JP6304078B2

JP6304078B2 - 車両前部構造

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Publication number: JP6304078B2
Application number: JP2015047260A
Authority: JP
Inventors: 敬太伊藤; 高橋　祐二; 祐二高橋; 良治松本; 裕紀門井; 山田　豊; 山田　　豊
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-03-10
Filing date: 2015-03-10
Publication date: 2018-04-04
Anticipated expiration: 2035-03-10
Also published as: US20160264178A1; JP2016165975A; US10279841B2

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車両前部構造では、フロントサイドメンバの外側壁にスペーサが設けられている。このスペーサは、フロントサイドメンバの外側壁に締結される後側取付部と、後側取付部よりも車両前側且つ車幅方向外側に位置する外側前壁部と、外側前壁部及び後側取付部を繋ぐ荷重伝達リブと、を有している。

そして、車両の微小ラップ衝突（車両の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突体との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突）時に衝突体がスペーサの外側前壁部に衝突すると、車両後側への衝突荷重が荷重伝達リブを介して後側取付部に伝達されて、フロントサイドメンバが折れ曲がるように変形する。具体的には、スペーサの後側取付部よりも車両後側の部位が車幅方向内側に変位するように、スペーサが後側取付部を起点に回動して、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がる。その結果、車両のパワーユニットがフロントサイドメンバによって車幅方向内側へ押圧されて、パワーユニットに車幅方向内側への横力が発生する。

特開２０１４−１５６１９８号公報

ところで、微小ラップ衝突時に衝突エネルギーを効果的に吸収するには、スペーサに入力された衝突荷重によってフロンドサイドメンバを車両前後方向に圧縮変形させることが望ましい。

しかしながら、上記車両前部構造では、上述したように、微小ラップ衝突の初期に、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がるため、フロンドサイドメンバを車両前後方向に圧縮変形させ難い構造となっている。このため、上記車両前部構造では、衝突エネルギーを効果的に吸収するという点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、微小ラップ衝突時に衝突エネルギーを効果的に吸収することができる車両前部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両前部構造は、車両前部の車幅方向外側部において車両前後方向に延在され、前端部における外側壁に車幅方向外側へ突出された突出部を有するフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車幅方向外側に設けられ、前記突出部の車両前側において前記外側壁に締結されると共に、前記突出部の車幅方向外側に隣接して配置される隣接部を有するスペーサと、前記スペーサに形成され、前記突出部に対して車両前側に配置されると共に、前記突出部の前端と車両前後方向に係合可能に構成された係合部と、を備え、前記隣接部の後端部が前記突出部の車幅方向外側の外壁に当接されている。

請求項１に記載の車両前部構造では、車両前部の車幅方向外側部においてフロントサイドメンバが車両前後方向に延在されている。このフロントサイドメンバは、前端部の外側壁において、車幅方向外側へ突出された突出部を有している。また、フロントサイドメンバの前端部における車幅方向外側には、スペーサが設けられている。このスペーサは、突出部の前側においてフロントサイドメンバの外側壁に締結されている。このため、微小ラップ衝突時に車両後側への衝突荷重がスペーサに入力されると、スペーサの外側壁との締結部位よりも車両後側の部分が車幅方向内側へ変位するように、スペーサが当該締結部位を起点に回動しようとする。これにより、スペーサの締結部位よりも車両後側の部分がフロントサイドメンバを車幅方向内側へ押し込んで、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がろうとする。

ここで、スペーサは、突出部の車幅方向外側に隣接する隣接部を有している。すなわち、スペーサの隣接部が、スペーサの締結部位の車両後側において、突出部の車幅方向外側に隣接して配置されており、更にその後端部が突出部の車幅方向外側の外壁に当接されている。このため、スペーサが回動しようとするときに隣接部の後端部が突出部の車幅方向外側の外壁を車幅方向内側へ押し込もうとするが、フロントサイドメンバの曲げ強度が突出部によって高くなっているため、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることが抑制される（フロントサイドメンバが折れ曲がり難くなる）。

また、スペーサには、突出部に対して車両前側において、突出部の前端と車両前後方向に係合可能に構成された係合部が形成されている。このため、突出部の前端と係合部とが予め係合（当接）されている場合には、微小ラップ衝突時にスペーサに入力された衝突荷重が突出部を介してフロントサイドメンバに伝達されて、フロントサイドメンバが車両前後方向に圧縮変形する。また、突出部の前端と係合部との間に隙間が形成されている場合には、例えば、微小ラップ衝突時にスペーサとフロントサイドメンバとの締結状態が解除されることで、スペーサがフロントサイドメンバに対して車両後側へ相対変位して、スペーサの係合部と突出部の前端とが車両前後方向に係合する。これにより、衝突荷重が突出部を介してフロントサイドメンバに伝達されて、フロントサイドメンバが車両前後方向に圧縮変形する。したがって、微小ラップ衝突時に衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

請求項２に記載の車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記突出部の前端と前記係合部との間に隙間が形成されている。

請求項２に記載の車両前部構造では、突出部の前端と係合部との間に隙間が形成されているため、例えば、スペーサをフロントサイドメンバに組付けるときの組付誤差を当該隙間によって吸収することができる。

請求項３に記載の車両前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記突出部は、前記外側壁に複数設けられると共に、車両前後方向に延在され、複数の前記突出部が車両上下方向に並んで配置されている。

請求項３に記載の車両前部構造では、車両前後方向に延在された複数の突出部が車両前後方向に並んで配置されているため、突出部によるフロントサイドメンバ対する補強効果を高めることができる。

請求項４に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記スペーサが、前記外側壁に加え前記突出部に締結されている。

請求項４に記載の車両前部構造では、スペーサが外側壁に加えて突出部の部位においてもフロントサイドメンバに締結されている。このため、スペーサに入力された衝突荷重をフロントサイドメンバに分散して伝達することができる。これにより、微小ラップ衝突時におけるフロントサイドメンバの折れ曲がりを一層抑制することができる。

請求項５に記載の車両前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、側面視で前記スペーサの後端が前記突出部とラップして配置されている。

請求項５に記載の車両前部構造では、微小ラップ衝突の初期においてスペーサが回動しようとするときに、スペーサの後端を突出部によって車幅方向内側から支えることができる。これにより、微小ラップ衝突時におけるスペーサの回動が効果的に抑制されて、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることを効果的に抑制できる。

請求項１に記載の車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時に衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

請求項２に記載の車両前部構造によれば、例えば、スペーサをフロントサイドメンバに組付けるときの組付誤差を隙間によって吸収することができる。

請求項３に記載の車両前部構造によれば、突出部によるフロントサイドメンバ対する補強効果を高めることができる。

請求項４に記載の車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時におけるフロントサイドメンバの折れ曲がりを一層抑制することができる。

請求項５に記載の車両前部構造によれば、微小ラップ衝突時におけるスペーサの回動が効果的に抑制されて、フロントサイドメンバが車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることを効果的に抑制できる。

本実施の形態に係る車両前部構造が適用された車両の前端部における車両左側部分を、スペーサを取り外した状態で示す車両左斜め前方から見た模式的な分解斜視図である。図１に示される車両の前端部における車両左側部分を示す一部破断した部分平断面図（図１の２−２線断面図）である。（Ａ）は、比較例の車両前部構造が適用された車両と衝突体との微小ラップ衝突の直前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される車両と衝突体との微小ラップ衝突の初期状態を示す平面図である。（Ａ）は、本実施の形態の車両前部構造が適用された車両と衝突体との微小ラップ衝突の直前の状態を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される車両と衝突体との微小ラップ衝突の初期状態を示す平面図である。図２に示される第２ウェルドナットの配置位置を変更した例を示す図２に対応する部分平断面図である。（Ａ）は、図１に示される突出部の変形例の一例を示す車両左斜め前方から見た斜視図であり、（Ｂ）は、図１に示される突出部の変形例の他の例を示す車両左斜め前方から見た斜視図である。図２に示される突出部の変形例の別例を示す図２に対応する部分平断面図である。図２に示される突出部を段差部に変更した例を示す図２に対応する部分平断面図である。

以下、図面を用いて本発明の実施の形態に係る車両前部構造Ｓが適用された車両（自動車）１０について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＵＰは車両上側を示し、矢印ＬＨは車両左方（車幅方向一側）を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向の左右を示すものとする。

車両前部構造Ｓは、車両１０の前端部における車幅方向両側部に適用されており、車幅方向において左右対称に構成されている。このため、以下の説明では、車両１０の前端部における左側部分について説明して、車両１０の前端部における右側部分についての説明は省略する。

図１及び図２に示されるように、車両１０は、フロントサイドメンバ１２（以下、「ＦＳメンバ１２」という）と、バンパリインフォースメント３０（以下、「バンパＲＦ３０」という）と、スペーサ４０と、を含んで構成されている。以下、それぞれの構成について説明する。

ＦＳメンバ１２は、車両１０の前部における車幅方向外側部に設けられており、ＦＳメンバ１２の車幅方向内側には、図示しない車両１０のパワーユニットが配置されている。このＦＳメンバ１２は、略矩形閉断面形状を成して、前後方向に延びている。具体的には、ＦＳメンバ１２は、ＦＳメンバ１２の車幅方向内側部分を構成するインナパネル１４と、ＦＳメンバ１２の車幅方向外側部分を構成するアウタパネル１６と、を含んで構成されている。インナパネル１４は、正面視で車幅方向外側へ開放された略ハット形状に形成されている。また、アウタパネル１６は、略板状に形成されて車幅方向を板厚方向として配置されている。そして、インナパネル１４の開口部分における上下のフランジ部にアウタパネル１６がスポット溶接等によって結合されている。これにより、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａ（車幅方向外側壁）がアウタパネル１６によって構成されている。

ＦＳメンバ１２の前端部における外側壁１２Ａには、車幅方向外側へ突出された一対の突出部１８が一体に形成されている。一対の突出部１８は、側面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されると共に、上下方向に並んで配置されている。また、突出部１８は、平断面視で車幅方向内側へ開放された凹状に形成されている（図２参照）。具体的には、突出部１８は、車幅方向を板厚方向として配置された外壁１８Ａと、外壁１８Ａの前端において車幅方向内側へ略直角に屈曲された前壁１８Ｂ（広義には、「荷重受壁」として把握される要素である）と、外壁１８Ａの後端において車幅方向内側へ略直角に屈曲された後壁１８Ｃ（図２参照）と、を含んで構成されている。これにより、前壁１８Ｂが突出部１８の前端を構成している。そして、突出部１８の外壁１８Ａの外側面が突出面１８Ａ１とされている。

また、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａの内側面には、後述するスペーサ４０を締結するための一対の第１ウェルドナットＷＮ１（広義には、「固定部」として把握される要素である）が固定されており、第１ウェルドナットＷＮ１は、突出部１８の前側にそれぞれ配置されると共に、上下方向に並んで配置されている。そして、外側壁１２Ａには、円形状の第１挿通孔２０が貫通形成されており、第１挿通孔２０は第１ウェルドナットＷＮ１と同軸上に配置されている。

さらに、突出部１８の外壁１８Ａの内側面には、外壁１８Ａの前側部分において、後述するスペーサ４０を締結するための第２ウェルドナットＷＮ２（広義には、「固定部」として把握される要素である）がそれぞれ固定されており、第２ウェルドナットＷＮ２は上下方向に並んで配置されている。そして、突出部１８の外壁１８Ａには、円形状の第２挿通孔２２が貫通形成されており、第２挿通孔２２は第２ウェルドナットＷＮ２と同軸上に配置されている。

バンパＲＦ３０は、例えば押出成形等によって製作されて、略矩形閉断面形状を成すと共に、車幅方向に延在されている。このバンパＲＦ３０はＦＳメンバ１２の前側に配置されており、バンパＲＦ３０の車幅方向外側部分が、ＦＳメンバ１２の前端に結合されている。また、バンパＲＦ３０の車幅方向外側端部は、ＦＳメンバ１２よりも車幅方向外側へ突出されている。

スペーサ４０は、ＦＳメンバ１２の前端部における車幅方向外側に設けられると共に、全体として前後方向に延在されている。具体的には、スペーサ４０は、スペーサ４０の後部を構成し且つＦＳメンバ１２の車幅方向外側に隣接されたスペーサ本体部４０Ａ（図２参照）と、スペーサ４０の前部を構成し且つスペーサ本体部４０Ａから前側且つ車幅方向外側へ斜めに延出されたスペーサ延出部４０Ｂ（図２参照）と、を含んで構成されている。そして、スペーサ４０は、複数のプレートを結合（接合）することによって形成されて、正面視で略Ｅ字形を成している。以下、具体的に説明する。

スペーサ４０は、スペーサ４０の車幅方向内側壁を構成する第１プレート４２と、第１プレート４２から車幅方向外側へ延出された複数（本実施の形態では、３枚）の第２プレート５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ（図１参照）と、を有している。

第１プレート４２は、略車幅方向を板厚方向として、全体として前後方向に延在されている。また、第１プレート４２の後部（詳しくは、スペーサ本体部４０Ａを構成する部分）は、平面視で略クランク状に屈曲されて、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａ及び一対の突出部１８の車幅方向外側に隣接して配置されている。具体的には、第１プレート４２は、一対の突出部１８の前側においてＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａ（の外側面）に当接された第１側壁部４２Ａと、一対の突出部１８の前側において第１側壁部４２Ａの後端から車幅方向外側へ延出された「係合部」としての係合壁部４２Ｂと、を含んで構成されている。さらに、第１プレート４２は、係合壁部４２Ｂの車幅方向外側端から後側へ延出された「隣接部」としての第２側壁部４２Ｃを有しており、第２側壁部４２Ｃが、突出部１８の外壁１８Ａ（の突出面１８Ａ１）に当接されている。これにより、スペーサ４０の後端側の部分が、側面視で突出部１８とラップして配置されている。

また、第１側壁部４２Ａには、一対の円形状の第１締結孔４４（広義には、「第１取付部」として把握される要素である）が貫通形成されており、第１締結孔４４は第１ウェルドナットＷＮ１と同軸上に配置されている。そして、第１締結孔４４及び第１挿通孔２０に第１ボルトＢ１（締結部材）が車幅方向外側から挿入されて、第１ボルトＢ１が第１ウェルドナットＷＮ１に螺合されることで、第１側壁部４２Ａが第１締結孔４４の部位においてＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されている。

さらに、第２側壁部４２Ｃには、一対の円形状の第２締結孔４６（広義には、「第２取付部」として把握される要素である）が貫通形成されており、第２締結孔４６は第２ウェルドナットＷＮ２と同軸上に配置されている。そして、第２締結孔４６及び第２挿通孔２２に第２ボルトＢ２（締結部材）が車幅方向外側から挿入されて、第２ボルトＢ２が第２ウェルドナットＷＮ２に螺合されることで、第２側壁部４２Ｃが第２締結孔４６の部位において突出部１８の外壁１８Ａに締結固定されている。これにより、第２側壁部４２Ｃの後端部が、第１締結孔４４及び第２締結孔４６の後側において突出部１８（の突出面１８Ａ１）に当接されている。

なお、詳細については、後述するが、スペーサ４０の前端部に後側への所定の衝突荷重が入力されたときには、第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２によるスペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されて、スペーサ４０がＦＳメンバ１２に対して後側へ相対変位するようになっている。具体的には、例えば、スペーサ４０（第１プレート４２）の機械的強度が、第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２の機械的強度よりも高く構成されている。そして、所定の衝突荷重によって第１ボルトＢ１（第２ボルトＢ２）が第１締結孔４４の内周面（第２締結孔４６の内周面）によって押圧されて、第１ボルトＢ１（第２ボルトＢ２）が破断することで、スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されるようになっている。又は、例えば、第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２の機械的強度が、スペーサ４０（第１プレート４２）の機械的強度よりも高く構成されている。そして、所定の衝突荷重によって第１締結孔４４（第２締結孔４６）の内周面が第１ボルトＢ１（第２ボルトＢ２）によって押圧されて、第１締結孔４４（第２締結孔４６）が拡径するように塑性変形することで、スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されるようになっている。

また、係合壁部４２Ｂは、突出部１８の前壁１８Ｂに対して前側に離間して配置されており、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとの間には隙間Ｇ（図２参照）が形成されている。さらに、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが、平断面視で平行に配置されて、前後方向に対向している。これにより、スペーサ４０の前端部に後側への所定の衝突荷重が入力されてスペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されたときには、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが前後方向に係合して、突出部１８の前壁１８Ｂがスペーサ４０を後側から受け止めるように構成されている。

さらに、図２に示されるように、第２側壁部４２Ｃの後端（すなわち、スペーサ４０の後端）は、突出部１８の後端よりも前側に配置されている。すなわち、本実施の形態では、スペーサ４０の後端が、側面視で突出部１８にラップして配置されて、突出部１８に対して後側へ突出しないように構成されている。

一方、第１プレート４２の前部（詳しくは、スペーサ延出部４０Ｂを構成する部分）は前側側壁部４２Ｄとされており、前側側壁部４２Ｄは平面視で第１側壁部４２Ａの前端から前側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されている。すなわち、前側側壁部４２Ｄと第１側壁部４２Ａとの境界部分が屈曲されて、前側側壁部４２Ｄが前側へ向かうに従いＦＳメンバ１２から車幅方向外側へ離間されるようになっている。また、前側側壁部４２Ｄの前端部は、バンパＲＦ３０の車幅方向両端に対して車幅方向外側に配置されており、平面視で、前側側壁部４２Ｄの前端がバンパＲＦ３０の前面と面一となる位置に配置されている。

図１に示されるように、第２プレート５０Ａ〜５０Ｃは、上下方向を板厚方向にして前後方向に延在されると共に、上下方向に所定の間隔を空けて並んで配置されている。また、第２プレート５０Ａ〜５０Ｃの車幅方向内側端部は、第１プレート４２の屈曲形状に対応して形成されて、第１プレート４２の外側面に溶接等によって接合されている。具体的には、上下に配置された第２プレート５０Ａ，５０Ｃが、第１プレート４２の上下端にそれぞれ溶接等によって結合されて、第１プレート４２から車幅方向外側へ延出されている。また、上下方向の中間に配置された第２プレート５０Ｂは、第１プレート４２の上下方向中央部に溶接等によって結合されて、第１プレート４２から車幅方向外側へ延出されている。そして、第２プレート５０Ａと第２プレート５０Ｂとの間、及び第２プレート５０Ｂと第２プレート５０Ｃとの間に、前述した第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２の頭部が配置されている。

また、図２に示されるように、第２プレート５０Ａ〜５０Ｃの前端面は、平面視でバンパＲＦ３０の前面と面一となるように車幅方向に延在されている。さらに、第２プレート５０Ａ〜５０Ｃの車幅方向外側端面は、平面視で前側へ向かうに従い車幅方向外側に傾斜されている。具体的には、スペーサ４０の幅寸法が、前側へ向かうに従い小さくなるように、第２プレート５０Ａ〜５０Ｃの車幅方向外側端面が傾斜されている。

（作用及び効果）
次に、本実施の形態の作用及び効果について、以下に示す比較例の車両前部構造と比較しつつ説明する。なお、比較例の車両前部構造では、以下に示す点を除いて本実施の形態と同様に構成されている。すなわち、図３（Ａ）に示されるように、比較例の車両前部構造では、ＦＳメンバ１２において、突出部１８が省略されている。換言すると、ＦＳメンバ１２の前端部では、外側壁１２Ａの外側面が平面状に形成されている。また、外側壁１２Ａの外側面に対応して、スペーサ４０の第１プレート４２では、係合壁部４２Ｂが省略されており、スペーサ４０の第１側壁部４２Ａと第２側壁部４２Ｃとが面一に配置されている。

そして、図３（Ａ）に示される状態が、比較例の車両前部構造における車両１０の微小ラップ衝突直前の状態である。この状態から車両１０と衝突体Ｉとが微小ラップ衝突すると、衝突体Ｉがスペーサ４０の前端部に衝突して（図３（Ａ）の２点鎖線で示される衝突体Ｉ参照）、後側への衝突荷重Ｆがスペーサ４０の前端部に入力される。ここで、スペーサ４０のスペーサ本体部４０Ａは、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａの車幅方向外側に設けられ、第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２によって外側壁１２Ａに締結されている。また、スペーサ４０のスペーサ延出部４０Ｂは、スペーサ本体部４０Ａから前側且つ車幅方向外側へ延出されている。

このため、衝突荷重Ｆがスペーサ４０の前端部に入力されると、スペーサ４０の後端部（詳しくは、第２側壁部４２Ｃの後端部）が車幅方向内側へ変位するように、スペーサ４０が主として第２締結孔４６の部位を起点に図３（Ａ）の矢印Ａ方向へ回動しようとする。これにより、スペーサ４０の後端部がＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａを車幅方向内側へ押し込むように作用して、スペーサ４０からＦＳメンバ１２に車幅方向内側への荷重が作用する。その結果、図３（Ｂ）に示されるように、ＦＳメンバ１２が、スペーサ４０の後端部と接触する部位を起点に、車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がり、折れ曲がったＦＳメンバ１２が、車両のパワーユニットに当たる。したがって、パワーユニットに車幅方向内側への横力が発生する。

このように、上記比較例の車両前部構造では、車両１０の微小ラップ衝突の初期において、ＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がる。このため、スペーサ４０に入力された衝突荷重ＦによってＦＳメンバ１２を前後方向に圧縮変形させ難い構造になっている。

次に、本実施の形態の車両前部構造Ｓにおいて車両１０が微小ラップ衝突したときについて説明する。図４（Ａ）に示される状態が、本実施の形態の車両１０における微小ラップ衝突直前の状態である。そして、車両１０の微小ラップ衝突時に衝突体Ｉがスペーサ４０の前端部に衝突すると（図４（Ａ）の２点鎖線で示される衝突体Ｉ参照）、後側への衝突荷重Ｆが衝突体Ｉからスペーサ４０の前端部に入力される。衝突荷重Ｆがスペーサ４０の前端部に入力されたときには、上記比較例と同様に、スペーサ４０が、主として第２ボルトＢ２によってＦＳメンバ１２に締結された第２締結孔４６の部位を起点に図４（Ａ）の矢印Ａ方向側へ回動しようとする。

ここで、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａには、車幅方向外側へ突出された一対の突出部１８が形成されている。このため、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａが一対の突出部１８によって補強されて、車幅方向におけるＦＳメンバ１２の曲げ強度が上記比較例と比べて高くなる。

また、スペーサ４０の第２側壁部４２Ｃの後端部は第１締結孔４４及び第２締結孔４６の後側において突出部１８の突出面１８Ａ１に当接されている。このため、スペーサ４０が主として第２締結孔４６を起点に回動しようとすると、第２側壁部４２Ｃが一対の突出部１８を車幅方向内側へ押し込むように作用して、第２側壁部４２ＣからＦＳメンバ１２に車幅方向内側への荷重が入力される。このとき、上述したように、車幅方向におけるＦＳメンバ１２の曲げ強度が一対の突出部１８によって高くなっているため、上記比較例と比べて、ＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることが抑制される（ＦＳメンバ１２が折れ曲がり難くなる）。

さらに、スペーサ４０には、突出部１８の前側において、突出部１８の前壁１８Ｂと前後方向に係合可能に構成された係合壁部４２Ｂが形成されている。そして、後側への所定の衝突荷重Ｆが入力されたときに、スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除される。このため、図４（Ｂ）に示されるように、衝突荷重Ｆによってスペーサ４０がＦＳメンバ１２に対して相対的に後側へ変位して、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが前後方向に係合する。これにより、突出部１８の前壁１８Ｂがスペーサ４０を後側から受け止めるようになり、衝突荷重Ｆが突出部１８を介してＦＳメンバ１２に伝達される。その結果、ＦＳメンバ１２に伝達された衝突荷重ＦによってＦＳメンバ１２が前後方向に圧縮変形する。以上により、本実施の形態の車両前部構造Ｓによれば、車両１０の微小ラップ衝突の初期にＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることを抑制して、ＦＳメンバ１２を前後方向に圧縮変形させることができる。したがって、車両１０の微小ラップ衝突時の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

また、本実施の形態では、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが前後方向に対向して配置されており、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとの間には、隙間Ｇが形成されている。このため、スペーサ４０をＦＳメンバ１２に組付けるときの組付誤差を、当該隙間Ｇによって吸収することができる。

さらに、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとの間に隙間Ｇを形成することで、スペーサ４０をＦＳメンバ１２に対して後側へ相対変位させ易くすることができる。つまり、衝突荷重Ｆがスペーサ４０に入力されたときに、スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態を解除させ易くすることができる。

また、前後方向に延在された突出部１８が、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに一対形成されると共に、上下方向に並んで配置されている。このため、突出部１８のＦＳメンバ１２に対する補強効果を高めることができる。

さらに、スペーサ４０は、突出部１８の前側においてＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに締結されると共に、突出部１８の外壁１８Ａに締結されている。このため、微小ラップ衝突の初期においてスペーサ４０からＦＳメンバ１２へ伝達される衝突荷重Ｆを分散することができる。これにより、ＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることを一層抑制できる。

また、スペーサ４０の後端が、側面視で突出部１８にラップして配置されている。このため、スペーサ４０が主として第２締結孔４６を起点に回動しようとするときに、スペーサ４０の後端を突出部１８によって車幅方向内側から支えることができる。これにより、スペーサ４０のＦＳメンバ１２に対する回動が効果的に抑制されて、ＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることを効果的に抑制できる。

さらに、スペーサ４０の前端部は、バンパＲＦ３０の車幅方向外側に配置されており、スペーサ４０の前端が平面視でバンパＲＦ３０の前面と面一となるように配置されている。このため、微小ラップ衝突時に、衝突体Ｉをスペーサ４０の前端部に早期に当てることができる。

なお、本実施の形態では、スペーサ４０の第１側壁部４２Ａが、第１締結孔４４の部位において、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに締結され、スペーサ４０の第２側壁部４２Ｃが、第２締結孔４６の部位において、ＦＳメンバ１２の突出部１８に締結されているが、スペーサ４０において第２締結孔４６を省略してもよい。つまり、スペーサ４０を第１締結孔４４の部位においてＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに締結させてもよい。この場合には、微小ラップ衝突時にスペーサ４０が第１締結孔４４を起点に回動しようとして、第２側壁部４２Ｃが一対の突出部１８を車幅方向内側へ押し込むように作用する。このため、本実施の形態と同様に、一対の突出部１８によって曲げ強度が高く構成されたＦＳメンバ１２の部位を第２側壁部４２Ｃが押し込むため、ＦＳメンバ１２が車幅方向内側へ凸となるように折れ曲がることを抑制できる。

また、図５に示されるように、ＦＳメンバ１２の第２ウェルドナットＷＮ２及び第２挿通孔２２を突出部１８の後側に配置して、突出部１８の後側においてスペーサ４０とＦＳメンバ１２とを締結させてもよい。つまり、スペーサ４０の後端部を本実施の形態に比べて後側へ延ばすと共に、当該延ばした部分をＦＳメンバ１２に締結させてもよい。具体的には、スペーサ４０の第１プレート４２を本実施の形態と比べて後側へ延出させる。そして、突出部１８の後側においてＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに当接される第３側壁部４２Ｅを形成するすると共に、突出部１８の後側において第３側壁部４２Ｅの前端と第２側壁部４２Ｃの後端とを連結する連結壁部４２Ｆを形成する。そして、第３側壁部４２Ｅに第２締結孔４６を形成して、突出部１８の後側においてスペーサ４０とＦＳメンバ１２とを第２ボルトＢ２及び第２ウェルドナットＷＮ２によって締結させてもよい。この場合においても、突出部１８によってＦＳメンバ１２の曲げ強度が高く構成されているため、微小ラップ衝突時におけるＦＳメンバ１２の折れ曲がりを抑制することができる。

また、本実施の形態では、一対の突出部１８が、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａから車幅方向外側へ突出されて、側面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されているが、突出部１８の形状や個数は任意に変更可能である。例えば、図６（Ａ）に示されるように、突出部１８を外側壁１２Ａに１箇所形成して、突出部１８を側面視で略Ｔ字形に形成してもよい。具体的には、突出部１８を、上下方向に延びる第１突出部１８−１と、第１突出部１８−１の上下方向中間部から後側へ延びる第２突出部１８−２と、によって構成してもよい。これにより、突出部１８の前壁１８Ｂが上下方向に連続して形成されるため、微小ラップ衝突時に突出部１８の前壁１８Ｂによってスペーサ４０の係合壁部４２Ｂを効率よく受け止めることができる。なお、図６（Ａ）では、便宜上、第１挿通孔２０、第２挿通孔２２、及びスペーサ４０を図示省略している。

また、例えば、図６（Ｂ）に示されるように、突出部１８を外側壁１２Ａに１箇所形成して、突出部１８を側面視で略逆Ｌ字形に形成してもよい。具体的には、突出部１８を、前後方向に延びる第１突出部１８−１と、第１突出部１８−１の後端部から上側へ延びる第２突出部１８−２と、を含んで構成してもよい。なお、図６（Ｂ）においても、図６（Ａ）と同様に、第１挿通孔２０、第２挿通孔２２、及びスペーサ４０を図示省略している。

また、例えば、図７に示されるように、平断面視で突出部１８の外壁１８Ａを後側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜させてもよい。この場合には、スペーサ４０の第２側壁部４２Ｃを、突出部１８の外壁１８Ａに対応して平面視で後側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜させる。また、この場合には、スペーサ４０の第２側壁部４２Ｃにおいて第２締結孔４６を省略してもよい。

また、例えば、図８に示されるように、本実施の形態の突出部１８の代わりに、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに階段状の段差部６０を形成して、当該段差部６０を本発明の「突出部」としてもよい。具体的には、段差部６０が、ＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａから車幅方向外側へ突出された第１段差部６２と、第１段差部６２に対して車幅方向外側へ突出された第２段差部６４と、を有している。そして、スペーサ４０の第２側壁部４２Ｃが第１段差部６２の底壁６２Ｂに当接されている。また、微小ラップ衝突時に、第１段差部６２の前壁６２Ａにスペーサ４０の係合壁部４２Ｂが係合され、第２段差部６４の前壁６４Ａにスペーサ４０の後端が係合されるようになる。これにより、車両１０の微小ラップ衝突時には、ＦＳメンバ１２の第１段差部６２及び第２段差部６４によってスペーサ４０を後側から受け止めるようになるため、衝突荷重ＦをＦＳメンバ１２に効率よく伝達することができる。

また、後側への衝突荷重Ｆを突出部１８に効率よく伝達するという観点からすると、本実施の形態のように、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとを前後方向に対向して配置することが望ましいが、係合壁部４２Ｂ及び前壁１８Ｂを以下のように配置してもよい。すなわち、平断面視で、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂ及び突出部１８の前壁１８Ｂの一方を、係合壁部４２Ｂ及び前壁１８Ｂの他方に対して、若干傾くように配置させてもよい。

また、本実施の形態では、突出部１８がＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに一体に形成されている。これに代えて、例えば、ブロック状のブロック体をＦＳメンバ１２の外側壁１２Ａに一体的に設けて、当該ブロック体を本発明の「突出部」としてもよい。

また、本実施の形態では、スペーサ４０が第１プレート４２と３枚の第２プレート５０Ａ〜５０Ｃとによって構成されているが、スペーサ４０の形態はこれに限らない。例えば、スペーサ４０を中実状に形成してもよい。この場合には、スペーサ４０に、車幅方向外側へ開放され且つ第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２が挿入される座ぐりを形成して、当該座ぐりの底壁に第１締結孔４４及び第２締結孔４６を形成するように構成してもよい。

また、例えば、スペーサ４０における第１プレート４２の前端部に、車幅方向内側へ屈曲された前壁部を形成し、第１プレート４２の後端部に、車幅方向内側へ屈曲された後壁部を形成し、当該前壁部及び後壁部を第２プレート５０Ａ〜５０Ｃの前端及び後端にそれぞれ結合してもよい。

また、例えば、スペーサ４０の長手方向中間部に、第２プレート５０Ａ〜５０Ｃをそれぞれ繋ぐプレートを追加してもよい。

また、本実施の形態では、スペーサ４０の前端の位置が、平面視でバンパＲＦ３０の前面と面一となる位置に配置されているが、各種車両に対応して、スペーサ４０の前端の位置をバンパＲＦ３０の前面に対して前側又は後側へ配置してもよい。特に、スペーサ４０の前端の位置をバンパＲＦ３０の前面に対して前側に配置した場合には、スペーサ４０の前端部がバンパＲＦ３０に対して前側へ突出されるため、微小ラップ衝突時に衝突体Ｉをスペーサ４０の前端部に一層早期に当てることができる。

また、本実施の形態では、スペーサ４０の第１締結孔４４及び第２締結孔４６が円形状に形成されているが、第１締結孔４４及び第２締結孔４６を、前後方向を長手方向とする長孔状に形成してもよい。この場合には、後側への所定の衝突荷重がスペーサ４０に入力されたときに、第１締結孔４４（第２締結孔４６）が第１ボルトＢ１（第２ボルトＢ２）に対して後側へ相対変位することで、スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結状態が解除されるようになる。つまり、後側への所定の衝突荷重がスペーサ４０に入力されたときに、スペーサ４０がＦＳメンバ１２に対して後側へ相対変位するように、第１ボルトＢ１及び第２ボルトＢ２の締付トルクを設定してもよい。

また、第１締結孔４４及び第２締結孔４６を長孔状に形成する場合には、スペーサ４０の係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとの間の隙間Ｇを省略するように構成してもよい。つまり、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとを当接するように設定してもよい。この場合には、係合壁部４２Ｂと突出部１８の前壁１８Ｂとが、前後方向に予め係合されている。このため、車両１０の微小ラップ衝突時には、本実施の形態と同様に、突出部１８の前壁１８Ｂがスペーサ４０を後側から受け止めるようになり、衝突荷重Ｆが突出部１８を介してＦＳメンバ１２に伝達される。これにより、ＦＳメンバ１２に伝達された衝突荷重ＦによってＦＳメンバ１２を前後方向に圧縮変形させることができる。

また、本実施の形態では、第１ボルトＢ１（第２ボルトＢ２）を第１ウェルドナットＷＮ１（第２ウェルドナットＷＮ２）に螺合することで、スペーサ４０とＦＳメンバ１２とが締結されているが、スペーサ４０とＦＳメンバ１２との締結方法はこれに限らない。例えば、ＦＳメンバ１２に車幅方向外側へ突出されたスタッドボルトを設けると共に、当該スタッドボルトにナットを螺合することで、スペーサ４０とＦＳメンバ１２とを締結してもよい。また、スペーサ４０とＦＳメンバ１２とを溶接等によって締結してもよいし、クリップなどを用いて締結してもよい。

また、本実施の形態では、車両前部構造Ｓが車両１０の前端部における車幅方向両側部に適用されているが、車両前部構造Ｓを車両１０の前端部における車両左側部及び車両右側部の一方に適用してもよい。この場合には、車両１０の前端部における車両左側部及び車両右側部の他方を、車両前部構造Ｓとは異なる構造にしてもよい。

１２フロントサイドメンバ
１２Ａ外側壁
１８突出部
１８Ｂ前壁（突出部の前端）
４０スペーサ
４２Ｂ係合壁部（係合部）
４２Ｃ第２側壁部（隣接部）
６０段差部（突出部）
Ｇ隙間
Ｓ車両前部構造

Claims

車両前部の車幅方向外側部において車両前後方向に延在され、前端部における外側壁に車幅方向外側へ突出された突出部を有するフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車幅方向外側に設けられ、前記突出部の車両前側において前記外側壁に締結されると共に、前記突出部の車幅方向外側に隣接して配置される隣接部を有するスペーサと、
前記スペーサに形成され、前記突出部に対して車両前側に配置されると共に、前記突出部の前端と車両前後方向に係合可能に構成された係合部と、
を備え、
前記隣接部の後端部が前記突出部の車幅方向外側の外壁に当接されている、
車両前部構造。
前記突出部の前端と前記係合部との間に隙間が形成されている請求項１に記載の車両前部構造。
前記突出部は、前記外側壁に複数設けられると共に、車両前後方向に延在され、
複数の前記突出部が車両上下方向に並んで配置されている請求項１又は請求項２に記載の車両前部構造。
前記スペーサが、前記外側壁に加え前記突出部に締結されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両前部構造。
側面視で前記スペーサの後端が前記突出部とラップして配置されている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両前部構造。