JP6020944B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、繊維強化樹脂でバスタブ状に形成された車体のダッシュボードロアパネルの前面に金属製のフロントサイドフレームの後端を固定した自動車の車体構造に関する。

フロントサイドフレーム本体部の後端とダッシュボードロアパネルの前面との間に、ハニカム構造のアルミニウム押出材で構成された平面視で台形状のフロントサイドフレームリヤを介在させ、フロントサイドフレーム本体部に入力した前面衝突の衝突荷重でフロントサイドフレームリヤを圧壊して衝突エネルギーを吸収するものが、下記特許文献１により公知である。

またフロントサイドフレームの後端とフロアフレームの前端とを前上方から後下方に傾斜する中間フレームで接続するとともに、フロントサイドフレームおよび中間フレームが接続する屈曲部をダッシュボードロアパネルよりも前方に配置することで、前面衝突の衝突荷重で前記屈曲部が折れ曲がったときに、その影響が車室に及び難くしたものが、下記特許文献２により公知である。

日本特開２００９−８３７５６号公報 日本特許第３２４６９００号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、衝突荷重が入力してハニカム構造のフロントサイドフレームリヤが圧壊しても、フロントサイドフレームリヤとダッシュボードロアパネルとの接触面積は変化しないので、ダッシュボードロアパネルの広い領域に衝突荷重を分散させて吸収することができないという問題があった。

また上記特許文献２に記載されたものは、一定断面で直線状に延びるフロントサイドフレームの後端がダッシュボードロアパネルに付き当てられて固定されておらず、中間フレームを介してフロアフレームに接続されているため、この構造を繊維強化樹脂で一体成形されて中間フレームやフロアフレームを持たないバスタブ状の車体に対して適用することは困難である。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、繊維強化樹脂でバスタブ状に形成された車体に接続された金属製のフロントサイドフレームの衝突エネルギーの吸収性能を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明によれば、繊維強化樹脂でバスタブ状に形成された車体のダッシュボードロアパネルの前面に金属製のフロントサイドフレームの後端を固定した自動車の車体構造であって、前記フロントサイドフレームは、前記ダッシュボードロアパネルの前面に固定される板状の固定部と、前記固定部から前上方に延びる傾斜部と、前記傾斜部の前端から略水平方向に屈曲する屈曲部と、前記屈曲部の前端から前方に延びる水平部とを備え、前記フロントサイドフレームにそれぞれフロントダンパーハウジングを一体に形成し、内燃機関、電動機および変速機を一体に有するパワーユニットの車幅方向端部をマウントを介して支持するパワーユニット支持部を前記フロントサイドフレームの上面および前記フロントダンパーハウジングの車幅方向内面に形成し、前記フロントダンパーハウジングの前壁および車幅方向内壁間に形成された前部稜線と、前記フロントダンパーハウジングの後壁および車幅方向内壁間に形成された後部稜線とを、前記フロントサイドフレームに接続し、前記フロントサイドフレームのパワーユニット支持部は該フロントサイドフレームの上面の車幅方向幅よりも幅広であることを第１の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１の特徴に加えて、前記フロントダンパーハウジングの車幅方向内壁は車幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、前記フロントサイドフレーム側の前記マウント支持部は、前記マウントが嵌合するマウント嵌合孔と該マウントを締結するボルト孔とからなり、前記フロントダンパーハウジング側の前記マウント支持部は、前記マウントを締結するボルト孔とトルクロッドを締結するボルト孔とからなることを第２の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第１または第２の特徴に加えて、前記フロントサイドフレームの断面形状は、水平方向に延びる上部フランジおよび下部フランジと、前記上部フランジおよび前記下部フランジを上下方向に接続するウエブとにより断面「Ｉ」字状に形成された本体部を備え、前記ウエブの少なくとも車幅方向一方の側面から水平方向に張り出す第１補強リブが、前記本体部の前端から後端に亙って形成されることを第３の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第３の特徴に加えて、前記ウエブの少なくとも車幅方向他方の側面から水平方向に張り出す第２補強リブが、前記本体部の前端から後端に亙って形成されることを第４の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明によれば、前記第３または第４の特徴に加えて、押出材よりなるフロントサイドフレーム延長部を、前記ウエブの前端を前方に向けて二股状に拡開した部分に溶接したことを第５の特徴とする自動車の車体構造が提案される。

尚、実施の形態のフロア部１１は本発明の車体に対応し、実施の形態のマウント嵌合孔１６ｆは本発明のパワーユニット支持部に対応し、実施の形態の第５補強リブｈは本発明の縦リブに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、繊維強化樹脂でバスタブ状に形成した車体のダッシュボードロアパネルの前面に後端を固定されるフロントサイドフレームは、ダッシュボードロアパネルの前面に固定される固定部と、固定部から前上方に延びる傾斜部と、傾斜部の前端から略水平方向に屈曲する屈曲部と、屈曲部の前端から前方に延びる水平部とを備えるので、前面衝突の衝突荷重がフロントサイドフレームの前端に入力したとき、固定部および屈曲部が折れ曲がるように座屈して傾斜部の上面がダッシュボードロアパネルの前面に当接することで、フロントサイドフレーム自体の変形によって衝突エネルギーを吸収できるだけでなく、フロントサイドフレームからダッシュボードロアパネルへの荷重伝達面積を増加させて荷重を分散することが可能となり、ダッシュボードロアパネルの必要反力を低減して軽量化を図ることができる。

また、フロントサイドフレームにそれぞれフロントダンパーハウジングを一体に形成し、内燃機関、電動機および変速機を一体に有するパワーユニットの車幅方向端部をマウントを介して支持するパワーユニット支持部をフロントサイドフレームの上面およびフロントダンパーハウジングの車幅方向内面に形成したので、ハイブリッド自動車のパワーユニットを一まとめにしてダッシュボードロアパネルの近傍に配置し、その前方に補機等を配置可能なスペースを確保することができる。またフロントサイドフレームとフロントダンパーハウジングとを一体に形成したので、部品点数を削減することができるだけでなく、フロントサイドフレームおよびフロントダンパーハウジングが相互に補強し合ってパワーユニットの支持強度が高められる。

特に、フロントダンパーハウジングの前壁および車幅方向内壁間に形成された前部稜線と、フロントダンパーハウジングの後壁および車幅方向内壁間に形成された後部稜線とをフロントサイドフレームに接続したので、フロントサイドフレームおよびフロントダンパーハウジングを強固に一体化することができ、フロントサイドフレームに入力した前面衝突の衝突荷重を、フロントサイドフレームおよびフロントダンパーハウジングの両方から車体に伝達して分散することで、衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

また、フロントサイドフレームのパワーユニット支持部は該フロントサイドフレームの上面の車幅方向幅よりも幅広であるので、パワーユニットを支持するマウントを大型化することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、フロントダンパーハウジングの車幅方向内壁は車幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、フロントサイドフレーム側のマウント支持部は、マウントが嵌合するマウント嵌合孔と該マウントを締結するボルト孔とからなり、フロントダンパーハウジング側のマウント支持部は、マウントを締結するボルト孔とトルクロッドを締結するボルト孔とからなるので、パワーユニットをフロントサイドフレームおよびフロントダンパーハウジングに強固に支持することができる。

また本発明の第３特徴によれば、フロントサイドフレームの断面形状は、水平方向に延びる上部フランジおよび下部フランジと、上部フランジおよび下部フランジを鉛直方向に接続するウエブとを備えて断面「Ｉ」字状に形成された本体部を備え、ウエブの少なくとも車幅方向一方の側面から水平方向に張り出す第１補強リブは、本体部の前端から後端に亙って形成されるので、フロントサイドフレームの前端に入力した前面衝突の衝突荷重をフロントサイドフレームの後端からダッシュボードロアパネルに効率的に伝達して分散できるだけでなく、フロントサイドフレームを鋳造する際の型抜きが容易になって金型のコストを削減することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、ウエブの少なくとも車幅方向他方の側面から水平方向に張り出す第２補強リブは、本体部の前端から後端に亙って形成されるので、第２補強リブが途切れて局部的に脆弱になった部分がトリガーとなってフロントサイドフレームの座屈を促進することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、押出材よりなるフロントサイドフレーム延長部を、ウエブの前端を前方に向けて二股状に拡開した部分に溶接したので、フロントサイドフレームおよびフロントサイドフレーム延長部を一体に鋳造する場合に比べて金型のコストを削減できるだけでなく、フロントサイドフレーム延長部に入力した前面衝突の衝突荷重をフロントサイドフレームの前端に確実に伝達することができる。

図１は自動車の車体フレームの前部平面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の３方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図４は図２の４方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図５は図３の５−５線断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図３の６−６線断面図である。（第１の実施の形態） 図７は図３の７−７線断面図である。（第１の実施の形態） 図８は図３の８−８線断面図である。（第１の実施の形態） 図９はフロントサイドフレームの座屈時の作用説明図である。（第１の実施の形態） 図１０は第１の実施の形態の図８に対応する図である。（実施の参考形態） 図１１は第１の実施の形態の図３に対応する図である。（第２の実施の形態）

１１ フロア部（車体）
１５ ダッシュボードロアパネル
１５ａ 前面
１６ フロントサイドフレーム
１６ａ 固定部
１６ｂ 傾斜部
１６ｃ 屈曲部
１６ｄ 水平部
１６ｆ マウント嵌合孔（パワーユニット支持部）
１７ フロントダンパーハウジング
１７ａ 車幅方向内壁
１７ｂ 前壁
１７ｃ 後壁
２０ フロントサイドフレーム延長部
２６ 内燃機関
２７ 電動機
２８ 変速機
２９ パワーユニット
３０ マウント
４０ トルクロッド
ａ 上部フランジ
ｂ 下部フランジ
ｃ ウエブ
ｄ 第１補強リブ
ｅ 第２補強リブ
ｍ 前部稜線
ｎ 後部稜線
ｏ ボルト孔
ｐ ボルト孔
ｑ ボルト孔

本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

第１の実施の形態

先ず、図１〜図９に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。尚、本明細書において、前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向とは、運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１および図２に示すように、ハイブリッド自動車の車体は、カーボンファイバー強化樹脂あるいはグラスファイバー強化樹脂等の繊維強化樹脂で一体成形したバスタブ状のフロア部１１を備える。フロア部１１は、フロアパネル１２の左右両側縁に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドシル１３，１３と、サイドシル１３，１３の前端から斜め上前方に延びる左右一対のフロントピラーロア１４，１４と、サイドシル１３，１３の前端およびフロントピラーロア１４，１４の前端を接続するダッシュボードロアパネル１５とを備える。

ダッシュボードロアパネル１５の前面左右に、フロントサイドフレーム１６とフロントダンパーハウジング１７とを一体に備える左右一対のアルミニウム合金製の鋳造部材１８が配置される。フロントサイドフレーム１６の後端はダッシュボードロアパネル１５の前面１５ａに固定され、フロントダンパーハウジング１７の上端はフロントピラーロア１４の上端から前下方に延びるアッパーメンバ１９の車幅方向内面に固定され、フロントサイドフレーム１６の前端にアルミニウム合金の押出材よりなる一定閉断面のフロントサイドフレーム延長部２０の後端が溶接される。

左右のアッパーメンバ１９の前端から車幅方向内側に湾曲して延びる左右一対のロアメンバ２１，２１の前端と、左右のフロントサイドフレーム延長部２０，２０の前端とに、矩形枠状のフロントバルクヘッド２２が接続される。フロントバルクヘッド２２から車幅方向外側に延びる左右一対のステー２３，２３の前面に、バンパービームエクステンション２４，２４を介してバンパービーム２５が支持される。

左右の鋳造部材１８，１８には、内燃機関２６、電動機２７および変速機２８を一体化したパワーユニット２９の車幅方向両端部がマウント３０，３０を介して支持される。

次に、図２〜図８に基づいて鋳造部材１８の構造を詳細に説明する。

図３、図４および図８から明らかなように、フロントサイドフレーム１６は、ダッシュボードロアパネル１５の前面１５ａに当接し、ダッシュボードロアパネル１５の内部に埋設した補強板３１にボルト３２…で締結される板状の固定部１６ａと、固定部１６ａの前面から前上方に延びる傾斜部１６ｂと、傾斜部１６ｂの前端から略水平方向に屈曲する屈曲部１６ｃと、屈曲部１６ｃの前端から前方に延びる水平部１６ｄとを備える。傾斜部１６ｂの上下方向の高さは固定部１６ａから屈曲部１６ｃに向けて僅かに増加し、水平部１６ｄにおいて略一定である（図２および図３参照）。また傾斜部１６ｂの車幅方向の幅は固定部１６ａから屈曲部１６ｃに向けて急激に減少し、水平部１６ｄにおいて略一定である（図８参照）。

傾斜部１６ｂ、屈曲部１６ｃおよび水平部１６ｄの全域に亙って、その横断面は、水平方向に延びる上部フランジａおよび下部フランジｂと、上部フランジａおよび下部フランジｂを上下方向に接続するウエブｃとを備えて「Ｉ」字状あるいは「エ」字状に形成される本体部を備える。本体部のウエブｃの車幅方向内面には前後方向に延びる第１補強リブｄが車幅方向内向きに突設される（図３参照）。図３に鎖線で示すように、フロントサイドフレーム１６の断面中心を結ぶラインＬは水平部１６ｄにおいて前から後に水平方向に延びるが、屈曲部１６ｃで屈曲して傾斜部１６ｂにおいて後下方に延びている。第１補強リブｄは、前記ラインＬを下方に平行移動した位置に配置されている。

一方、本体部のウエブｃの車幅方向外面には前後方向に延びる第２補強リブｅが車幅方向外向きに突設される（図４参照）。第２補強リブｅは、水平部１６ｄおよび屈曲部１６ｃだけに設けられており、傾斜部１６ｂには設けられていない（図７参照）。車幅方向に見たとき、第１補強リブｄおよび第２補強リブｅは同じ高さに重なっている（図５および図６参照）。

フロントサイドフレーム１６のウエブｃの車幅方向内面には、上部フランジａ、第１補強リブｄおよび下部フランジｂを上下方向に接続する第３〜第５補強リブｆ，ｇ，ｈが車幅方向内向きに突設される（図３参照）。第３補強リブｆは水平部１６ｄの前端寄りの位置に配置され、第４補強リブｇは水平部１６ｄの前後方向中間部に配置され、第５補強リブｈは水平部１６ｄの後端、つまり屈曲部１６ｃとの境目に配置される。第１補強リブｄは、第５補強リブｈと交差する交差部Ｐで屈曲する。

一方、フロントサイドフレーム１６のウエブｃの車幅方向外面には、上部フランジａ、第２補強リブｅおよび下部フランジｂを上下方向に接続する第６〜第８補強リブｉ，ｊ，ｋが車幅方向外向きに突設される（図４参照）。第６補強リブｉは第３補強リブｆと重なる位置に配置され、第７補強リブｊは第４補強リブｇと重なる位置に配置され、第８補強リブｋは傾斜部１６ｂの前端、つまり屈曲部１６ｃとの境目に配置される。第２補強リブｅは第８補強リブｋと交差する交差部Ｑで途切れている。

本体部のウエブｃは、第３補強リブｆおよび第６補強リブｉよりも前方で二股に拡開し、かつ傾斜部１６ｂの後半部で二股に拡開している（図８参照）。

フロントサイドフレーム１６の水平部１６ｄの上部フランジａは車幅方向外側に半円状に張り出しており、その中央部に下向きに窪む円形の凹部よりなるマウント嵌合孔１６ｆが中子による鋳抜きにより形成される（図２および図６参照）。

図２〜図６から明らかなように、フロントダンパーハウジング１７は、車幅方向内壁１７ａ、前壁１７ｂ、後壁１７ｃおよび上壁１７ｄを備え、フロントサイドフレーム１６の上部フランジａから上方かつ車幅方向外側に起立する。車幅方向内壁１７ａはマウント嵌合孔１６ｆの半周を取り囲むように車幅方向外側に凸に湾曲しており、その前部稜線ｍから前壁１７ｂが車幅方向外側に連続するとともに、その後部稜線ｎから後壁１７ｃが車幅方向外側に連続する。上壁１７ｄは、車幅方向内壁１７ａ、前壁１７ｂおよび後壁１７ｃの上端を接続して水平方向に延び、その車幅方向外端がアッパーメンバ１９の車幅方向内面にボルト３３で固定される（図５および図６参照）。上壁１７ｄの下面にはフロントサスペンションのフロントダンパー３４の上端を固定する３個のボルト孔１７ｅ…が形成される。

図３から明らかなように、パワーユニット２９の右側面に３本のボルト３５…でマウトブラケット３６が固定されており、マウトブラケット３６の下端に接続されてフロントサイドフレーム１６のマウント嵌合孔１６ｆに嵌合する緩衝部材３７の取付ブラケット３８が、フロントサイドフレーム１６の上部フランジａの２個のボルト孔ｏ，ｏと、フロントダンパーハウジング１７の車幅方向内壁１７ａのボルト孔ｐとに３本のボルト３９…で固定される。またマウトブラケット３６の上端に前端を接続されたトルクロッド４０の後端が、フロントダンパーハウジング１７の車幅方向内壁１７ａの２個のボルト孔ｑ，ｑに２本のボルト４１，４１で固定される。

パワーユニット２９の左側面を左側のフロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７に支持する部分の構造は、上述したパワーユニット２９の右側面を右側のフロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７に支持する部分の構造と実質的に同じである。

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用を説明する。

自動車が前面衝突すると、衝突荷重がバンパービーム２５からバンパービームエクステンション２４，２４およびフロントサイドフレーム延長部２０，２０を介してフロントサイドフレーム１６，１６に伝達され、更にフロントサイドフレーム１６，１６からダッシュボードロアパネル１５の前面１５ａに伝達されるとともに、フロントサイドフレーム１６，１６からフロントダンパーハウジング１７，１７を介してアッパーメンバ１９，１９に伝達される。

フロントサイドフレーム１６は、衝突荷重が入力する水平部１６ｄの後方に屈曲部１６ｃおよび傾斜部１６ｂを備えており、傾斜部１６ｂの後端に設けた固定部１６ａがダッシュボードロアパネル１５の前面１５ａにボルト３２…で固定されるので、図９に示すように、前記衝突荷重で屈曲部１６ｃおよび固定部１６ａが折れ曲がるように座屈し、屈曲部１６ｃおよび固定部１６ａに挟まれた傾斜部１６ｂの上がダッシュボードロアパネル１５の前面１５ａに当接する。その結果、フロントサイドフレーム１６自体の圧壊により衝突エネルギーが吸収されるだけでなく、フロントサイドフレーム１６からダッシュボードロアパネル１５に衝突荷重を伝達する荷重伝達面積が増加することで、繊維強化樹脂製のダッシュボードロアパネル１５の広い領域に衝突荷重を分散し、その局部的破壊を阻止して衝突エネルギーを効率的に吸収することができ、しかもダッシュボードロアパネル１５の必要反力を低減して軽量化を図ることができる。

このとき、フロントサイドフレーム１６は、傾斜部１６ｂ、屈曲部１６ｃおよび水平部１６ｄの断面中心を結ぶラインＬ（図３参照）と略平行に延びる第１補強リブｄと、水平部１６ｄにおいて前後方向に略水平に延びる第２補強リブｅとを備え、第１補強リブｄおよび第２補強リブｅは車幅方向に見たときに交差部Ｐにおいて交差するので、前面衝突の衝突荷重の入力時に、第２補強リブｅで一定の反力を発生させながら、交差部Ｐの近傍で第１補強リブｄを折り曲げることでフロントサイドフレーム１６の座屈を誘発し、衝突エネルギーの吸収性能を高めることができる。

またフロントサイドフレーム１６は、上部フランジａおよび下部フランジｂを上下方向に接続する第３〜第８補強リブｆ，ｇ，ｈ，ｉ，ｊ，ｋを備えるので強度が高められるだけでなく、そのうちの第５補強リブｈが、第１補強リブｄが折れ曲がる交差部Ｐに交差するので（図３参照）、交差部Ｐに応力を集中してフロントサイドフレーム１６の折れ曲がりを促進することができる。しかも第２補強リブｅの後端は、第８補強リブｋと交差する交差部Ｑで途切れているので（図４参照）、フロントサイドフレーム１６の傾斜部１６ｂの圧壊が促進される。

また押出材よりなるフロントサイドフレーム延長部２０を、フロントサイドフレーム１６のウエブｃの前端を前方に向けて二股状に拡開した部分に溶接したので（図８参照）、フロントサイドフレーム１６およびフロントサイドフレーム延長部２０を一体に鋳造する場合に比べて金型のコストを削減できるだけでなく、フロントサイドフレーム延長部２０に入力した前面衝突の衝突荷重をフロントサイドフレーム１６の前端に確実に伝達することができる。同様に、フロントサイドフレーム１６のウエブｃの後端を後方に向けて二股状に拡開した部分に固定部１６ａを接続したので（図８参照）、フロントサイドフレーム１６に入力した衝突荷重を固定部１６ａに確実に伝達することができる。

しかもフロントサイドフレーム１６の断面形状は、水平方向に延びる上部フランジａおよび下部フランジｂと、上部フランジａおよび下部フランジｂを上下方向に接続するウエブｃとにより断面「Ｉ」字状ないしは断面「エ」字に形成された本体部を備え、第１補強リブｄおよび第２補強リブｅはウエブｃから水平方向に延びるので、フロントサイドフレーム１６を鋳造する金型を車幅方向に型割りすることで、型抜きが容易になって製造コストが削減される。

ところで、フロアパネル１２のダッシュボードロアパネル１５が圧壊することなく支持可能な最大荷重は予め推定可能であり、フロントサイドフレーム１６からダッシュボードロアパネル１５に入力する前面衝突の衝突荷重は前記最大荷重未満に抑えることが望ましい。本実施の形態によれば、フロントサイドフレーム１６の第１補強リブｄの屈曲位置（図３および図４の交差部Ｐ参照）を前後方向に調整することで、フロントサイドフレーム１６の座屈強度を任意に調整することができるので、簡単な調整でダッシュボードロアパネル１５に入力する荷重が前記最大荷重を超えるのを防止することができる。

また金属製の鋳造部材１８はフロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７を一体に備えており、内燃機関２６、電動機２７および変速機２８を一体に有するハイブリッド自動車のパワーユニット２９の車幅方向端部をマウント３０を介して支持するパワーユニット支持部をフロントサイドフレーム１６の上面およびフロントダンパーハウジング１７の車幅方向内面に形成したので、パワーユニット２９をダッシュボードロアパネル１５の近傍にコンパクトに配置し、その前方にＡＢＳ装置やオイルポンプのような補機類を配置するスペースを確保することができる。

しかもフロントサイドフレーム１６とフロントダンパーハウジング１７とを一体に形成したので、部品点数を削減することができるだけでなく、フロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７が相互に補強し合ってパワーユニット２９の支持強度が高められる。

特に、フロントダンパーハウジング１７の前壁１７ｂおよび車幅方向内壁１７ａ間に形成された前部稜線ｍと、フロントダンパーハウジング１７の後壁１７ｃおよび車幅方向内壁１７ａ間に形成された後部稜線ｎとをフロントサイドフレーム１６に接続したので（図２参照）、フロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７を強固に一体化することができ、フロントサイドフレーム１６に入力した前面衝突の衝突荷重を、フロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７の両方からダッシュボードロアパネル１５やアッパーメンバ１９に伝達して分散することで、衝突エネルギーの吸収効果を高めることができる。

このとき、前部稜線ｍおよび後部稜線ｎをフロントサイドフレーム１６の上面の車幅方向中央部に接続したので（図１参照）、フロントサイドフレーム１６に入力した衝突荷重をフロントダンパーハウジング１７に確実に伝達することができる。

更に、フロントダンパーハウジング１７の車幅方向内壁１７ａをフロントサイドフレーム１６から車幅方向外側に張り出したので、フロントダンパーハウジング１７に上端を支持されるフロントダンパー３４を正面視で鉛直に近い姿勢で配置することができ（図６参照）、車輪から伝達される荷重をフロントダンパーハウジング１７で効率的に支持することができる。

またフロントサイドフレーム１６にパワーユニット支持部を構成するマウント嵌合孔１６ｆを一体に形成し、マウント嵌合孔１６ｆをフロントサイドフレーム１６の上面の車幅方向幅よりも幅広にしたので（図１参照）、フロントサイドフレーム１６に大型のマウント３０を介してパワーユニット２９を支持することができる。

しかもフロントダンパーハウジング１７の車幅方向内壁１７ａは車幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、フロントサイドフレーム１６側のマウント支持部は、マウント３０の緩衝部材３７が嵌合するマウント嵌合孔１６ｆと、マウント３０の取付ブラケット３８の下部を締結する２個のボルト孔ｏ，ｏとからなり、フロントダンパーハウジング１７側のマウント支持部は、マウント３０の取付ブラケット３８の上部を締結するボルト孔ｐとトルクロッド４０を締結するボルト孔ｑ，ｑとからなるので、パワーユニット２９をフロントサイドフレーム１６およびフロントダンパーハウジング１７に強固に支持することができる。

実施の参考形態

次に、図１０に基づいて本発明の実施の参考形態を説明する。

第１の実施の形態では、フロントサイドフレーム１６のウエブｃが、前端部および後端部を除いて平面視で直線状に形成されているが、実施の参考形態は、ウエブｃが２カ所において屈曲部Ｒを備えている。この屈曲部Ｒにより、前面衝突の衝突荷重が入力したときにフロントサイドフレーム１６の座屈を促進して衝突エネルギーの吸収性能を更に高めることができる。

第２の実施の形態

次に、図１１に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。

第１の実施の形態では、フロントサイドフレーム１６の水平部１６ｄの上部フランジａにマウント嵌合孔１６ｆが形成されているため、マウント嵌合孔１６ｆとの干渉を回避するために第１補強リブｄおよび第２補強リブｅが断面中心を結ぶラインＬよりも下側にずれている。第２の実施の形態のフロントサイドフレーム１６はマウント嵌合孔１６ｆを備えていないため、第１補強リブｄおよび第２補強リブｅが断面中心を結ぶラインＬ上に形成されている。これにより、フロントサイドフレーム１６の強度を第１補強リブｄおよび第２補強リブｅにより一層効果的に高めることができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態ではフロントサイドフレーム１６のウエブｃの車幅方向内面に第１補強リブｄを設け、車幅方向外面に第２補強リブｅを設けているが、第１補強リブｄおよび第２補強リブｅの位置関係を逆転したり、ウエブｃの一方の側面に第１補強リブｄおよび第２補強リブｅの両方を設けたりすることができる。

また本発明のパワーユニット支持部は実施の形態のマウント嵌合孔１６ｆに限定されるものではない。

Claims (5)

1. 繊維強化樹脂でバスタブ状に形成された車体（１１）のダッシュボードロアパネル（１５）の前面（１５ａ）に金属製のフロントサイドフレーム（１６）の後端を固定した自動車の車体構造であって、
   前記フロントサイドフレーム（１６）は、前記ダッシュボードロアパネル（１５）の前面（１５ａ）に固定される板状の固定部（１６ａ）と、前記固定部（１６ａ）から前上方に延びる傾斜部（１６ｂ）と、前記傾斜部（１６ｂ）の前端から略水平方向に屈曲する屈曲部（１６ｃ）と、前記屈曲部（１６ｃ）の前端から前方に延びる水平部（１６ｄ）とを備え、
   前記フロントサイドフレーム（１６）にそれぞれフロントダンパーハウジング（１７）を一体に形成し、内燃機関（２６）、電動機（２７）および変速機（２８）を一体に有するパワーユニット（２９）の車幅方向端部をマウント（３０）を介して支持するパワーユニット支持部を前記フロントサイドフレーム（１６）の上面および前記フロントダンパーハウジング（１７）の車幅方向内面に形成し、前記フロントダンパーハウジング（１７）の前壁（１７ｂ）および車幅方向内壁（１７ａ）間に形成された前部稜線（ｍ）と、前記フロントダンパーハウジング（１７）の後壁（１７ｃ）および車幅方向内壁（１７ａ）間に形成された後部稜線（ｎ）とを、前記フロントサイドフレーム（１６）に接続し、
   前記フロントサイドフレーム（１６）のパワーユニット支持部は該フロントサイドフレーム（１６）の上面の車幅方向幅よりも幅広であることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記フロントダンパーハウジング（１７）の車幅方向内壁（１７ａ）は車幅方向外側に向かって凸に湾曲しており、前記フロントサイドフレーム（１６）側の前記パワーユニット支持部は、前記マウント（３０）が嵌合するマウント嵌合孔（１６ｆ）と該マウント（３０）を締結するボルト孔（ｏ）とからなり、前記フロントダンパーハウジング（１７）側の前記パワーユニット支持部は、前記マウント（３０）を締結するボルト孔（ｐ）とトルクロッド（４０）を締結するボルト孔（ｑ）とからなることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記フロントサイドフレーム（１６）の断面形状は、水平方向に延びる上部フランジ（ａ）および下部フランジ（ｂ）と、前記上部フランジ（ａ）および前記下部フランジ（ｂ）を上下方向に接続するウエブ（ｃ）とにより断面「Ｉ」字状に形成された本体部を備え、前記ウエブ（ｃ）の少なくとも車幅方向一方の側面から水平方向に張り出す第１補強リブ（ｄ）が、前記本体部の前端から後端に亙って形成されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記ウエブ（ｃ）の少なくとも車幅方向他方の側面から水平方向に張り出す第２補強リブ（ｅ）が、前記本体部の前端から後端に亙って形成されることを特徴とする、請求項３に記載の自動車の車体構造。
5. 押出材よりなるフロントサイドフレーム延長部（２０）を、前記ウエブ（ｃ）の前端を前方に向けて二股状に拡開した部分に溶接したことを特徴とする、請求項３または請求項４に記載の自動車の車体構造。
   

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