JP5692210B2

JP5692210B2 - 車体前部構造

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Publication number: JP5692210B2
Application number: JP2012268756A
Authority: JP
Inventors: 大示加藤; 北方　慎太郎; 慎太郎北方; 将太橋本; 敦三国; 治敏本島; 智司舩橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-12-07
Filing date: 2012-12-07
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2032-12-07
Also published as: CN104884339A; US9539966B2; US20150314742A1; CN104884339B; WO2014088045A1; DE112013005856T5; JP2014113893A

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバの前部を車幅方向内側部分と車幅方向外側部分の二股状に分岐させ、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）したときに、その車幅方向内側部分によって衝突荷重をパワーユニットへ伝達させるようにした車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４１２２８８７号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の変形を抑制するために、その車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることが望まれる。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車体前方側に車幅方向に延在するように配置されたフロントバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの外側壁に該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように設けられた第１突起部材と、前記フロントバンパリインフォースメントの車幅方向の端部側に正面視で前記第１突起部材と重なるように、かつ前記フロントサイドメンバの外側壁との間に隙間を有するか、又は前記フロントサイドメンバに衝突荷重が入力されたときに前記外側壁から離脱されるように設けられた第２突起部材と、前記第１突起部材の車体後方側に設けられ、前記フロントサイドメンバと前記第１突起部材とを連結する連結ブラケットと、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの外側壁に、その外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視でフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、第１突起部材が連結ブラケットによって設けられている。そして、フロントバンパリインフォースメントの車幅方向の端部側に、車体前後方向から見た正面視で第１突起部材と重なるように、第２突起部材が設けられている。

したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の前進に伴って第２突起部材が第１突起部材に干渉することから、フロントサイドメンバの潰れ残り量が増加され、バリアから受ける反力が増加される。つまり、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部は、直列的に繋がった第１突起部材及び第２突起部材からフロントサイドメンバを介してパワーユニットへ伝達される。これにより、車両に対して横力が効率よく発生される。

また、第２突起部材は、フロントサイドメンバの外側壁との間に隙間を有するか、又はフロントサイドメンバに衝突荷重が入力されたときに、その外側壁から離脱されるように設けられているので、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重によるフロントサイドメンバの軸方向の圧壊を第２突起部材によって阻害するのが抑制又は防止される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記フロントサイドメンバと前記フロントバンパリインフォースメントとを車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに連結する連結部材を備えたことを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、フロントサイドメンバとフロントバンパリインフォースメントとを車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに連結する連結部材が備えられている。したがって、微小ラップ衝突時にフロントサイドメンバが車幅方向内側へ折れ曲がり変形されるのがサポートされ、車両に対して横力が更に効率よく発生される。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、前記第１突起部材及び前記第２突起部材は、平面視で前輪よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、第１突起部材及び第２突起部材が、平面視で前輪よりも車幅方向内側に配置されている。したがって、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重が前輪へ伝達されるのが抑制又は防止される。これにより、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重は横力の発生に効率よく活用される。
また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記第１突起部材は、平面視でエンジンマウントよりも車体前方側に設けられていることを特徴としている。
請求項４に記載の発明によれば、第１突起部材が、平面視でエンジンマウントよりも車体前方側に設けられている。したがって、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部は、直列的に繋がった第２突起部材及び第１突起部材からフロントサイドメンバを介してパワーユニットへ効率よく伝達される。これにより、車両に対して横力が更に効率よく発生される。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項２に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を更に効率よく発生させることができる。

請求項３に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重を横力の発生に効率よく活用することができる。
請求項４に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を更に効率よく発生させることができる。

第１実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。第１実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す側面図である。第１実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第１実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第１実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが折れ曲がり変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第２実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第２実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第３実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第３実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第４実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第４実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第５実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第５実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形して折れ曲がり変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第６実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。（Ａ）第６実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突途中の状態を示す平面図である。（Ｂ）第６実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが折れ曲がり変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第７実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。（Ａ）第７実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突途中の状態を示す平面図である。（Ｂ）第７実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが折れ曲がり変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第８実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第８実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形して折れ曲がり変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第９実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。（Ａ）第９実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突途中の状態を示す平面図である。（Ｂ）第９実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。（Ａ）第９実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが折れ曲がり変形した微小ラップ衝突初期の状態を示す平面図である。（Ｂ）第９実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが折れ曲がり変形した微小ラップ衝突途中の状態を示す平面図である。（Ａ）第９実施形態に係る車体前部構造の第１突起部材がバリアを乗り越えた微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。（Ｂ）第９実施形態に係る車体前部構造の第１突起部材がバリアによって回動させられた微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。第１０実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。第１０実施形態に係る車体前部構造のフロントサイドメンバが潰れ変形して折れ曲がり変形した微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。また、後述する第１突起部材３０及び第２突起部材４０の車体前後方向の長さは、後述するフロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときや車幅方向内側へ折れ曲がり変形したときに、第２突起部材４０が第１突起部材３０に干渉（圧接）できる長さに設定されている。

＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１〜図３に示されるように、車体前部における車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１２の車体前方側端部には、略矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント１４が、ブラケット（図示省略）を介して設けられている。このフロントバンパリインフォースメント１４の車幅方向両端部１４Ａは、左右のフロントサイドメンバ１２よりも、それぞれ車幅方向外側へ延びている。

なお、各フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント１４との間に、矩形閉断面形状のクラッシュボックス（図示省略）を、各フロントサイドメンバ１２と同軸になるように設ける構成にしてもよい。

また、図２、図３に示されるように、左右のフロントサイドメンバ１２間には、エンジン及びトランスミッションを含んで構成され、少なくとも前輪１８を駆動するパワーユニット１６が配設されている。そして、このパワーユニット１６は、左右のフロントサイドメンバ１２にそれぞれ設けられたエンジンマウント２０によって支持されるようになっている。

各エンジンマウント２０は、同軸的に配置された金属製の内筒（図示省略）と外筒（図示省略）との間に弾性体としてのマウントラバー（図示省略）が設けられて構成されている。そして、例えば各内筒が各フロントサイドメンバ１２にそれぞれブラケット２２を介して取り付けられ、各外筒がパワーユニット１６の左右両端部にそれぞれブラケット（図示省略）を介して取り付けられるようになっている。この状態で、各マウントラバーが適宜弾性変形することにより、パワーユニット１６の振動が車体側へ伝わり難くなる（吸収される）ようになっている。

また、各フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の壁部である外側壁１２Ａには、その外側壁１２Ａよりも車幅方向外側へ突出する金属製でブロック状の第１突起部材３０が、１個又は複数個（例えば２個）の連結ブラケット２４によって取り付けられている。なお、第１突起部材３０の材質は、金属に限定されるものではなく、後述する横力を発生させるべく荷重を伝達できるようになっていれば、例えば樹脂製とされていてもよい。

この第１突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が斜めに切り欠かれた五角柱状に形成されており、その斜めに切り欠かれた、前壁３６の一部が傾斜面３５とされている。そして、平面状とされた後壁（後端部）３２の所定位置には、ボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が形成されており、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２が、後壁３２の内面に設けられている。

また、第１突起部材３０の後壁３２よりも車体後方側におけるフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの所定位置には、ボルト５０を挿通させる貫通孔（図示省略）が形成されている。そして、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２が、外側壁１２Ａの内面に設けられている。

連結ブラケット２４は、図３に示されるように、平面視で略「Ｌ」字状に屈曲された平板状に金属で形成されており、第１突起部材３０側に配置される一端部（荷重受け面）２４Ａ及びフロントサイドメンバ１２側に配置される他端部（荷重伝達面）２４Ｂには、それぞれボルト５０を挿通させるための貫通孔（図示省略）が形成されている。

したがって、連結ブラケット２４の一端部２４Ａに形成された貫通孔と第１突起部材３０の後壁３２に形成された貫通孔とを連通させ、各貫通孔に車体後方側からボルト５０を挿通してウエルドナット５２に螺合することにより、連結ブラケット２４の一端部２４Ａが、第１突起部材３０の後壁３２に締結固定される。

同様に、連結ブラケット２４の他端部２４Ｂに形成された貫通孔とフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに形成された貫通孔とを連通させ、各貫通孔に車幅方向外側からボルト５０を挿通してウエルドナット５２に螺合することにより、連結ブラケット２４の他端部２４Ｂが、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定される。

また、第１突起部材３０の車幅方向内側を向く内壁３４の車体前方側がフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されている。すなわち、内壁３４と対向する外側壁１２Ａの所定位置にボルト５０を挿通させるための貫通孔が形成されるとともに、外側壁１２Ａの内面に、その貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット５２が設けられている。

そして、第１突起部材３０の内壁３４の所定位置にボルト５０を挿通させるための貫通孔が形成されるとともに、ボルト５０を車幅方向外側から螺合するための円筒状の開口部（図示省略）が第１突起部材３０の前壁３６における傾斜面３５に設けられている。これらの締結固定により、衝突荷重が入力されたときの第１突起部材３０のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａからの脱落が抑制又は防止されるようになっている。

また、図３に示されるように、第１突起部材３０の後壁（後端部）３２は、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット１６の車体前後方向略中央部（エンジンマウント２０）よりも車体前方側で、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている。

なお、クラッシュボックスが設けられる場合、第１突起部材３０の前壁（前端部）３６は、そのクラッシュボックスよりも車体後方側におけるフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの外側に配置されるようになっている。これにより、クラッシュボックスの潰れ変形（軸方向の圧壊）が第１突起部材３０によって阻害されない構成になっている。

また、フロントバンパリインフォースメント１４の左右両端部（車幅方向端部）１４Ａ側には、車体後方側へ延在するとともに、車体前後方向から見た正面視で、第１突起部材３０と重なる（車体上下方向及び車幅方向でオーバーラップする領域を有するように車体前後方向に所定の間隔を隔てて並んだ）金属製でブロック状の第２突起部材４０が設けられている。なお、この第２突起部材４０の材質も、金属に限定されるものではなく、荷重を伝達できるようになっていれば、例えば樹脂製とされていてもよい。

この第２突起部材４０は、平面視でフロントバンパリインフォースメント１４の後壁１４Ｂの形状に沿った形状とされた前壁４６と、平面状とされて第１突起部材３０の前壁３６と車体前後方向に所定の間隔を隔てて対向する後壁４２と、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａと隙間Ｓを有して対向する内壁４４と、を有している。

そして、この第２突起部材４０は、その前壁４６が、フロントバンパリインフォースメント１４の後壁１４Ｂに締結固定されている。すなわち、前壁４６と対向するフロントバンパリインフォースメント１４の後壁１４Ｂには、ボルト（図示省略）を挿通させるための複数の貫通孔が形成されており、各貫通孔と同軸的に連通するウエルドナット（図示省略）が、後壁１４Ｂの内面に設けられている。

一方、第２突起部材４０の前壁４６には、ボルトを挿通させるための複数の貫通孔が形成されており、第２突起部材４０の後壁４２には、ボルトを車体後方側から螺合するための円筒状の開口部（図示省略）が複数設けられている。したがって、車体後方側からボルトを各開口部及び各貫通孔に挿通してウエルドナットに螺合することにより、第２突起部材４０が、フロントバンパリインフォースメント１４の車幅方向端部１４Ａ側に締結固定される。

なお、この状態で、第２突起部材４０の内壁４４とフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの間に隙間Ｓが形成されるようになっている。これにより、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重が入力されたときに、そのフロントサイドメンバ１２の潰れ変形（軸方向の圧壊）が、第２突起部材４０によって阻害されるのが抑制又は防止されるようになっている。

また、図示しないが、この第２突起部材４０は、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重が入力されたときに、その内壁４４が外側壁１２Ａから離脱される構成になっていれば、フロントバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａ側における後壁１４Ｂとフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの間に跨って設けられていてもよい。

つまり、この第２突起部材４０は、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重が入力されたときに、その潰れ変形（軸方向の圧壊）を阻害するのを抑制又は防止できるように設けられていればよい。なお、フロントサイドメンバ１２に衝突荷重が入力されたときに、内壁４４が外側壁１２Ａから離脱される構成としては、例えば第２突起部材４０を外側壁１２Ａに沿って車体後方側へスライドさせると、内壁４４に突設された係止部（図示省略）が、外側壁１２Ａに設けられた係止穴部（図示省略）から外れるような構成などが挙げられる。

また、図２に示されるように、この第２突起部材４０は、第１突起部材３０と同じ高さ（フロントサイドメンバ１２の前端部側の高さと同じ高さ）に形成されている。そして、図３に示されるように、第１突起部材３０及び第２突起部材４０は、平面視で前輪１８の内面１８Ａ（車体前後方向に沿った仮想直線Ｋ）よりも車幅方向内側に配置されるようになっている。

更に、図１〜図３に示されるように、フロントサイドメンバ１２の前端部側の上壁１２Ｃと、フロントバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａよりも車幅方向内側の上壁１４Ｃとの間には、連結部材としてのブレース２６が架設されている。このブレース２６は、平板状に金属で形成されており、フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント１４とを車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに連結するようになっている。

すなわち、ブレース２６の前端部２６Ａは、フロントバンパリインフォースメント１４の上壁１４Ｃにボルト５０及びウエルドナット（図示省略）によって締結固定されている。そして、ブレース２６の後端部２６Ｂは、フロントサイドメンバ１２の上壁１２Ｃにボルト５０及びウエルドナット（図示省略）によって締結固定されている。

なお、第１突起部材３０及び第２突起部材４０の固定手段やブレース２６の固定手段は、ボルト５０及びウエルドナット５２に限定されるものではなく、例えば接着剤やリベットなどによって固定するようにしてもよい。また、接着剤とボルト５０及びウエルドナット５２とを併用して、それらを固定するようにしてもよい。

以上のような構成の第１実施形態に係る車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図３、図４に示されるように、例えば車両の左側のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント１４の左側の端部１４ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）するとともに、第２突起部材４０が第１突起部材３０に干渉（圧接）する。つまり、第２突起部材４０の後退が第１突起部材３０によって阻止される。

したがって、フロントサイドメンバ１２の潰れ残り量（デッドストローク）が増加され、バリアＷから受ける反力が増加される。詳細には、第２突起部材４０の後壁４２が第１突起部材３０の傾斜面３５を押圧することにより、第２突起部材４０と第１突起部材３０とが直列的に繋がり、その直列的に繋がった第２突起部材４０及び第１突起部材３０が、車体後方内側へ向けて移動する。これにより、第１突起部材３０の内壁３４と対向するフロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ押圧されて折り曲げられる。

ここで、この第１突起部材３０の後壁（後端部）３２は、パワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に配置されている。したがって、折り曲げられたフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側の壁部である内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉し（当たり）、第２突起部材４０から第１突起部材３０に入力された衝突荷重の一部は、その第１突起部材３０からフロントサイドメンバ１２及びエンジンマウント２０を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される（図４において矢印Ｆで示す）。

特に、この第１突起部材３０は、平面視で車幅方向外側前端部が車体前後方向及び車幅方向に対して傾斜した傾斜面３５とされた五角柱状に形成されているため、その傾斜面３５に第２突起部材４０から衝突荷重が入力されることにより、第１突起部材３０には、傾斜面３５の法線方向へ向かう反力、即ち車幅方向内側（この場合は右側）へ向かう分力が効率よく得られる。

したがって、この第２突起部材４０及び第１突起部材３０により、微小ラップ衝突によってバリアＷから受けた反力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

なお、図５に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）せずに、衝突荷重を吸収しつつ車幅方向内側へ折れ曲がり変形し、その内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉した（当たった）場合も同様である。すなわち、この場合も、第２突起部材４０の後壁４２が第１突起部材３０の傾斜面３５を押圧するので、第２突起部材４０から第１突起部材３０に入力された衝突荷重の一部は、その第１突起部材３０からフロントサイドメンバ１２及びエンジンマウント２０を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達される（図５においても矢印Ｆで示す）。

また、図３に示されるように、第２突起部材４０及び第１突起部材３０は、共に前輪１８の内面１８Ａ（仮想直線Ｋ）よりも車幅方向内側に配置されている。したがって、上記のような微小ラップ衝突時において、その衝突荷重が前輪１８に伝達されるのが抑制又は防止される。これにより、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重を横力の発生に効率よく活用することができる。

更に、フロントバンパリインフォースメント１４の上壁１４Ｃとフロントサイドメンバ１２の上壁１２Ｃとの間には、車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに延在するブレース２６が架設されている。したがって、上記のような微小ラップ衝突時において、車両の前進に伴い、フロントサイドメンバ１２の前端部側が車幅方向内側へ折れ曲がり変形するのをサポートすることができ、車両に対して横力を更に効率よく発生させることができる。

また、クラッシュボックス（図示省略）が設けられる場合、第１突起部材３０の前壁（前端部）３６は、クラッシュボックスよりも車体後方側に配置されるので、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、第１突起部材３０が、クラッシュボックスによるエネルギー吸収を阻害することがない。つまり、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に入力される衝突荷重は、その一部がクラッシュボックスによって吸収される。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図６に示されるように、この第２実施形態では、第１突起部材３０の傾斜面３５の面積が増加されるように、その車幅方向の長さ及び傾斜面３５の傾斜角度が変更されるとともに、第２突起部材４０の形状が上記第１実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第２突起部材４０は、後壁４２が、平面視で車体後方外側に向かって傾斜した傾斜面４１を有している。

したがって、図７に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第１突起部材３０の前壁３６における傾斜面３５に、第２突起部材４０の後壁４２における傾斜面４１が面接触する（直列的に繋がる）。よって、フロントサイドメンバ１２の潰れ残り量（デッドストローク）を増加させることができ、バリアＷから受ける反力を増加させることができる。

なお、車両が更に前進すると、直列的に繋がった第２突起部材４０及び第１突起部材３０が車体後方内側へ向けて移動し、第１突起部材３０の内壁３４と対向するフロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ押圧されて折り曲げられる。これにより、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するので、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図８に示されるように、この第３実施形態では、第１突起部材３０及び第２突起部材４０の形状が上記第１実施形態の場合と異なっている。すなわち、平面視で、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向中央部には、車体後方側へ鋭角に突出する凸部４７が形成され、第１突起部材３０の前壁３６における車幅方向中央部には、凸部４７と嵌合可能に車体後方側へ鋭角に凹む凹部３７が形成されている。

したがって、図９に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第１突起部材３０の前壁３６における凹部３７に、第２突起部材４０の後壁４２における凸部４７が嵌合して両者が合体される（直列的に繋がって１つの塊となる）。よって、フロントサイドメンバ１２の潰れ残り量（デッドストローク）を増加させることができ、バリアＷから受ける反力を増加させることができる。

また、図示しないが、第２突起部材４０の後壁４２に凹部を形成し、第１突起部材３０の前壁３６に凸部を形成して、両者を嵌合させるようにしてもよい。更に、このような凹部と凸部の嵌合は、両者に遊びがない構成に限定されるものではなく、例えば車幅方向に遊びを有する構成とされていてもよい。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１０に示されるように、この第４実施形態では、第１突起部材３０の形状が上記第２実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第１突起部材３０は、前壁３６の車幅方向外側部分に平面視で円弧状に凹んだ曲面３８が形成されるとともに、前壁３６の車幅方向内側部分が車体前方に向かって延長されている。

したがって、図１１に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第１突起部材３０の前壁３６における曲面３８に、第２突起部材４０の後壁４２における傾斜面４１がスムーズに接触する（直列的に繋がる）。よって、フロントサイドメンバ１２の潰れ残り量（デッドストローク）を増加させることができ、バリアＷから受ける反力を増加させることができる。

＜第５実施形態＞
次に、第５実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１２に示されるように、この第５実施形態では、第１突起部材３０が上記第１実施形態と同等とされるとともに、第２突起部材４０の形状が上記第２実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第２突起部材４０は、後壁４２が、平面視で車体後方内側に向かって傾斜した傾斜面４３を有している。つまり、この第２突起部材４０は、平面視で第２実施形態における後壁４２の傾斜面４１と交差する方向に傾斜する傾斜面４３を有している。

したがって、図１３に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第２突起部材４０の後壁４２における傾斜面４３が第１突起部材３０の前壁３６における傾斜面３５に面接触する（直列的に繋がる）とともに押圧し、フロントサイドメンバ１２の一部を車幅方向内側へ折り曲げる。これにより、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するので、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

＜第６実施形態＞
次に、第６実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１４に示されるように、この第６実施形態では、第１突起部材３０の形状が上記第２実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第１突起部材３０は、前壁３６が、平面視で外側壁１２Ａに対して垂直な平面状とされており、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部が接触し易いように、傾斜面３５を有しない構成とされている。

したがって、図１５（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部が第１突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側端部を押圧し、第１突起部材３０を、連結ブラケット２４の屈曲部２４Ｃ付近を支点にして車体後方内側へ向けて回動させる。

すると、図１５（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１２の一部が連結ブラケット２４の他端部２４Ｂによって車幅方向内側へ押圧され、そのフロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ折り曲げられる。これにより、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するので、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

＜第７実施形態＞
次に、第７実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第６実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１６に示されるように、この第７実施形態では、第２突起部材４０の形状が上記第６実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第２突起部材４０は、後壁４２の車幅方向内側端部が、平面視で車体後方へ向けて鋭角に突出されており（以下、その車幅方向内側端部を「突出部４５」という）、内壁４４の面積が増加されるようになっている。

したがって、図１７（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバ１２の潰れ変形（軸方向の圧壊）を突出部４５（車体後方側へ延長された内壁４４）によってガイドしつつ促すことができる。そして、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部が第１突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側端部を押圧し、第１突起部材３０を、連結ブラケット２４の屈曲部２４Ｃ付近を支点にして車体後方内側へ向けて回動させる。

すると、図１７（Ｂ）に示されるように、フロントサイドメンバ１２の一部が連結ブラケット２４の他端部２４Ｂによって車幅方向内側へ押圧され、そのフロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ折り曲げられる。これにより、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するので、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

＜第８実施形態＞
次に、第８実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図１８に示されるように、この第８実施形態では、第１突起部材３０の形状が上記第２実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第１突起部材３０は、前壁３６が、平面視で外側壁１２Ａに対して垂直な平面状とされており、その前壁３６の車幅方向外側端部には、平面視で車体前方へ向けて矩形状に突出する凸部３９が形成されている。

したがって、図１９に示されるように、フロントサイドメンバ１２が潰れ変形（軸方向に圧壊）したときには、第２突起部材４０の後壁４２（傾斜面４１）における車幅方向外側端部が、第１突起部材３０の前壁３６に形成された凸部３９の車幅方向内側に係止される。これにより、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部が、第１突起部材３０の前壁３６から車幅方向外側へ外れるのが抑制又は防止される。

よって、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部が、第１突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側端部を車体後方側へ向けて効率よく押圧することができ、第１突起部材３０を、連結ブラケット２４の屈曲部２４Ｃ付近を支点にして車体後方内側へ向けて回動させることができる。

つまり、フロントサイドメンバ１２の一部が連結ブラケット２４の他端部２４Ｂによって車幅方向内側へ押圧され、そのフロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ折り曲げられる。これにより、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するので、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

なお、図示しないが、第１突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側に凸部３９を形成するのではなく、その前壁３６の車幅方向外側端部に、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部を係止させる凹部を形成するようにしてもよい。すなわち、この第１突起部材３０の前壁３６の車幅方向外側端部は、第２突起部材４０の後壁４２における車幅方向外側端部が車幅方向外側へ外れないように係止できる形状になっていればよい。

＜第９実施形態＞
次に、第９実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態及び第６実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図２０に示されるように、この第９実施形態では、第２突起部材４０の形状が上記第６実施形態の場合と異なっている。すなわち、この第２突起部材４０は、フロントバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａ側における後壁１４Ｂから車体後方内側へ向けて（車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに）延在されており、その後壁４２の車幅方向中央部は平面視で鋭角又は直角に突出形成されている。

そして、この第２突起部材４０の延在長さは、第２突起部材４０がフロントサイドメンバ１２の一部を車幅方向内側へ折り曲げても、車両の前進に伴い、第１突起部材３０がバリアＷに干渉できる（当たる）程度の長さに設定されている。したがって、車両の微小ラップ衝突時、フロントサイドメンバ１２は、次のように変形させられる。

すなわち、図２１（Ａ）に示されるように、このフロントサイドメンバ１２は、その前端部側が潰れ変形（軸方向に圧壊）しつつ、第２突起部材４０によって車幅方向内側へ折り曲げ変形させられる。そして、この第２突起部材４０は、図２１（Ｂ）に示されるように、車幅方向内側へ折り曲げられたフロントサイドメンバ１２（内側壁１２Ｂ）をパワーユニット１６に干渉させるとともに、第１突起部材３０に干渉する。

よって、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。なお、図２２（Ａ）に示されるように、フロントサイドメンバ１２の前端部側が潰れ変形（軸方向に圧壊）せずに、第２突起部材４０によって車幅方向内側へ折り曲げ変形させられたときには、図２２（Ｂ）に示されるように、車両の前進に伴って、第１突起部材３０の前壁３６がバリアＷに衝突する。

この場合、図２３（Ａ）に示されるように、車両の前進に伴い、第１突起部材３０がバリアＷを乗り越え、内壁３４と対向するフロントサイドメンバ１２の一部を車幅方向内側へ押圧する。これにより、フロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ移動して、その内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するので、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

また、図２３（Ｂ）に示されるように、車両の前進に伴い、第１突起部材３０がバリアＷによって連結ブラケット２４の屈曲部２４Ｃ付近を支点にして相対的に車体後方内側へ回動させられ、フロントサイドメンバ１２のブラケット２２寄りの一部を連結ブラケット２４の他端部２４Ｂが車幅方向内側へ押圧する場合もある。

この場合には、それによってフロントサイドメンバ１２のブラケット２２寄りの一部が車幅方向内側へ更に折り曲げられて、その内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉するため、第１突起部材３０へ入力された衝突荷重を、フロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達することができ、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

＜第１０実施形態＞
最後に、第１０実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。

図２４に示されるように、この第１０実施形態では、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに、第１突起部材としてのストッパー部材２８が設けられている。そして、フロントバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａ側における後壁１４Ｂに、第２突起部材としてのスライド部材４８が設けられている。

ストッパー部材２８は、平面視で略「Ｌ」字状に屈曲された平板状に金属で形成されており、その一端部（荷重受け面）２８Ａが、スライド部材４８と車体前後方向に所定の間隔を隔てて対向配置されるようになっている。すなわち、ストッパー部材２８の他端部（荷重伝達面）２８Ｂが、少なくともパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に位置するように、外側壁１２Ａの所定位置にボルト（図示省略）及びウエルドナット（図示省略）によって締結固定されている。

スライド部材４８は、第９実施形態の第２突起部材４０と同様に、フロントバンパリインフォースメント１４の端部１４Ａ側における後壁１４Ｂから車体後方内側へ向けて（車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに）延在されており、その後端部には、外側壁１２Ａと隙間Ｓを有して対向する対向面を備えた平板部４８Ａが一体に設けられている。

そして、微小ラップ衝突時、スライド部材４８は、その平板部４８Ａの後端がストッパー部材２８の一端部２８Ａに干渉する（当たる）まで、外側壁１２Ａに沿って車体後方へ向けて相対的にスライドするようになっている。つまり、このスライド部材４８は、その相対的な後退がストッパー部材２８によって規制されるようになっており、その挙動がストッパー部材２８によって安定的にコントロールされるようになっている。

したがって、車両の左側がバリアＷに衝突する微小ラップ衝突時には、フロントサイドメンバ１２の前端部側が潰れ変形（軸方向に圧壊）しつつ、スライド部材４８が外側壁１２Ａに沿って車体後方へ向かってスライドし、その平板部４８Ａの後端がストッパー部材２８に当たることで、その後退が規制される。

そして、その後退が規制されたスライド部材４８により、フロントサイドメンバ１２の一部が車幅方向内側へ向かって折り曲げ変形させられ、その内側壁１２Ｂがパワーユニット１６に干渉する。これにより、微小ラップ衝突時に入力された衝突荷重の一部を、スライド部材４８からフロントサイドメンバ１２及びエンジンマウント２０を介してパワーユニット１６へ効率よく伝達することができ、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

なお、フロントバンパリインフォースメント１４の左側の端部１４ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突時、その左側の端部１４Ａがフロントバンパリインフォースメント１４の右側の端部（図示省略）付近を支点にして車体後方側へ回動させられても、その左側の端部１４Ａ及びスライド部材４８が前輪１８に干渉しない（当たらない）構成になっている。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば第１突起部材３０が樹脂製とされている場合には、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに対して、図示しないリテーナを介して、その第１突起部材３０を取り付けるようにしてもよい。

また、第１突起部材３０（ストッパー部材２８を含む）及び第２突起部材４０（スライド部材４８を含む）は、平面視で前輪１８の内面１８Ａよりも車幅方向内側に配置される構成としたが、これに限定されるものではない。更に、第１突起部材３０の車幅方向の長さと第２突起部材４０の車幅方向の長さとの関係も、特に限定されない。

また、フロントサイドメンバ１２とフロントバンパリインフォースメント１４との間に、車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに延在するブレース２６を架設する構成としたが、これに限定されるものではない。また、パワーユニット１６に荷重を伝達できる構成であれば、第１突起部材３０の後壁（後端部）３２を、平面視でパワーユニット１６の車体前方側端部１６Ａよりも車体後方側に位置させなくてもよい。更に、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称に構成されているとして説明したが、左右対称に構成されていなくてもよい。

１０車体前部構造
１２フロントサイドメンバ
１２Ａ外側壁
１４フロントバンパリインフォースメント
１４Ａ端部
１６パワーユニット
１６Ａ車体前方側端部
１８前輪
２６ブレース（連結部材）
２８ストッパー部材（第１突起部材）
３０第１突起部材
３２後壁（後端部）
４０第２突起部材
４８スライド部材（第２突起部材）
Ｓ隙間

Claims

車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの車体前方側に車幅方向に延在するように配置されたフロントバンパリインフォースメントと、
前記フロントサイドメンバの外側壁に該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように設けられた第１突起部材と、
前記フロントバンパリインフォースメントの車幅方向の端部側に正面視で前記第１突起部材と重なるように、かつ前記フロントサイドメンバの外側壁との間に隙間を有するか、又は前記フロントサイドメンバに衝突荷重が入力されたときに前記外側壁から離脱されるように設けられた第２突起部材と、
前記第１突起部材の車体後方側に設けられ、前記フロントサイドメンバと前記第１突起部材とを連結する連結ブラケットと、
を備えた車体前部構造。
前記フロントサイドメンバと前記フロントバンパリインフォースメントとを車体前後方向及び車幅方向に対して斜めに連結する連結部材を備えたことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記第１突起部材及び前記第２突起部材は、平面視で前輪よりも車幅方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
前記第１突起部材は、平面視でエンジンマウントよりも車体前方側に設けられていることを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部構造。