JP2019159428A - 車両制御装置、車両制御方法及びプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】周辺状況に応じて、より適切に前方の車両を追い越すことができる車両制御装置及びプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部（１２０）と、前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる運転制御部（１４０，１６０）と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法及びプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。これに関連し、ナビゲーション装置に、右折車線や左折車線における渋滞の後端を求め、自車の進行方向が渋滞している場合には、渋滞の後端に自車が到達できるように予め車線変更を案内する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２５２３５号公報

ところで、渋滞の先頭が右左折の位置まで到達していない渋滞箇所においては、隣接車線から渋滞を追い越した後、自車線に戻る方が渋滞箇所を早く通過できる。しかしながら、従来の技術では、前方の車両の後端に並ぶか、或いは、前方の車両を追い越すかを判断できないことが想定される。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺状況に応じて、前方の車両を追い越すか否かを判断することができる車両制御装置、車両制御方法及びプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる運転制御部と、を備える車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記所定位置とは、前記自車両が走行する予定の経路に沿って走行するために、渋滞状態で連なっている前記複数の前走車両を、車線変更を伴って追い越した後、元の車線に戻ることが望まれる位置である。

（３）：（２）に記載の車両制御装置において、前記所定位置とは、複数の車線が合流し、片側一車線になる位置の手前の位置であって、かつ合流後本線になる車線上の位置である。

（４）：（２）又は（３）に記載の車両制御装置において、前記所定位置とは、前記予定の経路において右折することが指示されている交差点の手前の位置であって、かつ右折可能な車線上の位置、又は、前記予定の経路において左折することが指示されている交差点の手前の位置であって、かつ左折可能な車線上の位置である。

（５）：（２）又は（３）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記自車両の速度及び操舵を制御し、前記自車両を車線中央から、車線車幅方向に左右いずれかの区画線側に偏した位置に移動させ、前記認識部は、前記運転制御部によって前記自車両が前記車線中央から偏した位置に移動した後、前記最先の前記前走車両の位置を認識するもの。

（６）：（５）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記最先の前記前走車両の位置が、前記所定位置の手前であるか否かを判定するもの。

（７）：コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる、車両制御方法。

（８）：コンピュータに、自車両の周辺状況を認識する処理と、認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる処理と、を実行させるプログラム。

（１）〜（７）によれば、周辺状況に応じて、前方の車両を追い越すか否かを判断することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０及び第２制御部１６０の機能構成図である。 実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 追い越し対象の前走車両の一例である駐車車両を追い越す場面の一例を示す図である。 所定位置ＳＰ１までに渋滞車列を追い越す第１の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ１までに渋滞車列を追い越さない第２の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ２までに渋滞車列を追い越す第３の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ２までに渋滞車列を追い越さない第４の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ３までに渋滞車列を追い越す第５の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ３までに渋滞車列を追い越さない第６の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ４までに渋滞車列を追い越す第７の場面を例示した図である。 所定位置ＳＰ４までに渋滞車列を追い越さない第８の場面を例示した図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置及びプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置及び速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロック毎に推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。地図上経路、或いは推奨車線により示される経路は、「予定の経路」の一例である。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報或いは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量或いは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０及びステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０とのそれぞれは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムを格納する。

図２は、第１制御部１２０及び第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。具体的には、１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置及び速度、加速度等の状況を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている又はしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、判定部１４６とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方に存在する他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との相対距離（車間距離）を一定に維持させる走行態様である。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、障害物との接近を回避するために自車両Ｍに制動及び操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、自車両Ｍが走行している際に認識部１３０により認識された周辺状況に応じて、既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、新たにイベントを決定したりしてよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）毎の自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば、０コンマ数［ｓｅｃ］程度）毎の目標速度及び目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間毎の、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間及び軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

判定部１４６は、前走車両の速度に対する自車両Ｍの相対速度（以下、相対速度ＲＳ）が所定速度Ｖ１以上であるか否かを判定する。前走車両とは、自車線において自車両Ｍの前方を、自車両Ｍとの間に他の車両が存在しない状態で走行している車両である。所定速度Ｖ１は、例えば、数十［ｋｍ／ｈ］程度の速度である。

判定部１４６により、相対速度ＲＳ所定速度Ｖ１以上であり、隣接車線の他車両の状況により車線変更可能であると判定された場合、イベント決定部１４２は、前走車両を追い越すと決定する。隣接車線の他車両の状況により車線変更可能であると判定される場面は、隣接車線を自車両Ｍと並走して走行する他車両が存在せず、自車両Ｍよりも前方の隣接車線に存在する前方車両と自車両Ｍとの衝突余裕時間ＴＴＣ（Time-To-Collision）が閾値Ｔｈ１よりも大きく、且つ自車両Ｍよりも後方の隣接車線に存在する後方車両と自車両Ｍとの衝突余裕時間ＴＴＣが閾値Ｔｈ２よりも大きい場面である。閾値Ｔｈ１は、例えば、自車両Ｍの前端を隣接車線側に仮想的に延出させた延出線と前方車両との距離を、自車両Ｍおよび前方車両の相対速度で除算することで導出される。閾値Ｔｈ２は、例えば、自車両Ｍの後端を隣接車線側に仮想的に延出させた延出線と後方車両との距離を、自車両Ｍおよび後方車両の相対速度で除算することで導出される。閾値Ｔｈ１と閾値Ｔｈ２は同じ値であってもよいし、異なる値であってもよい。

但し、判定部１４６は、以下に説明する追い越し中止条件についても判定を行い、イベント決定部１４２は、追い越し中止条件が満たされる場合、追い越しを中止する。追い越し中止条件とは、（Ａ）自車線において自車両Ｍの前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ（Ｂ）複数連なっている車両のうち最先の前走車両の位置が、自車両Ｍが走行する予定の所定位置よりも自車両Ｍから遠い位置であることである。渋滞状態とは、例えば、自車線において自車両Ｍの前方に存在する複数の前走車両のそれぞれの速度が所定速度Ｖ２以下であり、且つ複数の前走車両の車間距離が所定車間距離以内である状態である。所定速度Ｖ２とは、例えば、２０［ｋｍ／ｈ］程度の速度である。所定車間距離とは、例えば、数［ｍ］程度の距離である。

所定位置とは、目標軌道に沿って走行するために、車線変更を伴って車両群を追い越した後、元の車線に戻ることが望まれる位置である。この望まれる位置とは、例えば、（１）複数の車線が合流し、片側一車線になる位置から所定距離Ｄ１だけ手前の位置であって、かつ合流後本線になる車線上の位置（以下、所定位置ＳＰ１；後に図示して説明する）、（２）目標軌道によって右折することが指示されている交差点から所定距離Ｄ２だけ手前の位置であって、かつ右折可能な車線上の位置（以下、所定位置ＳＰ２）、（３）目標軌道によって左折することが指示されている交差点から所定距離Ｄ３だけ手前の位置であって、かつ左折可能な車線上の位置（以下、所定位置ＳＰ３）、或いは（４）目標軌道によって分岐車線に進路変更することが指示されている分岐点から所定距離Ｄ４だけ手前の位置であって、分岐車線に進行可能な車線上の位置（以下、所定位置ＳＰ４）である。所定距離Ｄ１及び所定距離Ｄ４は、それぞれ例えば、数［ｍ］〜数十［ｍ］程度の距離であり、所定距離Ｄ２及び所定距離Ｄ３は、それぞれ例えば、数十［ｍ］程度の距離である。以降の説明において、所定位置ＳＰ１〜ＳＰ４を互いに区別しない場合には、総称して所定位置ＳＰと記載する。

イベント決定部１４２は、判定部１４６によって相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１以上であると判定され、かつ追い越し中止条件を満たさないと判定された場合、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを追い越しイベントに変更する。この場合、目標軌道生成部１４４は、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成する。また、イベント決定部１４２は、判定部１４６によって相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１以上ではないと判定された場合、又は、相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１以上であると判定され且つ追い越し中止条件が満たされると判定された場合、すなわち、前走車両を追い越さない場合、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを追い越しイベントに変更せずに、現在のイベントを保持する。例えば、目標軌道生成部１４４は、定速で走行したり、前走車両に追従したりするための目標軌道を生成する。

また、イベント決定部１４２は、判定部１４６によって相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１以上であると判定され、かつ追い越し中止条件を満たさないと判定された場合、更に、追い越し時に車線変更先の車線となる隣接車線上の各他車両とのＴＴＣ（Time-To Collision）が所定時間以上であるか否かを判定し、隣接車線上の各他車両とのＴＴＣが所定時間以上である場合に、現在のイベントを追い越しイベントに変更し、隣接車線上の各他車両とのＴＴＣが所定時間未満である場合に、現在のイベントを保持してよい。このように、追い越しを禁止または中止するための条件として、前述した追い越し中止条件以外の条件が設定されてもよい。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０及びステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。第２制御部１６０及び行動計画生成部１４０は、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００及びブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。

速度制御部１６４及び操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機及び変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図３は、実施形態に係る自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期で繰り返し行われる。

まず、判定部１４６は、認識部１３０の認識結果に基づいて、前走車両が存在し、且つ相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。

判定部１４６によって、前走車両が存在しない、或いは前走車両が存在するが相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１未満であると判定された場合、イベント決定部１４２は、現在のイベントを保持する（ステップＳ１０２）。

判定部１４６によって、前走車両が存在し、且つ相対速度ＲＳが所定速度Ｖ１以上であると判定された場合、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが車幅方向に関して自車線の中央から左側、或いは右側に、ある一定距離分だけ離れる目標軌道を生成する（ステップＳ１０４）。これによって、カメラ１０やレーダ装置１２、ファインダ１４が異なる視点から周囲の物体を検出するため、認識部１３０が前走車両の更に前方の状況を認識しやすくなる。

次に、判定部１４６は、（Ａ）自車線において自車両Ｍの前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

判定部１４６により、自車線において自車両Ｍの前方に複数の前走車両が渋滞状態で連なっている状態ではないと判定された場合、イベント決定部１４２は、現在の区間において計画されたイベントを追い越しイベントに変更し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに基づいて、前走車両を追い越すための目標軌道を生成する（ステップＳ１０８）。

図４は、追い越し対象の前走車両の一例である駐車車両を追い越す場面の一例を示す図である。図中ｍ１は、駐車車両を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。また、ＬＭ１は、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの進行方向に対して左側の区画線を表し、ＬＭ２は、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの進行方向に対して右側の区画線を表している。また、図示するＸ方向は、自車両Ｍの進行方向であって、Ｙ方向は、道路幅方向である。

図示の例では、ステップＳ１０４の処理によって、自車両Ｍの基準点Ｐ_Ｍが、車幅方向Ｙに関して自車線Ｌ１の中央ＣＬから区画線ＬＭ１側に、ある一定距離Ｄ_Ｙ１分だけ離れるように自車両Ｍを区画線ＬＭ２側（右側）に寄せ、認識部１３０に駐車車両ｍ１の更に前方を認識させやすくしている。駐車車両ｍ１の前方の所定距離Ｄ５以内に複数の前走車両が渋滞状態で連なっている状態ではないことから、イベント決定部１４２によって追い越しイベントが計画される。この結果、自車両Ｍは、一旦隣接車線Ｌ２へと車線変更して駐車車両ｍ１を追い越すことになる。

一方、判定部１４６は、自車線において自車両Ｍの前方に複数の前走車両が渋滞状態で連なっていると判定した場合、前走車両の前方に存在する複数の前走車両と前走車両とを含む車両群を、交通渋滞によって形成された車列（以下、渋滞車列と称する）であると判定する（ステップＳ１１０）。

次に、判定部１４６は、第１地図情報５４や第２地図情報６２が表す地図上において、自車両Ｍの進行方向に関して、（Ｂ）渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が、自車両Ｍが走行する予定の所定位置ＳＰよりも自車両Ｍに近い位置であるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

例えば、第１地図情報５４や第２地図情報６２が表す地図上において、自車両Ｍが走行している道路に対して所定位置ＳＰが存在する場合、判定部１４６は、認識部１３０によって認識された渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離（すなわち、渋滞車列の長さ）を地図のスケールに換算し、地図上における自車両Ｍの位置からスケール換算した距離分離れた地点を先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置として特定する。

そして、判定部１４６は、地図上において、所定位置ＳＰと、先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置と、自車両Ｍの位置を比較し、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定位置ＳＰよりも自車両Ｍから遠い位置に存在する、或いは渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定位置ＳＰよりも自車両Ｍに近い位置に存在すると判定する。

判定部１４６は、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定位置ＳＰよりも自車両Ｍに近い位置に存在すると判定した場合、すなわち、追い越し中止条件が満たされない場合、自車両Ｍが、周辺を走行する他の車両の通行を妨げることなく、渋滞車列を隣接車線において追い越してから所定位置ＳＰよりも手前で元の車線に戻れると判定する（ステップＳ１１４）。

次に、イベント決定部１４２が、現在の区間において計画されたイベントを追い越しイベントに変更し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに基づいて、渋滞車列を追い越すための目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度及び操舵を制御することで、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる（ステップＳ１１６）。

図５は、所定位置ＳＰ１までに渋滞車列を追い越す第１の場面を例示した図である。図中ｍ１からｍ３は、渋滞車列を構成する他車両を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。Ｌ１とＬ２とは合流し、Ｌ１と、Ｌ２とのうち、Ｌ１が合流後本線となる。渋滞車列を形成する車両ｍ１からｍ３のうち、車両ｍ３が先頭車両ｍ_ＴＯＰであり、車両ｍ１が渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤである。図示の例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ１よりも自車両Ｍに近い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから所定位置ＳＰ１よりも手前で元の車線に戻る際、所定位置ＳＰ１付近で一時停止することなく、円滑に走行することができる。したがって、判定部１４６は、自車両Ｍが、自車両Ｍの前方の渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線に戻れると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度及び操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。

一方、判定部１４６は、ステップＳ１１２の処理によって、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定位置ＳＰよりも自車両Ｍから遠い位置に存在すると判定した場合、すなわち、追い越し中止条件が満たされる場合、自車両Ｍが、周辺を走行する他の車両の走行を妨げることなく、渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線に戻れないと判定する（ステップＳ１１８）。

次に、イベント決定部１４２が、現在の区間において計画されたイベントが追従走行イベントでなければそのイベントを追従走行イベントに変更し、追従走行イベントであればそのままイベントを保持する。目標軌道生成部１４４は、追従走行イベントに基づいて、渋滞車列の最後尾の末尾車両ｍ_ＥＮＤ（すなわち、前走車両）に追従するための目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づいて、自車両Ｍと前走車両との車間距離が一定となるように、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを前走車両に追従させる（ステップＳ１２０）。これによって本フローチャートの処理が終了する。

図６は、所定位置ＳＰ１までに渋滞車列を追い越さない第２の場面を例示した図である。図６に示す場面は、図５と同じ場所における異なる時点での場面である。図示の例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ１よりも自車両Ｍから遠い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから元の車線に戻る際、隣接車線の所定位置ＳＰ１付近で一時停止し、渋滞車列に合流させてもらうか、渋滞車列が通過するのを待つ必要がある。これらの動作は非効率かつ制御の難易度が高いものとなるため、イベント決定部１４２は、渋滞車列の追い越しを中止すると決定し、追従走行イベントを計画する。これを受けて、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

以下、ステップＳ１１２において、判定部１４６が渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置と、所定位置ＳＰとの関係を判定する場合の他の場面について説明する。図７は、所定位置ＳＰ２までに渋滞車列を追い越す第３の場面を例示した図である。図８は、所定位置ＳＰ２までに渋滞車列を追い越さない第４の場面を例示した図である。図８に示す場面は、図７と同じ場所における異なる時点での場面である。図７及び図８の図中Ｌ１は隣接車線を表し、Ｌ２は自車線を表している。また、Ｌ１が直進車線であって、Ｌ２が右折車線である。

図７に示す一例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ２よりも自車両Ｍに近い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから所定位置ＳＰ２よりも手前で元の車線（この一例では、右折車線）に戻る際、所定位置ＳＰ２付近で一時停止することなく、円滑に走行することができる。したがって、判定部１４６は、自車両Ｍが、自車両Ｍの前方の渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線に戻れると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度及び操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。

図８に示す一例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ２よりも自車両Ｍから遠い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから右折車線に戻る際、直進車線の所定位置ＳＰ２付近で一時停止し、渋滞車列に合流させてもらうか、渋滞車列が通過するのを待つ必要がある。これらの動作は直進車線において自車両Ｍの後方を走行する他の車両の走行の妨げになるため、イベント決定部１４２は、渋滞車列の追い越しを中止すると決定し、追従走行イベントを計画する。これを受けて、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

図９は、所定位置ＳＰ３までに渋滞車列を追い越す第５の場面を例示した図である。図１０は、所定位置ＳＰ３までに渋滞車列を追い越さない第６の場面を例示した図である。図１０に示す場面は、図９と同じ場所における異なる時点での場面である。図９及び図１０の図中Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。また、Ｌ１が左折車線であって、Ｌ２が直進車線である。

図９に示す一例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ３よりも自車両Ｍに近い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから所定位置ＳＰ３よりも手前で元の車線（この一例では、左折車線）に戻る際、所定位置ＳＰ３付近で一時停止することなく、円滑に走行することができる。したがって、判定部１４６は、自車両Ｍが、自車両Ｍの前方の渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線に戻れると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度及び操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。

図１０に示す一例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ３よりも自車両Ｍから遠い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、直進車線において渋滞車列を追い越してから左折車線に戻る際、直進車線の所定位置ＳＰ３付近で一時停止し、渋滞車列に合流させてもらうか、渋滞車列が通過するのを待つ必要がある。これらの動作は、直進車線において自車両Ｍの後方を走行する他の車両の走行の妨げになるため、イベント決定部１４２は、渋滞車列の追い越しを中止すると決定し、追従走行イベントを計画する。これを受けて、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

図１１は、所定位置ＳＰ４までに渋滞車列を追い越す第７の場面を例示した図である。図１２は、所定位置ＳＰ４までに渋滞車列を追い越さない第８の場面を例示した図である。図１２に示す場面は、図１１と同じ場所における異なる時点での場面である。図１１及び図１２の図中Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表し、Ｌ３は、分岐車線を表している。

図１１に示す一例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ４よりも自車両Ｍに近い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから所定位置ＳＰ４よりも手前で元の車線（この一例では、自車線Ｌ１）に戻る際、所定位置ＳＰ４付近で一時停止することなく、円滑に走行することができる。したがって、判定部１４６は、自車両Ｍが、自車両Ｍの前方の渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線に戻れると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が、追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度及び操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。

図１２に示す一例では、進行方向Ｘに関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置が所定位置ＳＰ４よりも自車両Ｍから遠い位置に存在している。この場合、自車両Ｍは、隣接車線において渋滞車列を追い越してから自車線に戻る際、隣接車線の所定位置ＳＰ４付近で一時停止し、渋滞車列に合流させてもらうか、渋滞車列が通過するのを待つ必要がある。これらの場合、自車両Ｍは、隣接車線において自車両Ｍの後方を走行する他の車両の走行の妨げになる。したがって、イベント決定部１４２は、渋滞車列の追い越しを中止すると決定し、追従走行イベントを計画する。これを受けて、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

以上説明した実施形態によれば、自車両Ｍの周辺状況を認識する認識部１３０と、認識部１３０の認識結果に基づいて自車両Ｍの加減速及び操舵を制御する制御部であって、自車両Ｍが存在する自車線において自車両Ｍの前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、最先の前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置ＳＰよりも自車両Ｍに近い位置である場合、自車両Ｍに、前記複数の前走車両を追い越させる第２制御部１６０と、を備えるため、周辺状況に応じて、前方の車両を追い越すか否かを判断することができる。

［ハードウェア構成］
図１３は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バス或いは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、第１制御部１２０及び第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に車線変更を伴う追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも前方であるか否かを判定し、前記複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記最先の前記前走車両の位置が前記予定の位置よりも前方であると判定した場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させない、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１４６…判定部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、ＲＳ…相対速度、ＳＰ、ＳＰ１、ＳＰ２、ＳＰ３、ＳＰ４…所定位置

Claims (8)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる運転制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記所定位置とは、前記自車両が走行する予定の経路に沿って走行するために、渋滞状態で連なっている前記複数の前走車両を、車線変更を伴って追い越した後、元の車線に戻ることが望まれる位置である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定位置とは、複数の車線が合流し、片側一車線になる位置の手前の位置であって、かつ合流後本線になる車線上の位置である、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記所定位置とは、前記予定の経路において右折することが指示されている交差点の手前の位置であって、かつ右折可能な車線上の位置、又は、前記予定の経路において左折することが指示されている交差点の手前の位置であって、かつ左折可能な車線上の位置である、
   請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記自車両の速度及び操舵を制御し、前記自車両を車線中央から、車線車幅方向に左右いずれかの区画線側に偏した位置に移動させ、
   前記認識部は、前記運転制御部によって前記自車両が前記車線中央から偏した位置に移動した後、前記最先の前記前走車両の位置を認識する、
   請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、前記認識部によって認識された前記最先の前記前走車両の位置が、前記所定位置の手前であるか否かを判定する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. コンピュータが、
   自車両の周辺状況を認識し、
   認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる、
   車両制御方法。
8. コンピュータに、
   自車両の周辺状況を認識する処理と、
   認識結果に基づいて前記自車両の加減速及び操舵を制御する運転制御部であって、前記自車両に追い越しを行わせる場合において、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する複数の前走車両が渋滞状態で連なっており、且つ前記複数の前走車両のうち最先の前記前走車両の位置が、自車両が走行する予定の所定位置よりも自車両に近い場合、前記自車両に、前記複数の前走車両を追い越させる処理と、
   を実行させるプログラム。

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