JP5687723B2 - 車体前部構造及び荷重受け部材 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造及び荷重受け部材に関する。

パワーユニットの両側に配置された一対のフロントサイドメンバと、各フロントサイドメンバから車両前方かつ車両幅方向外側に延出する枝フレームと、枝フレーム及びフロントサンドメンバの前端部同士を連結する連結部材とを備えた車両前部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に開示された車両前部構造では、フロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側において車両前面衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）したときに、枝フレームを介してパワーユニットに車両幅方向の内側へ向けた荷重（横荷重）が伝達される。これにより、パワーユニットを介して衝突側と反対側のフロントサイドメンバ等に荷重を伝達し、衝微小ラップ衝突に対する衝突性能を向上させている。

特開２０１２−２１４２１１号公報 特開２０１２−１６６７４３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車両前部構造において、パワーユニットに車両幅方向の内側へ向けた横荷重をより効率的に伝達するためには、改善の余地がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、微小ラップ衝突時に、パワーユニットに車両幅方向の内側へ向けた荷重をより効率的に伝達することができる車体前部構造及び荷重受け部材を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部に設けられたパワーユニットの車両幅方向の外側に、車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向の外側の外側部に結合される結合部と、前記結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部と、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ荷重伝達リブと、前記荷重伝達リブの車両幅方向の外側に配置され、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ外側壁部と、を有する荷重受け部材と、を備えている。

請求項１に係る車体前部構造によれば、荷重受け部材は、フロントサイドメンバにおける車両幅方向の外側の外側部に結合される結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部を有している。この荷重入力部と結合部とは、荷重伝達リブ及び当該荷重伝達リブの車両幅方向の外側に配置された外側壁部によって繋がれている。

したがって、微小ラップ衝突時に、衝突体が荷重受け部材の荷重入力部に衝突すると、当該荷重入力部から荷重伝達リブ及び外側壁部を介して結合部に車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けた荷重が伝達される。これにより、荷重受け部材が、結合部を起点としてフロントサイドメンバを車両幅方向の内側へ変形させながら車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ移動する。この結果、変形したフロントサイドメンバまたは荷重受け部材によってパワーユニットが車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ押圧され、パワーユニットに車両幅方向の内側に向けた横荷重（分力）が伝達される。

請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造において、前記荷重入力部が、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜している。

請求項２に係る車体前部構造によれば、荷重入力部を車両幅方向の外側に向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜させることにより、当該荷重入力部に衝突体が衝突したときに、荷重伝達リブの延出方向に沿った分力を発生させることができる。これにより、荷重入力部から荷重伝達リブへの荷重の伝達効率が向上する。

請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１または請求項２に記載の車体前部構造において、前記荷重受け部材が、前記荷重伝達リブの車両幅方向の内側に配置され、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ内側壁部と、前記荷重伝達リブと交差する方向へ延びると共に、該荷重伝達リブと前記内側壁部及び前記外側壁部の少なくとも一方とを連結する連結リブと、を有する。

請求項３に係る車体前部構造によれば、荷重伝達リブと交差する方向へ延びる連結リブによって、当該荷重伝達リブと内側壁部及び外側壁部の少なくとも一方とが連結されている。これにより、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重伝達リブの座屈（横座屈）等が抑制される。

請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造において、前記荷重受け部材が、金属で形成されている。

請求項４に係る車体前部構造によれば、荷重受け部材を金属で形成することにより、強度の確保が容易になると共に、ボルト等によって荷重受け部材の結合部をフロントサイドメンバに容易に結合（締結）することができる。

請求項５に記載の荷重受け部材は、車体前部に設けられたパワーユニットの車両幅方向の外側に、車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバにおける車両幅方向の外側の外側部に結合される結合部と、前記結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部と、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ荷重伝達リブと、前記荷重伝達リブの車両幅方向の外側に配置され、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ外側壁部と、を有する。

請求項５に係る荷重受け部材によれば、荷重受け部材は、フロントサイドメンバにおける車両幅方向の外側の外側部に結合される結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部を有している。この荷重入力部と結合部とは、荷重伝達リブ及び当該荷重伝達リブの車両幅方向の外側に配置された外側壁部によって繋がれている。

したがって、微小ラップ衝突時に、衝突体が荷重受け部材の荷重入力部に衝突すると、当該荷重入力部から荷重伝達リブ及び外側壁部を介して結合部に車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けた荷重が伝達される。これにより、荷重受け部材が、結合部を起点としてフロントサイドメンバを車両幅方向の内側へ変形させながら車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ移動する。この結果、変形したフロントサイドメンバまたは荷重受け部材によってパワーユニットが車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ押圧され、パワーユニットに車両幅方向の内側に向けた横荷重（分力）が伝達される。

請求項１に係る車体前部構造によれば、微小ラップ衝突時に、パワーユニットに車両幅方向の内側へ向けた荷重をより効率的に伝達することができる。

請求項２に係る車体前部構造によれば、フロントサイドメンバを車両幅方向の内側へより効率的に変形させることができる。

請求項３に係る車体前部構造によれば、衝突体が荷重入力部に衝突したときに、荷重受け部材の結合部に荷重をより確実に伝達することができる。

請求項４に係る車体前部構造によれば、荷重受け部材の製造コスト、及びフロントサイドメンバの外側部に対する荷重受け部材の組み付けコストを削減することができる。

請求項５に係る荷重受け部材によれば、微小ラップ衝突時に、パワーユニットに車両幅方向の内側へ向けた荷重をより効率的に伝達することができる。

本発明の一実施形態に係る車体前部構造が適用された車体前部の左側を示す斜視図である。 図１に示されるスペーサの荷重伝達リブを示す平断面図である。 図１に示される車体前部の左側を示す平面図である。 図３に示されるスペーサに対して衝突体が衝突した状態を示す平面図である。 本発明の一実施形態における荷重伝達リブの変形例を示す図２に相当する平断面図である。 本発明の一実施形態における荷重伝達リブの変形例を示す図２に相当する平断面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車体前部構造について説明する。なお、各図において示される矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＯＵＴは車両幅方向の外側（車体左側）を示している。

図１には、本実施形態に係る車体前部構造１０が適用された車体前部１２が示されている。図１に示されるように、車体前部１２は、パワーユニット１４と、パワーユニット１４の車両幅方向の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１６と、パワーユニット１４の車両前後方向の前側に配置されたフロントバンパリインフォースメント１８とを備えている。なお、車体前部１２は、後述するスペーサ２０以外の構成については車両幅方向の中央部に対して左右対称に構成されている。そのため、以下では、車体前部１２の左側の構成について説明し、車体前部１２の右側の構成については説明を省略する。

パワーユニット１４は、少なくとも車両の前輪（図示省略）を回転駆動する駆動源であり、内燃機関としてのエンジン、及び電気モータの少なくとも一方を含んで構成されている。このパワーユニット１４は、図示しないマウントブラケットを介して一対のフロントサイドメンバ１６に支持されている。なお、パワーユニット１４の車両前後方向の後側には、図示しないキャビン（客室）が設けられている。

一対のフロントサイドメンバ１６は、車体前部１２の両側部の骨格を構成する骨格部材であり、車両前後方向に延びると共に、断面形状が略矩形の閉断面とされている。この一対のフロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆ同士は、フロントバンパリインフォースメント１８によって車両幅方向に連結されている。

フロントバンパリインフォースメント１８は、車両幅方向に延びると共に、断面形状が略矩形の閉断面とされている。このフロントバンパリインフォースメント１８の車幅方向の外端部１８Ａは、フロントサイドメンバ１６から車幅方向の外側へ延出している。なお、フロントサイドメンバ１６の前端部１６Ｆは、前面衝突時に軸圧縮変形して衝突エネルギーを吸収する筒状のクラッシュボックス（図示省略）を介してフロントバンパリインフォースメント１８に結合しても良い。

ここで、左側のフロントサイドメンバ１６における車両幅方向の外側の外側部１６Ａには、荷重受け部材の一例としてのスペーサ２０が取り付けられている。スペーサ２０は、スペーサ本体部２２と、フランジ部２４とを有し、アルミニウム製の押し出し成形品によって形成されている。

なお、本実施形態では、車体前部１２における左側に対する微小ラップ衝突対策として、左側のフロントサイドメンバ１６にのみスペーサ２０が取り付けられており、右側のフロントサイドメンバ１６にはスペーサ２０が取り付けられていない。また、スペーサ本体部２２の上部前側は、図示しないエアダクト等と干渉しないように切り欠かれている。

図２に示されるように、スペーサ本体部２２は、車両上下方向から見た断面形状（平断面形状）が略矩形（略五角形）の閉断面とされている。このスペーサ本体部２２は、車両幅方向に対向する内壁部２２Ａ及び外壁部２２Ｂと、車両前後方向に対向する前壁部２２Ｃ及び後壁部２２Ｄとを有している。

内壁部２２Ａは、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに沿って車両前後方向に延びている。この内壁部２２Ａの車両前後方向の後端部には、車両前後方向の後側へ延出するフランジ部２４が設けられている。換言すると、内壁部２２Ａは、フランジ部２４からフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに沿って車両前後方向の前側に延出している。

フランジ部２４には、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合される結合部の一例としての後側取付部２４Ａが設けられている。後側取付部２４Ａには、ボルト２８が貫通される取付孔２６が形成されている。このボルト２８をフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに貫通させ、ウェルドナット３０と締結することにより、後側取付部２４Ａがフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合されている。

なお、フランジ部２４の車両幅方向の外面は、車両前後方向の後端側から後壁部２２Ｄへ向かうに従って車両幅方向の外側へ緩やかに湾曲する湾曲面２４Ｂとされており、この湾曲面２４Ｂにボルト２８の頭部が係止されるザグリ部３２が形成されている。

一方、内壁部２２Ａにおける車両前後方向の前側には、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合される前側取付部２２Ａ１が設けられている。この前側取付部２２Ａ１には、ボルト３６が貫通される取付孔３４が形成されている。このボルト３６をフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに貫通させ、ウェルドナット３８と締結することにより、前側取付部２２Ａ１がフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合されている。

スペーサ本体部２２の前壁部２２Ｃは、車両前後方向の前側へ凸を成すように屈曲されており、車両幅方向の内側に位置する内側前壁部４０と、車両幅方向の外側に位置する外側前壁部４２とを有している。内側前壁部４０は、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の前側に位置するように車両幅方向に対して傾斜しており、内壁部２２Ａの車両前後方向の前端部に接続されている。なお、内側前壁部４０は、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａから車両幅方向の外側へ突出する一対のフランジ部１７を回避するように、その車両幅方向の中間部が屈曲されている。

荷重入力部の一例としての外側前壁部４２は、後側取付部２４Ａよりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置している。この外側前壁部４２は、微小ラップ衝突時に、車両前後方向の後側へ向けた荷重（以下、この荷重を「衝突荷重」という）Ｆが入力されるようになっている。

また、外側前壁部４２は、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側へ位置するように、車両幅方向に対して傾斜している。より具体的には、外側前壁部４２は、衝突荷重Ｆが入力されたときに、前側取付部２２Ａ１のボルト３６を車両幅方向の外側へ引き抜く引抜荷重Ｇよりも、後側取付部２４Ａのボルト２８を車両幅方向の内側へ押し込む押込荷重Ｈが大きくなるように（Ｈ＞Ｇ）、車両幅方向に対して傾斜されている。さらに、外側前壁部４２を上記のように車両幅方向に対して傾斜させることにより、当該外側前壁部４２に衝突荷重Ｆが入力されたときに、後述する荷重伝達リブ５０の延出方向に沿った分力Ｆ１が発生し易くなっている。

また、外側前壁部４２の車両幅方向の中間部（本実施形態では、中央部）からは、荷重伝達リブ５０が後側取付部２４Ａへ向けて延出しており、この荷重伝達リブ５０によって外側前壁部４２と後側取付部２４Ａとが繋がれている。荷重伝達リブ５０は、壁状に形成されており、車両前後方向の後側へ向かうに従って車両幅方向の内側へ位置するように、全体として車両前後方向に対して傾斜されている。この荷重伝達リブ５０によって、外側前壁部４２に入力された衝突荷重Ｆの一部が後側取付部２４Ａに伝達されるようになっている。なお、荷重伝達リブ５０の厚さは、想定される衝突荷重Ｆに応じた値に設定されており、本実施形態では荷重伝達リブ５０の厚さがスペーサ本体部２２で最大となっている。

さらに、荷重伝達リブ５０は、一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂによって内壁部２２Ａ及び外壁部２２Ｂの各々と連結されている。具体的には、荷重伝達リブ５０の車両幅方向の内側には、内側前壁部４０及び内壁部２２Ａが配置されている。これらの内側前壁部４０及び内壁部２２Ａは、外側前壁部４２の車両幅方向の内端部から後側取付部２４Ａへ向けて延出し、外側前壁部４２と後側取付部２４Ａとを繋ぐ内側壁部を形成している。一方、荷重伝達リブ５０の車両幅方向の外側には、外壁部２２Ｂ及び後壁部２２Ｄが配置されている。これらの外壁部２２Ｂ及び後壁部２２Ｄは、外側前壁部４２の車両幅方向の外端部から後側取付部２４Ａへ向けて延出し、外側前壁部４２と後側取付部２４Ａとを繋ぐ外側壁部を形成している。

一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂは壁状に形成され、荷重伝達リブ５０と交差する方向（本実施形態では、車両幅方向）に延びると共に、互いに連続するように荷重伝リブ５０の車両前後方向の中間部に接続されている。この一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂによって、荷重伝達リブ５０が車両幅方向に補強されている。

なお、荷重伝達リブ５０車両前後方向の前側部５０Ａ、及び外壁部２２Ｂの車両前後方向の前側部２２Ｂ１には、前側取付部２２Ａ１の取付孔３４にボルト３６を挿入するための作業孔５４，５６がそれぞれ形成されている。また、荷重伝達リブ５０の前側部５０Ａは、作業孔５４を形成し易いように、荷重伝達リブ５０の車両前後方向の後側部５０Ｂに対して車両幅方向の内側へ傾斜している。なお、作業孔５６は、外壁部２２Ｂと外側前壁部４２とにまたがって形成されている。

このように構成されたスペーサ２０は、図３に示されるように、荷重伝達リブ５０の延長上にパワーユニット１４が位置するように、平面視にて車両前後方向に並んだ前側取付部２２Ａ１及び後側取付部２４Ａにおいてフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合されている。なお、本実施形態では、スペーサ２０の後側取付部２４Ａがパワーユニット１４よりも車両前後方向の前側に位置している。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図３に示されるように、スペーサ２０は、平面視にて車両前後方向に並んだ前側取付部２２Ａ１及び後側取付部２４Ａにおいて、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合されている。このスペーサ２０は、後側取付部２４Ａよりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する外側前壁部４２を有している。この外側前壁部４２と後側取付部２４Ａとは、荷重伝達リブ５０によって繋がれている。

したがって、フロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向の外側に位置するフロントバンパリインフォースメント１８の外端部１８Ａに衝突体Ｗが衝突する微小ラップ衝突時には、以下のようになる。すなわち、図４に示されるように、車両の前進に伴ってスペーサ２０の外側前壁部４２に衝突体Ｗが衝突し、当該外側前壁部４２に衝突荷重Ｆが入力される。この衝突荷重Ｆの一部は、外側前壁部４２から荷重伝達リブ５０を介して後側取付部２４Ａに車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ向けて伝達される。つまり、スペーサ２０の後側取付部２４Ａによって、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａが車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ押圧される。これにより、フロントサイドメンバ１６が後側取付部２４Ａを起点として車両幅方向の内側へ屈曲変形する。

また、フロントサイドメンバ１６の屈曲変形に伴って、スペーサ２０が矢印Ｒで示されるように後側取付部２４Ａを中心としてパワーユニット１４側へ回転移動する。この結果、変形したフロントサイドメンバ１６または回転移動したスペーサ２０によって、パワーユニット１４が車両前後方向の後側かつ車両幅方向の内側へ押圧され、パワーユニット１４に車両幅方向の内側に向けた横荷重（分力）Ｐが伝達される。これにより、車両幅方向において、衝突体Ｗから離れる方向に車体前部１２がスライドすると共に、パワーユニット１４を介して衝突側と反対側（右側）のフロントサイドメンバ（図示省略）に衝突荷重Ｆの一部が伝達される。したがって、パワーユニット１４の車両前後方向の後側に形成された図示しない客室等の変形が低減されるため、微小ラップ衝突に対する衝突性能が向上する。

このように本実形態に係る車体前部構造１０によれば、荷重伝達リブ５０によってスペーサ２０の後側取付部２４Ａに衝突荷重Ｆの一部を集中させ、フロントサイドメンバ１６を車両幅方向の内側へ屈曲変形させることにより、パワーユニット１４に車両幅方向の内側へ向けた横荷重Ｐをより効率的に伝達することができる。

また、図２に示されるように、スペーサ２０の外側前壁部４２は、車両幅方向の外側に向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜している。したがって、外側前壁部４２に衝突荷重Ｆが入力されたときに、荷重伝達リブ５０の延出方向に沿った分力Ｆ１が発生し易くなる。これにより、外側前壁部４２から荷重伝達リブ５０への荷重の伝達効率が向上するため、後側取付部２４Ａを起点としてフロントサイドメンバ１６を車両幅方向の内側へより効率的に屈曲変形させることができる。

さらに、荷重伝達リブ５０は、一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂによって内壁部２２Ａ及び外壁部２２Ｂとそれぞれ連結されている。これにより、衝突体Ｗが外側前壁部４２に衝突したときに、一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂによって荷重伝達リブ５０の車両幅方向の変位が規制されるため、荷重伝達リブ５０の座屈（横座屈）等が抑制される。したがって、衝突体Ｗが外側前壁部４２に衝突したときに、スペーサ２０の後側取付部２４Ａに衝突荷重Ｆの一部をより確実に伝達することができる。

しかも、スペーサ２０をアルミニウム製としたことにより、スペーサ２０の強度を確保しつつ、軽量化を図ることができる。また、例えば、スペーサ２０を樹脂で形成した場合、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａとの結合強度を確保するために、ボルト２８，３６用の金属製カラー等が必要になるが、スペーサ２０をアルミニウム等の金属で形成したことにより、上記金属製カラー等が不要になる。したがって、スペーサ２０の構造が単純化されるため、スペーサ２０の製造コストを削減することができる。

さらに、スペーサ２０を押し出し成形品によって形成したことにより、スペーサ２０の加工が容易となるため、スペーサの製造コストを削減することができる。

次に、上記実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、スペーサ２０のスペーサ本体部２２に１つの荷重伝達リブ５０を設けた例を示したが、これに限らない。例えば、図５に示されるスペーサ５８のように、スペーサ本体部２２に２つの荷重伝達リブ６０，６２を設けても良い。また、スペーサ本体部２２には、３つ以上の荷重伝達リブを設けることも可能である。さらに、図示を省略するが、２つの荷重伝達リブ６０，６２、内壁部２２Ａ、及び外壁部２２Ｂは、連結リブによって連結することも可能である。

また、上記実施形態では、スペーサ２０の内壁部２２Ａに前側取付部２２Ａ１を設けた例を示したが、これに限らない。例えば、図６に示されるスペーサ６４では、内壁部２２Ａの前端部に、当該前端部からフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに沿って車両前後方向の前側に延出するフランジ部６６が設けられている。このフランジ部６６に、スペーサ本体部２２の前壁部２２Ｃよりも車両幅方向の前側に位置する前側取付部６６Ａを設け、当該前側取付部６６Ａをボルト３６及びウェルドナット３８によってフロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａに結合しても良い。

また、図６に示されるスペーサ６４では、荷重伝達リブ５０の前側部５０Ａにボルト３６用の作業孔５４（図２参照）を形成する必要がない。したがって、外側前壁部４２から後側取付部２４Ａに向けて荷重伝達リブ５０を直線状に延出させることができる。これにより、スペーサ２０の後側取付部２４Ａに衝突荷重の一部をより効率的に伝達することができる。なお、外側前壁部４２から荷重伝達リブ５０への衝突荷重の伝達効率の観点から、外側前壁部４２に対して荷重伝達リブ５０を垂直または略垂直に接続することが望ましい。

また、上記実施形態では、荷重伝達リブ５０と内壁部２２Ａ及び外壁部２２Ｂとを一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂによって連結した例を示したが、これに限らない。例えば、図６に示されるスペーサ６４のように、一対の連結リブ６８Ａ，６８Ｂによって、荷重伝達リブ５０と内側壁部としての内側前壁部４０及び外側壁部としての後壁部２２Ｄとをそれぞれ連結しても良い。

さらに、上記実施形態では、一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂを互いに連続させた例を示したが、これに限らない。一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂは、車両前後方向にずれていても良い。また、一対の連結リブ５２Ａ，５２Ｂの少なくとも一方を省略しても良い。つまり、一または複数の連結リブによって、荷重伝達リブ５０と内壁部２２Ａ及び外壁部２２Ｂとの少なくとも一方とを連結しても良い。

また、上記実施形態では、スペーサ本体部２２の外側前壁部４２を車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜させた例を示したが、外側前壁部４２は必ずしも車両幅方向に対して傾斜させなくても良い。また、車両幅方向に対する外側前壁部４２の傾斜角度は、適宜変更可能である。

また、上記実実施形態では、後側取付部２４Ａがパワーユニット１４よりも車両前後方向の前側に位置するように、フロントサイドメンバ１６の外側部１６Ａにスペーサ２０を取り付けた例を示したが、これに限らない。荷重伝達リブ５０の延長上にパワーユニット１４があれば良く、例えば、スペーサ２０とパワーユニット１４とを車両幅方向に隣接させても良い。

また、上記実施形態では、スペーサ２０を押し出し成形部品で形成した例を示したが、これに限らない。スペーサ２０は、例えば、引き抜き成形品や鋳造品等で形成しても良い。さらに、スペーサ２０は、アルミニウムに限らず、他の金属で形成しても良い。

さらに、上記実施形態では、左側のフロントサイドメンバ１６にのみスペーサ２０を取り付けた例を示したが、これに限らない。スペーサ２０は、パワーユニット１４の車両幅方向の両側に配置された一対のフロントサイドメンバ１６の少なくとも一方に取り付けることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車体前部構造
１２ 車体前部
１４ パワーユニット
１６ フロントサイドメンバ
２０ スペーサ（荷重受け部材）
２２Ａ 内壁部（内側壁部）
２２Ｂ 外壁部（外側壁部）
２２Ｄ 後壁部（外側壁部）
２４Ａ 後側取付部（結合部）
４０ 内側前壁部（内側壁部）
４２ 外側前壁部（荷重入力部）
５０ 荷重伝達リブ
５２Ａ 連結リブ
５２Ｂ 連結リブ
５８ スペーサ（荷重受け部材）
６０ 荷重伝達リブ
６２ 荷重伝達リブ
６４ スペーサ（荷重受け部材）
６８Ａ 連結リブ
６８Ｂ 連結リブ

Claims (5)

1. 車体前部に設けられたパワーユニットの車両幅方向の外側に、車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバにおける車両幅方向の外側の外側部に結合される結合部と、前記結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部と、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ荷重伝達リブと、前記荷重伝達リブの車両幅方向の外側に配置され、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ外側壁部と、を有する荷重受け部材と、
   を備えた車体前部構造。
2. 前記荷重入力部が、車両幅方向の外側へ向かうに従って車両前後方向の後側に位置するように、車両幅方向に対して傾斜している、
   請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記荷重受け部材が、
   前記荷重伝達リブの車両幅方向の内側に配置され、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ内側壁部と、
   前記荷重伝達リブと交差する方向へ延びると共に、該荷重伝達リブと前記内側壁部及び前記外側壁部の少なくとも一方とを連結する連結リブと、
   を有する、
   請求項１または請求項２に記載の車体前部構造。
4. 前記荷重受け部材が、金属で形成されている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。
5. 車体前部に設けられたパワーユニットの車両幅方向の外側に、車両前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバにおける車両幅方向の外側の外側部に結合される結合部と、
   前記結合部よりも車両前後方向の前側かつ車両幅方向の外側に位置する荷重入力部と、
   前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ荷重伝達リブと、
   前記荷重伝達リブの車両幅方向の外側に配置され、前記荷重入力部と前記結合部とを繋ぐ外側壁部と、
   を有する荷重受け部材。

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