JP6288032B2

JP6288032B2 - 車両骨格構造

Info

Publication number: JP6288032B2
Application number: JP2015195808A
Authority: JP
Inventors: 佐々木　隆; 隆佐々木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-01
Filing date: 2015-10-01
Publication date: 2018-03-07
Anticipated expiration: 2035-10-01
Also published as: JP2017065588A; CN106560380A; US10150508B2; DE102016116051A1; CN106560380B; US20170096170A1

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

車両の前面衝突時にフロントサイドメンバに入力される衝突荷重を分散させて伝達する技術が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

国際公開第２０１１／１４８７４７号パンフレット特開２０１３−１３６３６２号公報

ところで、自車両に対して車両幅方向のラップ量が小さい状態でバリア等の衝突物が前面衝突する衝突形態（微小ラップ衝突）に対応する観点等から、車体前部の側部に配置されているフロントサイドメンバ本体部を車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜させている場合がある。しかしながら、このような構成では、車両の前面衝突時には、大きな曲げモーメントが発生してフロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部が車体幅方向外側に折れ曲がり易く、また、フロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部が折れ曲がってしまうと衝突荷重の伝達効率が低下する。

本発明は、上記事実を考慮して、フロントサイドメンバ本体部を車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜させて配置しても、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部の折れ曲がりを防止又は抑制することで衝突荷重を良好に伝達することができる車両骨格構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両骨格構造は、車体前部の側部において車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜して配置されているフロントサイドメンバ本体部と、前記フロントサイドメンバ本体部の後端部の外周面に被せられた状態で接合されている前側接続部を備え、ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在すると共に前端側よりも後端側が車体幅方向に拡幅された形状とされ、前記ダッシュパネルに接合されていると共に車体幅方向の中間部がフロアアンダリインフォースの前端部に接合されており、単一部材で構成されたフロントサイドメンバ根元部と、を有し、前記フロントサイドメンバ根元部は、ロッカの前端部に接合されている後側第一接続部と、トンネルの前端部に接合されている後側第二接続部と、前記前側接続部の車体幅方向外側の側壁部の後端部と前記後側第一接続部の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向内側に凹むように湾曲している第一湾曲壁部と、前記前側接続部の車体幅方向内側の側壁部の後端部と前記後側第二接続部の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向外側に凹むように湾曲している第二湾曲壁部と、を備えると共に、前記第一湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ１と前記第二湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ２との関係がＲ１＞Ｒ２に設定されている。

上記構成によれば、フロントサイドメンバ本体部は、車体前部の側部において車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜して配置されている。このため、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部の前端部に衝突荷重が入力されると、フロントサイドメンバ本体部の前端部側を車体幅方向外側へ変位させようとする荷重が作用する。

フロントサイドメンバ本体部の後端部の外周面には、フロントサイドメンバ根元部の前側接続部が被せられた状態で接合されており、フロントサイドメンバ根元部は、ダッシュパネルに接合されてダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在すると共に前端側よりも後端側が車体幅方向に拡幅された形状となっている。このため、フロントサイドメンバ本体部の前端部側を車体幅方向へ変位させようとする荷重に対するフロントサイドメンバ根元部の支持剛性は、例えば、フロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部が車体底面視で車体前後方向に直線状に設定されている場合に比べて高い。

また、フロントサイドメンバ根元部は、その車体幅方向の中間部がフロアアンダリインフォースの前端部に接合され、後側第一接続部がロッカの前端部に接合されていると共に後側第二接続部がトンネルの前端部に接合されている。これにより、フロントサイドメンバ本体部に入力された衝突荷重は、フロントサイドメンバ根元部を介して、フロアアンダリインフォース、ロッカ及びトンネルにそれぞれ伝達されて分散されるので、フロントサイドメンバ根元部の前側接続部にかかる荷重負担が軽減される。また、フロントサイドメンバ根元部は単一部材で構成されているので、フロントサイドメンバ根元部による支持剛性を確保するのに有利なうえ、フロントサイドメンバ本体部からフロントサイドメンバ根元部に伝達された衝突荷重をそのまま（他部材を介さずに）フロアアンダリインフォース、ロッカ及びトンネルに伝達することができる。

さらに、フロントサイドメンバ根元部は、その第一湾曲壁部が前側接続部の車体幅方向外側の側壁部の後端部と後側第一接続部の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向内側に凹むように湾曲しており、第二湾曲壁部が前側接続部の車体幅方向内側の側壁部の後端部と後側第二接続部の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向外側に凹むように湾曲している。したがって、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部からフロントサイドメンバ根元部に衝突荷重が伝達された場合、衝突荷重の一部が第一湾曲壁部を荷重伝達経路にしてロッカにスムーズに伝達されると共に衝突荷重の他の一部が第二湾曲壁部を荷重伝達経路にしてトンネルにスムーズに伝達される。

ここで、第一湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ１は、第二湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ２よりも大きく設定されている。このため、フロントサイドメンバ根元部においては、第一湾曲壁部の側（車体幅方向外側）へ折れ曲げようとする荷重に対する曲げ剛性の方が第二湾曲壁部の側（車体幅方向内側）へ折り曲げようとする荷重に対する曲げ剛性よりも高くなっている。よって、前面衝突時には、フロントサイドメンバ根元部が車体幅方向外側へ折れ曲がるのを効果的に抑えることができる。

請求項２に記載する本発明の車両骨格構造は、請求項１に記載の構成において、前記後側第一接続部の前端部は、前記ロッカの最前端で車体前方を向いた前端面に接合され、前記第一湾曲壁部は、車体底面視で前記前側接続部の車体幅方向外側の側面を通って当該側面の延在方向に延びる第一仮想直線及び前記後側第一接続部の前端面を通って車体幅方向に延びる第二仮想直線をそれぞれ接線としかつ前記前側接続部の車体幅方向外側の側面の後端及び前記後側第一接続部の前端面の車体幅方向内側端を通る円弧形状に沿って湾曲している。

上記構成によれば、前側接続部の車体幅方向外側の側壁部の後端部と後側第一接続部の前端部とが第一湾曲壁部によってなだらかに繋がれつつ、第一湾曲壁部の曲率半径Ｒ１を大きく設定することができる。このため、車両の前面衝突時におけるフロントサイドメンバ根元部からロッカへの荷重伝達性を良好に確保しながら、フロントサイドメンバ根元部を第一湾曲壁部の側（車体幅方向外側）へ折れ曲げようとする荷重に対する曲げ剛性を良好に確保することができる。

以上説明したように、本発明の車両骨格構造によれば、フロントサイドメンバ本体部を車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜させて配置しても、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部の折れ曲がりを防止又は抑制することで衝突荷重を良好に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両骨格構造を示す底面図である。図１の車両骨格構造を車体幅方向外側（車体左側）から見た状態で示す側面図である。図１の車両骨格構造を車体斜め前方側から見た状態で示す斜視図である。

本発明の一実施形態に係る車両骨格構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車体前方側を示しており、矢印ＵＰは車体上方側を示しており、矢印ＩＮは車体幅方向内側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車体前後方向の前後、車体上下方向の上下、車両進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車両骨格構造１０が適用された自動車（車両）１２の車体左側の一部が底面図で示されている。なお、図１では、車体右側の図示を省略するが、車両骨格構造１０は、基本的には左右対称に構成されている。また、図２には図１の車両骨格構造１０を車体左側（車体幅方向外側）から見た状態の側面図が示され、図３には、図１の車両骨格構造１０を車体斜め前方側から見た状態の斜視図が示されている。なお、図３では、図を見易くするために、車体右側のフロントサイドメンバ４０等の図示を省略している。

図１に示されるように、自動車１２は、パワーユニット室１４と、パワーユニット室１４の車両後方側に位置するキャビン（車室）１６と、がダッシュパネル（車体客室前壁）１８によって隔成されている。ダッシュパネル１８の上部は、略垂直板状に形成された縦板部１８Ａを備えている。図２に示されるように、ダッシュパネル１８の下部は、縦板部１８Ａと一体的に設けられて傾斜板状に形成されたトーボード部１８Ｂを備えている。トーボード部１８Ｂは、車体下方側へ向けて車体後方側に傾斜している。図１に示されるように、トーボード部１８Ｂの下端部には、フロアパネル２０の前端部が溶接等により接合されて一体化されている。このフロアパネル２０は、キャビン１６のフロア面を構成している。

トーボード部１８Ｂ及びフロアパネル２０における車体幅方向中央部には、トンネル２２が設けられている。トンネル２２は、車体正面視で車体下方側に開口して略逆Ｕ字状に形成され、車体前後方向に延在している。また、フロアパネル２０の車体幅方向外側の端部は、ロッカ（「サイドシル」ともいう。）２４に結合されている。ロッカ２４は、車体側部の下端部に車体前後方向に延在した閉断面構造の骨格部材であり、サイドドア開口部の下縁側を含む範囲に配置されている。ロッカ２４は、その最前端が車体前方を向いた前壁パネル２４Ｐ（図３参照）で閉塞されており、ロッカ２４の前端面２４Ａ（前壁パネル２４Ｐ（図３参照）の前面）は、車体幅方向及び車体上下方向を含む面を面方向として配置されている。

さらに、ロッカ２４に対して車体幅方向内側でかつトンネル２２に対して車体幅方向外側には、フロアアンダリインフォース３８が設けられている。フロアアンダリインフォース３８は、車体正面視で車体上方側に開口する逆ハット形状に形成されて車体前後方向に延在する骨格部材とされ、左右一対のフランジ部３８Ｆがフロアパネル２０の下面及びトーボード部１８Ｂの下面に接合されている。

キャビン１６よりも車体前方側に形成されたパワーユニット室１４には、図示しないパワーユニットが収容されている。前記パワーユニットは、本実施形態では一例としてエンジンとモータとを含んで構成されている。また、パワーユニット室１４は、所謂エンジンコンパートメントとして捉えることができる。

パワーユニット室１４の下部には、車体幅方向の両サイドに左右一対のフロントサイドメンバ４０の本体部を構成するフロントサイドメンバ本体部４２が設けられている。フロントサイドメンバ本体部４２は、車体前部１２Ａの側部において車体前後方向に沿って延在しており、より詳細には車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜して配置されている。なお、フロントサイドメンバ４０については後述する。フロントサイドメンバ本体部４２の前端部には、連結部材２６を介してクラッシュボックス２８が固定されている。また、図１及び図２に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２の車両幅方向外側かつ上方側にはエプロンアッパメンバ３２が配置され、このエプロンアッパメンバ３２は、車両前後方向に延在すると共に、その前部を構成するエプロンブレース３２Ａの前端部が連結部材２６に固定されている。また、フロントサイドメンバ本体部４２の後部とエプロンアッパメンバ３２の後部との間には、サスペンションタワー３４が設けられている。

図１に示されるように、クラッシュボックス２８の前端部にはバンパリインフォースメント３０が固定されている。バンパリインフォースメント３０は、車体前部１２Ａにおいて車体幅方向を長手方向として配置されている。なお、バンパリインフォースメント３０は、フロントバンパの一部を構成している。

一方、左右一対のフロントサイドメンバ本体部４２は、エンジンマウント（図示省略）を介してパワーユニットを支持している。また、フロントサイドメンバ本体部４２は、本実施形態ではアルミニウム合金製とされている。

図３に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２は、長手方向に直交する断面形状が矩形状とされた閉断面部を形成している。すなわち、フロントサイドメンバ本体部４２は、左右一対の側壁部として、車体幅方向外側の側壁部を構成する外側側壁部４２Ａ（図２参照）を備えると共に、車体幅方向内側の側壁部を構成する内側側壁部４２Ｂを備えている。また、フロントサイドメンバ本体部４２は、外側側壁部４２Ａ及び内側側壁部４２Ｂの上端同士を車体幅方向に繋ぐ上壁部４２Ｃを備えると共に、外側側壁部４２Ａ及び内側側壁部４２Ｂの下端同士を車体幅方向に繋ぐ下壁部４２Ｄを備えている。

フロントサイドメンバ４０は、フロントサイドメンバ本体部４２の後端部側にフロントサイドメンバ根元部４４（「キックリインフォース」ともいう。）を備えている。フロントサイドメンバ根元部４４は、アルミニウム合金からなるダイキャスト製の単一部材で構成されている。フロントサイドメンバ根元部４４は、前端部側に角筒状の前側接続部４６を備えている。

すなわち、フロントサイドメンバ根元部４４の前側接続部４６は、左右一対の側壁部として、車体幅方向外側の側壁部を構成する外側側壁部４６Ａ（図２参照）を備えると共に、車体幅方向内側の側壁部を構成する内側側壁部４６Ｂを備えている。また、フロントサイドメンバ根元部４４の前側接続部４６は、外側側壁部４６Ａ（図２参照）及び内側側壁部４６Ｂの上端同士を車体幅方向に繋ぐ上壁部４６Ｃを備えると共に、外側側壁部４６Ａ（図２参照）及び内側側壁部４６Ｂの下端同士を車体幅方向に繋ぐ下壁部４６Ｄを備えている。そして、フロントサイドメンバ根元部４４は、フロントサイドメンバ本体部４２の後端部の外周面に前側接続部４６が被せられた状態でアーク溶接により（線状の溶接部を介して）接合されている。

また、フロントサイドメンバ根元部４４は、図２に示されるようにダッシュパネル１８（トーボード部１８Ｂ）に沿って車体後下方側に延在すると共に図１に示されるように車体底面視で前端側よりも後端側が車体幅方向に拡幅された形状とされている。なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ根元部４４の後端部は、フロアパネル２０の前端部の下面側にまで至っている。図３に示されるように、フロントサイドメンバ根元部４４においてダッシュパネル１８（トーボード部１８Ｂ）に沿って配置されたキック部４８は、その外周部にダッシュパネル１８に重ね合わせられているフランジ部４８Ｆを備えている。キック部４８のフランジ部４８Ｆは、ダッシュパネル１８にタッピングビス等の公知の固定具Ｂ１で接合されている。なお、キック部４８の内面（ダッシュパネル１８との対向面）側については図示及び詳細説明を省略するが、補強用のリブが適宜形成されている。

図１に示されるように、キック部４８の車体幅方向の中間部には、車体下方側に突出して車体前後方向に延在した突出部４８Ｍが形成されている。キック部４８の突出部４８Ｍは、フロアアンダリインフォース３８の前端部に被せられた状態で配置されており、突出部４８Ｍがフロアアンダリインフォース３８にタッピングビス等の公知の固定具（図示省略）で接合されている。

キック部４８の後部の車体幅方向外側の端部からは後側第一接続部５０が延出されている。後側第一接続部５０は、その前端部を構成して車体前方を向いた前端フランジ部５０Ａ（図３参照）を備えると共に、前端フランジ部５０Ａの下端から車体後方側へ延びる水平フランジ部５０Ｂを備えている。図３に示されるように、前端フランジ部５０Ａは、ロッカ２４の前端面２４Ａにタッピングビス等の公知の固定具Ｂ３で接合されている。また、図１に示されるように、水平フランジ部５０Ｂは、ロッカ２４の底壁部２４Ｂの前端部にタッピングビス等の公知の固定具Ｂ４で接合されている。

また、図３に示されるように、キック部４８の車体幅方向内側の端部からは後側第二接続部５２がトンネル２２の側壁部２２Ｓの下部側に延出されている。後側第二接続部５２は、トンネル２２の側壁部２２Ｓの下部における前端部にタッピングビス等の公知の固定具Ｂ５で接合されている。図１に示されるように、後側第二接続部５２の前端の車体前後方向位置は、後側第一接続部５０の前端の車体前後方向位置よりも車体前方側に設定されている。

前側接続部４６の外側側壁部４６Ａの後端部と後側第一接続部５０の前端フランジ部５０Ａ（前端部）とは、縦壁状の第一湾曲壁部５４によって繋がれている。第一湾曲壁部５４は、車体後方斜め車体幅方向内側に凹むように（本実施形態では概ね円弧状に）湾曲している。より具体的には、第一湾曲壁部５４は、車体底面視で前側接続部４６の車体幅方向外側の側面４６Ｘを通って当該側面４６Ｘの延在方向に延びる第一仮想直線Ｌ１及び後側第一接続部５０の前端面５０Ｘを通って車体幅方向に延びる第二仮想直線Ｌ２をそれぞれ接線としかつ前側接続部４６の車体幅方向外側の側面４６Ｘの後端４６Ｚ及び後側第一接続部５０の前端面５０Ｘの車体幅方向内側端５０Ｚを通る円弧形状６０に沿って湾曲している。なお、図中では円弧形状６０のうち二点鎖線で明示されている部分以外の部分は第一湾曲壁部５４と重なっている。

また、図１及び図３に示されるように、前側接続部４６の内側側壁部４６Ｂの後端部と後側第二接続部５２の前端部とは、縦壁状の第二湾曲壁部５６によってなだらかに繋がれている。第二湾曲壁部５６は、車体後方斜め車体幅方向外側に凹むように（本実施形態では概ね円弧状に）湾曲している。そして、第一湾曲壁部５４の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ１と第二湾曲壁部５６の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ２との関係は、Ｒ１＞Ｒ２に設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるように、フロントサイドメンバ本体部４２は、車体前部１２Ａの側部において車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜して配置されている。このため、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部４２の前端部に衝突荷重が入力されると、フロントサイドメンバ本体部４２の前端部側を車体幅方向外側へ変位させようとする荷重が作用する。

フロントサイドメンバ本体部４２の後端部の外周面には、フロントサイドメンバ根元部４４の前側接続部４６が被せられた状態で接合されており、フロントサイドメンバ根元部４４は、ダッシュパネル１８に接合されてダッシュパネル１８に沿って車体後下方側に延在すると共に前端側よりも後端側が車体幅方向に拡幅された形状となっている。このため、フロントサイドメンバ本体部４２の前端部側を車体幅方向へ変位させようとする荷重に対するフロントサイドメンバ根元部４４の支持剛性は、例えば、フロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部が車体底面視で車体前後方向に直線状に設定されている場合に比べて高い。

また、フロントサイドメンバ根元部４４は、その車体幅方向の中間部がフロアアンダリインフォース３８の前端部に接合され、後側第一接続部５０がロッカ２４の前端部に接合されていると共に後側第二接続部５２がトンネル２２の前端部に接合されている。これにより、フロントサイドメンバ本体部４２に入力された衝突荷重は、フロントサイドメンバ根元部４４を介して、フロアアンダリインフォース３８、ロッカ２４及びトンネル２２にそれぞれ伝達されて分散されるので、フロントサイドメンバ根元部４４の前側接続部４６にかかる荷重負担が軽減される。

また、フロントサイドメンバ根元部４４は単一部材で構成されているので、フロントサイドメンバ根元部４４による支持剛性を確保するのに有利なうえ、フロントサイドメンバ本体部４２からフロントサイドメンバ根元部４４に伝達された衝突荷重をそのまま（他部材を介さずに）フロアアンダリインフォース３８、ロッカ２４及びトンネル２２に伝達することができる。すなわち、例えば、フロントサイドメンバ本体部の後端部の支持部が車体底面視で略車体前後方向に直線状に設定されてフロアアンダリインフォースの前端部に接合されている対比構造でかつ前記支持部及びフロアアンダリインフォースの前端部とロッカとの間及び前記支持部及びフロアアンダリインフォースの前端部とトンネルとの間に別部材であるトルクボックスが設けられているような構造に比べて、本実施形態の構造は、支持剛性が高いうえ、前面衝突時におけるロッカ２４及びトンネル２２への荷重伝達性も良い。

さらに、フロントサイドメンバ根元部４４は、その第一湾曲壁部５４が前側接続部４６の外側側壁部４６Ａの後端部と後側第一接続部５０の前端フランジ部５０Ａとを繋いで車体後方斜め車体幅方向内側に凹むように湾曲しており、第二湾曲壁部５６が前側接続部４６の内側側壁部４６Ｂの後端部と後側第二接続部５２の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向外側に凹むように湾曲している。したがって、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ本体部４２からフロントサイドメンバ根元部４４に衝突荷重が伝達された場合、衝突荷重の一部が第一湾曲壁部５４を荷重伝達経路にしてロッカ２４にスムーズに伝達されると共に衝突荷重の他の一部が第二湾曲壁部５６を荷重伝達経路にしてトンネル２２にスムーズに伝達される。つまり、荷重伝達効率が一層向上する。

ここで、第一湾曲壁部５４の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ１は、第二湾曲壁部５６の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ２よりも大きく設定されている。このため、フロントサイドメンバ根元部４４においては、第一湾曲壁部５４の側（車体幅方向外側）へ折れ曲げようとする荷重に対する曲げ剛性の方が第二湾曲壁部５６の側（車体幅方向内側）へ折り曲げようとする荷重に対する曲げ剛性よりも高くなっている。よって、前面衝突時には、フロントサイドメンバ根元部４４が車体幅方向外側へ折れ曲がるのを効果的に抑えることができ、その結果、フロントサイドメンバ本体部４２の車体幅方向外側への変位が抑制される。

また、本実施形態では、後側第一接続部５０の前端フランジ部５０Ａは、ロッカ２４の最前端で車体前方を向いた前端面２４Ａに接合されている。そして、第一湾曲壁部５４は、車体底面視で前側接続部４６の車体幅方向外側の側面４６Ｘを通って当該側面４６Ｘの延在方向に延びる第一仮想直線Ｌ１及び後側第一接続部５０の前端面５０Ｘを通って車体幅方向に延びる第二仮想直線Ｌ２をそれぞれ接線としかつ前側接続部４６の車体幅方向外側の側面４６Ｘの後端４６Ｚ及び後側第一接続部５０の前端面５０Ｘの車体幅方向内側端５０Ｚを通る円弧形状６０に沿って湾曲している。これにより、前側接続部４６の外側側壁部４６Ａの後端部と後側第一接続部５０の前端フランジ部５０Ａとが第一湾曲壁部５４によってなだらかに繋がれつつ、第一湾曲壁部５４の曲率半径Ｒ１を大きく設定することができる。このため、車両の前面衝突時におけるフロントサイドメンバ根元部４４からロッカ２４への荷重伝達性を良好に確保しながら、フロントサイドメンバ根元部４４を第一湾曲壁部５４の側（車体幅方向外側）へ折れ曲げようとする荷重に対する曲げ剛性を良好に確保することができる。

以上説明したように、本発明の車両骨格構造によれば、フロントサイドメンバ本体部４２を車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜させて配置しても、車両の前面衝突時にフロントサイドメンバ根元部４４（フロントサイドメンバ本体部４２の後端部の支持部）の折れ曲がりを防止又は抑制することで衝突荷重を良好に伝達することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、第一湾曲壁部５４及び第一湾曲壁部５６には、局所的にであっても（全体的な湾曲形状とは別の）小さい凹凸部が形成されていない方が好ましいが、例えば、周辺構造等との関係で全体的な湾曲形状とは別に局所的に小さい凹凸部が形成されていてもよい。ここで、請求項１に記載の「第一湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径」は、仮に第一湾曲壁部の全体的な湾曲形状とは別に第一湾曲壁部に局所的に小さい凹凸部がある場合にはそのような凹凸部を除いた全体的な湾曲形状における最小の曲率半径を意味する。同様に、請求項１に記載の「第二湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径」は、仮に第二湾曲壁部の全体的な湾曲形状とは別に第二湾曲壁部に局所的に小さい凹凸部がある場合にはそのような凹凸部を除いた全体的な湾曲形状における最小の曲率半径を意味する。

また、上記実施形態では、第一湾曲壁部５４の湾曲形状は車体底面視でほぼ一定の曲率半径とされた円弧状とされているが、第一湾曲壁部の湾曲形状は、例えば、車体底面視で曲率半径を徐々に変えながら歪みなく連続するような湾曲形状であってもよい。第二湾曲壁部の湾曲形状についても同様である。

また、上記実施形態では、車両骨格構造１０が基本的には左右対称に構成されており、図１に示される構造が車体の左右両側に設けられている場合について説明したが、図１に示されるような構造が車体左側にのみ設けられた構成や、図１に示されるような構造が車体右側にのみ設けられた構成も採り得る。

なお、請求項１に記載の「単一部材」とは、上記実施形態のフロントサイドメンバ根元部４４のように、複数部材を構成要素とせずに全体が一体に形成されている部材をいう。

また、請求項２に記載の「円弧形状に沿って湾曲している」の概念には、前側接続部の車体幅方向外側の側壁部の後端部と後側第一接続部の前端部との間において車体底面視で前記円弧形状と一致するように湾曲している場合が含まれる他、上記実施形態のように、車体底面視で円弧形状６０と完全に一致している訳ではないが、全体として見れば円弧形状６０とほぼ同様に湾曲しており、円弧形状６０に沿って湾曲していると把握されるような場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０車両骨格構造
１２Ａ車体前部
１８ダッシュパネル
２２トンネル
２４ロッカ
３８フロアアンダリインフォース
４２フロントサイドメンバ本体部
４４フロントサイドメンバ根元部
４６前側接続部
４６Ａ外側側壁部（車体幅方向外側の側壁部）
４６Ｂ内側側壁部（車体幅方向内側の側壁部）
４６Ｘ前側接続部の車体幅方向外側の側面
５０後側第一接続部
５０Ｘ後側第一接続部の前端面
５２後側第二接続部
５４第一湾曲壁部
５６第二湾曲壁部
６０円弧形状
Ｌ１第一仮想直線
Ｌ２第二仮想直線

Claims

車体前部の側部において車体前方側へ向けて車体幅方向外側に傾斜して配置されているフロントサイドメンバ本体部と、
前記フロントサイドメンバ本体部の後端部の外周面に被せられた状態で接合されている前側接続部を備え、ダッシュパネルに沿って車体後下方側に延在すると共に前端側よりも後端側が車体幅方向に拡幅された形状とされ、前記ダッシュパネルに接合されていると共に車体幅方向の中間部がフロアアンダリインフォースの前端部に接合されており、単一部材で構成されたフロントサイドメンバ根元部と、
を有し、
前記フロントサイドメンバ根元部は、
ロッカの前端部に接合されている後側第一接続部と、
トンネルの前端部に接合されている後側第二接続部と、
前記前側接続部の車体幅方向外側の側壁部の後端部と前記後側第一接続部の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向内側に凹むように湾曲している第一湾曲壁部と、
前記前側接続部の車体幅方向内側の側壁部の後端部と前記後側第二接続部の前端部とを繋いで車体後方斜め車体幅方向外側に凹むように湾曲している第二湾曲壁部と、
を備えると共に、前記第一湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ１と前記第二湾曲壁部の湾曲形状における最小の曲率半径Ｒ２との関係がＲ１＞Ｒ２に設定されている、車両骨格構造。
前記後側第一接続部の前端部は、前記ロッカの最前端で車体前方を向いた前端面に接合され、
前記第一湾曲壁部は、車体底面視で前記前側接続部の車体幅方向外側の側面を通って当該側面の延在方向に延びる第一仮想直線及び前記後側第一接続部の前端面を通って車体幅方向に延びる第二仮想直線をそれぞれ接線としかつ前記前側接続部の車体幅方向外側の側面の後端及び前記後側第一接続部の前端面の車体幅方向内側端を通る円弧形状に沿って湾曲している、請求項１に記載の車両骨格構造。