JP7088044B2

JP7088044B2 - 車体構造

Info

Publication number: JP7088044B2
Application number: JP2019008770A
Authority: JP
Inventors: 綾加各務; 宗志朗村田; 享史匂坂; 拓司奥田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-01-22
Filing date: 2019-01-22
Publication date: 2022-06-21
Anticipated expiration: 2039-01-22
Also published as: CN111452874B; US11247728B2; CN111452874A; JP2020117028A; US20200231223A1

Description

本発明は、車体構造に関する。

特許文献１には、車体構造が開示されている。この車体構造では、車両の後部かつ車両幅方向外側に設けられていると共に、車両前後方向に延設されたサイドメンバを有している。このサイドメンバは、アルミニウムダイキャスト製とされており、これによって車体の曲げ剛性が高められている。

特開２０１３－５０６５８８号公報

しかしながら、上記先行技術のように、サイドメンバがアルミニウムダイキャスト製の場合、鋼板製と比べて曲げ剛性が向上するが、脆性が高くなる。したがって、車両の側面衝突(以下、単に「側突」と称する。)時、特に所謂ポール衝突のように衝突荷重が車両の一部に集中するような側突の場合にサイドメンバが破壊し、破片により周辺の車両構成物（燃料タンク等）に対して影響を及ぼす可能性がある。このため、サイドメンバにおける特に車両構成物に影響を及ぼす可能性が高い部位を鋼板製とするのが望ましいが、ダイキャスト製の部位と鋼板製の部位との結合部に衝突荷重が入力されると、接合が外れて鋼板製の部位がダイキャスト製の部位に対して大きく移動して車体全体が大きく変形する可能性がある。したがって、上記先行技術はこの点で改良の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時の車体の変形を抑制することができる車体構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車体構造は、車両の車両幅方向外側に設けられていると共に、車両前後方向に延設されかつダイキャスト製とされた左右一対の第１車体骨格部材と、前記第１車体骨格部材の前端部に略車両幅方向内側から接合されていると共に、車両前後方向に延設されかつ鋼板製とされた左右一対の第２車体骨格部材と、前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が接合された位置より車両後方側に設けられていると共に、前記第１車体骨格部材に対して車室内側へ向けて突出された突出部と、を有している。

請求項１に記載の発明によれば、車体構造は、第１車体骨格部材と、第２車体骨格部材と、突出部とを有している。第１車体骨格部材は、車両の車両幅方向外側に左右一対設けられていると共に、車両前後方向に延設されかつダイキャスト製とされている。第２車体骨格部材は、第１車体骨格部材の前端部に略車両幅方向内側から一対接合されていると共に、車両前後方向に延設されかつ鋼板製とされている。突出部は、第１車体骨格部材における第２車体骨格部材が接合された位置より車両後方側に設けられていると共に、第１車体骨格部材に対して車室内側へ向けて突出されている。したがって、車両衝突時、特に車両後面衝突(以下、単に「後突」と称する。)時や、柱状の物体（ポール）が車両側面に衝突（以下、単に「ポール衝突」と称する。）時に、第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とに衝突荷重が入力されると、異なる部材の境界部である第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部に応力が集中して接合が外れる場合がある。後突時や、ポール衝突時においてポールの当接する位置によっては、第１車体骨格部材に対して第２車体骨格部材が車両幅方向内側へ変位すると共に第２車体骨格部材が第１車体骨格部材に相対的に近づく方向に変位しようとするが、この場合には、第１車体骨格部材の突出部に第２車体骨格部材が当接するため、それ以上の相対移動を抑制することができる。

請求項２に記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記突出部は、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成されている。

請求項２に記載の発明によれば、突出部は、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成されていることから、車両衝突時に接合が外れて第１車体骨格部材に近づく方向に相対移動する第２車体骨格部材は、突出部の前端面に当接する。つまり、突出部には、突出部の曲げ変形し難い方向に衝突荷重が入力されるため、突出部の変形が抑制されて第１車体骨格部材の相対移動をより抑制することができる。

請求項３に記載の発明に係る車体構造は、請求項２記載の発明において、前記突出部は、前記第１車体骨格部材の後端部へ向けて略水平方向に延設されている。

請求項３に記載の発明によれば、突出部は、第１車体骨格部材の後端部へ向けて略水平に延設されていることから、左右一対の第１車体骨格部材の間に架け渡されるフロアパネル等の部材を突出部に載置することができる。つまり、フロアパネル等を設ける際の接合工程が容易となる。

請求項４に記載の発明に係る車体構造は、請求項２記載の発明において、前記突出部は、車両前後方向に離間して複数設けられていると共に、それぞれの前記突出部は、水平方向にて略同一面上に位置している。

請求項４に記載の発明によれば、突出部は、車両前後方向に離間して複数設けられていると共に、それぞれの突出部は、水平方向にて略同一面上に位置していることから、左右一対の第１車体骨格部材の間に架け渡されるフロアパネル等の部材を突出部に載置することができる。また、離間された突出部同士の間に他の部材を配置することができるので、部品レイアウトの自由度が向上する。

請求項５に記載の発明に係る車体構造は、請求項１記載の発明において、前記突出部は、略車両前後方向を厚さ方向とする略板状に形成されている。

請求項５に記載の発明によれば、突出部は、略車両前後方向を厚さ方向とする略板状に形成されていることから、車両衝突時に接合が外れて第１車体骨格部材に近づく方向に相対移動する第２車体骨格部材は、突出部の車両前方側壁面に当接する。つまり、第２車体骨格部材が突出部に当接する際の当接面積が、突出部の前端面等に当接する場合と比べて比較的広く取れるため、衝突荷重を効率良く分散させることができる。

請求項６に記載の発明に係る車体構造は、請求項５記載の発明において、前記突出部の車両後方側壁面には、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成された前記突出部が接合されている。

請求項６に記載の発明によれば、略車両前後方向を厚さ方向とする略板状に形成された突出部の車両後方側壁面には、他の突出部が接合されている。この他の突出部は、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成されている。したがって、車両衝突時に接合が外れて第１車体骨格部材に近づく方向に相対移動する第２車体骨格部材は、略車両前後方向を厚さ方向とする略板状に形成された突出部の車両前方側壁面に当接するため、当接面積を比較的大きく取ることができるので衝突荷重を効率良く分散させることができる。また、この突出部に入力される衝突荷重を、車両後方側壁面に接合された他の突出部に伝達させることができる。他の突出部においては、突出部の曲げ変形し難い方向に衝突荷重が入力されるため、衝突荷重をより効率良く吸収することができる。

請求項１記載の本発明に係る車体構造は、車両衝突時の車体の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車体構造は、車両衝突時の車体のさらに変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車体構造は、製造効率を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明に係る車体構造は、設計自由度を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明に係る車体構造は、車両衝突時の車体の変形をより抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車体構造は、車両衝突時の車体の変形をより一層抑制することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車体構造における第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とをを車室内側から見た状態を示す概略斜視図である。図１におけるＡ－Ａ線に沿って切断した状態を示す断面図である。図１におけるＢ－Ｂ線に沿って切断した状態を示す断面図である。第１実施形態に係る車体構造を有する車両を車両下方側から見た状態を示す底面図である。第２実施形態に係る車体構造における第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とをを車室内側から見た状態を示す概略斜視図である。図５におけるＣ－Ｃ線に沿って切断した状態を示す断面図である。対比例における図６に対応した断面図である。第３実施形態に係る車体構造における第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とを車室内側から見た状態を示す概略斜視図である。第４実施形態に係る車体構造における第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とを車室内側から見た状態を示す概略斜視図である。第５実施形態に係る車体構造における第１車体骨格部材と第２車体骨格部材とを車室内側から見た状態を示す概略斜視図である。

（第１実施形態）
以下、図１～図４に基づいて本発明の車体構造１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車両幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（全体構成）
図４に示されるように、車両１２の側部には、車両前後方向に延びるロッカ１４が左右に設けられている。この左右のロッカ１４は、当該ロッカ１４の長手方向に対して直交する方向（車両上下方向及び車両幅方向）に沿って切断したときの断面形状が閉断面形状とされており、それぞれ車体１６の骨格の一部を構成している。

左右のロッカ１４間には、車両前後方向かつ車両幅方向に沿って延在され車室内（キャビン）の床面を構成するフロアパネル１３が設けられており、当該フロアパネルの車両幅方向の両端部は、左右のロッカ１４にそれぞれ結合されている。

（リヤサイドメンバ）
ロッカ１４の車両後方側かつ車両幅方向内側には、それぞれ左右一対のリヤサイドメンバ１８が設けられている。このリヤサイドメンバ１８は、図１に示されるように、車両前後方向かつ車両後方側へ向かうに連れて車両上方側へ延設されており、車両前方部を構成する第２車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ前部２０と、車両後方部を構成する第１車体骨格部材としてのリヤサイドメンバ後部２２とを有している。

（リヤサイドメンバ前部）
リヤサイドメンバ前部２０は、鋼板製とされかつ長手方向に直交する断面形状が車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている(図２参照)。リヤサイドメンバ前部２０の前端部２３は、ロッカ１４の後端部２４（図４参照）に車両幅方向内側から重ねられて図示しない溶接部を介して接合されている。

（リヤサイドメンバ後部）
リヤサイドメンバ後部２２は、ダイキャスト製とされかつ長手方向に直交する断面形状が図２に示されるようにリヤサイドメンバ前部２０と同様に車両幅方向外側へ向かって開口する略Ｕ字状に形成されている。リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０には、リヤサイドメンバ前部２０の後端部３２が略車両幅方向内側から重ねられて複数のＳＰＲ（セルフピアスリベット）２５により接合されている。換言すると、リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０とリヤサイドメンバ前部２０の後端部３２とが接合された部位が結合部３４に相当する。

図１に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２における結合部３４より車両後方側には、突出部４０が設けられている。具体的には、この突出部４０は、リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０側における車両幅方向内側壁部３６に設けられている。また、突出部４０は、略車両上下方向が厚さ方向とされかつ略車両前後方向が長手方向とされた略板状に形成されており、図３に示されるように、車両幅方向内側壁部３６に対して車両幅方向内側（車室内側）へ突出されている。つまり、突出部４０の前端面４０Ａ（図１参照）がリヤサイドメンバ前部２０の後端部３２と車両前後方向にて対向するよう構成されている。

（サスペンションメンバ）
図４に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２における車両下方側には、リヤサスペンションメンバ４４が設けられている。このリヤサスペンションメンバ４４は、車両幅方向に延在されたフロントクロスメンバ４４Ａと、フロントクロスメンバ４４Ａの車両幅方向両端部から車両後方側へ延在された左右一対のサイドレール４４Ｂ、４４Ｃと、左右一対のサイドレール４４Ｂ、４４Ｃの後端部同士を連結するリヤクロスメンバ４４Ｄとで、車両下方側から見て中央に空間Ｓを有する略矩形枠状に形成されている。このリヤサスペンションメンバ４４は、リヤサイドメンバ後部２２に吊り下げられた状態で支持されるようになっており、左右のリヤタイヤを懸架するサスペンション、サスペンションアーム及びスタビライザ（何れも図示省略）等が取り付けられている。

（センタクロスメンバ）
左右一対のリヤサイドメンバ前部２０は、車体下部の骨格を構成するセンタクロスメンバ４６によって車両幅方向に連結されている。このセンタクロスメンバ４６は、一例として、フロアパネル１３の車両下方側に配置されかつ車両前後方向に沿って切断した断面形状がフロアパネル１３側へ開口されたハット型形状とされており、フロアパネル１３の下面に溶接等により接合されている。これにより、センタクロスメンバ４６とフロアパネル１３とよって閉断面構造が構成されている。

（第１リヤクロスメンバ）
センタクロスメンバ４６の車両後方側には、第１リヤクロスメンバ４８が設けられている。第１リヤクロスメンバ４８は、フロアパネル１３の車両下方側に車両幅方向を長手方向として配置されており、その長手方向の両端部がリヤサイドメンバ後部２２の略中央部に溶接等により結合されている。この第１リヤクロスメンバ４８は、一例として、車両前後方向に沿って切断した断面形状がフロアパネル１３側へ開口されたハット型形状とされており、フロアパネル１３の下面に溶接等により接合されている。これにより、第１リヤクロスメンバ４８とフロアパネル１３とによって閉断面構造が構成されている。

（第２リヤクロスメンバ）
第１リヤクロスメンバ４８の車両後方側には、第２リヤクロスメンバ５０が設けられている。第２リヤクロスメンバ５０は、フロアパネル１３の車両下方側に車両幅方向を長手方向として配置されており、その長手方向の両端部がリヤサイドメンバ後部２２の後端部３３に溶接等により結合されている。この第２リヤクロスメンバ５０は、一例として、車両前後方向に沿って切断した断面形状がフロアパネル１３側へ開口されたハット型形状とされており、フロアパネル１３の下面に溶接等により接合されている。これにより、第２リヤクロスメンバ５０とフロアパネル１３とによって閉断面構造が構成されている。この第２リヤクロスメンバ５０と、上述した第１リヤクロスメンバ４８とによって、左右一対のリヤサイドメンバ後部２２は、車両幅方向に連結されている。

なお、リヤサイドメンバ後部２２の後端部３３には、車両後部のフロア面を構成するリアフロアパネル５２が載置されかつ車体の後端まで車両前後方向に延設された一対のリヤフロアサイドメンバ５４が接合されている。

（第１実施形態の作用・効果）

本実施形態では、図４に示されるように、車体構造１０は、リヤサイドメンバ後部２２と、リヤサイドメンバ前部２０と、突出部４０とを有している。リヤサイドメンバ後部２２は、車両１２の車両幅方向外側に左右一対設けられていると共に、車両前後方向に延設されかつダイキャスト製とされている。リヤサイドメンバ前部２０は、リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０に略車両幅方向内側から一対接合されていると共に、車両前後方向に延設されかつ鋼板製とされている。突出部４０は、リヤサイドメンバ後部２２におけるリヤサイドメンバ前部２０が接合された位置（結合部３４）より車両後方側に設けられていると共に、リヤサイドメンバ後部２２に対して車室内側へ向けて突出されている。したがって、車両衝突時、特に後突時やポール衝突時に、異なる部材の境界部である第１車体骨格部材と第２車体骨格部材との結合部３４に応力が集中して接合が外れる場合がある。すなわち、一例として、柱状の物体Ｐが車両側面における後輪の車両前方側に衝突するポール衝突時に、リヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０とに衝突荷重が入力されると、リヤサイドメンバ後部２２は第１リヤクロスメンバ４８及び第２リヤクロスメンバ５０により車両幅方向内側への変位が抑制されるが、リヤサイドメンバ前部２０はセンタクロスメンバ４６の車両幅方向の略中央部をいわば回動中心として車両後方側へ変位する（図中二点鎖線参照）ことで、リヤサイドメンバ後部２２とリヤサイドメンバ前部２０との結合部３４に応力が集中して接合が外れる場合がある。この場合、リヤサイドメンバ後部２２に対してリヤサイドメンバ前部２０が車両幅方向内側へ変位すると共にリヤサイドメンバ前部２０がリヤサイドメンバ後部２２に相対的に近づく方向に変位しようとするが、リヤサイドメンバ後部２２の突出部４０にリヤサイドメンバ前部２０が当接するため、それ以上の相対移動を抑制することができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形を抑制することができる。

また、突出部４０は、図３に示されるように、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成されかつ車両幅方向内側へ突出されていることから、車両衝突時に接合が外れてリヤサイドメンバ後部２２に近づく方向に相対移動するリヤサイドメンバ前部２０は、突出部４０の前端面４０Ａ（図４参照）に当接する。つまり、突出部４０には、突出部４０の曲げ変形し難い方向に衝突荷重が入力されるため、突出部４０の変形が抑制されてリヤサイドメンバ後部２２の相対移動をより抑制することができる。これにより、車両衝突時の車体１６のさらに変形を抑制することができる。

さらに、突出部４０は、リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０側にてリヤサイドメンバ前部２０が当接した際に曲げ変形し難いよう略車両上下方向を厚さ方向として設けられているため、最小限の構成にて車両衝突時のリヤサイドメンバ前部２０の相対移動をより抑制することができる。つまり、車体１６の重量増加やコスト上昇を抑制しながら車両衝突時の車体１６の変形を抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、図５、図６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車体構造７０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、突出部７２がリヤサイドメンバ後部２２の後端部３３へ向けて略水平に延設されている点に特徴がある。

すなわち、図５に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２における結合部３４より車両後方側には、突出部７２が設けられている。具体的には、この突出部７２は、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６における前端部３０から後端部３３に亘って設けられている。また、突出部７２は、略車両上下方向が厚さ方向とされかつ略車両前後方向が長手方向とされた略板状に形成されており、車両幅方向内側壁部３６に対して車両幅方向内側へ突出されている。つまり、突出部７２の前端面７２Ａがリヤサイドメンバ前部２０の後端部３２と車両前後方向にて対向すると共に、突出部７２は車両前後方向に略水平に延設されている。なお、突出部７２の上部には、図６に示されるように、フロアパネル１３が載置されている（図５では突出部７２をわかり易く図示するためフロアパネル１３は省略している）。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、突出部７２がリヤサイドメンバ後部２２の後端部３３へ向けて略水平に延設されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、突出部７２は、リヤサイドメンバ後部２２の後端部３３へ向けて略水平に延設されていることから、左右一対のリヤサイドメンバ後部２２の間に架け渡されるフロアパネル１３等の部材を突出部に載置することができる。すなわち、図７に示されるように、一般的に左右一対のリヤサイドメンバ後部２２の間に設けられているフロアパネル１００は、リヤサイドメンバ後部２２に接合させる場合リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６及び上側壁部３７にそれぞれ接合させる。このため、フロアパネル１００の車両幅方向両端部１００Ａには、リヤサイドメンバ後部２２の形状に合わせた加工が必要となる。しかしながら、本実施形態では、図６に示されるように、突出部７２に車両上方側からフロアパネル１３が載置可能となるため、フロアパネル１３の車両幅方向両端部の加工工数を削減することができる。つまり、車両１２にフロアパネル１３等を設ける際の接合工程が容易となる。これにより、製造効率を向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、図８を用いて、本発明の第３実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係る車体構造８０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、突出部８２が車両前後方向に離間して複数設けられている点に特徴がある。

すなわち、図８に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２における結合部３４より車両後方側には、突出部８２が設けられている。具体的には、この突出部８２は、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６における前端部３０側と後端部３３側とにそれぞれ離間して設けられている。換言すると、突出部８２は、車両前後方向に離間して複数（本実施形態では２つ）設けられている。また、それぞれの突出部８２は、略車両上下方向が厚さ方向とされかつ略車両前後方向が長手方向とされた略板状に形成されており、水平方向にて略同一面上に位置しておりかつ車両幅方向内側壁部３６に対して車両幅方向内側へ突出されている。つまり、リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０側の突出部８２の前端面８２Ａがリヤサイドメンバ前部２０の後端部３２と車両前後方向にて対向するように構成されている。また、複数の突出部８２には、図示しないがそれぞれフロアパネル１３（図６参照）が載置されていると共に、リヤサイドメンバ後部２２の前端部３０側の突出部８２と、リヤサイドメンバ後部２２の後端部３３側の突出部８２との間には、リヤサスペンションメンバ４４（図４参照）に付随する部材が配置されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、突出部８２が車両前後方向に離間して複数設けられている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、突出部８２は、車両前後方向に離間して複数設けられていると共に、それぞれの突出部８２は、水平方向にて略同一面上に位置していることから、左右一対のリヤサイドメンバ後部２２の間に架け渡されるフロアパネル１３等の部材を突出部８２に載置することができる。また、離間された突出部８２同士の間にリヤサスペンションメンバ４４（図４参照）に付随する部材など他の部材を配置することができるので、部品レイアウトの自由度が向上する。これにより、設計自由度を向上させることができる。

なお、本実施形態では、突出部８２は２つ設けられた構成とされているが、これに限らず、３つ以上設けられた構成としてもよい。

（第４実施形態）
次に、図９を用いて、本発明の第４実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第４実施形態に係る車体構造９０は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、突出部９２が略車両前後方向を板厚方向として車両幅方向内側へ突出されている点に特徴がある。

すなわち、図９に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２における結合部３４より車両後方側には、突出部９２が設けられている。具体的には、この突出部９２は、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６における前端部３０に設けられている。また、突出部９２は、略車両前後方向が厚さ方向とされかつ略車両上下方向が長手方向とされた略板状に形成されており、車両幅方向内側壁部３６に対して車両幅方向内側へ突出されている。つまり、突出部９２の車両前方側壁面９２Ａがリヤサイドメンバ前部２０の後端部３２と車両前後方向にて対向するように構成されている。

（第４実施形態の作用・効果）
次に、第４実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、突出部９２が略車両前後方向を板厚方向として車両幅方向内側へ突出されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１実施形態と同様の効果が得られる。また、突出部９２は、略車両前後方向を厚さ方向とする略板状に形成されていることから、車両衝突時に接合が外れてリヤサイドメンバ後部２２に近づく方向に相対移動するリヤサイドメンバ前部２０は、突出部９２の車両前方側壁面９２Ａに当接する。つまり、リヤサイドメンバ前部２０が突出部９２に当接する際の当接面積が、突出部９２の端面に当接する場合と比べて比較的広く取れるため、衝突荷重を効率良く分散させることができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形をより抑制することができる。

（第５実施形態）
次に、図１０を用いて、本発明の第５実施形態に係る車体構造について説明する。なお、前述した第１、第４実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第５実施形態に係る車体構造９６は、基本的な構成は第１、第４実施形態と同様とされ、突出部９８が略車両前後方向を板厚方向として車両幅方向内側へ突出された第１突出部９８Ａと、この第１突出部９８Ａの車両後方側壁面９８ＡＡに略車両上下方向を板厚方向として車両幅方向内側へ突出された第２突出部９８Ｂが接合されている点に特徴がある。

すなわち、図１０に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２における結合部３４より車両後方側には、第１突出部９８Ａと第２突出部９８Ｂとが設けられている。第１突出部９８Ａは、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６における前端部３０に設けられている。また、第１突出部９８Ａは、略車両前後方向が厚さ方向とされかつ略車両上下方向が長手方向とされた略板状に形成されており、車両幅方向内側壁部３６に対して車両幅方向内側へ突出されている。つまり、第１突出部９８Ａの車両前方側壁面９８ＡＢがリヤサイドメンバ前部２０の後端部３２と車両前後方向にて対向するように構成されている。

第２突出部９８Ｂは、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６における前端部３０に設けられていると共に、第１突出部９８Ａの車両後方側壁面９８ＡＡにおける車両上端部に接合されている。また、第２突出部９８Ｂは、略車両上下方向が厚さ方向とされかつ略車両前後方向が長手方向とされた略板状に形成されていると共に、車両幅方向内側壁部３６に対して車両幅方向内側へ突出されている。つまり、突出部９８は、車両側面視にて略車両上下方向に延設された第１突出部９８Ａと、略車両前後方向に延設された第２突出部９８Ｂとで略Ｌ字状に形成されている。

（第５実施形態の作用・効果）
次に、第５実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、突出部９８が略車両前後方向を板厚方向として車両幅方向内側へ突出された第１突出部９８Ａと、この第１突出部９８Ａの車両後方側壁面９８ＡＡに略車両上下方向を板厚方向として車両幅方向内側へ突出された第２突出部９８Ｂが接合されている点以外は第１実施形態の車体構造１０と同様に構成されているので、第１、第４実施形態と同様の効果が得られる。また、突出部９８は、第１突出部９８Ａの車両後方側壁面９８ＡＡに第２突出部９８Ｂが接合された構成とされている。第２突出部９８Ｂは、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成されている。したがって、車両衝突時に接合が外れてリヤサイドメンバ後部２２に近づく方向に相対移動するリヤサイドメンバ前部２０は、第１突出部９８Ａの車両前方側壁面９８ＡＢに当接するため当接面積を比較的大きく取ることができるので、衝突荷重を効率良く分散させることができる。また、第１突出部９８Ａに入力される衝突荷重を、車両後方側壁面９８ＡＡに接合された第２突出部９８Ｂに伝達させることができる。第２突出部９８Ｂにおいては、第２突出部９８Ｂの曲げ変形し難い方向に衝突荷重が入力されるため、衝突荷重をより効率良く吸収することができる。これにより、車両衝突時の車体１６の変形をより一層抑制することができる。

なお、上述した実施形態では、第２突出部９８Ｂは、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６における前端部３０に設けられている構成とされているが、これに限らず、図中二点鎖線に示されるように、リヤサイドメンバ後部２２の後端部３３へ向けて略水平に延設された構成としてもよいし、車両前後方向に離間して複数設けられた構成としてもよい。

また、第２突出部９８Ｂは、第１突出部９８Ａの車両後方側壁面９８ＡＡにおける車両上端部に接合されているが、これに限らず、車両後方側壁面９８ＡＡにおける車両下端部等その他の部位に接合された構成としてもよい。

さらに、突出部４０、７２、８２、９２、９８は、リヤサイドメンバ後部２２の車両幅方向内側壁部３６に設けられた構成とされているが、これに限らず、上側壁部３７等その他の部位に設けられた構成としてもよい。

以上本発明は、上記の形態例に限定されるものではなく、上記の形態例以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１２車両
２０リヤサイドメンバ前部
２２リヤサイドメンバ後部
３３後端部
４０突出部
７２突出部
８２突出部
９２突出部
９８突出部

Claims

車両の車両幅方向外側に設けられていると共に、車両前後方向に延設されかつダイキャスト製とされた左右一対の第１車体骨格部材と、
前記第１車体骨格部材の前端部に略車両幅方向内側から接合されていると共に、車両前後方向に延設されかつ鋼板製とされた左右一対の第２車体骨格部材と、
前記第１車体骨格部材における前記第２車体骨格部材が接合された位置より車両後方側に設けられていると共に、前記第１車体骨格部材に対して車室内側へ向けて突出された突出部と、
を有する車体構造。
前記突出部は、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成されている、
請求項１記載の車体構造。
前記突出部は、前記第１車体骨格部材の後端部へ向けて略水平方向に延設されている、
請求項２記載の車体構造。
前記突出部は、車両前後方向に離間して複数設けられていると共に、それぞれの前記突出部は、水平方向にて略同一面上に位置している、
請求項２記載の車体構造。
前記突出部は、略車両前後方向を厚さ方向とする略板状に形成されている、
請求項１記載の車体構造。
前記突出部の車両後方側壁面には、略車両上下方向を厚さ方向とする略板状に形成された前記突出部が接合されている、
請求項５記載の車体構造。