回り方向に回転した位置に配置される。また、角度θＺが負の値の場合、ペリメータ８は、長手方向Ｌ１（長さ方向Ｘの前側）から見て、θＺがゼロのときの当該ペリメータ８から反時計回り方向に回転した位置に配置される。

角度θＺを上述の範囲に設定することで、第１および第２延長部３３，３６は、高さ方向Ｚに沿ってペリメータ８の中心軸線からより遠い箇所に配置されることとなる。例えば、図２に示すように、幅方向Ｙからペリメータ８を見たときにおいて、ペリメータ８が弓なりに変形するような曲げ荷重（衝撃荷重）がペリメータ８に作用した際、フランジ３１，３４に面外変形が生じることを第１および第２延長部３３，３６によってより確実に抑制できる。

以上が、ペリメータ８の概略構成である。前述したように、左右一対のペリメータ８，８が設けられている。そして、自動車の正面視において（長さ方向Ｘに見て）、右側のペリメータ８における第１および第２延長部３３，３６と、左側のペリメータ８における第１および第２延長部３３，３６と、が幅方向Ｙに対称に配置されている。

以上説明したように、本実施形態によると、ペリメータ８，８の本体１３には、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形、換言すれば、フランジ３１，３４の接合面３７を含む平面Ｐ１（図４参照）に対して交差する方向への第１および第２フランジ３１，３４の変形、さらに換言すれば、第１および第２フランジ３１，３４が波打つような変形が生じることを、第１および第２延長部３３，３６によって抑制できる。このように、第１および第２延長部３３，３６が設けられていることにより、第１および第２フランジ３１，３４の面外変形に関するペリメータ８の断面二次モーメントを高くできる。よって、ペリメータ８における曲げ強度と軸圧縮強度の双方をより高くでき、その結果、ペリメータ８における衝撃吸収エネルギーをより大きくできる。

面外変形についてより具体的に説明すると、自動車の走行時において、当該自動車が例えば前面衝突することで大きな衝撃を受けると、ペリメータ８は、大きな曲げ力や圧縮力（衝撃荷重）を受ける。この場合の衝撃荷重のベクトルは、長さ方向Ｘ、幅方向Ｙ、および、高さ方向Ｚのうちの長さ方向Ｘが最も大きい。そして、ペリメータ８にこのような大きな衝撃荷重が加わると、本体１３、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４は、高い圧縮応力を生じ、面外変形するような変形力を受ける。しかしながら、前述したように、第１および第２延長部３３，３６が設けられていることにより、面外変形の発生を抑制できる。これにより、ペリメータ８の曲げ強度、および、圧縮強度を高くできる。さらに、圧縮荷重が作用したときにおける、曲げ変形の中立面Ｐ２は、長手方向Ｌ１と直交する閉断面における本体１３での高さ方向Ｚの略中央に存在する。そして、第１フランジユニット１４のうち、中立面Ｐ２から最も遠い箇所に第１および第２延長部３３，３６が配置されている。これにより、高い曲げ剛性を、より少ない材料で実現できるため、曲げ強度に対する材料の配置効率を高くできる。すなわち、ペリメータ８において、高い圧縮応力が作用するまで第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形が抑制されることで、これらのフランジ３１，３４と隣接する面（底壁）の面外変形が抑制される。その結果、ペリメータ８の曲げ強度や軸圧縮強度が向上する。よって、フランジ３１，３４の面外変形を起点とする、制御の難しい局所的な座屈がペリメータ８に生じにくくなり、ペリメータ８の座屈モードを安定化できる。さらに、ペリメータ８のひずみが広範囲に分散することで、衝撃吸収エネルギーを大きくできる。

また、本実施形態によると、第１および第２フランジ３１，３４と第１および第２延長部３３，３６とは、湾曲形状の第１および第２稜線部３２，３５を介して接続されている。この構成によると、第１および第２フランジ３１，３４と対応する第１および第２延長部３３，３６との間における応力集中を緩和できる。

また、本実施形態によると、第１フランジ３１に加えて、第２フランジ３４も本体１３に設けられている。この構成によると、本体１３に作用する曲げ荷重および圧縮荷重を、２つのフランジ３１，３４で協働して受けることができる。よって、ペリメータ８は、より大きな圧縮荷重を、面外変形を伴わずに受けることができる。

また、本実施形態によると、長手方向Ｌ１に見て、第１延長部３３は、第１フランジ３１の外側面側に延びており、第２延長部３６は、第２フランジの外側面側に延びている。この構成によると、長手方向Ｌ１に見て、第１フランジユニット１４は、Ｔ字状に形成される。衝突時以外の自動車走行時に種々の方向の荷重が入力されるペリメータ８において、第１フランジユニット１４がこのような形状であることにより、第１フランジユニット１４は、本体１３が圧縮荷重を受けつつ圧縮荷重以外の荷重を受けたときでも、面外変形抑制効果を十分に発揮できる。

また、本実施形態によると、第１および第２延長部３３，３６は、サブフレーム１のうちペリメータ８以外の箇所には設けられていない。この構成によると、長さ方向Ｘの衝撃荷重によって圧縮されるペリメータ８に第１および第２延長部３３，３６を設けることで面外変形を抑制する一方、軸圧縮し難いサブフレーム１のベース７には延長部を設けていない。これにより、第１および第２延長部３３，３６を設ける効果の薄い箇所には必要以上の鋼材を配置しなくて済み、ペリメータ８をより軽量化できる。

また、本実施形態によると、第１フランジ３１および第１延長部３３と、第２フランジ３４および第２延長部３６とは、幅方向Ｙに対称に設けられている。この構成によると、ペリメータ８に長手方向Ｌ１に沿う衝撃荷重が作用したときに、ペリメータ８全体をより長さ方向Ｘに沿って真っ直ぐに潰れるように塑性変形でき、衝撃吸収エネルギーをより多く確保できる。なお、第１フランジ３１および第１延長部３３と、第２フランジ３４および第２延長部３６とは、高さ方向Ｚに対称な形状に形成されていても、同様の効果を発揮できる。

また、本実施形態によると、ペリメータ８の少なくとも一部（本実施形態では、全部）の板厚ｔが１．８ｍｍ以下に設定されている。この構成によると、ペリメータ８におけるフランジ３１，３４の面外変形を抑制しつつ、ペリメータ８の軽量化を実現できる。

また、本実施形態によると、ペリメータ８の少なくとも一部（本実施形態では、全部）が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材である。このような、超高張力鋼板でペリメータ８が形成されていることにより、ペリメータ８について、軽量化を達成しつつ、ペリメータ８の衝撃に対する耐性（強度）を、より高くできる。仮に、ペリメータが低強度材料で形成されている場合、当該ペリメータは、弾性変形領域が少なく，上述した面外変形の有無による強度の差がそもそも生じ難い。よって、ペリメータ８の引張強さを例えば９８０ＭＰａとすることで、ペリメータ８の弾性変形領域を十分に確保しつつ、ペリメータ８の強度をより高くできる。

また、本実施形態によると、一対のペリメータ８，８の一方における第１フランジユニット１４と、一対のペリメータ８，８の他方における第１フランジユニット１４とは、幅方向Ｙに対称に設けられている。この構成によると、ペリメータ８，８に長手方向Ｌ１に沿う衝撃荷重が作用したときに、ペリメータ８が安定して座屈し、ペリメータ８のひずみが広範囲に分散することで、衝撃吸収エネルギーを大きくできる。

なお、以下では、第１実施形態の第１例の構成と異なる点について主に説明し、この第１例と同様の構成には図に同様の符号を付して詳細な説明を省略する場合がある。

上述の第１例では、第１フランジユニット１４の第１および第２延長部３３，３６が幅方向Ｙに延びている形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図６（Ａ）に第１実施形態の第２例として示されているように、第１および第２延長部３３，３６が内向きに延びていてもよい。より具体的には、第１および第２延長部３３，３６の先端が第１および第２横壁形成部１８，２０に向かうように第１および第２延長部３３，３６を形成してもよい。この場合、第１および第２延長部３３，３６は、第１および第２フランジ３１，３４から遠ざかるに従い対応する横壁形成部１８，２０に近づいている。幅方向Ｙに対して第１および第２延長部３３，３６がなす角度θｅは、例えば１０°程度に設定されている。

また、図６（Ｂ）に第１実施形態の第３例として示されているように、第１および第２延長部３３，３６が外向きに延びていてもよい。より具体的には、第１および第２延長部３３，３６の先端が第１および第２横壁形成部１８，２０から遠ざかる向きを向くように第１および第２延長部３３，３６を形成してもよい。この場合、第１および第２延長部３３，３６は、第１および第２フランジ３１，３４から遠ざかるに従い第１および第２横壁形成部１８，２０との距離が増している。幅方向Ｙに対して第１および第２延長部３３，３６がなす角度θｅは、例えば１０°程度に設定されている。

また、上述の第１例では、第２フランジユニット１５の第３および第４フランジには稜線部および延長部が設けられていない形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図７（Ａ）に第１実施形態の第４例として示されているように、第３フランジ４１に第３稜線部４２および第３延長部４３が設けられるとともに、第４フランジ４４に第４稜線部４５および第４延長部４６が設けられてもよい。第３延長部４３および第４延長部４６は、本発明の「所定の延長部」の一例である。この第４例では、第３フランジ４１に設けられた第３稜線部４２および第３延長部４３は、第１フランジ３１に設けられた第１稜線部３２および第１延長部３３と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。また、第４フランジ４４に設けられた第４稜線部４５および第４延長部４６は、第２フランジ３４に設けられた第２稜線部３５および第２延長部３６と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。

なお、第４例の第３延長部４３および第４延長部４６は、幅方向Ｙに沿って延びているけれども、この通りでなくてもよい。第３延長部４３および第４延長部４６は、幅方向Ｙに対して傾斜していてもよい。

上述の第１例は、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４の双方に延長部が設けられる形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、図７（Ｂ）に第５例として示されているように、第１フランジ３１に第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられる一方で、第２フランジ３４には第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられていなくてもよい。このとき、第１稜線部３２および第１延長部３３は、図７（Ｂ）に示すように、第１縦壁１７側に延びていてもよいし、第５例の変形例を説明するための図８（Ａ）に示すように、第２縦壁１９側に延びていてもよい。また、図示していないけれども、第２フランジ３４に第２稜線部３５および第２延長部３６が設けられる一方で、第１フランジ３１には第１稜線部３２および第１延長部３３が設けられていなくてもよい。この場合、第２延長部３６は、第１縦壁１７側に向けて延びていてもよいし、第２縦壁１９側に延びていてもよい。

上述の第１例では、第１フランジユニット１４の第１および第２フランジ３１，３４が幅方向Ｙに互いに逆向きに延びている形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図８（Ｂ）に第６例として示されているように、第１延長部３３および第２延長部３６の双方が、第１フランジ３１の外側面側（第１縦壁１７側）に向けて延びていてもよい。この場合、第１延長部３３は、第２延長部３６と重ね合わされており、第１延長部３３および第２延長部３６の双方が、第１フランジ３１の外側面側に延びている。なお、図示していないけれども、第１延長部３３および第２延長部３６が、第２フランジ３４の外側面側（第２縦壁１９側）に向けて延びていてもよい。

上述の第６例では、第３フランジ４１および第４フランジ４４には稜線部および延長部が設けられていない形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図９（Ａ）の第７例に示すように、第３フランジ４１に第３稜線部４２および第３延長部４３を設けるとともに、第４フランジ４４に第４稜線部４５および第４延長部４６を設けてもよい。この場合、第３稜線部４２および第３延長部４３は、第６例の第１稜線部３２および第１延長部３３と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。また、第４稜線部４５および第４延長部４６は、第６例の第２稜線部３５および第２延長部３６と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。

上述の実施形態では、第１および第２延長部３３，３６が対応する第１および第２フランジ３１，３４と一体成形された形態を例に説明したけれども、この通りでなくてもよい。例えば、図９（Ｂ）に第８例として示されているように、ペリメータ８において、第１および第２フランジ３１，３４と一体成形される延長部３３，３６を省略し、代わりに、第１および第２フランジ３１，３４とは別部材で形成された補強板４８が設けられていてもよい。この場合、補強板４８は、第１フランジ３１および第２フランジ３４の少なくとも一方（第８例では、双方）に設けられている。補強板４８は、長手方向Ｌ１（図９（Ｂ）において、紙面と垂直な方向）に見て、第１および第２フランジ３１，３４の延びる方向とは異なる方向に延びている。補強板４８は、例えば、平板状に形成されて幅方向Ｙに延びている。

好ましくは、補強板４８の板厚ｔ１と、フランジ３１，３４における板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係は、ｔ１≧ｔ２である。この第５変形例では、補強板４８は、湾曲壁部２３における縦壁形成部１８，２０と平行に延びている。フランジ３１，３４の先端と補強板４８とは、例えば、隅肉溶接等によって互いに固定されている。補強板４８は、第１フランジ３１および第２フランジ３４の下方に配置されている。補強板４８は、第１延長部３３Ａおよび第２延長部３６Ａを含んでいる。

この第８例では、補強板４８のうち、第１フランジ３１の外側面側に延びる部分が、第１延長部３３Ａを形成している。また、補強板４８のうち、第２フランジ３４の外側面側に延びる部分が、第２延長部３６Ａを形成している。本実施形態の第１延長部３３とこの第１延長部３３Ａとの主な差異は、第１延長部３３，３３Ａが第１フランジ３１および補強板４８の何れと一体成形であるか、という点と、第１延長部３３Ａには第１稜線部が設けられていないという点である。同様に、本実施形態の第２延長部３６とこの第２延長部３６Ａとの主な差異は、第２延長部３６，３６Ａが第２フランジ３４および補強板４８の何れと一体成形であるか、という点と、第２延長部３６Ａには第２稜線部が設けられていないという点である。よって、第１延長部３３Ａの詳細な説明は、第１延長部３３の説明に代え、また、第２延長部３６Ａの詳細な説明は、第２延長部３６の説明に代える。

この第８例によると、フランジ３１，３４とは別部材である補強板４８を用いて第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａが形成されている。これにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａを第１および第２フランジ３１，３４と一体成形するための金型が不要である。また、板厚ｔ１≧ｔ２としていることにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａの断面二次モーメントをより高くできる。さらに、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａ同士が一体成形されている。これにより、第１および第２延長部３３Ａ，３６Ａの断面二次モーメントをより高くできる。

なお、第８例において、幅方向Ｙにおける補強板４８の半分（図９（Ｂ）における左半部または右半部）を省略することで、第１延長部３３Ａまたは第２延長部３６Ａを省略してもよい。

なお、第８例の第３フランジ４１および第４フランジ４４の構成に、図１０（Ａ）の第９例に示すように補強板４９を設けてもよい。補強板４９は、補強板４８と高さ方向Ｚに対称な形状に形成されている。補強板４９と第３および第４フランジ４１，４４との接合構造は、補強板４８と第１および第２フランジ３１，３４との接合構造と同様である。この第９例では、補強板４８Ａのうち、第３フランジ４１の外側面側に延びる部分が、第３延長部４３Ａを形成している。また、補強板４８Ａのうち、第４フランジ４４の外側面側に延びる部分が、第４延長部４６Ａを形成している。

また、図１０（Ｂ）に第１０例として示されているように、ペリメータ８において、本体１３に設けられた第１および第２フランジ３１，３４とは別の部材（フランジ３４Ｂ）に第２稜線部３５Ｂおよび第２延長部３６Ｂが設けられていてもよい。第１０例では、例えば、第２フランジ３４とは別のフランジ３４Ｂであって、第１フランジ３１に接合されたフランジ３４Ｂに第２稜線部３５Ｂおよび第２延長部３６Ｂが設けられる。このフランジ３４Ｂは、本発明の「第２フランジ」の一例である。第２延長部３６Ｂは、例えば、車体を構成する他の部材に連結される。なお、フランジ３４Ｂと高さ方向Ｚに対称な形状のフランジを第４フランジ４４に設けてもよい。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図１１（Ａ）は、本発明の第２実施形態に係る車体部材としてのフロントサイドメンバ２の模式的な斜視図である。図１１（Ｂ）は、フロントサイドメンバ２の側面図である。図１２は、図１１（Ｂ）のＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面図であり、車長方向Ｘに見たフロントサイドメンバ２の断面を示しており、ＸＩＩ－ＸＩＩ線に沿う断面の背後の図示を省略している。

図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）および図１２を参照して説明すると、フロントサイドメンバ２は、自動車の前部に配置されている。フロントサイドメンバ２は、左右一対設けられており、車幅方向Ｙに対称に形成されている。図１１（Ａ）、図１１（Ｂ）および図１２では、一対のフロントサイドメンバのうちの一方のフロントサイドメンバ２を図示している。フロントサイドメンバ２の前部２ａには、フロントクロスメンバまたはクラッシュボックス（図示せず）が固定されている。また、フロントサイドメンバ２の後部は、フロアサイドメンバ（図示せず）に固定されている。フロントサイドメンバ２は、上述したフロントクロスメンバ、および、フロアサイドメンバとともに車体構造の一部を構成している。フロントサイドメンバ２は、車長方向Ｘに細長く延びる部材である。フロントサイドメンバ２は、車長方向Ｘの長さ、車幅方向Ｙの長さ、および、車高方向Ｚの長さのなかで車長方向Ｘの長さが最も大きく構成されている。

なお、本第２実施形態では、フロントサイドメンバ２が自動車に設置されているときの当該自動車の車長方向、車幅方向、および、車高方向を、車長方向Ｘ、車幅方向Ｙ、および、車高方向Ｚという。

フロントサイドメンバ２は、自動車の前方から衝撃荷重を受けたときに、長さ方向Ｘに沿って潰れるように構成されている。すなわち、フロントサイドメンバ２は、自動車の衝突時、特に前面衝突時における衝撃吸収部材として用いられる。

フロントサイドメンバ２は、複数の鋼板を溶接することで形成された、閉断面を有する中空部材であり、車長方向Ｘに細長い梁状に形成されている。フロントサイドメンバ２は、車長方向Ｘの前部２ａから後方に真っ直ぐ延びた後、斜め後下方に向けて延びている。

フロントサイドメンバ２は、車幅方向Ｙにおける当該フロントサイドメンバ２の一方側部分を構成する第１半部１１Ｃと、車幅方向Ｙにおける当該フロントサイドメンバ２の他方側部分を構成する第２半部１２Ｃと、を有している。

第１半部１１Ｃおよび第２半部１２Ｃは、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、第１実施形態で説明した鋼板と同様の引張強度および板厚を有している。第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとは、フランジ結合によって一体化されることでフロントサイドメンバ２を形成している。

フロントサイドメンバ２は、本体１３Ｃと、本体１３Ｃに形成された第１フランジユニット１４および第２フランジユニット１５と、を有している。

本体１３Ｃにおいて、第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとが互いに協働することで、フロントサイドメンバ２の長手方向Ｌ１に見たときに、閉断面を長手方向Ｌ１の略全域に形成している。

第１半部１１Ｃは、ハット形状に形成されており、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、Ｃ字状に形成されている。第２半部１２Ｃは、略鉛直に延びる平板状に形成されており、長手方向Ｌ１から見て、Ｉ字状に形成されている。

第１フランジユニット１４は、本体１３Ｃの底壁側において第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとを互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３Ｃの天壁側において第１半部１１Ｃと第２半部１２Ｃとを互いに結合している。

第１フランジユニット１４は、本体１３Ｃの下方に設けられたフランジユニットであり、本体１３Ｃから下方に突出している。

第１フランジユニット１４は、第１半部１１Ｃに設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２Ｃに設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。

第１フランジ３１Ｃは、本体１３Ｃの第１半部１１Ｃの下先端から第１Ｒ部２１を介して下方に突出しているとともに、本体１３Ｃの長手方向Ｌ１に沿って延びている。第２フランジ３４は、本体１３Ｃの第２半部１２Ｃの下端から下方に突出しているとともに、本体１３Ｃの長手方向Ｌ１に沿って延びている。なお、本第２実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。なお、本第２実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例を例示できる。

以上が、第１フランジユニット１４の概略構成である。次に、第２フランジユニット１５の構成を説明する。

第２フランジユニット１５は、本体１３Ｃの天壁に設けられたフランジユニットであり、本体１３Ｃの上方に延びている。

第２フランジユニット１５は、第１半部１１Ｃに設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２Ｃに設けられた第４フランジ４４と、を有している。

なお、本第２実施形態における第３フランジ４１、および、第４フランジ４４は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。本第２実施形態における第２フランジユニット１５の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例を例示できる。すなわち、本第２実施形態における第３フランジ４１、および、第４フランジ４４に、第３稜線部４２、第３延長部４３、第４稜線部４５、および、第４延長部４６等の前述した面外変形抑制構造が設けられていてもよい。

以上説明したように、本第２実施形態によると、フロントサイドメンバ２の本体１３Ｃには、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１実施形態のペリメータ８と同様に、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形をより確実に抑制できるとともに、これらのフランジ３１，３４に隣接する、第１半部１１Ｃのハット部分の底壁の面外変形を抑制できる。その結果、フロントサイドメンバ２における衝撃吸収エネルギーをより大きくできる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図１３は、本発明の第３実施形態に係る車体部材としてのクラッシュボックス３の模式的な斜視図である。

図１３を参照して説明すると、クラッシュボックス３は、フロントサイドメンバ（図１３では図示せず）の前方に配置されている。クラッシュボックス３は、自動車において左右一対設けられており、これら一対のクラッシュボックス３，３が車幅方向Ｙに対称に配置されている。図１３では、一対のクラッシュボックス３，３のうちの一方のクラッシュボックス３を図示している。クラッシュボックス３の後部には、フロントサイドメンバ（図示せず）が固定されている。クラッシュボックス３の前部には、フロントクロスメンバ（図示せず）が固定されている。クラッシュボックス３は、上述したフロントクロスメンバ、および、フロアサイドメンバとともに車体構造の一部を構成している。クラッシュボックス３は、車長方向Ｘに細長く延びる部材である。クラッシュボックス３は、車長方向Ｘの長さ、車幅方向Ｙの長さ、および、車高方向Ｚの長さのなかで車長方向Ｘの長さが最も大きく構成されている。

クラッシュボックス３は、自動車の前方から衝撃荷重を受けたときに、長さ方向Ｘに沿って潰れる（クラッシュボックス３の長手方向Ｌ１に沿って塑性変形することで潰れる）ように構成されている。すなわち、クラッシュボックス３は、自動車の衝突時、特に前面衝突時における衝撃吸収部材として用いられる。また、クラッシュボックス３の耐力は、フロントサイドメンバ２の耐力未満であり、クラッシュボックス３は、特に衝撃吸収に特化した部材である。

クラッシュボックス３は、車幅方向Ｙにおける当該クラッシュボックス３の一方側部分を構成する第１半部１１Ｄと、車幅方向Ｙにおける当該クラッシュボックス３の他方側部分を構成する第２半部１２Ｄと、を有している。

第１半部１１Ｄおよび第２半部１２Ｄは、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、第1実施形態で説明した鋼板と同様の引張強度および板厚を有している。第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとは、フランジ結合によって一体化されることでクラッシュボックス３を形成している。

クラッシュボックス３は、本体１３Ｄと、本体１３Ｄに形成された第１フランジユニット１４および第２フランジユニット１５と、を有している。

本体１３Ｄは、閉断面（車長方向Ｘと直交する断面が閉じた断面）を車長方向Ｘの少なくとも一部（本実施形態では、全部）に有している。上記の閉断面は、上記断面において例えば矩形状に形成されている。本体１３Ｄは、板状の第１半部１１Ｄと、板状の第２半部１２Ｄと、を用いて形成されている。

第１半部１１Ｄおよび第２半部１２Ｄは、ハット形状に形成されており、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、それぞれＣ字状に形成されている。

上述の構成を有する本体１３Ｄの第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとは、２つのフランジユニット１４，１５によって結合されている。第１フランジユニット１４は、本体１３Ｄの底壁側において第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとを互いに結合している。第２フランジユニット１５は、本体１３Ｄの天壁側において第１半部１１Ｄと第２半部１２Ｄとを互いに結合している。

第１フランジユニット１４は、第１半部１１Ｄに設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２Ｄに設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、を有している。

本第３実施形態における第１フランジユニット１４は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。なお、本第３実施形態における第１フランジユニット１４の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例を例示できる。

第２フランジユニット１５は、本体１３Ｄの天壁に設けられたフランジユニットであり、各本体１３Ｄの上方に延びている。

第２フランジユニット１５は、第１半部１１Ｄに設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２Ｄに設けられた第４フランジ４４と、を有している。

本第３実施形態における第２フランジユニット１５は、第１実施形態の第４例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。

以上説明したように、本第３実施形態によると、クラッシュボックス３の本体１３Ｄには、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１実施形態のペリメータ８と同様に、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形をより確実に抑制できるとともに、これらのフランジ３１，３４に隣接する、第１半部１１Ｄおよび第２半部１１Ｆのそれぞれのハット部分の天壁および底壁の面外変形を抑制できる。その結果、クラッシュボックス３における衝撃吸収エネルギーをより大きくできる。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図１４（Ａ）は、本発明の第４実施形態に係る車体部材としてのＡピラー４の模式的な側面図である。図１４（Ｂ）は、図１４（Ａ）のＸＩＶＢ－ＸＩＶＢ線に沿う断面図であり、断面の背後の図示は省略している。

図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）を参照して説明すると、Ａピラー４は、自動車のキャビン前部の一部を構成している。Ａピラー４は、自動車において左右一対設けられており、一対のＡピラー４，４が車幅方向Ｙに対称に形成されている。図１４（Ａ）および図１４（Ｂ）では、一対のＡピラー４，４のうちの一方のＡピラー４を図示している。Ａピラー４は、図示しないセンターピラー等とともに車体構造の一部を構成している。Ａピラー４は、車長方向Ｘに細長く延びる部材である。Ａピラー４は、後方に進むに従い上方に延びるように傾斜した形状に形成されている。本実施形態では、Ａピラー４は、車幅方向Ｙから見てアーチ状に形成されている。Ａピラー４は、車長方向Ｘの長さ、車幅方向Ｙの長さ、および、車高方向Ｚの長さのなかで車長方向Ｘの長さが最も大きい。

Ａピラー４は、自動車の衝突によって衝撃荷重を受けたときに、可及的に変形しないことでキャビン内の乗員を守るように構成されている。

Ａピラー４は、車幅方向Ｙにおける当該Ａピラー４の一方側部分を構成する第１半部１１Ｅと、車幅方向Ｙにおける当該Ａピラー４の他方側部分を構成する第２半部１２Ｅと、これら第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅとの間に配置される中間体５１と、を有している。

第１半部１１Ｅ、第２半部１２Ｅ、および、中間体５１は、それぞれ、鋼板をプレス加工することによって板状に形成されている。この鋼板は、第１実施形態で説明した鋼板と同様の引張強度および板厚を有している。第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とは、フランジ結合によって一体化されることでＡピラー４を形成している。

Ａピラー４は、本体１３Ｅと、本体１３Ｅに形成された第１フランジユニット１４Ｅおよび第２フランジユニット１５Ｅと、を有している。

本体１３Ｅは、閉断面（車長方向Ｘと直交する断面が閉じた断面）を本体１３Ｅの長手方向Ｌ１の少なくとも一部（本実施形態では、全部）に有している。本体１３Ｅは、板状の第１半部１１Ｅと、板状の第２半部１２Ｅと、中間体５１と、を用いて形成されている。

第１半部１１Ｅは、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、上下逆向きのＬ字状に形成されている。第２半部１２Ｅは、ハット形状に形成されており、本実施形態では、長手方向Ｌ１から見て、下向きのＵ字状に形成されている。中間体５１は、第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅとで形成された空間内に配置されている。中間体５１は、長手方向Ｌ１に見て上下逆向きのＵ字状に形成されている。

上述の構成を有する本体１３Ｅの第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とは、２つのフランジユニット１４Ｅ，１５Ｅによって結合されている。第１フランジユニット１４Ｅは、Ａピラー４の下面側において第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とを互いに結合している。第２フランジユニット１５Ｅは、車幅方向Ｙにおける本体１３Ｅの内側において第１半部１１Ｅと第２半部１２Ｅと中間体５１とを互いに結合している。

第１フランジユニット１４Ｅは、第１半部１１Ｅに設けられた第１フランジ３１、第１稜線部３２および第１延長部３３と、第２半部１２Ｅに設けられた第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６と、中間体５１に設けられた平板状の第１中間フランジ５２と、を有している。

第１フランジ３１は、第１中間フランジ５２に溶接等によって接合されており、第１中間フランジ５２は、第２フランジ３４に溶接等によって接合されている。この点以外について、本第４実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６は、第１実施形態の第１例と同様の構成であるので、詳細な説明を省略する。なお、本第４実施形態における第１フランジ３１、第１稜線部３２、第１延長部３３、第２フランジ３４、第２稜線部３５および第２延長部３６の変形例として、第１実施形態の第２例以降の変形例と同様の変形例を例示できる。

第２フランジユニット１５Ｅは、本体１３Ｅにおける車幅方向Ｙの内側部分に設けられたフランジユニットであり、長手方向Ｌ１に沿って延びている。

第２フランジユニット１５Ｅは、第１半部１１Ｅに設けられた第３フランジ４１と、第２半部１２Ｅに設けられた第４フランジ４４と、中間体５１に設けられた平板状の第２中間フランジ５３と、を有している。

第３フランジ４１は、第２中間フランジ５３に溶接等によって接合されており、第２中間フランジ５３は、第４フランジ４４に溶接等によって接合されている。この点以外について、本第３実施形態における第３フランジ４１、および、第４フランジ４４は、第２実施形態と同様の構成である。本第４実施形態においても、第３フランジ４１、および、第４フランジ４４に、第３稜線部４２、第３延長部４３、第４稜線部４５、および、第４延長部４６等の前述した面外変形抑制構造が設けられていてもよい。

以上説明したように、本第４実施形態によると、Ａピラー４の本体１３Ｅには、長手方向Ｌ１に沿って延びる第１フランジ３１および第２フランジ３４が設けられている。そして、これらのフランジ３１，３４の少なくとも一方（本実施形態では、双方）に延長部３３，３６が設けられている。この構成によると、第１実施形態のペリメータ８と同様に、第１フランジ３１および第２フランジ３４の面外変形をより確実に抑制できるとともに、これらのフランジ３１，３４に隣接する、第１半部１１Ｅおよび第２半部１１Ｅの底壁部分の面外変形を抑制できる。

以上、本発明の実施形態および変形例について説明した。しかしながら、本発明は、上述の実施形態および変形例に限定されない。本発明は、特許請求の範囲に記載の範囲において、種々の変更が可能である。

例えば、上述の各実施形態および変形例では、２枚の鋼板をフランジ接合する形態を例に説明した。しかしながら、この通りでなくてもよい。例えば、１枚の鋼板を折り曲げて一部を重ね合わせることで閉断面を形成するとともに、この鋼板の重ね合わせ部分を第１フランジおよび第２フランジとし、これらのフランジに第１延長部および第２延長部の少なくとも一方を設けてもよい。

また、本発明は、上述した車体部材以外の車体部材（例えば、リアサイドメンバ等）に適用されてもよい。

以下では、コンピュータ上で、車長方向に細長い車体部材のモデルを作成することで、発明例および比較例を作成した。そして、コンピュータシミュレーションによって、発明例および比較例を評価した。以下、具体的に説明する。

（各発明例および比較例に共通の構成）
図１５（Ａ）は、比較例１の斜視図である。図１５（Ｂ）は、比較例１を当該比較例１の長手方向から見た断面図である。まず、比較例１を参照しつつ、各発明例および比較例の車体部材に共通の構成を説明する。車体部材は、いわゆるダブルハット閉断面部材によって構成されている。より具体的には、車体部材は、長手方向に見てそれぞれハット形状をなす２つの半部（第１半部と第２半部）が組み合わされることで形成された本体を有している。本体から下方へ、互いに接合された第１フランジおよび第２フランジが延びている。また、本体から上方へ、互いに接合された第３フランジおよび第４フランジが延びている。

車体部材の長さＬ＝１０００ｍｍである。また、長手方向から見て、本体における閉断面を形成する矩形部分の内周面は、幅Ｗ＝１０１ｍｍであり、高さＨ＝１００ｍｍである。また、本体の４つのコーナー部の曲率半径Ｒ＝５ｍｍである。また、長手方向から見た第１フランジおよび第２フランジの幅ＷＦ＝２０ｍｍである。車体部材を構成する鋼板の引張強さは、１１８０ＭＰａである。

上述した構成を、以下では「共通構成」という。

（比較例１）
比較例１の構成は、上記共通構成である。

（発明例１）
図１６（Ａ）は、発明例１を長手方向に見た断面図である。図１６（Ａ）に示すように、発明例１は、上記共通構成に加えて、図４の第１例に示すのと同様の形状の第１稜線部、第１延長部、第２稜線部、および、第２延長部が、長手方向における本体の全域に設けられた構成を有している。すなわち、発明例１の下部が、上下逆向きのＴ字形状に形成されている。第１延長部の先端と第２延長部の先端との距離（車幅方向に沿った距離、２つの延長部の合計の全幅）ＷＴ＝２５ｍｍである。

［最大曲げモーメントについて］
発明例１と比較例１について、それぞれの板厚を１．０ｍｍとし、長手方向の一端を固定した状態で他端に下向きの曲げ荷重を与えた場合の、曲げ角度θと曲げモーメントＭとの関係を算出した。曲げ角度θは、車体部材の一端と他端における中心点を結んだ線が水平線に対してなす角度をいう。結果を図１６（Ｂ）に示す。図１６（Ｂ）は、車体部材の曲げ角度θと曲げモーメントＭとの関係を示すグラフである。

図１６（Ｂ）から得られる結果を以下に示す。
なお、車体部材は、面外変形開始→閉断面形状崩壊→折れ変形開始（曲げモーメントＭ最大）の順に変形する。よって、車体部材の面外変形開始後に、曲げモーメントＭが最大値となる。

第１フランジおよび第２フランジが面外変形（図１に示すような座屈変形）を生じ始める曲げ角度θ。；
比較例１が約２．９°
発明例１が約３．９°（比較例１の約１３４％）。
すなわち、比較例１が面外変形を生じるときの曲げ角度θにおいて、発明例１は、面外変形を生じておらず、より大きな曲げ角度θに至るまで、面外変形が生じなかった。

第１フランジおよび第２フランジの曲げモーメントＭの最大値；
比較例１：発明例１＝１：１．３４。
すなわち、発明例１は、比較例１よりも３４％高い曲げモーメントを発生できる。よって、発明例１は、衝撃吸収エネルギー量をより高くできる。

第１フランジおよび第２フランジの曲げモーメントが最大値を過ぎた後の変形モードについて；
比較例１は、曲げ角度θの増加に伴って曲げモーメントが略線形的に低下していった。一方、発明例１は、面外変形を生じた直後、曲げ角度θの増加に伴い線形的に曲げモーメントが低下していくが、延長部および隣接する稜線部がつっぱるため比較例１と比較して高いモーメントを維持する。よって、発明例１は、面外変形を発生した後も、塑性変形しながら十分な衝撃吸収を行えることがわかる。

比較例１の重さと発明例１の重さ；
比較例１：発明例１＝１：１．０６。
すなわち、発明例１の重さは、比較例１の重さからわずか６％の増加で済んでいる。

［最大曲げモーメントと車体部材の重さとの関係］
次に、比較例１と発明例１について、それぞれの板厚を０．８ｍｍ～２．０ｍｍまで順次変化させ、各板厚における最大曲げモーメントを算出した。結果を図１７（Ａ）に示す。

図１７（Ａ）は、車体部材の重さと最大曲げモーメントＭ_ｍａｘとの関係を示すグラフである。図１７（Ａ）のグラフにおいて、横軸は、長手方向における車体部材の単位長さあたりの重さを示しており、縦軸は、車体部材に生じる最大曲げモーメントＭ_ｍａｘを示している。このグラフでは、グラフの左上側に結果が示されているほど、軽量で且つ面外変形が抑制されていることを示している。以下では、グラフにおいて、点で示されている箇所が、算出を行った箇所を示しており、線は、複数の点から得られる傾向線を示している。

図１７（Ａ）のグラフから明らかなように、板厚ｔが１．０ｍｍ前後のとき（比較例１の重さ３．８ｋｇ、発明例１の重さ４．０ｋｇのとき）発明例１は、比較例１と比較して、同じ重さのときに約１０％高い最大曲げモーメントＭ_ｍａｘを発生している。換言すれば、最大曲げモーメント等価条件において、発明例１のように第１半部と第２半部の接合部として長手方向に見てＴ字型のフランジを設けることで、比較例１のように平板状フランジを設けた場合と比べて、約１０％軽量化できる。さらに、図１７（Ａ）のグラフにおいて、重さが軽くなるほど、比較例１の最大曲げモーメントＭ_ｍａｘに対する発明例１の最大曲げモーメントの差Δが大きくなっている。このことは、車体部材を薄肉化し軽量化するほど、第１延長部および第２延長部を設けることによる面外変形抑制効果が高くなることを意味している。

［車体部材の重さとエネルギー吸収量との関係］
次に、比較例１と発明例１について、全体の板厚ｔを０．８ｍｍ～２．０ｍｍまで順次変化させ、各板厚におけるエネルギー吸収量を算出した。結果を図１７（Ｂ）に示す。

図１７（Ｂ）は、車体部材の重さと車体部材が吸収した衝撃吸収エネルギーＥ（ｋＪ）との関係を示すグラフである。図１７（Ｂ）のグラフにおいて、横軸は、長手方向における車体部材の単位長さあたりの重さを示しており、縦軸は、衝撃吸収エネルギーＥ（ｋＪ）を示している。このグラフでは、グラフの左上側に結果が示されているほど、軽量で且つエネルギー吸収量が大きいことを示している。このグラフから明らかなように、板厚が１．０ｍｍ前後のとき、発明例１は、比較例１と比較して、同じ重さのときに約１５％高いエネルギーを吸収している。換言すれば、衝撃吸収エネルギー等価条件において、発明例１のように第１半部と第２半部の接合部として長手方向に見てＴ字型のフランジを設けることで、比較例１のように平板状フランジを設けた場合と比べて、約１５％軽量化できる。さらに、図１７（Ｂ）のグラフにおいて、重さが軽くなるほど、すなわち、板厚が薄くなるほど、同じ衝撃吸収エネルギーＥを発生させるのに必要な重さ（板厚）の差Δが大きくなっている。より具体的には、３ｋＪの衝撃吸収エネルギーＥを発生させるのに必要な実施例１の重さ（板厚）と比較例１の重さ（板厚）の差Δは小さい。一方、１ｋＪの衝撃吸収エネルギーＥを発生させるのに必要な実施例１の重さ（板厚）と比較例１の重さ（板厚）の差Δは大きい。このことは、比較例１と実施例１とでは、板厚が薄くなるほど、同じ板厚の場合における衝撃吸収エネルギーＥの差が拡がることを意味する。よって、車体部材を薄肉化し軽量化するほど、第１延長部および第２延長部を設けることによる面外変形抑制効果が高くなることがわかる。

［延長部の長さと最大曲げモーメントとの関係について］
実施例１について、板厚ｔ＝１．０ｍｍとした。そして、第１延長部と第２延長部のそれぞれの長さＷ１，Ｗ２を変化させたときの、最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆ（Ｎｍ／ｇ）を算出した。最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆとは、最大曲げモーメント（面外変形を生じるときの曲げモーメント）を車体部材の重さで除した値である。結果を図１８（Ａ）に示す。

図１８（Ａ）は、第１延長部および第２延長部の長さＷ１，Ｗ２と最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆとの関係を示すグラフである。図１８（Ａ）のグラフにおいて、横軸は各延長部の長さＷ１，Ｗ２（Ｗ１＝Ｗ２）を示しており、縦軸は、最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆ（Ｎｍ／ｇ）を示している。このグラフから明らかなように、各延長部の長さＷ１，Ｗ２がゼロから約１０ｍｍになるまでは、長さＷ１，Ｗ２の増加に伴って最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆが増している。そして、長さＷ１，Ｗ２が約１０ｍｍを超えると、長さＷ１，Ｗ２の増加に伴って最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆは低下する。しかしながら、各延長部の長さＷ１，Ｗ２が２０ｍｍまでは、延長部が設けられていない場合（Ｗ１＝Ｗ２＝０の場合）に比べて、より高い最大曲げモーメント効率を発揮できている。一方、長さＷ１，Ｗ２が２０ｍｍを超えると、最大曲げモーメント効率は、各延長部を設けていないときよりも低下することが分かる。この結果、第１延長部と第２延長部の開き角度が１８０°の場合（第１延長部と第２延長部が一直線に並んでいる場合）、各延長部の長さＷ１，Ｗ２は、２０ｍｍ以下であることが好ましく、１５ｍｍ以下であることがより好ましい。また、各延長部の長さＷ１，Ｗ２は、曲げ加工を考慮すると１ｍｍ以上であることが好ましく、５ｍｍ以上であることがより好ましい。

［延長部の形状と最大曲げモーメント効率との関係について］
次に、車体部材の第１～第４フランジの先端以降の形状によって、最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆ（Ｎｍ／ｇ）にどのような違いが生じるかを検証した。この検証では、比較例１と、発明例１～７を検証対象とした。なお、比較例１および発明例１～７については、第１～第４フランジの先端以降の形状以外は同一の構成である。比較例１および発明例１のそれぞれの構成は上述したとおりであり、発明例２～発明例７の構成を以下に説明する。

（発明例２）
共通構成に加えて、図６（Ａ）に示す第１実施形態の第２例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例３）
共通構成に加えて、図６（Ｂ）に示す第１実施形態の第３例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例４）
共通構成に加えて、図７（Ａ）に示す第１実施形態の第４例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例５）
共通構成に加えて、図７（Ｂ）に示す第１実施形態の第５例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例６）
共通構成に加えて、図８（Ｂ）に示す第１実施形態の第６例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。
（発明例７）
共通構成に加えて、図９（Ａ）に示す第１実施形態の第７例の形状と同じ形状を長手方向の全域に亘って有している。

結果を図１８（Ｂ）に示す。図１８（Ｂ）は、比較例１および発明例１～発明例７のそれぞれの最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆを示すグラフである。図１８（Ｂ）に示すように、比較例１の最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆは、２９００（Ｎｍ／ｇ）を下回っているのに対して、発明例１～発明例７の最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆは、少なくとも３３００（Ｎｍ／ｇ）を超えている。すなわち、発明例１～発明例７の最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆは、比較例１の最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆと比べて１３％以上向上している。よって、発明例１～発明例７は、軽量且つ衝撃エネルギー吸収性能に優れていることがわかる。

そして、発明例１～発明例７のうち、特に、第１フランジおよび第２フランジの双方に延長部が設けられた発明例１～４、６，７は、最大曲げモーメント効率Ｍ_ｅｆｆが少なくとも３６００（Ｎｍ／ｇ）を超えており、特に、衝撃エネルギー吸収性能に優れていることがわかる。そして、発明例４，７は、第１フランジおよび第２フランジに加えて第３フランジおよび第４フランジにも延長部が設けられている。これにより、最大曲げモーメントＭ_ｅｆｆ効率は、３６００（Ｎｍ／ｇ）を超えており、突出して高いことがわかる。

本発明は、車体部材、および、車体構造として広く適用することができる。

１ サブフレーム（車体部材）
２ フロントサイドメンバ（車体部材）
３ クラッシュボックス（車体部材）
４ Ａピラー（車体部材）
６ 車体構造
１１，１１Ｃ，１１Ｄ，１１Ｅ 第１半部
１２，１２Ｃ，１２Ｄ，１２Ｅ 第２半部
１３，１３Ｃ，１３Ｄ，１３Ｅ 本体
３１ 第１フランジ
３２ 第１稜線部
３３，３３Ａ 第１延長部（所定の延長部）
３４，３４Ｂ 第２フランジ
３５，３５Ｂ 第２稜線部
３６，３６Ａ，３６Ｂ 第２延長部（所定の延長部）
３７ 接合面
４０ 接合面
４２ 第３稜線部
４３，４３Ａ 第３延長部（所定の延長部）
４５ 第４稜線部
４６，４６Ａ 第４延長部（所定の延長部）
４８ 補強板
４９ 補強板
Ｌ１ 本体の長手方向
Ｘ１ 車長方向、長さ方向
Ｙ１ 車幅方向、幅方向
Ｚ１ 車高方向、高さ方向

Claims (19)

1. 車幅方向の長さ、車長方向の長さ、および、車高方向の長さのなかで前記車長方向の長さが最も大きく構成された本体と、
   前記本体から突出し前記本体の長手方向に沿って延びる第１フランジと、
   前記長手方向に沿って延び前記第１フランジに接合される第２フランジと、
   前記第１フランジの先端および前記第２フランジの先端の少なくとも一方に設けられた所定の延長部であって、前記長手方向に見て各前記フランジの延びる方向とは異なる方向に延びる所定の延長部と、
   を備え、
   前記所定の延長部と当該延長部が設けられている前記フランジとをつなぐ稜線部をさらに備え、
   前記稜線部は、前記長手方向に見て湾曲した形状に形成されており、
   前記延長部の基端は前記稜線部に支持され、
   前記延長部の先端は自由端であり、
   前記延長部における前記基端と前記先端との間の長さＷ１と、前記所定の延長部の板厚ｔの比が、１≦Ｗ１／ｔ≦２０である、車体部材。
2. 請求項１に記載の車体部材であって、
   前記長手方向に見て、前記所定の延長部が設けられている前記フランジに対する、前記稜線部の基端と先端とを通る直線のなす角度θＲが、３０°≦θＲ≦１５０°である、車体部材。
3. 請求項１または２に記載の車体部材であって、
   前記稜線部の曲率半径ＲＥが、１ｍｍ≦ＲＥ≦２０ｍｍである、車体部材。
4. 請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車体部材であって、
   前記第２フランジは、前記本体から突出し前記長手方向に沿って延びている、車体部材。
5. 請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車体部材であって、
   前記所定の延長部として、前記第１フランジに設けられた第１延長部と、前記第２フランジに設けられた第２延長部と、が設けられている、車体部材。
6. 請求項５に記載の車体部材であって、
   各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
   前記長手方向に見て、前記第１延長部は、前記第１フランジの前記外側面側に延びており、前記第２延長部は、前記第２フランジの前記外側面側に延びている、車体部材。
7. 請求項５に記載の車体部材であって、
   各前記フランジは、２つの前記フランジ同士の接合面と、この接合面とは反対向きの外側面と、を有し、
   前記長手方向に見て、前記第１延長部および前記第２延長部の双方が、前記第１フランジの前記外側面側に延びている、車体部材。
8. 請求項１～請求項４の何れか１項に記載の車体部材であって、
   前記所定の延長部として、前記第１フランジに第１延長部が設けられており、
   前記第２フランジには前記延長部が設けられていない、車体部材。
9. 請求項８に記載の車体部材であって、
   前記第１延長部は、前記第２フランジ側に向けて延びている、車体部材。
10. 請求項１～請求項９の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方に設けられた補強板であって、各前記フランジとは別部材で形成された補強板をさらに備え、
    前記補強板は、前記延長部を含んでいる、車体部材。
11. 請求項１０に記載の車体部材であって、
    前記補強板の板厚ｔ１と、各前記フランジにおける板厚の最大値としての最大板厚ｔ２との関係がｔ１≧ｔ２である、車体部材。
12. 請求項１～請求項１１の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記本体は、前記第１フランジが設けられた板状の第１半部と、前記第２フランジが設けられた板状の第２半部であって、前記第１半部と協働することで前記長手方向に見たときに閉断面を少なくとも一部形成する第２半部と、を含んでいる、車体部材。
13. 請求項１～請求項１２の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記第１フランジ、前記第２フランジ、および、前記所定の延長部は、前記車幅方向または前記車高方向に対称に設けられている、車体部材。
14. 請求項１～請求項１３の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記車体部材を構成している部材が、１．８ｍｍ以下の板厚の部材を含んでいる、車体部材。
15. 請求項１～請求項１４の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記車体部材を構成している部材が、引張強さ９８０ＭＰａ以上の鋼板により形成される部材を含んでいる、車体部材。
16. 請求項１～請求項１５の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記長手方向に見て、各前記フランジと前記車高方向とのなす角度θＺが、－４５°≦θＺ≦４５°である、車体部材。
17. 請求項１～請求項１６の何れか１項に記載の車体部材であって、
    前記車体部材は、自動車のフロントサイドメンバ、クラッシュボックス、Ａピラー、または、サブフレームである、車体部材。
18. 請求項１～請求項１７の何れか１項に記載の車体部材を備えている、車体構造。
19. 請求項１８に記載の車体構造であって、
    前記車体部材は、左右一対設けられ、
    右側の前記車体部材における前記所定の延長部と、左側の前記車体部材における前記所定の延長部とが前記車幅方向に対称に配置されている、車体構造。

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