JP7542098B1 - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントバンパに衝突した物体の損傷を軽減する車体前部構造を提供する。【解決手段】車体前部構造は、車体フレームと、フロントバンパ（１００）とを備える。車体前部構造は、フロントバンパの後部に設けられたストッパ部（１０４）と、車体を構成する車体構成部材（５３）に設けられた荷重受部（５１）とを備える。ストッパ部は、車体の前方から後方に向かう方向の荷重がフロントバンパに入力される前の初期状態において、荷重受部に向かい合う。ストッパ部は、荷重がフロントバンパに入力された入力状態において、荷重受部に当接する。【選択図】図６

Description

本発明は、自動車における車体前部構造に関する。

交通参加者のうち高齢者、障がい者又は子供等は、特に脆弱な立場である。近年、このような脆弱な立場の人々に配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向け、交通の安全性又は利便性を一層改善するための研究開発が行われている。その一例として、衝突安全性能に関する開発が挙げられる。

特許文献１には、フロントバンパの後面に、延出壁部を有するエアガイドを設けることが提案されている。エアガイドは、車体の前後方向において、熱交換器よりも前方に位置する。延出壁部は、車体の前後方向における後方に向かって突出する。フロントバンパに何らかの物体が衝突して該フロントバンパに荷重が入力されたとき、延出壁部がフロントバンパと熱交換器との間に挟まれて圧潰される。特許文献１には、この圧潰に基づいて荷重が吸収されるので、熱交換器等が損傷することが回避される、との旨の記載がある。

特開２０２１－３０７６７号公報

特許文献１においては、車体に搭載された機器（熱交換器等）の損傷を軽減することに着目している。しかしながら、衝突安全性能の向上においては、フロントバンパに衝突した物体の損傷軽減も課題の一つである。

本発明は、上述した課題を解決し、持続可能な輸送システムの発展に寄与することを目的とする。

本発明の一実施形態によれば、車体フレームと、車体の前後方向において前記車体フレームよりも前方に位置するフロントバンパとを備える車体前部構造であって、前記車体前部構造は、前記フロントバンパの前記前後方向における後部に設けられたストッパ部と、前記ストッパ部の後方において、前記車体を構成する車体構成部材に設けられた荷重受部とを備え、前記ストッパ部は、前記車体の前方から後方に向かう方向の荷重が前記フロントバンパに入力される前の初期状態において前記荷重受部に向かい合い、前記荷重が前記フロントバンパに入力された入力状態において前記荷重受部に当接する、車体前部構造が提供される。

本発明によれば、フロントバンパに何らかの物体が衝突することによってフロントバンパの下部を後方に移動させる力が作用したとき、フロントバンパの後部に設けられたストッパ部が荷重受部に当接する。その結果、荷重受部がフロントバンパの下部の後方への移動を停止させる。このため、車体の下方への物体の潜り込みが抑制される。従って、フロントバンパに衝突した物体の損傷軽減に寄与することができる。

図１は、車体の前部を構成する車体前部構造の要部概略斜視図である。 図２は、車体を下方から見たときの車体前部構造の要部概略底面図である。 図３は、車体を側面から見たときの車体前部構造の要部概略側面図である。 図４は、フロントバンパの後部近傍を車体の上方から見た要部概略平面図である。 図５は、ストッパ部を車体の後方から見た要部概略背面図である。 図６は、フロントバンパの下部が図３の状態から若干移動して停止した状態と、ストッパ部を有しないフロントバンパの下部が移動した状態とを併せて示した車体前部構造の要部概略側面図である。

以下における前後方向及び左右方向は、四輪自動車を構成する車体１０（図１参照）の前後方向及び左右方向に基づいた相対的な方向付けである。例えば、フロントバンパ１００は、車体１０の前後方向において、車体フレーム３０よりも前方に位置する。例えば、フロントバンパ１００は、車体１０の前方を向く前面１０１ｆと、車体１０の後方を向く後面１０１ｒ（図２参照）とを有する。なお、車体１０の前後方向及び左右方向は、車体１０の運転席に着席したユーザから見た前後方向及び左右方向に一致する。上下方向は、鉛直方向を指す。

図１は、車体１０の前部を構成する車体前部構造１２の要部概略斜視図である。車体１０は、ダッシュパネル１４を有する。ダッシュパネル１４は、車体１０を、本実施形態に係る車体前部構造１２と、車室１６とに区分する。車室１６には図示しない乗員用シートが設けられる。乗員用シートは、運転席を含む。車体前部構造１２は、車室１６よりも前方の構造である。車体前部構造１２は、フロントルーム１８を形成する。フロントルーム１８には、図示しない内燃機関又はモータ等が収容される。

車体前部構造１２は、車体フレーム３０と、フロントバンパ１００とを備える。フロントバンパ１００は、車体１０の前後方向において、車体フレーム３０よりも前方に位置する。

車体フレーム３０は、左フロントサイドメンバ３２Ｌ及び右フロントサイドメンバ３２Ｒを有する。左フロントサイドメンバ３２Ｌ及び右フロントサイドメンバ３２Ｒは、車体１０の前後方向に沿って延びる。

車体前部構造１２は、左フロントサイドメンバ３２Ｌ及び右フロントサイドメンバ３２Ｒに跨がるフロントクロスメンバ３４を有する。フロントクロスメンバ３４の左部及び右部は、左ステイ３６Ｌ及び右ステイ３６Ｒを介して、左フロントサイドメンバ３２Ｌの前部と、右フロントサイドメンバ３２Ｒの前部とにそれぞれ連結される。従って、フロントクロスメンバ３４は、左ステイ３６Ｌ及び右ステイ３６Ｒの高さに相当する距離で、左フロントサイドメンバ３２Ｌ及び右フロントサイドメンバ３２Ｒから離間する。フロントクロスメンバ３４は、左フロントサイドメンバ３２Ｌの前部下方から、右フロントサイドメンバ３２Ｒの前部下方にわたって、車体１０の左右方向に沿って延びる。フロントバンパ１００は、主にフロントクロスメンバ３４に保持される。

車体前部構造１２は、左フロントアッパメンバ３８Ｌと、右フロントアッパメンバ３８Ｒとをさらに有する。左フロントアッパメンバ３８Ｌは、左フロントサイドメンバ３２Ｌの車幅方向外側（左方）に設けられる。右フロントアッパメンバ３８Ｒは、右フロントサイドメンバ３２Ｒの車幅方向外側（右方）に設けられる。左フロントアッパメンバ３８Ｌと左フロントサイドメンバ３２Ｌとは、左連結部材４０Ｌを介して連結される。右フロントアッパメンバ３８Ｒと右フロントサイドメンバ３２Ｒとは、右連結部材４０Ｒを介して連結される。地面から左連結部材４０Ｌまでの高さと、地面から右連結部材４０Ｒまでの高さとは略同じである。

車体前部構造１２は、ビーム４２をさらに有する。ビーム４２は、左フロントサイドメンバ３２Ｌの前面から、右フロントサイドメンバ３２Ｒの前面にわたって延びる。ビーム４２は、フロントクロスメンバ３４の上方に位置し、且つフロントクロスメンバ３４に対して略平行である。

車体前部構造１２は、逆Ｕ字型フレーム４４をさらに有する。逆Ｕ字型フレーム４４の左下端部は、左ステイ３６Ｌの上端部に支持される。逆Ｕ字型フレーム４４の右下端部は、右ステイ３６Ｒの上端部に支持される。フロントクロスメンバ３４及び逆Ｕ字型フレーム４４は、図示しないラジエタ等を保持する。

車体前部構造１２は、前方のフロントクロスメンバ３４から後方に向かって延出された左アンダロードパス部５０Ｌ及び右アンダロードパス部５０Ｒを有する。左アンダロードパス部５０Ｌは左フロントサイドメンバ３２Ｌに対して略平行に延び、右アンダロードパス部５０Ｒは右フロントサイドメンバ３２Ｒに対して略平行に延びる。

左アンダロードパス部５０Ｌは、左ボックス部材５２Ｌと、左メインパス部材５４Ｌとを有する。左アンダロードパス部５０Ｌは、サブフレーム５６を介して左フロントアッパメンバ３８Ｌに支持される。先ず、サブフレーム５６につき説明する。サブフレーム５６は、略Ｘ字形状をなす。サブフレーム５６は、右フロントサイドメンバ３２Ｒ及び左フロントサイドメンバ３２Ｌよりも下方に位置する。

サブフレーム５６は、左前連結部５８Ｌ、右前連結部５８Ｒ、左後連結部６０Ｌ及び右後連結部６０Ｒを有する。左前連結部５８Ｌの上部及び右前連結部５８Ｒの上部は、連結ブラケット６２を介して、左フロントサイドメンバ３２Ｌ及び右フロントサイドメンバ３２Ｒにそれぞれ連結される。サブフレーム５６の左後連結部６０Ｌ及び右後連結部６０Ｒは、アウトリガー６４を介して、左フロントアッパメンバ３８Ｌ及び右フロントアッパメンバ３８Ｒにそれぞれ連結される。

左ボックス部材５２Ｌは、左メインパス部材５４Ｌよりも前方に位置し、取付ブラケット６６を介してフロントクロスメンバ３４に支持される。左メインパス部材５４Ｌは、左ボックス部材５２Ｌから、サブフレーム５６の左前連結部５８Ｌに向かって延びる。左メインパス部材５４Ｌの前端は、左ボックス部材５２Ｌを介してフロントクロスメンバ３４に支持される。左メインパス部材５４Ｌの後端は、支持ブラケット６８を介して、サブフレーム５６の左前連結部５８Ｌの前面に連結される。

右アンダロードパス部５０Ｒは、右ボックス部材５２Ｒと、右メインパス部材５４Ｒとを有する。右アンダロードパス部５０Ｒは、サブフレーム５６を介して右フロントアッパメンバ３８Ｒに支持される。右ボックス部材５２Ｒは、右メインパス部材５４Ｒよりも前方に位置し、取付ブラケット６６を介してフロントクロスメンバ３４に支持される。右メインパス部材５４Ｒは、右ボックス部材５２Ｒから、サブフレーム５６の右前連結部５８Ｒに向かって延びる。右メインパス部材５４Ｒの前端は、右ボックス部材５２Ｒを介してフロントクロスメンバ３４に支持される。右メインパス部材５４Ｒの後端は、支持ブラケット６８を介して、サブフレーム５６の右前連結部５８Ｒの前面に連結される。

フロントバンパ１００から荷重が入力され、該荷重が左アンダロードパス部５０Ｌに伝わった場合、荷重は、左ボックス部材５２Ｌに先ず入力される。荷重は、その後、左メインパス部材５４Ｌに伝わり、さらに、サブフレーム５６に伝わる。又は、荷重が右アンダロードパス部５０Ｒに伝わった場合、該荷重は、右ボックス部材５２Ｒに先ず入力され、その後、右メインパス部材５４Ｒを経てサブフレーム５６に伝わる。このように、左アンダロードパス部５０Ｌ及び右アンダロードパス部５０Ｒは、荷重を車体１０の後方に逃がす役割を果たす。

後述するように、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒは、フロントバンパ１００に入力された荷重を、ストッパ部１０４を介して受ける。すなわち、本実施形態における荷重受部５１は、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒである。左メインパス部材５４Ｌ及び右メインパス部材５４Ｒは、荷重受部５１が設けられる車体構成部材５３である。

なお、荷重受部５１は、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒ以外の部材であってもよい。荷重受部５１が設けられる車体構成部材５３は、左メインパス部材５４Ｌ及び右メインパス部材５４Ｒ以外であってもよい。例えば、フロントクロスメンバ３４の後方に、フロントクロスメンバ３４に対して平行なビームを設け、このビームに荷重受部５１を設けてもよい。この場合、車体構成部材５３はビームである。

フロントバンパ１００は、図３に示すように、下端に延出部１０２を有する。延出部１０２は、フロントバンパ１００の前壁部下端から、車体フレーム３０の前方に位置する左アンダロードパス部５０Ｌ及び右アンダロードパス部５０Ｒに向かって延びる。すなわち、延出部１０２は、フロントバンパ１００の下端から後方に向かって延出している。延出部１０２は、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒに近接する。

フロントバンパ１００は、延出部１０２の上面に設けられたストッパ部１０４を有する。すなわち、ストッパ部１０４は、フロントバンパ１００の後部に配置される。本実施形態では、ストッパ部１０４は、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを有する。左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、フロントバンパ１００の後部に位置する。

フロントバンパ１００は、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒが該フロントバンパ１００に一体的に設けられた単一部材からなる。左ストッパ部１０４Ｌの最後部である後縁１０４ａの位置は、延出部１０２の最後部である後縁１０２ａの位置に一致する。この状態で、左ストッパ部１０４Ｌの後縁１０４ａは、左ボックス部材５２Ｌの前端に向かい合う。同様に、右ストッパ部１０４Ｒの最後部である後縁１０４ｂの位置は、延出部１０２の最後部である後縁１０２ａの位置に一致する。この状態で、右ストッパ部１０４Ｒの後縁１０４ｂは、右ボックス部材５２Ｒの前端に向かい合う。

以下、フロントバンパ１００に荷重が入力されていない状態を初期状態と呼ぶ。フロントバンパ１００に荷重が入力された状態を入力状態と呼ぶ。初期状態では、図２及び図３に示すように、左ストッパ部１０４Ｌの後縁１０４ａは、左ボックス部材５２Ｌの前端から所定間隔で離間する。同様に、右ストッパ部１０４Ｒの後縁１０４ｂは、右ボックス部材５２Ｒの前端から所定間隔で離間する。

図４に示すように、左ストッパ部１０４Ｌは、延出部１０２を上方から見た平面視において、３個の凸部１０６と２個の凹部１０８とが波型に連なった形状をなす。３個の凸部１０６は、前方に向かって延びる。２個の凹部１０８は、後方に向かって凹む。３個の凸部１０６における頂部外面の各々と、延出部１０２の上面とに対し、第１外側リブ１１０が連なる。２個の凹部１０８における谷底外面の各々と、延出部１０２の上面とに対し、第２外側リブ１１２が連なる。

図５に示すように、左ストッパ部１０４Ｌは、内部空間１１４を有する中空体である。２個の凹部１０８における谷底内面の各々と、延出部１０２の上面とに対し、内側縦リブ１１６が連なる。さらに、左ストッパ部１０４Ｌの内面には、上下方向における略中央部に、前後方向に沿って延びる内側横リブ１１８が設けられる。

図４に示すように、左ストッパ部１０４Ｌの凹部１０８における谷底は、第２外側リブ１１２と、内側縦リブ１１６との間に位置する。換言すれば、第２外側リブ１１２及び内側縦リブ１１６は、凹部１０８の谷底を形成する壁部を介して、互いに向かい合う。図４に示すように、内側横リブ１１８は、左ストッパ部１０４Ｌの形状に対応して蛇行する形状である。凹部１０８の谷底内面において、内側横リブ１１８は、内側縦リブ１１６に連なる。

左ストッパ部１０４Ｌの内部空間１１４は、左ストッパ部１０４Ｌの後縁１０４ａで開口する。すなわち、左ストッパ部１０４Ｌにおいて、左ボックス部材５２Ｌに向かい合う後縁１０４ａは、開放端である。

右ストッパ部１０４Ｒは、左ストッパ部１０４Ｌと同様に構成されている。従って、右ストッパ部１０４Ｒにおいて、左ストッパ部１０４Ｌの構成要素と同一の構成要素に対して同一の参照符号を付し、詳細な説明を省略する。

左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを一体的に有するフロントバンパ１００は、例えば、溶融樹脂を用いる射出成形によって作製することができる。特に図示していないが、射出成形装置は、下型と、上型と、中子部を有する摺動型とを備える。摺動型の中子部により、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを、内部空間１１４を有する中空体として成形することが可能である。摺動型は、下型及び上型よりも先に、成形品であるフロントバンパ１００から離脱する。

次に、車体前部構造１２の作用につき説明する。図３には、初期状態における左ストッパ部１０４Ｌと左ボックス部材５２Ｌとの位置関係が示されている。上記したように、初期状態において、左ストッパ部１０４Ｌの後端と、荷重受部５１である左ボックス部材５２Ｌの前端とは、所定間隔で互いに離間している。車体前部構造１２を備える四輪自動車の走行中においても、フロントバンパ１００に荷重が入力されない限り、図３に示す初期状態が保たれる。

四輪自動車の走行中、不測の事態が発生し、何らかの物体がフロントバンパ１００に衝突することがあり得る。この場合、フロントバンパ１００に荷重が入力される。すなわち、初期状態から入力状態に切り替わる。フロントバンパ１００において、フロントクロスメンバ３４よりも下部は特に支持されていない。このため、入力状態では、フロントバンパ１００に対し、該フロントバンパ１００の下部を後方に移動させる力が作用する。これにより、図６に示すように、フロントバンパ１００において、フロントクロスメンバ３４よりも下部が、車体１０の後方に向かって移動すると想定される。

ここで、本実施形態においては、フロントバンパ１００における延出部１０２の上面に左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒが設けられている。フロントバンパ１００の下部が移動しようとするとき、図６に示すように、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接する。又は、右ストッパ部１０４Ｒが右ボックス部材５２Ｒに当接する。場合によっては、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接し、且つ右ストッパ部１０４Ｒが右ボックス部材５２Ｒに当接することもある。以上の当接により、フロントバンパ１００の下部の移動が停止される。

特に、本実施形態では、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒの後縁１０４ａ、１０４ｂ（最後部）の位置と、フロントバンパ１００の延出部１０２の後縁１０２ａ（最後部）の位置とが、車体１０の前後方向において一致している。このため、フロントバンパ１００に荷重が入力された場合、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに即座に当接するか、又は、右ストッパ部１０４Ｒが右ボックス部材５２Ｒに即座に当接する。このため、フロントバンパ１００の下部の移動が即座に停止される。

図６には、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを有しないフロントバンパ１００ｐａに対して前方から後方に向かう荷重が入力され、該フロントバンパ１００ｐａの下部が移動した状態を併せて示している。図６から、フロントバンパ１００の下部の移動量が、フロントバンパ１００ｐａの下部の移動量よりも少ないことが分かる。このように、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを有するフロントバンパ１００においては、該フロントバンパ１００に荷重が入力されたときに該フロントバンパ１００の下部の移動が抑制される。

従って、フロントバンパ１００に衝突した物体が、フロントバンパ１００に巻き込まれてフロントクロスメンバ３４等の下方に潜り込むことが回避される。このため、物体の損傷が軽減される。

本実施形態は、以下の効果を奏する。

車体前部構造１２は、車体フレーム３０と、車体フレーム３０よりも前方に位置するフロントバンパ１００とを備える。フロントバンパ１００は、該フロントバンパ１００の後部の下端に設けられたストッパ部１０４を有する。上記の実施形態では、ストッパ部１０４は、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを有する。左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、前方から後方に向かう方向の荷重がフロントバンパ１００に入力される前の初期状態において、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒに向かい合う。左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、荷重がフロントバンパ１００に入力された入力状態において、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒに当接する。ここで、左ボックス部材５２Ｌ及び右ボックス部材５２Ｒは、荷重を受ける荷重受部５１である。

車体１０の前方から後方に向かう方向の荷重がフロントバンパ１００に入力された入力状態では、フロントバンパ１００の下部を後方に移動させる力が作用する。このため、フロントバンパ１００の下部が後方に移動しようとする。

上記したように、車体前部構造１２には、フロントバンパ１００の後部下端（延出部１０２の後縁１０２ａ）に左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒが設けられている。フロントバンパ１００の下部が移動を開始すると、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接するか、又は、右ストッパ部１０４Ｒが右ボックス部材５２Ｒに当接する。その結果、フロントバンパ１００の下部の移動が停止される。すなわち、左ストッパ部１０４Ｌ、左ボックス部材５２Ｌ、右ストッパ部１０４Ｒ及び右ボックス部材５２Ｒは、フロントバンパ１００に生じた荷重を吸収する。これにより、フロントバンパ１００の下端が、フロントクロスメンバ３４、左フロントサイドメンバ３２Ｌ又は右フロントサイドメンバ３２Ｒ等の下方に潜り込むことが回避される。

従って、例えば、フロントバンパ１００に何らかの物体が衝突したとき、該物体が、フロントバンパ１００に巻き込まれて車体１０の下方に潜り込むことが回避される。上記したように、左ストッパ部１０４Ｌ又は右ストッパ部１０４Ｒによってフロントバンパ１００の下部の移動が停止されるからである。このため、物体の損傷が軽減される。

フロントバンパ１００の下端は、車体フレーム３０に向かって延びる延出部１０２を有する。ストッパ部１０４を構成する左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、延出部１０２の上面に設けられている。

このため、左ストッパ部１０４Ｌと、荷重受部５１である左ボックス部材５２Ｌとの位置合わせが容易である。右ストッパ部１０４Ｒと、荷重受部５１である右ボックス部材５２Ｒとについても同様に、両者の位置合わせが容易である。

左ストッパ部１０４Ｌの後縁１０４ａ（最後部）の位置と、フロントバンパ１００の延出部１０２の後縁１０２ａ（最後部）の位置とは、車体１０の前後方向において一致している。右ストッパ部１０４Ｒの後縁１０４ｂ（最後部）の位置と、延出部１０２の後縁１０２ａ（最後部）の位置とについても同様に、車体１０の前後方向において一致している。

この構成によれば、荷重がフロントバンパ１００に入力されたとき、左ストッパ部１０４Ｌは、車体フレーム３０の一部である左ボックス部材５２Ｌに即座に当接する。又は、右ストッパ部１０４Ｒは、車体フレーム３０の一部である右ボックス部材５２Ｒに即座に当接する。このため、フロントバンパ１００の下部の移動が即座に停止される。

左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、内部空間１１４を有する中空体であり、且つフロントバンパ１００に一体的に設けられている。

フロントバンパ１００は、一般的に、溶融樹脂を用いる射出成形によって得られる。この射出成形において、フロントバンパ１００と、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒとを一体的に成形することが可能である。また、射出成形を実施するときに中子部を用いることにより、内部空間１１４を有する中空体として左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを容易に形成することができる。従って、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを成形するために必要な溶融樹脂の使用量は少量である。以上のような理由から、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒを有するフロントバンパ１００を作製するためのコストの低廉化を図ることができる。

左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、該左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒの各々の内面に設けられた内側横リブ１１８及び内側縦リブ１１６を有する。左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、該左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒの各々の外面に設けられた第１外側リブ１１０及び第２外側リブ１１２を有する。

以上の内側横リブ１１８、内側縦リブ１１６、第１外側リブ１１０及び第２外側リブ１１２により、左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒの強度が向上する。従って、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接した後、左ストッパ部１０４Ｌが損傷することが回避される。このため、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接した状態が維持される。このような理由から、フロントバンパ１００に入力された荷重が、左ストッパ部１０４Ｌ及び左ボックス部材５２Ｌによって吸収される。右ストッパ部１０４Ｒ及び右ボックス部材５２Ｒについても同様である。

左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒの各々は、車体１０の前後方向における前方に向かって延びる凸部１０６と、該凸部１０６に対して相対的に車体１０の前後方向における後方に向かって凹んだ凹部１０８とを有する。

このような形状を有する左ストッパ部１０４Ｌ及び右ストッパ部１０４Ｒは、優れた強度を示す。従って、この構成に基づき、該左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接した後、該左ストッパ部１０４Ｌが損傷することが回避される。これにより、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接した状態が維持される。その結果、フロントバンパ１００に入力された荷重が、左ストッパ部１０４Ｌ及び左ボックス部材５２Ｌによって確実に吸収される。右ストッパ部１０４Ｒ及び右ボックス部材５２Ｒについても同様である。

車体前部構造１２は、荷重受部５１が設けられた車体構成部材５３を有する。上記の実施形態において、車体構成部材５３は、車体フレーム３０に対して平行な左アンダロードパス部５０Ｌ及び右アンダロードパス部５０Ｒである。左アンダロードパス部５０Ｌの左ボックス部材５２Ｌは、左アンダロードパス部５０Ｌにおける前端部に位置し、荷重受部５１として機能する。右アンダロードパス部５０Ｒについても同様に、右アンダロードパス部５０Ｒにおける前端部に位置する右ボックス部材５２Ｒは、荷重受部５１として機能する。

フロントバンパ１００から左ストッパ部１０４Ｌに伝達された荷重は、左アンダロードパス部５０Ｌを介して、車体１０の後部に速やかに伝達される。すなわち、左ストッパ部１０４Ｌに伝わった荷重は、左アンダロードパス部５０Ｌに速やかに吸収される。従って、この場合においても、左ストッパ部１０４Ｌが左ボックス部材５２Ｌに当接した後、該左ストッパ部１０４Ｌが損傷することが回避される。これにより、左ストッパ部１０４Ｌが、左アンダロードパス部５０Ｌの前端部である左ボックス部材５２Ｌに当接した状態が維持される。このことに基づき、フロントバンパ１００に入力された荷重が、左アンダロードパス部５０Ｌの左ボックス部材５２Ｌに当接した左ストッパ部１０４Ｌによって確実に吸収される。右ストッパ部１０４Ｒ及び右アンダロードパス部５０Ｒについても同様である。

上述した開示に関し、さらに以下の付記を開示する。

（付記１）
車体前部構造（１２）は、車体フレーム（３０）と、車体（１０）の前後方向において前記車体フレームよりも前方に位置するフロントバンパ（１００）とを備える。前記車体前部構造は、前記フロントバンパの前記前後方向における後部に設けられたストッパ部（１０４）と、前記ストッパ部の後方において、前記車体を構成する車体構成部材（５３）に設けられた荷重受部（５１）とを備える。前記ストッパ部は、前記車体の前方から後方に向かう方向の荷重が前記フロントバンパに入力される前の初期状態において、前記荷重受部に向かい合う。前記ストッパ部は、前記荷重が前記フロントバンパに入力された入力状態において、前記荷重受部に当接する。

フロントバンパに何らかの物体が衝突することによってフロントバンパの下部を後方に移動させる力が作用したとき、ストッパ部が荷重受部に当接する。その結果、荷重受部がフロントバンパの下部の後方への移動を停止させるため、車体の下方への物体の潜り込みが抑制される。従って、フロントバンパに衝突した物体の損傷軽減に寄与することができる。

（付記２）
付記１に記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、前記フロントバンパの前記前後方向における後部の下端に設けられてもよい。

荷重受部は、例えば、フロントバンパの後部の下端に向かい合う位置に配置される。従って、上記の構成によれば、このように配置された荷重受部の前方にストッパ部を位置させることが容易である。

（付記３）
付記２に記載の車体前部構造において、前記フロントバンパの前記下端は、前記車体構成部材に向かって延びる延出部（１０２）を有してもよい。前記ストッパ部は、前記延出部の上面に設けられてもよい。

この構成においては、ストッパ部の位置と、車体フレームとの位置とを合わせることが容易である。

（付記４）
付記３に記載の車体前部構造において、前記ストッパ部の最後部（１０４ａ）の位置と、前記フロントバンパの前記延出部の最後部（１０２ａ）の位置とが、前記前後方向において一致してもよい。

この場合、荷重がフロントバンパに入力されたとき、ストッパ部が即座に車体フレームに当接する。このため、フロントバンパの下部の移動が即座に停止される。

（付記５）
付記１～４のいずれか１項に記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、内部空間（１１４）を有する中空体であり、且つ前記フロントバンパに一体的に設けられてもよい。

フロントバンパは、一般的に、溶融樹脂を用いる射出成形によって得られる樹脂成形品である。この射出成形において、フロントバンパとストッパ部とを一体的に成形することが可能である。また、内部空間を有するストッパ部を形成する場合、ストッパ部を成形するために必要な溶融樹脂の使用量は少量である。以上のような理由から、フロントバンパにストッパ部を設けるためのコストの低廉化を図ることができる。

（付記６）
付記５に記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、該ストッパ部の内面又は該ストッパ部の外面に設けられたリブ（１１０、１１２、１１６、１１８）を有してもよい。

リブを有するストッパ部は、優れた強度を示す。従って、該ストッパ部が荷重受部に当接した後、該ストッパ部が損傷することが回避される。このため、フロントバンパに入力された荷重が、ストッパ部及び荷重受部に吸収される。

（付記７）
付記３～６のいずれか１項に記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、前記前後方向における前記前方に向かって延びる凸部（１０６）と、該凸部に対して相対的に前記前後方向における前記後方に向かって凹んだ凹部（１０８）とを有してもよい。

このような形状のストッパ部は、優れた強度を示す。従って、該ストッパ部が荷重受部に当接した後、該ストッパ部が損傷することが回避される。このため、フロントバンパに入力された荷重が、ストッパ部及び荷重受部に吸収される。

（付記８）
付記１～７のいずれか１項に記載の車体前部構造において、前記車体構成部材は、アンダロードパス部（５０Ｌ、５０Ｒ）を有してもよい。前記荷重受部は、前記アンダロードパス部における前記前後方向の前端部であってもよい。

フロントバンパからストッパ部に伝達された荷重は、アンダロードパス部を介して、車体の後部に速やかに伝達される。すなわち、ストッパ部に伝わった荷重は、アンダロードパス部に速やかに吸収される。従って、この場合においても、ストッパ部が荷重受部に当接した後、該ストッパ部が損傷することが回避される。これにより、ストッパ部がアンダロードパス部の前端部に当接した状態が維持される。このことに基づき、フロントバンパに入力された荷重が、ストッパ部と、アンダロードパス部の前端部とによって確実に吸収される。

なお、本発明は、上述した開示に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得る。

１０…車体 １２…車体前部構造
１６…車室 ３０…車体フレーム
３２Ｌ…左フロントサイドメンバ ３２Ｒ…右フロントサイドメンバ
３４…フロントクロスメンバ ３８Ｌ…左フロントアッパメンバ
３８Ｒ…右フロントアッパメンバ ４２…ビーム
５０Ｌ…左アンダロードパス部 ５０Ｒ…右アンダロードパス部
５１…荷重受部 ５２Ｌ…左ボックス部材
５２Ｒ…右ボックス部材 ５３…車体構成部材
５４Ｌ…左メインパス部材 ５４Ｒ…右メインパス部材
５６…サブフレーム １００、１００ｐａ…フロントバンパ
１０２…延出部 １０２ａ…延出部の後縁
１０４…ストッパ部 １０４ａ…左ストッパ部の後縁
１０４ｂ…右ストッパ部の後縁 １０４Ｌ…左ストッパ部
１０４Ｒ…右ストッパ部 １０６…凸部
１０８…凹部 １１０…第１外側リブ
１１２…第２外側リブ １１４…内部空間
１１６…内側縦リブ １１８…内側横リブ

Claims (8)

1. 車体の前後方向に沿って延びる左右の車体フレームと、前記前後方向において前記車体フレームよりも前方に位置する樹脂製のフロントバンパとを備える車体前部構造であって、
   前記車体前部構造は、左右の前記車体フレームの前端同士を繋げるように延びるビームと、
   前記ビームよりも下方に位置し、左右の前記車体フレームに跨るフロントクロスメンバと、
   前記フロントバンパの前記前後方向における後部に設けられたストッパ部と、
   前記ストッパ部の後方において、前記フロントクロスメンバに設けられた荷重受部と、
   を備え、
   前記フロントバンパは、前記前後方向において、前記ビーム及び前記フロントクロスメンバよりも前方に位置し、
   前記ストッパ部及び前記荷重受部は、前記フロントクロスメンバよりも下方に位置し、
   前記ストッパ部は、前記車体の前方から後方に向かう方向の荷重が前記フロントバンパに入力される前の初期状態において前記荷重受部に向かい合い、前記荷重が前記フロントバンパに入力された入力状態において前記荷重受部に当接する、車体前部構造。
2. 請求項１記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、前記フロントバンパの前記後部の下端に設けられている、車体前部構造。
3. 請求項２記載の車体前部構造において、前記フロントバンパの前記下端は、前記フロントクロスメンバに向かって延びる延出部を有し、前記ストッパ部は、前記延出部の上面に設けられている、車体前部構造。
4. 請求項３記載の車体前部構造において、前記ストッパ部の最後部の位置と、前記フロントバンパの前記延出部の最後部の位置とが、前記前後方向において一致している、車体前部構造。
5. 請求項３記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、内部空間を有する中空体であり、且つ前記フロントバンパに一体的に設けられた、車体前部構造。
6. 請求項５記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、該ストッパ部の内面又は該ストッパ部の外面に設けられたリブを有する、車体前部構造。
7. 請求項３記載の車体前部構造において、前記ストッパ部は、前記前後方向における前記前方に向かって延びる凸部と、該凸部に対して相対的に前記前後方向における前記後方に向かって凹んだ凹部とを有する、車体前部構造。
8. 請求項１～７のいずれか１項に記載の車体前部構造において、前記車体前部構造はアンダロードパス部を有し、前記荷重受部は、前記アンダロードパス部における前記前後方向の前端部である、車体前部構造。

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