JP7084896B2 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。

従来、自車両を前走車両に追従させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１５－１８２５２５号公報

ところで、自車両の進行方向に分岐点が存在する場合、自車両は、分岐点よりも手前において、自車両の運転状態を変更する場合があるが、従来、運転状態を変更するタイミングについては考慮されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、適切なタイミングで自車両の運転状態を変更することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）この発明の一態様の車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、を備え、前記運転制御部は、自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせるものである。

（２）の態様は、上記（１）の態様に係る車両制御装置において、前記第１進路は、前記車両が走行している走行車線に対して所定角度以上で分岐する進路であり、前記第２進路は、前記車両が走行している走行車線に対して所定角度未満で繋がる進路であるものである。

（３）の態様は、上記（１）または（２）の態様に係る車両制御装置において、前記受付部は、前記分岐点から第１距離以上手前の選択エリア、又は前記分岐点までの所要時間が第１時間以上の選択エリアに前記車両が存在する間に、前記操作を受け付け、前記運転制御部は、前記受付部によって前記操作が受け付けられた場合、前記分岐点から第２距離手前の地点、又は前記分岐点までの所要時間が第２時間以上の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記操作が受け付けられなかった場合、前記分岐点から第３距離手前の地点、又は前記分岐点までの所要時間が第３時間以上の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記第１距離は前記第２距離よりも長く、前記第２距離は前記第３距離よりも長く、前記第１時間は前記第２時間よりも長く、前記第２時間は、前記第３時間よりも長いものである。

（４）の態様は、上記（１）から（３）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記分岐点の手前の地点で、前走車両に追従走行するモードを停止することで前記自動化度合いを低下させるものであり、前記第１進路の先に立ち寄り施設、又は車両停止位置が有り、且つ前記受付部によって前記第１進路を選択する操作が受け付けられた場合、前記受付部によって前記第２進路を選択する操作が受け付けられた場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせるものである。

（５）の態様は、上記（４）の態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記第１進路の先に立ち寄り施設、又は車両停止位置が有り、且つ前記受付部によって前記第１進路を選択する操作が受け付けられた場合において、前記認識部によって、自車両と同一の走行車線を走行する前記前走車両が、前記走行車線の車線中心、或いは前記車両の中心に対して車幅方向にオフセットした走行をしていることが認識され、且つ前記オフセットの方向が前記第２進路側である場合には、前記オフセットの方向が前記第１進路側である場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを早めるものである。

（６）の態様は、上記（１）から（５）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記受付部によって前記第１進路を選択する操作が受け付けられた場合、前走車両との車間距離を拡大させるものである。

（７）の態様は、上記（１）から（６）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記自動化度合いを低下させるタイミングの前において、第１の自動化度合いにおいて前記車両の前走車両に追従走行する制御を実行し、前記分岐点の手前の地点で前記第１の自動化度合いよりも自動化度合いが低い第２の自動化度合いに前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記第２の自動化度合いに低下させるタイミングを遅らせるものである。

（８）の態様は、上記（１）から（７）のいずれかの態様に係る車両制御装置において、前記運転制御部は、前記分岐点を通過するまでの間において、走行車線上のレーンマークに基づく第１制御と、前記認識部によって認識された前走車両の横位置に基づく第２制御と、前記第１制御、及び前記第２制御に基づく第３制御とのうち、少なくともいずれかの制御によって前記車両を制御し、前記分岐点を通過した以降は、前記第２制御によって前記車両を制御するものである。

（９）この発明の他の態様の車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況を認識し、認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御し、前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付け、自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせるものである。

（１０）この発明の他の態様のプログラムは、コンピュータが、車両の周辺状況を認識させ、認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御させ、前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付けさせ、自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御させ、前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせるものである。

（１）～（１０）によれば、適切なタイミングによって自車両の運転状態を変更することができる。行われている運転状態を、より長い時間維持することができる。この結果、乗員の負担が軽減し、乗員にとっての利便性が向上する。

（２）によれば、自車両の乗員の所望する進路の特徴に応じて、自車両の運転状態を変更することができる。

（３）によれば、自車両の乗員の操作がない場合、適切なタイミングで自車両の運転状態を変更することができる。

（４）によれば、分岐路の特徴に応じて、自車両の運転状態を変更することができる。

（５）によれば、自車両の前走車両の状態に応じて、自車両の運転状態を変更することができる。

（６）によれば、自車両と前走車両との間に割り込んでくる割り込み車両への対応性能を上げることができる。

（８）によれば、分岐点を通過した後に実際の交通環境に即して自車両の走行を制御することができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 問合せ画像ＩＭの一例を示す図である。 運転状態の変更が行われる場面の一例を示す図である。 前走車両の状態に基づいて、運転状態の変更が行われる場面の一例を示す図である。 自動化度合いを低下させる処理の一例を示すフローチャートである。 自動化度合いを上昇させる処理の一例を示すフローチャートである。 ＨＭＩ３０に表示される画像ＩＭ１の一例を示す図である。 第２実施形態の自動化度合いを低下させる処理の一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。以下では、左側通行の法規が適用される国または地域を前提として説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウィンドシールド上部等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。
推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティック、ウインカレバー、マイク、各種スイッチなどを含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、出力制御部１７０と、記憶部１８０を備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め記憶部１８０のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体には、他車両が含まれる。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの代表点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの代表点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

認識部１３０は、更に、前走車両認識部１３１を備えていてもよい。前走車両認識部１３１は、カメラ１０によって撮像された画像に基づいて、自車両Ｍの前方（例えば、直前）を走行する他車両の動作を認識する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、所定車速（例えば６０［ｋｍ］）以下で前走車両に追従して走行する低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、制御状態変更部１４１を備える。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍの運転状態を、例えば、第１運転状態と、第２運転状態と、第３運転状態とのうち、いずれかの運転状態に決定（変更）する。第１運転状態、第２運転状態、第３運転状態は、この順で車両の制御に関して自動化度合いが高い。自動化度合いが高いとは、換言すると、乗員の車両に対する操作度合に基づいて車両が制御されている度合いが低いこと、または乗員に要求される車両の周辺監視に関するタスクが低いことである。自動運転制御装置１００が、乗員が周辺監視を行っていか否かの判定を行う。例えば、自動運転制御装置１００は、不図示の車室内カメラにより乗員が撮像された画像に基づいて、車両の乗員の視線や顔の向きを認識し、認識結果に基づいて乗員の周辺監視状態を推定する。以下、第１運転状態～第３運転状態の一例について説明する。

第１運転状態は、例えば、乗員がステアリングホイールを把持、保持、または接触していない状態、且つ乗員が車両の周辺を監視していない状態において、車両が速度および操舵を自動で制御可能な運転状態である。第２運転状態は、乗員が車両の周辺を監視している状態において、乗員がステアリングホイールを把持、保持または接触していない状態で、車両が速度及び操舵を自動で制御可能な運転状態である。乗員がステアリングホイールを把持、保持または接触しているか否かの判定は、不図示の検知センサの検知結果に基づいて判定される。検知センサは、ステアリングホイールに設けられ、静電容量を検知するセンサである。例えば、自動運転制御装置１００は、検知センサの検知結果に基づいて、静電容量または静電容量の変化が予め定められた閾値または変化状態になった場合に、乗員がステアリングホイールを把持、保持または接触していると判定する。

第１運転状態または第２運転状態は、例えば自車両Ｍの前方を走行する前走車両を追従する追従走行を行う運転状態であってもよい。追従走行とは、自車両Ｍが、自車両Ｍと前走車両との車間距離とを所定距離（例えば速度に応じた所定距離）に維持して、前走車両を追従する制御である。また、追従走行を行っている第１運転状態において、追従対象の前走車両が存在しなくなる場合、又は追従車両が高車速になる場合には、第２運転状態に移行する。第１運転状態または第２運転状態において、所定エリア（例えば、後述する選択エリアＡＲ）へ進入する場合、センサの認識性能が性能限界に達した場合、又はカーブなどにおける視認性が悪い場合には、運転状態は第３運転状態に移行する。追従対象の前走車両が存在しなくなる場合とは、前走車両が自車両Ｍの進行方向とは異なる方向に進行したことである。異なる方向に進行したとは、例えば、自車両Ｍが道路を直進する場合において、前走車両ｍｒ１が道路から分岐路に進行したことである。

第３運転状態は、例えば、少なくとも運転者に周辺（前方注視等）の安全運転に係る監視のタスクが課される運転状態である。第３運転状態は、例えば、乗員がステアリングホイールを把持または保持している状態、且つ乗員が車両の周辺を監視している状態で、車両が速度および操舵を自動で制御可能な運転状態である。例えば、第３運転状態は、低レベル（例えば、レベル０～レベル２）の運転支援制御状態である。第３運転状態において追従走行が行われてもよい。

なお、第３運転状態は、運転者が手動運転を行っている状態であってもよい。また、第３運転状態は、ＡＤＡＳ（Advanced Driver Assistance System）が作動している状態であってもよい。この場合、第１運転状態および第２運転状態は、自動運転が行われている状態である。ＡＤＡＳは、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）やＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）に代表される運転支援システムである。

上記の第１運転状態～第３運転状態の制御が行われる条件は、一例であり、第１運転状態、第２運転状態、第３運転状態の順で、車両の自動化度合いが低ければ任意に設定されてよい。例えば、第１運転状態～第３運転状態の一部または全部は自動運転の状態でもよいし、第１運転状態～第３運転状態の一部または全部は自動運転の状態でなく運転支援が実行される状態でもよい。また、３つの運転状態に代えて、２つ以上の運転状態において本実施形態が適用されてもよい。第１運転状態または第２運転状態は、「第１の自動化度合い」の一例であり、第３運転状態は、「第２の自動化度合い」の一例である。また、第１運転状態から第３運転状態のうち所定の運転状態において、自動運転化度合いが高い制御状態が「第１の自動化度合い」であり、上記の運転状態において、自動運転化度合いが低い制御状態が「第２の自動化度合い」であってもよい。

制御状態変更部１４１は、例えば、自車両Ｍが通過する分岐点において、第１運転状態または第２運転状態にある自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する。制御状態変更部１４１は、分岐点の位置、自車両Ｍの位置、自車両Ｍの前走車両の状態、ＨＭＩ３０のタッチパネルに入力された乗員の操作等に応じて、第３運転状態に変更するタイミングを早まらせたり、遅らせたりする。また、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが分岐点を通過した以降は、第１運転状態から第３運転状態のうちいずれかの運転状態によって自車両Ｍを動作させる。制御状態変更部１４１が、自車両Ｍの運転状態を第１運転状態～第３運転状態のいずれかに変更する際の条件の詳細については、後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。また、制御状態変更部１４１と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。

図１に戻り、出力制御部１７０は、例えば、第１地図情報５４に示される分岐点の位置と、自車両Ｍの位置とに基づいて、分岐の方向に進行するか否かを乗員に問い合わせるように、ＨＭＩ３０を制御する。図３は、問合せ画像ＩＭの一例を示す図である。問合せ画像ＩＭは、分岐の方向に進行するか否かを乗員に問い合わせる際に用いられる際に用いられる画像である。出力制御部１７０は、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置と、第１地図情報５４とに基づいて、後述する選択エリアＡＲに自車両Ｍが存在すると判定した場合、ＨＭＩ３０の表示装置に問合せ画像ＩＭを表示させる。図３において、問合せ画像ＩＭには、分岐の方向に進行するか否かを問い合わせるメッセージＭＳと、分岐の方向に進行することを選択するボタンＢ１と、分岐の方向に進行しないことを選択するボタンＢ２とが含まれる。分岐路の先には、例えば、サービスエリア等の立ち寄り先施設、又はパーキングエリア等の車両停車位置等が設けられている。したがって、メッセージＭＳは、例えば、「この先に〇〇サービスエリアがございます。利用しますか？」等のメッセージである。ＨＭＩ３０は、問合せ画像ＩＭが表示されている状態において、タッチパネルのボタンＢ１、又はボタンＢ２の位置をタッチする自車両Ｍの乗員の操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、「受付部」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［運転状態の変更について］
以下、制御状態変更部１４１による処理内容について説明する。図４は、運転状態の変更が行われる場面の一例を示す図である。以降の説明において、Ｘは、道路の延在方向を示し、Ｙは、Ｘ方向に直交する車幅方向を示している。＋Ｘ方向は、自車両Ｍの進行方向を示し、－Ｘ方向は、自車両Ｍの後方を示し、－Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して左方向を示し、＋Ｙ方向は、自車両Ｍの進行方向に対して右方向を示す。また、以降の説明において、－Ｘ方向を「手前」とも記載し、＋Ｘ方向を「奥」とも記載する。

図４には、第１車線Ｌ１、第２車線Ｌ２、及び第３車線Ｌ３の３つの車線が示される。これら３つの車線は、いずれも、＋Ｘ方向に進行する車両が走行する車線である。第１車線Ｌ１は、第１車線Ｌ１～第３車線Ｌ３のうち最も左側に位置し、道路区画線ＬＬ１、及び道路区画線ＬＬ２によって区画される車線であり、自車両Ｍが走行する走行車線（この場合、第２車線Ｌ２～第３車線Ｌ３）に対して左方向に所定角度以上で分岐する進路である。第２車線Ｌ２は、第１車線Ｌ１～第３車線Ｌ３のうち中央に位置し、道路区画線ＬＬ２と、道路区画線ＣＬによって区画される車線である。第３車線Ｌ３は、第１車線Ｌ１～第３車線Ｌ３のうち最も右側に位置し、道路区画線ＣＬと、道路区画線ＲＬによって区画される車線である。第２車線Ｌ２と第３車線Ｌ３は、自車両Ｍが走行する走行車線に対して所定角度未満でつながる進路である。第１車線Ｌ１は、「第１進路」の一例であり、第２車線Ｌ２～第３車線Ｌ３は、「第２進路」の一例である。以降の説明において、第１車線Ｌ１を「分岐路」とも記載する。

また、以降の説明において、第１車線Ｌ１と、第２車線Ｌ２とが分岐する位置を分岐点ＢＰと記載し、分岐点ＢＰから－Ｘ方向に第１距離ＬＧ１だけ離れた位置を、第１変更点ＣＰ１とし、分岐点ＢＰから－Ｘ方向に第２距離ＬＧ２だけ離れた位置を、第２変更点ＣＰ２とし、分岐点ＢＰから－Ｘ方向に第３距離ＬＧ３だけ離れた位置を、第３変更点ＣＰ３とする。第１距離ＬＧ１～第３距離ＬＧ３の長さの関係は、第１距離ＬＧ１＞第２距離ＬＧ２＞第３距離ＬＧ３である。したがって、第１変更点ＣＰ１～第３変更点ＣＰ３は、いずれも分岐点ＢＰの手前に存在し、第１変更点ＣＰ１～第３変更点ＣＰ３のうち、第１変更点ＣＰ１が分岐点ＢＰから最も遠く、第３変更点ＣＰ３が分岐点ＢＰから最も近く、第１変更点ＣＰ１と第３変更点ＣＰ３との間に第２変更点ＣＰ２が位置する。また、第１変更点ＣＰ１から－Ｘ方向に所定距離ＬＧｃまでの範囲を、選択エリアＡＲとする。

制御状態変更部１４１は、選択エリアＡＲにおいて出力制御部１７０が問合せ画像ＩＭをＨＭＩ３０の表示装置に表示し、表示に応じてＨＭＩ３０のタッチパネルが受け付けた操作に基づいて、自動化度合いを低下させる（この一例では、第３運転状態に運転状態を変更する）タイミングを決定する。したがって、選択エリアＡＲの範囲を定める所定距離ＬＧｃは、自車両Ｍの乗員が、ＨＭＩ３０の表示装置において問合せ画像ＩＭが表示されてから、問合せ画像ＩＭの内容を確認し、ＨＭＩ３０のタッチパネルによって操作を入力するまでに要する時間に、自車両Ｍが走行する程度の距離である。

なお、第１距離ＬＧ１～第３距離ＬＧ３、及び所定距離ＬＧｃの長さは、分岐点ＢＰの特徴に応じて互いに異なる長さであってもよい。分岐点ＢＰの特徴とは、例えば、分岐点ＢＰにおいて自動運転制御装置１００の処理負荷に対する影響度に関する特徴である。分岐点ＢＰにおいて自動運転制御装置１００の処理負荷が高いと推定される場合、処理負荷が低いと推定される場合よりも、第１距離ＬＧ１～第３距離ＬＧ３、及び所定距離ＬＧｃの長さは長い傾向に設定される。自動運転制御装置１００の処理負荷が高いとは、自動運転制御装置１００が自車両Ｍを制御する際に監視する必要がある物体が多いほど処理負荷は高い。例えば、分岐点ＢＰが良く渋滞する箇所として知られている場合には、第１距離ＬＧ１～第３距離ＬＧ３、及び所定距離ＬＧｃの長さは、通常に比して長く設定されてもよい。

以下の説明において、自車両Ｍは、第２車線Ｌ２の先に存在する目的地に向かって走行し（或いは、目的地は設定されていなが前走車両に追従して走行する制御が行われ）、選択エリアＡＲに進入する前および進入した後において、第１運転状態または第２運転状態において前走車両ｍｒ１に追従しているものとする。そして、前走車両ｍｒ１は、分岐路の先のサービスエリア等の立ち寄り先施設、又はパーキングエリア等の車両停車位置等に向かう車両であるものとする。

［第１変更点ＣＰ１において自動化度合いを低下させる場合］
制御状態変更部１４１は、選択エリアＡＲに自車両Ｍが存在する間に、出力制御部１７０が問合せ画像ＩＭをＨＭＩ３０の表示装置に表示させたことに応じて、ＨＭＩ３０によって操作が受け付けられなかった場合（つまり、自車両Ｍの乗員が分岐路に進行するか、そのまま進行するかの意思を示さなかった場合）、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が第１変更点ＣＰ１を通過したタイミングにおいて、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を実行する。

例えば、上記のように、自動運転制御装置１００が乗員の意思を認識していない状態において、自車両Ｍが追従している他車両ｍｒ１が、パーキング施設等に立ち寄るために分岐路に進入したり、車列の最後尾の手前に停止したりする場合、追従対象が存在しなくなり運転状態は第３運転状態に移行する。すなわち、運転状態の自動化度合いが低下する。このように強制的に自動化度合いが低下すると、乗員が自動化度合いの低下に対処するための余裕度が小さくなる。これに備えて、上述した処理により、制御状態変更部１４１は、分岐点ＢＰの十分に手前（この一例では、第１距離ＬＧ１だけ手前）において、自動化度合いを低下させることにより、自車両Ｍの乗員に自動化度合いの低下に対処するための余裕度をより確実に提供することができる。

［第２変更点ＣＰ２において自動化度合いを低下させる場合］
制御状態変更部１４１は、選択エリアＡＲに自車両Ｍが存在する間に、出力制御部１７０が問合せ画像ＩＭをＨＭＩ３０の表示装置に表示させたことに応じて、ＨＭＩ３０によってそのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合、操作が受け付けられなかった場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる。この場合、制御状態変更部１４１は、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、自車両Ｍが第１変更点ＣＰ１よりも奥の第２変更点ＣＰ２を通過したタイミングにおいて、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を実行する。

具体的には、図３のように、分岐路の先のサービスエリア等の立ち寄り先施設、又はパーキングエリア等の車両停車位置等が混雑しており、第２車線Ｌ２上の第３変更点ＣＰ３より手前、且つ第２変更点ＣＰ２よりも奥の位置に渋滞の列が存在するような状況において、前走車両認識部１３１によって認識された自車両Ｍの前走車両（この場合、他車両ｍｒ１）が渋滞の列に加わる場合がある。このような場合であっても、自車両Ｍが直進することが決定されており、自車両Ｍにおいて直進するための制御を行うことが認識されているため、自動化度合いを低下させるタイミングを、直進するか分岐路に進入するかが決定されていない状態で自動化度合いを低下させるタイミングよりも遅らせることができる。上述した処理により、制御状態変更部１４１は、分岐路に進行する車両の渋滞の列付近の手前において、自動化度合いを低下させることにより、自車両Ｍの乗員の利便性を向上させることができる。

自動化度合いが低下されることに伴い、行動計画生成部１４０は、後方車両が存在しない場合には第２変更点ＣＰ２を通過したタイミングにおいて、又は前走車両か後方車両が存在する場合には自車両Ｍの運転者による操作が受け付けられたタイミングにおいて、車線中心から分岐する方向にオフセットする目標軌道を生成し、自車両Ｍをオフセットさせる。なお、行動計画生成部１４０は、第２変更点ＣＰ２を通過したこと、及び自車両Ｍの運転者による操作が受け付けられたことの二つの条件のうち、いずれか一方が満たされるまでの間、自車両Ｍをオフセットさせず、車線中心（図示する車線Ｌ２の中心線Ｃ１上）を走行させる。

［第３変更点ＣＰ３において自動化度合いを低下させる場合］
制御状態変更部１４１は、選択エリアＡＲに自車両Ｍが存在する間に、出力制御部１７０が問合せ画像ＩＭをＨＭＩ３０の表示装置に表示させたことに応じて、ＨＭＩ３０によって分岐路に進行することを示す操作が受け付けられた場合、そのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる。この場合、制御状態変更部１４１は、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、自車両Ｍが第２変更点ＣＰ２よりも奥の第３変更点ＣＰ３を通過したタイミングにおいて、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を実行する。また、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが分岐路の渋滞の列の末尾に到達した場合、前走車両を追従するように自車両Ｍを制御する。

ここで、自車両Ｍが前走車両に追従し、自車両Ｍの進行方向に分岐点が存在する場合、自車両Ｍは、分岐点よりも手前において、前走車両に追従する制御が終了される場合がある。分岐路に進行する車両によって分岐点まで渋滞がしている場合などは、分岐点よりも手前において前走車両に追従する制御が終了されると、分岐点を通過するまでの間、自車両Ｍの乗員自身が、前走車両に追従するように自車両Ｍを制御しなければならないため、乗員が負担に感じる場合があった。

例えば、図３のように、第２車線Ｌ２上の第３変更点ＣＰ３より手前、且つ第２変更点ＣＰ２よりも奥の位置に渋滞の列が存在するような状況において、前走車両と共に自車両Ｍが分岐路を進行する場合に、第１変更点ＣＰ１や第２変更点ＣＰ２において自車両Ｍの運転状態が第３運転状態に変更されてしまうと、自車両Ｍの乗員は、渋滞中も自車両Ｍを制御することが求められ、負担に感じる場合がある。これに対して、上述した処理により、制御状態変更部１４１は、分岐点ＢＰの直前（この一例では、第３変更点ＣＰ３）を通過するまでの間、自動化度合いを低下させずに維持し、第３変更点ＣＰ３を通過したタイミングにおいて、自車両Ｍの自動化度合いを低下させることにより、自車両Ｍの乗員の負担をより低減させ、乗員にとっての利便性を向上させることができる。なお、制御状態変更部１４１は、他車両ｍｒ１の中心軸が第２車線Ｌ２の短手方向の中心に対して分岐路側に所定値以上オフセットしている場合、他車両ｍｒ１は分岐路に進入する車両であると推定してもよい。この推定により、自車両Ｍの制御がより円滑に行われる。

［前走車両の状態に基づいて自動化度合いを低下させる場合］
上述では、ＨＭＩ３０によってそのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合、自車両Ｍの位置が第２変更点ＣＰ２を通過したタイミングにおいて、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部１４１は、例えば、そのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合において、前走車両認識部１３１によって認識された前走車両（この一例では、他車両ｍｒ１）の状態に基づいて、自動化度合いを低下させてもよい。

図５は、前走車両の状態に基づいて、運転状態の変更が行われる場面の一例を示す図である。図５において、前走車両認識部１３１は、前走車両が、自車両Ｍの走行車線（この場合、第２車線Ｌ２）の車線中心ＭＬ、又は他車両ｍｒ１の中心ＣＰｍｒ１に対して、＋Ｙ方向と－Ｙ方向のどちらの方向に、どの程度オフセットしているか（つまり、オフセット方向と、オフセット量ｄｔ）を認識する。

制御状態変更部１４１は、ＨＭＩ３０によってそのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合、前走車両認識部１３１によって認識された他車両ｍｒ１の、オフセット方向が－Ｙ方向（つまり、第１進路側）であり、オフセット量ｄｔが所定の閾値Ｔｈより大きい場合、他車両ｍｒ１は渋滞の列に加わる可能性が高いため、オフセット方向が＋Ｙ方向（つまり、第２進路側）である場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを早める。この場合、制御状態変更部１４１は、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、分岐点ＢＰから第４距離ＬＧ４だけ手前の第４変更点ＣＰ４を通過したタイミングにおいて、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を実行する。第４距離ＬＧ４は、例えば、第２距離ＬＧ２よりも長い距離（第２距離ＬＧ２よりも長く第１距離ＬＧ１よりも短い距離）である。したがって、第４変更点ＣＰ４は、第２変更点ＣＰ２よりも手前の位置である。上述した処理により、制御状態変更部１４１は、そのまま進行する場合において、前走車両が分岐路の方向の渋滞の列に加わろうとしているときは、より早急に自動化度合いを低下させることにより、自車両Ｍの乗員に分岐に備えさせることができる。

［所要時間を用いた処理について］
なお、上述では、分岐点ＢＰまでの距離（第１距離ＬＧ１、第２距離ＬＧ２、及び第３距離ＬＧ３）に基づいて、変更点ＣＰが決定される場合について説明したが、これに限られない。変更点ＣＰは、例えば、分岐点ＢＰまでの所要時間に基づいて決定されてもよい。この場合、第１変更点ＣＰ１は、分岐点ＢＰまでの所要時間が第１時間以上の位置であり、第２変更点ＣＰ２は、分岐点ＢＰまでの所要時間が第２時間以上の位置であり、第３変更点ＣＰ３は、分岐点ＢＰまでの所要時間が第３時間以上の位置であり、第４変更点ＣＰ４は、分岐点ＢＰまでの所要時間が第４時間以上の位置である。各時間の長さの関係は、第１時間＞第２時間＞第４時間＞第３時間である。

［分岐路に進行する場合の前走車両との車間距離について］
また、制御状態変更部１４１は、分岐路に進行する場合、第３変更点ＣＰ３を通過するまでの間、自車両Ｍを前走車両に追従させるように自車両Ｍを制御する場合について説明したが、この時、制御状態変更部１４１は、通常の前走車両に追従する場合に比して、前走車両との車間距離を拡大させる。通常の前走車両に追従するとは、例えば、自車両Ｍが、第１変更点ＣＰ１を通過する前において前走車両に追従することである。例えば、分岐路に進行する車両によって渋滞の列が存在するような状況では、他車両による割り込みが生じやすい。制御状態変更部１４１は、このような場合において前走車両との車間距離を通常に比して拡大することにより、割り込み車両への対応性能を上げることができる。

［分岐路を通過した後の制御について］
また、制御状態変更部１４１は、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、分岐点ＢＰを通過したことを示す場合、自動化レベルを上昇させてもよい。例えば、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが分岐点ＢＰを通過した後、第２運転状態によって自車両Ｍを制御してもよい。これにより、制御状態変更部１４１は、分岐点ＢＰを通過した後に、実際の交通環境に即して自車両Ｍの走行を制御することができる。

なお、上述した説明では、分岐路の先のサービスエリア等の立ち寄り先施設、又はパーキングエリア等の車両停車位置等が混雑しているものとして説明したが、上記の施設や位置が混雑していない状態であっても、上記の各処理は行われてもよい。すなわち、分岐路が存在する周辺に車両が停車等していない場合においても、上記の各処理は行われてもよい。

また、自車両Ｍは、選択エリアＡＲに進入する前および進入後において、前走車両ｍｒ１に追従していない場合であっても、上記の各処理が行われてもよい。

［動作フロー］
図６は、自動化度合いを低下させる処理の一例を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、自車両Ｍの運転状態が第１運転状態、又は第２運転状態にある場合に、所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。まず、出力制御部１７０は、第１地図情報５４に示される分岐点の位置と、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置とに基づいて、自車両Ｍが選択エリアＡＲに存在するか否かを判定する（ステップＳ１００）。出力制御部１７０は、自車両Ｍが選択エリアＡＲに到達するまでの間、待機する。出力制御部１７０は、自車両Ｍが選択エリアＡＲに存在すると判定した場合、ＨＭＩ３０に問合せ画像ＩＭを表示させ、自車両Ｍの乗員に進路を問い合わせる（ステップＳ１０２）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが選択エリアＡＲに存在する間に、ＨＭＩ３０に対して自車両Ｍの乗員により進路を選択する操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが選択エリアＡＲに存在する間に、自車両Ｍの乗員により進路を選択する操作が行われなかったと判定した場合、第１変更点ＣＰ１（つまり、選択エリアＡＲの終端）において、ＨＭＩ３０に運転状態を変更することを乗員に通知させ、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を行う（ステップＳ１０６）。なお、通知から所定時間以内に、乗員がステアリングホイールを把持、保持または接触し、且つ乗員が車両の周辺を監視していない場合、自車両Ｍは、安全な位置に停車してもよい。

制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが選択エリアＡＲに存在する間に、自車両Ｍの乗員により進路を選択する操作が行われたと判定した場合、そのまま進行すること（つまり、分岐路に進行しないこと）を選択する操作が行われたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

制御状態変更部１４１は、自車両Ｍの乗員によりそのまま進行することが選択されたと判定した場合、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、第２変更点ＣＰ２を通過したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第２変更点ＣＰ２を通過するまでの間、待機する。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第２変更点ＣＰ２を通過したと判定した場合、ＨＭＩ３０に運転状態を変更することを乗員に通知させ、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を行う（ステップＳ１１２）。

制御状態変更部１４１は、自車両Ｍの乗員によりそのまま進行することが選択されなかった（つまり、自車両Ｍの乗員により分岐路に進行することが選択された）と判定した場合、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、第３変更点ＣＰ３を通過したか否かを判定する（ステップＳ１１４）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第３変更点ＣＰ３を通過するまでの間、待機する。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第３変更点ＣＰ３を通過したと判定した場合、ＨＭＩ３０に運転状態を変更することを乗員に通知させ、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を行う（ステップＳ１１６）。

［動作フロー］
図７は、自動化度合いを上昇させる処理の一例を示すフローチャートである。制御状態変更部１４１は、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置が、分岐点ＢＰを通過したか否かを判定する（ステップＳ２００）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが分岐点ＢＰを通過したと判定した場合、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態（または第１運転状態）に変更する処理を行う（ステップＳ２０２）。

なお、自動運転制御装置１００は、分岐点ＢＰを通過する前において、第１制御と、第２制御と、第３制御とのうち、いずれかの制御を実行する。第１制御は、自動運転制御装置１００が、自車両Ｍが走行する車線上のレーンマーカと自車両Ｍとの相対位置に基づいて自車両Ｍを制御する制御である。第２制御は、自動運転制御装置１００が、前走車両の横位置に基づいて自車両Ｍを制御する制御である。第２制御は、例えば、自車両Ｍが走行した走行軌跡が加味されて自車両Ｍが走行する位置が決定される制御である。第３制御は、第１制御と第２制御との両方に基づいて実行される制御である。これらの第１制御から第３制御は、第１運転状態または第２運転状態（或いは第１運転状態、第２運転状態、および３運転状態）で実行可能な制御である。

上述した図７のフローチャートのステップＳ２０２のように、自車両Ｍが分岐点ＢＰを通過したと判定され、前走車両が存在する場合、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍの運転状態を第２運転状態（または第１運転状態）に変更した上で、第２制御を実行する。

［第１の実施形態のまとめ］
以上説明したように、第１の本実施形態の自動運転制御装置１００は、認識部１３０と、運転制御部（この一例では、行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０）と、受付部（この一例では、ＨＭＩ３０）とを備え、制御状態変更部１４１は、自動化度合いの異なる複数のモードで自車両Ｍの速度および操舵を制御し、分岐点ＢＰの手前の地点（第１変更点ＣＰ１～第４変更点ＣＰ４）で自動化度合いを低下させ、ＨＭＩ３０によって第１進路と第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、操作が受け付けられなかった場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる（つまり、変更点を第２変更点ＣＰ２～第４変更点ＣＰ４にする）ことにより、本実施形態の自動運転制御装置１００は、適切なタイミングによって自車両Ｍの運転状態を変更することができる。

［分岐路がジャンクション等の結線通路である場合］
なお、上述では、分岐路が、その先にサービスエリア等の立ち寄り先施設、又はパーキングエリア等の車両停車位置等が設けられている進路である場合について説明したが、これに限られない。分岐路は、例えば、ジャンクション等の結線通路であってもよい。この場合、制御状態変更部１４１は、経路決定部５３によって予め決定された経路で分岐路に進行することが決定している場合には、出力制御部１７０の制御に基づくＨＭＩ３０を用いた問合せを行うことなく、第３変更点ＣＰ３において第３運転状態に変更する処理を行ってもよい。

＜第２の実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、自車両Ｍが選択エリアＡＲに存在する間に、ＨＭＩ３０に対して自車両Ｍの乗員により進路を選択する操作が行われたか否かが判定されたが、第２実施形態では、事前に進路を選択する操作が行われる。以下、第１実施形態との相違点について説明する。

図８は、ＨＭＩ３０に表示される画像ＩＭ１の一例を示す図である。乗員は、例えば、出発地点など事前に、ＨＭＩ３０を操作して目的地（図中、ＩＭ２）や目的地までの経路において立ち寄るサービスエリア（図中、ＩＭ３）等を設定する。このように目的地および立ち寄るサービスエリアを設定可能である。

図９は、第２実施形態の自動化度合いを低下させる処理の一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、目的地までの経路において立ち寄るサービスエリア等が設定された場合に実行される処理である。

まず、出力制御部１７０は、第１地図情報５４に示される設定されたサービスエリアおよび分岐点の位置と、ＧＮＳＳ受信機５１によって特定された自車両Ｍの位置とに基づいて、自車両Ｍが設定されたサービスエリアに関連付けられた選択エリアＡＲに存在するか否かを判定する（ステップＳ３００）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが設定されたサービスエリアに関連付けられた選択エリアＡＲに存在すると判定した場合、自車両Ｍが第３変更点ＣＰ３を通過するまでの間、待機する（ステップＳ３０２）。制御状態変更部１４１は、自車両Ｍが第３変更点ＣＰ３を通過したと判定した場合、ＨＭＩ３０に運転状態を変更することを乗員に通知させ、自車両Ｍの運転状態を第３運転状態に変更する処理を行う（ステップＳ３０４）。

上述した処理により、第１実施形態と同様の効果を奏する。

例えば、乗員が、目的地のみを設定し、立ち寄るサービスエリアを設定していない場合において、制御状態変更部１４１は、自車両Ｍの乗員によりそのまま進行することが選択されたとみなして、第２変更地点において第３運転状態に変更してもよい。この場合、自車両Ｍが選択エリアに存在する場合に進路を問い合わせる処理は省略されてもよい。

また、目的地やサービスエリアが事前に設定されている場合であっても、前述した図６のフローチャートで説明したように、自動運転制御装置１００は、進路を問い合わせる処理を実行し（図６のステップＳ１０２）、以降の処理を実行してもよい。この場合、事前に設定された乗員の意思よりも、リアルタイムで取得された乗員の意思が優先される。

以上説明した第２実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、事前に設定された目的地やサービスエリア等の情報に基づいて、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる処理を実行することにより、第１実施形態と同様に効果を奏する。

［ハードウェア構成］
図１０は、自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御し、
前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付け、
自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、
前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、
前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…前走車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４１…制御状態変更部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…出力制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、ＡＲ…選択エリア、ＢＰ…分岐点、ＣＰ１…第１変更点、ＣＰ２…第２変更点、ＣＰ３…第３変更点、ＣＰ４…第４変更点、Ｌ１…第１車線、Ｌ２…第２車線、Ｌ３…第３車線、ＬＧ１…第１距離、ＬＧ２…第２距離、ＬＧ３…第３距離、ＬＧ４…第４距離、ＬＧｃ…所定距離

Claims (8)

1. 車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、 前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、を備え、
   前記運転制御部は、自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
   車両制御装置。
2. 前記第１進路は、前記車両が走行している走行車線に対して所定角度以上で分岐する進路であり、
   前記第２進路は、前記車両が走行している走行車線に対して所定角度未満で繋がる進路である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、
   前記分岐点の手前の地点で、前走車両に追従走行するモードを停止することで前記自動化度合いを低下させるものであり、
   前記第１進路の先に立ち寄り施設、又は車両停止位置が有り、且つ前記受付部によって前記第１進路を選択する操作が受け付けられた場合、前記受付部によって前記第２進路を選択する操作が受け付けられた場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記受付部によって前記第１進路を選択する操作が受け付けられた場合、前走車両との車間距離を拡大させる、
   請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、
   前記自動化度合いを低下させるタイミングの前において、第１の自動化度合いにおいて前記車両の前走車両に追従走行する制御を実行し、
   前記分岐点の手前の地点で前記第１の自動化度合いよりも自動化度合いが低い第２の自動化度合いに前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記第２の自動化度合いに低下させるタイミングを遅らせる、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、
   前記分岐点を通過するまでの間において、走行車線上のレーンマークに基づく第１制御と、前記認識部によって認識された前走車両の横位置に基づく第２制御と、前記第１制御、及び前記第２制御に基づく第３制御とのうち、少なくともいずれかの制御によって前記車両を制御し、
   前記分岐点を通過した以降は、前記第２制御によって前記車両を制御する、
   請求項１から５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. コンピュータが、
   車両の周辺状況を認識し、
   認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御し、
   前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付け、
   自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、
   前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、
   前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
   車両制御方法。
8. コンピュータが、
   車両の周辺状況を認識させ、
   認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御させ、
   前記車両が通過する分岐点において、第１進路と第２進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付けさせ、
   自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御させ、
   前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、
   前記第１進路と前記第２進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
   プログラム。

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