JP2017105264A - 車両バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突エネルギーの吸収効率の低下を抑制することができる車両バンパ構造を得る。
【解決手段】繊維強化樹脂で構成され、車両前後方向に沿って延設されると共に、車両幅方向に沿って張り出された接合用フランジ４４、８８を有する第１構成部材２４及び第２構成部材３０を有し、第１構成部材２４及び第２構成部材３０のそれぞれの接合用フランジ同士が接合されたクラッシュボックス１２と、接合用フランジから面直方向に沿って突出し、車両前後方向に沿って延設されたリブ５４、５６、１０６、１０８と、を有し、接合用フランジにおけるリブが設けられていない一般部５８、１１０のそれぞれのフランジ幅方向の寸法が以下の式で表される有効幅以下となるようにリブが配置されている。

【選択図】図２

Description

本発明は、車両バンパ構造に関する。

下記特許文献１には、自動車用バンパが開示されている。この自動車用バンパは、サイドメンバの前端に車両前後方向に延設されかつ繊維強化樹脂で構成されたクラッシュボックスが取り付けられており、このクラッシュボックスの前端には略車両幅方向に延設されかつ繊維強化樹脂で構成されたバンパリンフォースが固定されている。クラッシュボックスは、車両前後方向に対して直交する断面形状が車両幅方向に延設された接合用フランジを含んで略ハット型形状とされた２つの構成部材を有しており、それぞれの構成部材の断面開口部を対向させかつ接合用フランジ同士を接合して構成されている。そして、車両衝突時にバンパリンフォースから衝突荷重が入力されると、クラッシュボックスは軸方向、つまり車両前後方向に沿って圧縮変形する。この圧縮変形によって衝突エネルギーが吸収される。

ＷＯ２０１５−０８００３７号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成では、車両衝突時にクラッシュボックスが圧縮変形すると、クラッシュボックスの接合用フランジには面外方向へ衝突荷重が作用する。つまり、接合用フランジは面外方向へ突出するように変形して座屈する可能性がある。接合用フランジが座屈するとそれに伴ってクラッシュボックスも座屈するため、クラッシュボックスはそれ以上圧縮変形しなくなり、衝突エネルギーの吸収効率が低下する。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記問題を考慮し、衝突エネルギーの吸収効率の低下を抑制することができる車両バンパ構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両バンパ構造は、サイドメンバと離間して当該サイドメンバの車両前後方向外側に配置され、略車両幅方向に沿って延設されたバンパリンフォースと、前記バンパリンフォースと前記サイドメンバとを連結し、繊維強化樹脂で構成されかつ略車両前後方向に沿って延設されると共に略車両前後方向に対して直交する方向に沿って張り出された接合用フランジを有する一対の構成部材を有し、それぞれの当該構成部材の前記接合用フランジ同士が接合されたクラッシュボックスと、前記クラッシュボックスの前記接合用フランジに設けられると共に、前記接合用フランジから面直方向に沿って突出しかつ略車両前後方向に沿って延設されたリブと、を有し、前記接合用フランジにおける前記リブが設けられていない複数の一般部のそれぞれのフランジ幅方向の寸法が以下の（Ｉ）式で表される有効幅以下となるように前記リブが一つ以上配置されている、ことを特徴としている。

ただし、ｂｅ：有効幅、Ｅ：材料ヤング率、ｋ：拘束係数、ν：材料ポアソン比、σ_ｙ：材料降伏応力、ｔ：接合用フランジの板厚である。

請求項１記載の発明によれば、クラッシュボックスは一対の構成部材を含んで構成されている。この構成部材は、それぞれの接合用フランジ同士で接合されている。そして、この接合用フランジには、接合用フランジの面直方向に沿って突出されたリブが形成されている。このリブは、接合用フランジの複数の一般部のそれぞれのフランジ幅方向の寸法が上記（Ｉ）式で示される有効幅以下となるように一つ以上設定されている。これにより、接合用フランジ自体の曲げ剛性が向上すると共に、衝突荷重がそれぞれの一般部のすべての領域に伝達分散される。このため、車両衝突時にクラッシュボックスが圧縮変形して接合用フランジを面外方向へ突出させるように衝突荷重が作用する場合でも、接合用フランジが面外方向へ突出するのを抑制することができる。したがって、接合用フランジひいてはクラッシュボックスの座屈を抑制することができるので、クラッシュボックスを安定的に圧縮変形させて衝突エネルギーを安定的に吸収させることが可能となる。

請求項１記載の本発明に係る車両バンパ構造は、衝突エネルギーの吸収効率の低下を抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車両バンパ構造の要部を示す概略斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第２実施形態に係る車両バンパ構造の要部を示す拡大断面図である。 対比例に係る車両バンパ構造の要部を示す拡大断面図である。 （Ａ）は対比例に係る車両バンパ構造の通常時の状態を車両側面から見た状態を示す概略断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対し車両衝突後の状態を示す概略断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１、２を用いて、本発明に係る車両バンパ構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側、矢印ＵＰは車両上下方向上側をそれぞれ示す。

図１に示されるように、車両前方側には、バンパリンフォース１０が配置されている。このバンパリンフォース１０は、フロントサイドメンバの車両前方側かつフロントサイドメンバと離間して配置されていると共に、略車両幅方向に沿って延設されている。また、バンパリンフォース１０は、長手方向に直交する断面形状が略車両上下方向を長手方向とする矩形状とされている。そして、バンパリンフォース１０は、車両における意匠面の一部を構成する図示しないバンパの内側に設けられている。

バンパリンフォース１０とフロントサイドメンバとの間には、クラッシュボックス１２が設けられている。このクラッシュボックス１２は、第１構成部材２４と、第１前側フランジ部２６と、第１後側フランジ部２８と、第２構成部材３０と、第２前側フランジ部３２と、第２後側フランジ部３４と、を含んで構成されている。第１構成部材２４は、略車両前後方向に沿って延設されていると共に、車両上方側に配置された第１上壁部３６と、第１上壁部３６の車両幅方向の端部３８からそれぞれ略車両下方側へ延設された左右一対の第１側壁４０と、それぞれの第１側壁４０の車両下方側の端部４２から略車両幅方向に沿って張り出された左右一対の接合用フランジ４４とで車両前後方向に対して直交する断面形状が略ハット型形状とされている。

第１構成部材２４の車両前端部１５には、第１前側フランジ部２６が一体的に設けられている。この第１前側フランジ部２６は、車両上下方向に沿って延設された第１フランジ縦壁部４６と、第１フランジ縦壁部４６の上端部５０から車両前方側へ延設された第１フランジ上壁部５２とで車両幅方向に直交する断面形状が逆Ｌ字状に形成されている。そして、第１前側フランジ部２６は、バンパリンフォース１０の後側面１６と上側面１８とに接合されている。

第１構成部材２４の車両後端部２３には、第１後側フランジ部２８が一体的に設けられている。この第１後側フランジ部２８は、車両上下方向に沿って延設されており、図示しないフロントサイドメンバの前端部に接合されている。

第１構成部材２４の左右一対の接合用フランジ４４は、それぞれ板状に形成されていると共に、車両平面視で略台形形状に形成されている。具体的には、接合用フランジ４４のフランジ幅方向の寸法は、接合用フランジ４４の車両前端部より車両後端部の方が大きくなるように設定されている。つまり、接合用フランジ４４は車両後方側に向かうに連れてフランジ幅が大きくなるように形成されている。

また、左右それぞれの接合用フランジ４４には、リブ５４、５６が互いに略車両幅方向で離間して形成されている。このリブ５４、５６は、図２に示されるように、接合用フランジ４４から面直方向に沿って車両上方側へ突出されていると共に、略車両前後方向に沿って第１前側フランジ部２６から第１後側フランジ部２８まで延設されている。リブ５４は、接合用フランジ４４におけるクラッシュボックス１２の断面内側に配置されており、リブ５６は、接合用フランジ４４におけるクラッシュボックス１２の断面外側に配置されている。

接合用フランジ４４には、リブ５４、５６の２つが形成されていることから、リブ５４、５６が形成されていない一般部６０は複数形成されている。換言すると、一般部５８は、接合用フランジ４４の外形の稜線及びリブ５４、５６とでそれぞれ囲まれた範囲とされている。そして、複数の一般部５８のうち第１側壁４０側の一般部５８を第１一般部６０と称する。また、第１一般部６０に隣接しかつリブ５４、５６とで囲まれた一般部５８を第２一般部６２と称する。さらに、第２一般部６２に隣接しかつ接合用フランジ４４の先端側に配置された一般部５８を第３一般部６４と称する。そして、第１一般部６０のフランジ幅方向の寸法は、第１側壁４０と接合用フランジ４４との間の稜線６６からこれと隣接するリブ５４と接合用フランジ４４との間かつ第１側壁４０側の稜線６８までの寸法とされている。また、第２一般部６２のフランジ幅方向の寸法は、一方のリブ５４と接合用フランジ４４との間かつ接合用フランジ４４の先端側の稜線７０からこれと隣接するリブ５６と接合用フランジ４４との間の稜線７２までの寸法とされている。さらに、第３一般部６４のフランジ幅方向の寸法は、リブ５６と接合用フランジ４４との間かつ接合用フランジ４４の先端側の稜線７４から接合用フランジ４４の先端側の稜線７６との間の寸法とされている。以上の第１一般部６０、第２一般部６２及び第３一般部６４のそれぞれのフランジ幅方向の寸法は、カルマンの有効幅理論より導き出される以下の（Ｉ）式で示される有効幅以下になるように設定されている。なお、「有効幅」とは、実際の応力分布に対し、合力がそれと等価で、且つ、有効幅の部分だけ実際の最大応力と同じ応力が均一に分布するものとして定義される。

なお、ｂｅ：有効幅、Ｅ：材料ヤング率、ｋ：拘束係数、ν：材料ポアソン比、σ_ｙ：材料降伏応力、ｔ：接合用フランジの板厚である。

第２構成部材３０は、第１構成部材２４と同一の構成とされており、第１構成部材２４に対して水平面を中心に上下対称とされている。すなわち、第２構成部材３０は、略車両前後方向に沿って延設されていると共に、車両下方側に配置された第２下壁部７８と、第２下壁部７８の車両幅方向の端部８０からそれぞれ略車両上方側へ延設された左右一対の第２側壁８２と、それぞれの第２側壁８２の車両上方側の端部８４から略車両幅方向に沿って張り出された左右一対の接合用フランジ８８とで車両前後方向に対して直交する断面形状が略ハット型形状とされている。

図１に示されるように、第２構成部材３０の図示しない車両前端部には、第２前側フランジ部３２が一体的に設けられている。この第２前側フランジ部３２は、車両上下方向に沿って延設された第２フランジ縦壁部９２と、第２フランジ縦壁部９２の下端部９６から車両前方側へ延設された第２フランジ下壁部９８とで車両幅方向に直交する断面形状がＬ字状に形成されている。そして、第２前側フランジ部３２は、バンパリンフォース１０の後側面１６と下側面２０とに接合されている。

第２構成部材３０の車両後端部１００には、第２後側フランジ部３４が一体的に設けられている。この第２後側フランジ部３４は、車両上下方向に沿って延設されており、図示しないフロントサイドメンバの前端部に接合されている。以上の構成により、バンパリンフォース１０とフロントサイドメンバとをクラッシュボックス１２が連結する構成とされている。

第２構成部材３０の左右一対の接合用フランジ８８は、それぞれ板状に形成されていると共に、車両平面視で略台形形状に形成されている。具体的には、接合用フランジ８８のフランジ幅方向の寸法は、接合用フランジ８８の車両前端部より車両後端部の方が大きくなるように設定されている。つまり、接合用フランジ８８は車両後方側に向かうに連れてフランジ幅が大きくなるように形成されており、第１構成部材２４の接合用フランジ４４と車両平面視で略同一の形状とされている。そして、図２で示されるように、第１構成部材２４の断面開口部９０と第２構成部材３０の断面開口部９１とが車両上下方向で対向するように配置されていると共に、第１構成部材２４の接合用フランジ４４と第２構成部材３０の接合用フランジ８８とを接着剤１０４によって接合させている。

また、左右それぞれの接合用フランジ８８には、リブ１０６、１０８が互いに略車両幅方向で離間して形成されている。このリブ１０６、１０８は、接合用フランジ８８から面直方向に沿って車両下方側へ突出されていると共に、第２前側フランジ部３２から第２後側フランジ部３４まで略車両前後方向に沿って延設されている。リブ１０６は、接合用フランジ８８におけるクラッシュボックス１２の断面内側に配置されており、リブ１０８は、接合用フランジ８８におけるクラッシュボックス１２の断面外側に配置されている。

リブ１０６、１０８は、第１構成部材２４のリブ５４、５６にそれぞれ対応した位置に配置されている。したがって、接合用フランジ８８におけるリブ１０６、１０８が形成されていない複数の一般部１１０のそれぞれのフランジ幅方向の寸法は、カルマンの有効幅理論により導き出される有効幅以下になるように設定されている。すなわち、接合用フランジ８８にはリブ１０６、１０８の２つが形成されていることから、リブ１０６、１０８が設けられていない一般部１１０は複数形成されている。換言すると、一般部１１０は、接合用フランジ８８の外形の稜線及びリブ１０６、１０８とでそれぞれ囲まれた範囲とされている。そして、複数の一般部１１０のうち第２側壁８２側の一般部１１０を第１一般部１１２と称する。また、第１一般部１１２と隣接しかつリブ１０６、１０８に挟まれた一般部１１０を第２一般部１１４と称する。さらに、第２一般部１１４に隣接しかつ接合用フランジ８８の先端側に配置された一般部１１０を第３一般部１１６と称する。そして、第１一般部１１２のフランジ幅方向の寸法は、第２側壁８２と接合用フランジ８８との間の稜線１１８からこれと隣接するリブ１０６と接合用フランジ８８との間かつ第２側壁８２側の稜線１２０までの寸法とされている。また、第２一般部１１４のフランジ幅方向の寸法は、リブ１０６と接合用フランジ８８との間かつ接合用フランジ８８の先端側の稜線１２２からこれと隣接するリブ１０８と接合用フランジ８８との間の稜線１２４までの寸法とされている。さらに、第３一般部１１６のフランジ幅方向の寸法は、リブ１０８と接合用フランジ８８との間かつ接合用フランジ８８の先端側の稜線１２６から接合用フランジ８８の先端側の稜線１２８との間の寸法とされている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

ここで、図４、５に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、バンパリンフォース１０には、クラッシュボックス２００が接合されている。このクラッシュボックス２００は、第１構成部材２０６と、第１前側フランジ部２６と、第１後側フランジ部２８と、第２構成部材２０８と、第２前側フランジ部３２と、第２後側フランジ部３４と、を含んで構成されている。第１構成部材２０６は、図４に示されるように、略車両前後方向に沿って延設されていると共に、車両上方側に配置された第１上壁部２１０と、第１上壁部２１０の車両幅方向の端部２１２からそれぞれ略車両下方側へ延設された左右一対の第１側壁２１４と、左右それぞれの第１側壁２１４の車両下方側の端部２１６から略車両幅方向に沿って張り出された左右一対の接合用フランジ２１８とで車両前後方向に対して直交する断面形状が略ハット型形状とされている。第１構成部材２０６の車両前端部２０２には、第１前側フランジ部２６が一体的に設けられており、第１構成部材２０６の車両後端部２０４には、第１後側フランジ部２８が一体的に設けられている（図５（Ａ）参照）。

第２構成部材２０８は、第１構成部材２０６と同一の構成とされており、第１構成部材２０６に対して水平面を中心に上下対称とされている。すなわち、第２構成部材２０８は、略車両前後方向に沿って延設されていると共に、車両下方側に配置された第２下壁部２２２と、第２下壁部２２２の車両幅方向の端部２２６からそれぞれ略車両上方側へ延設された左右一対の第２側壁２２４と、それぞれの第２側壁２２４の車両上方側の端部２２８から略車両幅方向に沿って張り出された左右一対の接合用フランジ２３０とで車両前後方向に対して直交する断面形状が略ハット型形状とされている。そして、第１構成部材２０６の断面開口部２０７と第２構成部材２０８の断面開口部２０９とが対向するように配置されていると共に、第１構成部材２０６の接合用フランジ２１８と第２構成部材２０８の接合用フランジ２３０とを接着剤１０４によって接合させている。

車両衝突時にバンパリンフォース１０から衝突荷重が入力されると、図５（Ｂ）に示されるように、クラッシュボックス２００は軸方向、つまり車両前後方向に沿って圧縮変形される。この圧縮変形によって衝突エネルギーが吸収される。しかしながら、車両衝突時クラッシュボックス２００が圧縮変形すると、クラッシュボックス２００の接合用フランジ２１８、２３０には面外方向へ衝突荷重が作用する。つまり、接合用フランジ２１８、２３０は面外方向（本図では車両上方側）へ突出するように変形して座屈する可能性がある。接合用フランジ２１８、２３０が座屈するとそれに伴ってクラッシュボックス２００も座屈するため、クラッシュボックス２００はそれ以上圧縮変形しなくなり、衝突エネルギーの吸収効率が低下する。したがって、上記対比例はこの点で改良の余地がある。

これに対し、本実施形態では、図１に示されるように、クラッシュボックス１２は第１構成部材２４及び第２構成部材３０を含んで構成されている。この第１構成部材２４及び第２構成部材３０は、それぞれの断面開口部９０、９１が車両上下方向に対向するように配置されると共にそれぞれの接合用フランジ４４、８８同士で接合されている。そして、この接合用フランジ４４、８８には、図２に示されるように、接合用フランジ４４、８８の面直方向に沿って突出されたリブ５４、５６、１０６、１０８が形成されている。これにより、接合用フランジ４４、８８自体の曲げ剛性が向上するため、車両衝突時にクラッシュボックス１２が圧縮変形して接合用フランジ４４、８８を面外方向へ突出させるように衝突荷重が作用する場合でも接合用フランジ４４、８８が面外方向へ突出するのを抑制することができる。したがって、接合用フランジ４４、８８ひいてはクラッシュボックス１２の座屈を抑制することができるので、クラッシュボックス１２を安定的に圧縮変形させて衝突エネルギーを安定的に吸収させることが可能となる。これにより、衝突エネルギーの吸収効率の低下を抑制することができる。

また、リブ５４及びリブ５６と、リブ１０６及びリブ１０８とが、車両幅方向に間隔を空けて配置されており、接合用フランジ４４、８８の一般部５８、１１０のフランジ幅方向の寸法は、カルマンの有効幅理論により導き出される有効幅以下になるように設定されている。このため、衝突荷重が一般部５８、１１０のすべての領域に伝達分散される。したがって、接合用フランジ４４、８８の車両前後方向の耐力が向上する。これにより、接合用フランジ４４、８８の座屈を一層抑制することができるので、クラッシュボックス１２を安定的に圧縮変形させて衝突エネルギーを一層安定的に吸収させることが可能となる。

さらに、接合用フランジ４４、８８の車両平面視でのフランジ幅方向の寸法は、図１に示されるように車両前端部より車両後端部に向かうに連れてフランジ幅が大きくなるように形成されていることから、クラッシュボックス１２の後端部側に大きな曲げ荷重が入力される場合にも曲げ耐力を向上させることができる。これにより、バンパリンフォース１０に斜め前方から衝突荷重が入力される場合でも、クラッシュボックス１２を圧縮変形させて衝突エネルギーを吸収させることができる。

（第２実施形態）
次に、図３を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両バンパ構造について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図３に示されるように、この第２実施形態に係る車両バンパ構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２及び第２構成部材１３４の接合用フランジ１３６のそれぞれの先端部１３８、１４０に車両下方側へ延設されたリブ１４２、１７８がそれぞれ形成されている点に特徴がある。

すなわち、クラッシュボックス１４４は、第１構成部材１３０と、第１前側フランジ部２６と、第１後側フランジ部２８と、第２構成部材１３４と、第２前側フランジ部３２と、第２後側フランジ部３４と、を含んで構成されている。第１構成部材１３０は、略車両前後方向に沿って延設されていると共に、車両上方側に配置された第１上壁部１４６と、第１上壁部１４６の車両幅方向の端部１４８からそれぞれ略車両下方側へ延設された左右一対の第１側壁１５０と、それぞれの第１側壁１５０の車両下方側の端部１５２から略車両幅方向に沿って張り出された左右一対の接合用フランジ１３２とで車両前後方向に対して直交する断面形状が略ハット型形状とされている。

なお、図示はしないが、第１構成部材１３０の車両前端部には、第１前側フランジ部２６が一体的に設けられており、第１前側フランジ部２６は、バンパリンフォース１０の後側面１６と上側面１８とに接合されている。また、第１構成部材１３０の車両後端部には、第１後側フランジ部２８が一体的に設けられている。この第１後側フランジ部２８は、車両上下方向に沿って延設されており、図示しないフロントサイドメンバの前端部に接合されている。

第１構成部材１３０の左右一対の接合用フランジ１３２は、それぞれ板状に形成されていると共に、第１実施形態と同様に車両平面視で略台形形状に形成されている（図１参照）。具体的には、接合用フランジ１３２のフランジ幅方向の寸法は、接合用フランジ１３２の車両前端部より車両後端部の方が大きくなるように設定されている。つまり、接合用フランジ１３２は車両後方側に向かうに連れてフランジ幅が大きくなるように形成されている。

また、それぞれの接合用フランジ１３２には、リブ１４２、１５４が互いに略車両幅方向で離間して形成されている。このうち、リブ１４２は、接合用フランジ８８の先端部１３８に形成され、接合用フランジ４４から面直方向に沿って車両下方側へ突出されていると共に、第１前側フランジ部２６から第１後側フランジ部２８まで略車両前後方向に沿って延設されている。また、リブ１５４は、接合用フランジ１３２の略中央部に配置され、接合用フランジ４４から面直方向に沿って車両上方側へ突出されていると共に、第１前側フランジ部２６から第１後側フランジ部２８まで略車両前後方向に沿って延設されている。

さらに、接合用フランジ１３２の先端部１３８にリブ１４２が配置され、接合用フランジ１３２の略中央部にリブ１５４が配置されていることから、リブ１４２、１５４が形成されていない一般部１５６は複数形成されている。換言すると、一般部１５６は、接合用フランジ１３２の外形の稜線及びリブ１４２、１５４とでそれぞれ囲まれた範囲とされている。そして、一般部１５６のうち第１側壁１５０側の一般部１５６を第１一般部１５８と称する。また、第１一般部１５８と隣接しかつ接合用フランジ１３２の先端部１３８側に配置された一般部１５６を第２一般部１６０と称する。そして、第１一般部１５８のフランジ幅方向の寸法は、第１側壁１５０と接合用フランジ１３２との間の稜線１６２からこれと隣接するリブ１５４と接合用フランジ１３２との間かつ第１側壁１５０側の稜線１６４までの寸法とされている。また、第２一般部１６０のフランジ幅方向の寸法は、リブ１５４と接合用フランジ１３２との間かつ接合用フランジ１３２の先端部１３８側の稜線１６６から接合用フランジ１３２の先端部１３８の稜線１９２との間の寸法とされている。以上の第１一般部１５８及び第２一般部１６０のフランジ幅方向の寸法は、カルマンの有効幅理論により導き出される有効幅以下になるように設定されている。

第２構成部材１３４は、第１構成部材１３０と同一の構成とされており、第１構成部材１３０に対して水平面を中心に上下対称とされている。すなわち、第２構成部材１３４は、略車両前後方向に沿って延設されていると共に、車両下方側に配置された第２下壁部１６８と、第２下壁部１６８の車両幅方向の端部１７２からそれぞれ略車両上方側へ延設された左右一対の第２側壁１７０と、それぞれの第２側壁１７０の車両上方側の端部１７４から略車両幅方向に沿って張り出された左右一対の接合用フランジ１３６とで車両前後方向に対して直交する断面形状が略ハット型形状とされている。

なお、図示はしないが、第２構成部材１３４の車両前端部には、第２前側フランジ部３２が一体的に設けられており、第２前側フランジ部３２は、バンパリンフォース１０の後側面１６と下側面２０とに接合されている。また、第２構成部材１３４の車両後端部には、第２後側フランジ部３４が一体的に設けられており、図示しないフロントサイドメンバの前端部に接合されている。

第２構成部材１３４の左右一対の接合用フランジ１３６は、それぞれ板状に形成されていると共に、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２と車両平面視で略同一の形状とされている。そして、第１構成部材１３０の断面開口部１３１と第２構成部材１３４の断面開口部１３５とが対向するように配置されていると共に、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２と第２構成部材１３４の接合用フランジ１３６とを接着剤１０４によって接合させている。

また、第２構成部材１３４のそれぞれの接合用フランジ１３６には、リブ１７８、１８０が互いに略車両幅方向で離間して形成されている。このうち、リブ１７８は、接合用フランジ１３６の先端部１４０に形成され、接合用フランジ１３６から面直方向に沿って車両下方側へ突出されていると共に、第２前側フランジ部３２から第２後側フランジ部３４まで略車両前後方向に沿って延設されている。なお、リブ１７８は、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２におけるリブ１４２に対して第２側壁１７０側に配置されている。

リブ１８０は、接合用フランジ１３６の略中央部に配置され、接合用フランジ１３６から面直方向に沿って車両下方側へ突出されていると共に、第２前側フランジ部３２から第２後側フランジ部３４まで略車両前後方向に沿って延設されている。なお、リブ１８０は、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２におけるリブ１５４と車両幅方向で略同一の位置に配置されている。

接合用フランジ１３６におけるリブ１７８、１８０が形成されていない一般部１８４のフランジ幅方向の寸法は、カルマンの有効幅理論により導き出される有効幅以下になるように設定されている。本実施形態では、接合用フランジ１３６の先端部１４０にリブ１７８が配置され、接合用フランジ１３６の略中央部にリブ１８０が配置されていることから、リブ１７８、１８０が設けられていない一般部１８４は複数形成されている。換言すると、一般部１８４は、接合用フランジ１３６の外形の稜線及びリブ１７８、１８０とでそれぞれ囲まれた範囲とされている。そして、一般部１８４は第２側壁１７０側の一般部１８４を第１一般部１８６と称する。また、第１一般部１８６と隣接しかつ接合用フランジ１３６の先端部１４０側に配置された一般部１８４を第２一般部１８８と称する。そして、第１一般部１８６のフランジ幅方向の寸法は、第２側壁１７０と接合用フランジ１３６との間の稜線１９２からこれと隣接するリブ１８０と接合用フランジ１３６との間かつ第２側壁１７０側の稜線１９４までの寸法とされている。また、第２一般部１８８のフランジ幅方向の寸法は、一方のリブ１８０と接合用フランジ１３６との間かつ接合用フランジ１３６の先端部１４０側の稜線１９６からこれと隣接するリブ１７８と接合用フランジ１３６との間の稜線１９８までの寸法とされている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２及び第２構成部材１３４の接合用フランジ１３６のそれぞれの先端部１３８、１４０に車両下方側へ延設されたリブ１４２、１７８が形成されている点以外は第１実施形態の車両バンパ構造と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。すなわち、接合用フランジ１３２、１３６には、それぞれリブ１４２、１５４、１７８、１８０が形成されている。つまり、接合用フランジ１３２、１３６自体の曲げ剛性が向上するため、車両衝突時にクラッシュボックス１４４が圧縮変形して接合用フランジ１３２、１３６を面外方向へ突出させようと衝突荷重が作用する場合でも接合用フランジ１３２、１３６が面外方向へ突出するのを抑制することができる。したがって、接合用フランジ１３２、１３６ひいてはクラッシュボックス１４４の座屈を抑制することができるので、クラッシュボックス１４４を安定的に圧縮変形させて衝突エネルギーを安定的に吸収させることが可能となる。これにより、衝突エネルギーの吸収効率の低下を抑制することができる。

また、接合用フランジ１３２、１３６の一般部１５６、１８４のフランジ幅方向の寸法は、カルマンの有効幅理論により導き出される有効幅以下になるように設定されている。したがって、接合用フランジ１３２、１３６の車両前後方向の耐力が向上する。これにより、接合用フランジ１３２、１３６の座屈を一層抑制することができるので、クラッシュボックス１４４を安定的に圧縮変形させて衝突エネルギーを一層安定的に吸収させることが可能となる。

さらに、接合用フランジ１３２、１３６の車両平面視でのフランジ幅方向の寸法は、車両前端部より車両後端部に向かうに連れてフランジ幅が大きくなるように形成されていることから、クラッシュボックス１４４の後端部側に大きな曲げ荷重が入力される場合にも曲げ耐力を向上させることができる。これにより、バンパリンフォース１０に斜め前方から衝突荷重が入力される場合でも、クラッシュボックス１４４を圧縮変形させて衝突エネルギーを吸収させることができる。

さらにまた、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２における先端部１３８に配置されたリブ１４２と、第２構成部材１３４の接合用フランジ１３６における先端部１４０に配置されたリブ１７８とは、それぞれ車両下方側へ突出されていると共に、リブ１７８は、第１構成部材１３０の接合用フランジ１３２におけるリブ１４２に対して第２側壁１７０側に配置されている。したがって、第１構成部材１３０と第２構成部材１３４とを接合させる際には、リブ１４２及びリブ１７８を位置決めのガイドとすることができるため、組み付け性を向上させることが可能となる。

なお、上述した第１、第２実施形態では、車両前方側に設けられたクラッシュボックス１２、１４４にリブ５４、５６、１０６、１０８、１４２、１５４、１７８、１８０が設けられた構成とされているが、これに限らず、車両後方側に設けられたバンパリンフォースとサイドメンバとを連結するクラッシュボックスにリブ５４、５６、１０６、１０８、１４２、１５４、１７８、１８０が設けられた構成としてもよい。

また、接合用フランジ４４、８８、１３２、１３６は、略車両幅方向に延設された構成とされているが、これに限らず、略車両上下方向等のその他の方向に延設された構成としてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ バンパリンフォース
１２ クラッシュボックス
２４ 第１構成部材（構成部材）
３０ 第２構成部材（構成部材）
４４ 接合用フランジ
５４ リブ
５６ リブ
５８ 一般部
８８ 接合用フランジ
９０ 断面開口部
９１ 断面開口部
１０６ リブ
１０８ リブ
１１０ 一般部
１３０ 第１構成部材（構成部材）
１３１ 断面開口部
１３２ 接合用フランジ
１３４ 第２構成部材（構成部材）
１３５ 断面開口部
１３６ 接合用フランジ
１４２ リブ
１４４ クラッシュボックス
１５４ リブ
１５６ 一般部
１７８ リブ
１８０ リブ
１８４ 一般部

Claims (1)

1. サイドメンバと離間して当該サイドメンバの車両前後方向外側に配置され、略車両幅方向に沿って延設されたバンパリンフォースと、
   前記バンパリンフォースと前記サイドメンバとを連結し、繊維強化樹脂で構成されかつ略車両前後方向に沿って延設されると共に略車両前後方向に対して直交する方向に沿って張り出された接合用フランジを有する一対の構成部材を有し、それぞれの当該構成部材の前記接合用フランジ同士が接合されたクラッシュボックスと、
   前記クラッシュボックスの前記接合用フランジに設けられると共に、前記接合用フランジから面直方向に沿って突出しかつ略車両前後方向に沿って延設されたリブと、
   を有し、
   前記接合用フランジにおける前記リブが設けられていない複数の一般部のそれぞれのフランジ幅方向の寸法が以下の（Ｉ）式で表される有効幅以下となるように前記リブが一つ以上配置されている、
   ことを特徴とする車両バンパ構造。
   
   ただし、ｂｅ：有効幅、Ｅ：材料ヤング率、ｋ：拘束係数、ν：材料ポアソン比、σ_ｙ：材料降伏応力、ｔ：接合用フランジの板厚である。