JP6988835B2 - 後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車両の後部車体構造に関する。

一般に、自動車等の車両の後部車体構造には、車体後方から入力される衝撃荷重が車体前方へスムーズに伝達されることが要求される。このため、車体後部から前方の剛性の高い部位へ至る荷重伝達経路（以下、「ロードパス」ともいう）が構成されることが望ましい。

例えば特許文献１には、後部車体構造として、車体後部の両側部を前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、これらのリヤフレームのそれぞれの車体幅方向外側に設けられてリヤサスペンションを支持する左右一対のサスペンションハウジング（以下、「サスハウジング」ともいう）と、該サスハウジングとこれらよりも前方のフロアトンネルとを連結する左右一対の補強部材とが備えられたものが開示されている。

特許文献１の構造において、各補強部材は、左右両側のサスハウジングからそれぞれ車体幅方向内側に向かって斜め前方に延びている。これによって、リヤサスペンションからサスハウジングに伝達される荷重を、補強部材を経由してトンネル部に伝達するロードパスが形成されている。

また、特許文献１の構造において、左右一対の補強部材の前端部は、連結部材により車体幅方向に連結されている。これにより、フロアトンネルに対する補強部材の結合部の剛性および強度の向上が図られている。

特開２０１３−１６３４７０号公報

ところで、前席と後席とを有する車両において、前席が配置されるフロントフロア、フロントフロアの後縁から斜め後上方に延びる段上げ部（キックアップ部）、および、段上げ部の上縁から後方に延びて後席が配置されるリヤフロアで構成される場合がある。この種の車両では、後席の居室空間を上下方向に広く確保するために、リヤフロアとリヤシートとの間における構造の簡素化およびコンパクト化が特に要求される。

しかしながら、特許文献１の後部車体構造のように一対の補強部材の前端部間が連結部材を介して連結される場合、該連結部分の強度および剛性を良好に確保するためには、連結構造の複雑化および大型化を招く。そのため、仮に、これら補強部材および連結部材の上方にリヤシートが配置される場合、後席の居住空間を上下方向に狭くしたり、リヤシートのシートクッションの厚さを削減したりすることが強いられ得る。

なお、特許文献１の車両は、後席を有しないものであり、上下方向スペースに関する制約が比較的緩いことから、上下方向の厚みが大きな補強部材および連結部材をフロア状に配置しやすくなっている。

そこで、本発明は、後部車体構造において、車体後方からの衝撃荷重のロードパスを確保しながら、ロードパスを形成するための一対の補強部材を強固に連結しつつ、該連結部の構造の簡素化およびコンパクト化を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、
車体底部を形成するフロアと、
車体後部で前記フロアの両側部において前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、
車体幅方向に延びて前記左右一対のリヤフレームの前部を車体幅方向に連結するリヤクロスメンバと、
該リヤクロスメンバよりも前方に設けられた車体構造体と前記リヤクロスメンバとを直接または間接的に連結する左右一対の補強部材と、を備えた後部車体構造であって、
前記左右一対の補強部材は、前記フロア上において、前記リヤクロスメンバから前記車体構造体に向かって車体幅方向内側へ斜め前方に延びるように配置され、
前記左右一対の補強部材の前端部には、互いに重なり合って前記フロアに接合される重合接合部が備えられていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の後部車体構造において、
前記左右一対の補強部材は、前記フロアとの間で閉断面を形成する本体部と、該本体部の下縁部に沿って設けられて前記フロアに接合されるフランジ部とを有し、
前記重合接合部は、前記フランジ部の少なくとも一部に設けられていることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の後部車体構造において、
前記左右一対の補強部材の本体部の前端部に、互いに車体幅方向に対向する対向面部が設けられ、
前記重合接合部は、前記フランジ部において前記対向面部に沿って車体前後方向に延びる部分を含むことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の後部車体構造において、
前記重合接合部は、車体前後方向において前記対向面部よりも長く形成されていることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から前記請求項４のいずれか１項に記載の後部車体構造において、
前記フロアは、車体前後方向に交差するように前記リヤクロスメンバよりも前方に配置された縦面部と、該縦面部の上縁部から車体後方側に延びて前記リヤクロスメンバおよび前記左右一対の補強部材を支持するリヤフロア部とを有し、
前記車体構造体は、前記縦面部から車体前方に延びており、
前記左右一対の補強部材の前端部には、前記縦面部に沿って下方に延びて該縦面部に接合された下方延設部が設けられ、
前記重合接合部は、前記リヤフロア部から前記縦面部に亘って前記フロアに接合されていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項５に記載の後部車体構造において、
前記縦面部の前面に沿って前記車体構造体の上側を通って車体幅方向に延びる第２のクロスメンバが設けられ、
前記下方延設部は、前記第２のクロスメンバを介して前記車体構造体に連結されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、リヤクロスメンバとこれよりも前方の車体構造体とを連結する左右一対の補強部材は、これらの前端部に設けられた重合接合部において互いに連結されている。そのため、一対の補強部材間の連結部を、連結部材等の別部品を用いることなく簡素でコンパクトに形成できる。これにより、車体後方側から一対の補強部材に伝わる衝撃荷重が合流することになる補強部材間の連結部の補強を図りつつ、該連結部周辺に配置される部品等のレイアウト自由度を向上させることができる。したがって、一対の補強部材の上方にリヤシートが配置される場合には、後席の居室空間およびシートクッションの厚さを上下方向に大きく確保しやすくなる。

ところで、車体後方から衝撃荷重が入力される場合において、該衝撃荷重は、リヤフレームからリヤクロスを介して補強部材に伝達される。このとき、リヤクロスから車体構造体に向けて斜め前方に延びる一対の補強部材の合流部には、車体前側成分の荷重に加えて、車体幅方向内側成分の荷重が作用する。

これらのうち車体幅方向成分の荷重は、重合接合部を介して一対の補強部材間で伝達され得る。そのため、車体幅方向成分の荷重を、一対の補強部材間で分散したり相殺したりすることができる。

請求項２に記載の発明によれば、一対の補強部材間の連結部を２枚のフランジ部によって簡素でコンパクトに構成することができる。

請求項３に記載の発明によれば、一対の補強部材間の前端部同士は、一対の対向面部間に隙間を空けて近接させて配置しつつ、重合接合部を、対向面部に沿って車体前後方向に長く形成することができる。したがって、一対の補強部材間をコンパクト且つ強固に連結することができる。

請求項４に記載の発明によれば、一対の補強部材のフランジ部が、本体部の対向面部よりも長い前後方向領域において互いに接合されることで、補強部材間の連結強度を効果的に高めることができる。

請求項５に記載の発明によれば、車体後方側から入力された衝撃荷重を、一対のリヤフレーム、リヤクロスメンバ、一対の補強部材、および、車体前方側へ延びる車体構造体へ効率的に伝達することができる。また、一対の補強部材を伝わる衝撃荷重が合流する重合接合部は、リヤフロア部と縦面部とのコーナ部を跨ぐように設けられていることで、剛性が効果的に高められている。したがって、補強部材から車体構造体への荷重伝達を高剛性の重合接合部を経由させて効率的に実現できる。

請求項６に記載の発明によれば、一対の補強部材からその下方の車体構造体への荷重伝達が、高剛性の第２のクロスメンバを介して効率的に実現される。

本発明の実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る後部車体構造を示す平面図である。 図２に示す後部車体構造のＡ−Ａ断面図である。 左右一対の補強部材の合流部を示す図３の一部拡大断面図である。 左右一対の補強部材の合流部を示す図２の一部拡大平面図である。 左右一対の補強部材の合流部を示す図２におけるＢ−Ｂ断面図拡大正面図である。

以下、本発明の実施形態に係る後部車体構造１について説明する。

図１に示されるように、後部車体構造１の前部には、車室の床面を形成するフロアパネル１０と、該フロアパネル１０の車体幅方向両側の縁部に接合されており前後方向に延びる左右一対のサイドシル２０と、が設けられている。

本実施形態における後部車体構造１は、前席と後席を有する所謂２列シートの自動車に設けられている。フロアパネル１０は、車室におけるリヤシート２（図３参照）よりも前方部分の床面を構成している。

サイドシル２０は、車体幅方向の内側に位置する断面ハット状のサイドシルインナ２１と、車体幅方向外側に位置する断面ハット状のサイドシルアウタ（図示せず）とを有し、これらが車体幅方向に接合されて、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。車体前後方向に直交するサイドシル２０の断面形状は、例えば概ね矩形状とされている。

フロアパネル１０における車体幅方向の中央部には、上方に膨出して前後方向に延びた車体構造体としてのトンネル部１１が設けられている。トンネル部１１の前端部は、前方において車室の前端部を画定するダッシュパネル（不図示）に連結されている。トンネル部１１の上面の車体幅方向の両側の縁部には、前後方向に延びるトンネル補強部材１２、１２がそれぞれ取り付けられている。

図６に示すように、トンネル補強部材１２は、前後方向に直交する断面形状が下方に開口したハット状断面に形成されており、下端に設けられた一対の下端フランジ部１２ａにおいてトンネル部１１の上面に上方から接合されている。したがって、トンネル補強部材１２は、トンネル部１１の上面との間に、車体前後方向に連続する閉断面を構成しており、これによってトンネル部１１の剛性（特に、上下方向および左右方向への曲げ剛性）が効果的に高められている。

図１に示すように、後部車体構造１は、フロアパネル１０の後部に連設されたリヤフロアパネル３０を備えている。リヤフロアパネル３０は、フロアパネル１０の後縁部から上方に立ち上がる縦面部としてのキックアップ部１３を介して、フロアパネル１０の後方に連設されている。リヤフロアパネル３０の前縁部は、キックアップ部１３の上縁部に後述のクロスメンバ６０を介して接続されている。リヤフロアパネル３０は、車体上下方向において、サイドシル２０よりも上方に位置している。

図２に示すように、リヤフロアパネル３０の車体幅方向両側には、前後方向に延びる左右一対のリヤフレーム４０、４０が設けられ、リヤフレーム４０の車体幅方向外側には、リヤホイルハウス５０が隣接して設けられている。

リヤホイルハウス５０は、車体幅方向内側に膨出するホイルハウスインナ５１と、車体幅方向外側に膨出するホイルハウスアウタ５２とを有し、これらが上縁部において車体幅方向に接合されている。ホイルハウスインナ５１の下縁部は、リヤフレーム４０に車体幅方向外側から接合されている。

リヤフレーム４０は、車体前後方向に連続する閉断面を構成する複数のフレーム部材で構成されている。リヤフレーム４０は、キックアップ部１３からリヤフロアパネル３０の後端まで前後方向に延びている。リヤフレーム４０の前端部は、サイドシル２０の後部に連結されている。

リヤフレーム４０は、車体幅方向において、サイドシル２０よりも内側に位置している。具体的には、リヤフレーム４０はリヤホイルハウス５０に対して車体幅方向内側に位置しており、一方、サイドシル２０は車体幅方向においてリヤホイルハウス５０と略同じ位置に位置している。

リヤフレーム４０は、前後方向に略平行に延びる平行部４２と、該平行部４２の前端部から前方に向かって車体幅方向外側に傾斜した方向に延びる傾斜部４１とを備えている。リヤフレーム４０は、傾斜部４１の前端部においてサイドシル２０の後端部に連結されている。

リヤフレーム４０の平行部４２には、下方からリヤサスペンション（図示せず）が取り付けられるサスペンション支持部４０Ａが設けられている。また、リヤフレーム４０には、サスペンション支持部４０Ａを補強するリヤフレーム補強部材４０Ｂが取り付けられている。

なお、サスペンション支持部４０Ａにおいては、サスペンションの確実な支持のために十分な面積が必要になる。そのため、サスペンション支持機能を持たない従来のリヤフレームに比べて、本実施形態のリヤフレーム４０の平行部４２は幅広に設けられている。これにより、リヤフレーム４０の平行部４２は、従来に比して、車体幅方向内側にオフセットした位置に配設される。

つまり、本実施形態において、リヤフレーム４０は、その長手方向（車体前後方向）に沿った軸心Ｘが上述した従来の構成と比して車体幅方向内側に寄せた位置に配設されるため、これに起因してサイドシル２０に対する車体幅方向内側へのオフセット量も従来の構成と比して大きくなる。

上述のように、リヤフレーム４０は、その前部に設けられた傾斜部４１の前端部においてサイドシル２０に接続されている。そのため、上述のようにリヤフレーム４０がサイドシル２０に対して車体幅方向内側へオフセットした位置に配設された構成でありながら、リヤフレーム４０の前端をサイドシル２０の後部に滑らかに接続することが可能となっている。したがって、車体後方からの衝撃荷重が入力される場合に、該リヤフレーム４０からサイドシル２０へ衝撃荷重を効率よく伝達することが可能となっている。

図３に示されるように、リヤフロアパネル３０は、後述のクロスメンバ６０を介してキックアップ部１３の上縁部に接続されるリヤフロア前部３１と、該リヤフロア前部３１の後側に位置するリヤフロア後部３２とを有している。

リヤフロア前部３１には、下方に燃料タンク（不図示）が取り付けられ、上方にリヤシート２が取り付けられるようになっている。図４に示すように、リヤフロア前部３１の前端部には、前方に向かって下方へ湾曲したリヤフロアコーナ部３１ａと、該リヤフロアコーナ部３１ａの下端部から下方へ延びるリヤフロア縦面部３１ｂと、該リヤフロア縦面部３１ｂの下端部から前方へ屈曲して延びるリヤフロア前方延設部３１ｃとが形成されている。

図１〜図３に示すように、リヤフロア後部３２は、車体上下方向において、リヤフロア前部３１よりも上側に配置され、後述のリヤクロスメンバ７０を介してリヤフロア前部３１の後縁部に連結されている。リヤフロア後部３２は、主に荷室の床面を形成している。リヤフロア後部３２の車体幅方向中間部には、下方に窪んだ凹部３２ａが一体的に形成されている。凹部３２ａは、スペアタイヤ収納用のスペアタイヤパンとして利用されるが、他の部品の収納部として兼用されてもよい。

後部車体構造１には、リヤフロアパネル３０に沿って車体幅方向に延びる、クロスメンバ６０、リヤクロスメンバ７０、およびスペアタイヤパンクロスメンバ８０が設けられている。

図２および図３に示すように、クロスメンバ６０は、リヤフロア前部３１の前端部に沿って車体幅方向に延びており、左右一対のサイドシル２０を車体幅方向に連結している。クロスメンバ６０の前端部には、トンネル部１１の後端部が接続されている。

図１に示すように、クロスメンバ６０は、車体幅方向に延びて、車体幅方向の両端部がサイドシル２０の後部に車体幅方向内側から接合されている。クロスメンバ６０は、前面視で車体幅方向の中央部が上方に凸状となるように湾曲しており、車体幅方向中央から外側へ向かって下方へ傾斜した方向に延びている。これによって、クロスメンバ６０を介して、リヤフロア前部３１の前端部における車体幅方向の中央部を、これよりも下方に位置するサイドシル２０に接続することができる。

図４に示すように、クロスメンバ６０は、クロスメンバアッパ６１とクロスメンバロア６２とによって構成されている。クロスメンバアッパ６１は、リヤフロア前方延設部３１ｃの上面に重ねて配置される上面部６１ａと、該上面部６１ａの前端部から下方へ延びる前面部６１ｂとを有している。また、クロスメンバアッパ６１には、上面部６１ａの後端部から上方に延びる後部フランジ部６１ｃと、前面部６１ｂの下端部から前方に延びる前部フランジ部６１ｄとが形成されている。

なお、前部フランジ部６１ｄは、トンネル部１１に対応して、クロスメンバアッパ６１の車体幅方向の中央部にのみ形成されている（図１参照）。クロスメンバアッパ６１において前部フランジ部６１ｄが設けられていない車体幅方向部分では、前面部６１ｂがキックアップ部１３の上縁部の前面に接合されている。

クロスメンバロア６２は、リヤフロア縦面部３１ｂの後面に重ねて配置される後面部６２ａと、該後面部６２ａの下端部から前方へ延びる下面部６２ｂとを有している。下面部６２ｂの前端部は、その車体幅方向の中央部においてトンネル部１１に接合されている。

なお、トンネル部１１からずれた車体幅方向部分において、クロスメンバロア６２には、下面部６２ｂの前端部から下方に延びてキックアップ部１３の上縁部の後面に接合される下端フランジ部（図示せず）が設けられている。

クロスメンバ６０は、クロスメンバアッパ６１およびクロスメンバロア６２が、前後方向および上下方向に接合されて構成されている。具体的には、クロスメンバアッパ６１の後部フランジ部６１ｃが、クロスメンバロア６２の後面部６２ａに対して前方からスポット溶接により接合されている。また、クロスメンバアッパ６１の前部フランジ部６１ｄが、クロスメンバロア６２の下面部６２ｂに対して上方から例えばスポット溶接により接合されている。

これによって、クロスメンバ６０は、クロスメンバアッパ６１の上面部６１ａおよび前面部６１ｂと、クロスメンバロア６２の後面部６２ａと下面部６２ｂとによって、車体幅方向に連続する略矩形状の閉断面を形成している。

なお、クロスメンバロア６２の下面部６２ｂは、ここに接合されるクロスメンバアッパ６１の前部フランジ部６１ｄよりもさらに前方に延びており、この端部にトンネル部１１が下方から例えばスポット溶接により接合されている。

図１〜図３に示すように、リヤクロスメンバ７０は、リヤフロア前部３１の後端部に沿って車体幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム４０を傾斜部４１の後端部において車体幅方向に連結している。

図３に示されるように、リヤクロスメンバ７０は、リヤフロアパネル３０の上面に接合されたリヤクロスメンバアッパ７１と、リヤフロアパネル３０の下面に接合されたリヤクロスメンバロア７２とを備えている。リヤクロスメンバアッパ７１およびリヤクロスメンバロア７２はそれぞれ、車体幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム４０の傾斜部４１に対して車体幅方向内側から接続されて、これらを車体幅方向に連結している（図１および図２参照）。

リヤクロスメンバアッパ７１は、車体幅方向に垂直な断面形状が下方に開口したハット状断面に形成されており、リヤフロア前部３１とリヤフロア後部３２とにわたってリヤフロアパネル３０に対して上方から接合されている。リヤクロスメンバロア７２は、車体幅方向に垂直な断面形状が上方に開口したハット状断面に形成されており、リヤフロア前部３１とリヤフロア後部３２とにわたってリヤフロアパネル３０に対して下方から接合されている。リヤクロスメンバアッパ７１と、リヤクロスメンバロア７２との間には、車体幅方向に連続する閉断面が形成されている。

図２および図３に示すように、スペアタイヤパンクロスメンバ８０は、リヤフロア後部３２の凹部３２ａの下面に沿って車体幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム４０を車体幅方向に連結している。スペアタイヤパンクロスメンバ８０は、車体幅方向に垂直な断面形状が上方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロア後部３２（凹部３２ａ）の下面との間に、車体幅方向に連続する略矩形状の閉断面を構成している。

さらに、図１および図２に示すように、リヤフロア前部３１の上面には、クロスメンバ６０とリヤクロスメンバ７０との間を前後方向に連結する、左右一対の補強部材９０、９０が設けられている。左右一対の補強部材９０、９０は、リヤクロスメンバ７０の両端部からそれぞれクロスメンバ６０の車体幅方向中央部に向けて斜め前方に延びている。一対の補強部材９０、９０の前端部は、互いに車体幅方向に隣接して配置されている。これにより、一対の補強部材９０、９０は、全体として平面視において略Ｖ字状に配置されている。

各補強部材９０は、下方に開口した断面ハット状を有している。具体的には、各補強部材９０は、略水平面（車体水平面に略平行な面）に沿って補強部材９０の長さ方向に延びる上面部９１と、該上面部９１の車体幅方向両縁部から車体幅方向下方に向けて拡幅するように傾斜して延びる左右一対の側面部９２、９２とを備え、上面部９１と一対の側面部９２、９２とによって補強部材９０の本体部９０Ａが構成されている。また、各補強部材９０には、側面部９２、９２の下縁部からリヤフロア前部３１の上面に沿って幅方向外側に延びる下端フランジ部９３、９３とを有している。

各補強部材９０は、一対の下端フランジ部９３、９３において、リヤフロア前部３１に対して上方から例えばスポット溶接により接合されている。これにより、補強部材９０の本体部９０Ａは、リヤフロア前部３１との間に、前方に向かって車体幅方向内側に傾斜した方向に連続する閉断面を形成している。

ここで、図１に示すように、リヤフロア前部３１の前端部よりも後側部分には、車体幅方向の中央部を挟んだ両側部分において、それぞれ、後方に向かって下方に傾斜したリヤフロア傾斜部３１ｄが形成されている。一方、各補強部材９０は上面部９１が略水平に延びているので、補強部材９０のハット状断面は、リヤフロア傾斜部３１ｄに接合される後側部分が、後方に向かって次第に上下方向に大きくなるように構成されている。

図１および図２に示すように、各補強部材９０の後端部には、後端フランジ部９４が形成されている。後端フランジ部９４は、上面部９１および一対の側面部９２、９２の後縁部からハット状断面の外側に向けて上方および車体幅方向に延びて形成されている。後端フランジ部９４の一対の下縁部は、前方へ屈曲して下端フランジ部９３に連続している。各補強部材９０は、後端部において後端フランジ部９４を介してリヤクロスメンバ７０の前面における車体幅方向外側端部に例えばスポット溶接により接合されている。

補強部材９０の後端部において、本体部９０Ａの上下方向寸法は幅方向（長さ方向に直角な水平方向）寸法に比べて大きくなっており、これにより、本体部９０Ａの閉断面が大きく確保されている。これに対して、補強部材９０の前端部において、本体部９０Ａの上下方向方法は幅方向に比べて小さくなっており、これにより、リヤフロア前部３１の上面からの補強部材９０の突出量の抑制、ひいては、上下方向における後席の居室空間の拡大が図られている。

図５に示すように、左右一対の補強部材９０、９０の本体部９０Ａ、９０Ａの前端部には、リヤフロア前部３１のリヤフロアコーナ部３１ａおいて、車体幅方向に互いに対向する対向面部９５、９５が設けられている。対向面部９５、９５は、本体部９０Ａ、９０Ａにおける車体幅方向内側の側面部９２、９２の前端部に設けられている。一対の対向面部９５、９５は、互いに車体幅方向に間隔を空けて、それぞれ車体前後方向に平行に配置されている。車体幅方向において、一対の対向面部９５、９５間の間隔は、上面部９１における対向面部９５よりも後側部分の寸法と比べて、同等または小さくなっている。

補強部材９０の上面部９１の幅方向寸法（長さ方向に直角な方向の寸法）は、対向面部９５が設けられた領域以外の長さ方向領域において、略一定とされている。これに対して、対向面部９５が設けられた長さ領域では、上面部９１の幅方向寸法は、前方に向かって次第に小さくなっている。

上述のように、補強部材９０、９０は、車体幅方向内側の側面部９２の前端近傍部に屈曲部が設けられることにより、該屈曲部よりも前側部分において、互いに平行に配置された対向面部９５、９５を有している。そのため、例えば、仮に補強部材９０の車体幅方向内側の側面部９２が全長に亘って傾斜して配置される場合、すなわち、一対の補強部材９０、９０の前端部に互いに平行な対向面部が設けられない場合に比して、一対の補強部材９０、９０の前端部間を近接させることができる。

各補強部材９０において、車体幅方向内側の下端フランジ部９３の前端部には、対向面部９５に沿って車体前後方向に平行に延びるように配置された平行部９３ａが設けられている。平行部９３ａの幅寸法は、下端フランジ部９３における平行部９３ａ以外の部分の幅寸法と比べて、同等または小さくなっている。一対の平行部９３ａ、９３ａは、上述の左右一対の対向面部９５、９５間において、互いに重なり合うとともにリヤフロア前部３１に接合される。

これにより、一対の補強部材９０、９０の前端部には、下端フランジ部９３、９３同士が重なり合うとともにリヤフロア前部３１に接合される重合接合部Ｗが形成されている。重合接合部Ｗでは、リヤフロア前部３１および一対の下端フランジ部９３、９３が、３枚重ねの状態で例えばスポット溶接により互いに接合されている。そのため、一対の補強部材９０、９０は、下端フランジ部９３、９３において互いに連結されるとともに、該連結部はリヤフロア前部３１によって補強されている。

図５に示すように、重合接合部Ｗは、対向面部９５、９５に沿って車体前後方向に延びており、重合接合部Ｗの車体前後方向長さＬ１は、対向面部９５の車体前後方向長さＬ２よりも長く形成されている。これにより、補強部材９０、９０間の連結強度を効果的に高めることができる。

図１および図５に示すように、重合接合部Ｗは、前述のように下方に湾曲することで剛性が相対的に高められたリヤフロアパネル３０のリヤフロアコーナ部３１ａに形成されているので、補強部材９０、９０の重合接合部Ｗにおける剛性が効果的に高められている。

また、図４および図６に示すように、各補強部材９０の前端部には、下方延設部としての前端フランジ部９６が形成されている。前端フランジ部９６は、上面部９１の前縁部と一対の下端フランジ部９３、９３の前縁部とから下方に延びるように形成されている。前端フランジ部９６は、車体前後方向に直交する面に沿って配置されている。前端フランジ部９６における下端フランジ部９３よりも上側部分は、補強部材９０の本体部９０Ａの前端開口を塞いでいる。前端フランジ部９６における下端フランジ部９３よりも下側部分は、リヤフロア縦面部３１ｂに沿って下方に延びている。なお、下端フランジ部９３、９３の前端部の車体幅方向外側には、リヤフロアコーナ部３１ａに沿って、曲げ加工をしやすくするための切り欠き部９３ｂ（図５参照）が設けられている。

前端フランジ部９６、９６は、クロスメンバアッパ６１の後部フランジ部６１ｃとリヤフロア縦面部３１ｂとによって前後方向の両側から挟み込まれている。各補強部材９０は、前端フランジ部９６において、クロスメンバアッパ６１の後部フランジ部６１ｃ、リヤフロア縦面部３１ｂ、およびクロスメンバロア６２の後面部６２ａに例えばスポット溶接により接合されている。

前端フランジ部９６、９６は、上述のように、下端フランジ部９３、９３の前端部に連続して形成されており、下端フランジ部９３、９３の平行部９３ａ、９３ａに対応する車体幅方向位置（車体中央部）において、前端フランジ部９６、９６同士は、重なり合っている。一対の前端フランジ部９６、９６が重なり合う部分は、上述の重合接合部Ｗの一部を構成している。

したがって、車体幅方向中央部におけるリヤフロアパネル３０の前端部では、クロスメンバアッパ６１の後部フランジ部６１ｃ、補強部材９０、９０の前端フランジ部９６、９６、リヤフロア縦面部３１ｂ、およびクロスメンバロア６２の後面部６２ａが、前からこの順に５枚合わせとされた状態で例えばスポット溶接により互いに接合されている。

次に、本実施形態に係る後部車体構造１を備えた車体後方側からの衝撃荷重入力時の挙動について説明する。

まず、車体後方側からリヤフレーム４０、４０に入力された衝撃荷重は、サイドシル２０へ伝達されるとともに、リヤクロスメンバ７０、左右一対の補強部材９０、９０、および、クロスメンバ６０を経由して、車体前方側へ延びるトンネル部１１へ伝達される。

図２に示すように、左右一対のリヤフレーム４０の傾斜部４１からリヤクロスメンバ７０に至るロードパスが鋭角に構成されている。特に、リヤフレーム４０の平行部４２が従来よりも車体幅方向内側に配置された本実施形態の構成では、リヤフレーム４０の平行部４２に対する傾斜部４１の傾斜角度が大きくなる傾向にあるため、傾斜部４１とリヤクロスメンバ７０との間に形成される角度はより小さくなりやすい。そのため、リヤクロスメンバ７０の車体幅方向の両端部は、仮に有効な補強がなされない場合、前方へ変位するように屈曲しやすくなり、この場合、衝撃荷重の車体前方への伝達にロスが生じやすくなる。

この点に関して、本実施形態では、左右一対の補強部材９０、９０が、リヤクロスメンバ７０の車体幅方向の両端部の前面に接合されていることにより、リヤフレーム４０の傾斜部４１との接合部であるリヤクロスメンバ７０の両端部が左右一対の補強部材９０、９０によって前方から支持されている。そのため、車体後方からの衝撃荷重が作用したとしても、リヤクロスメンバ７０の両端部における前方への変位が抑制される。これにより、上述したリヤクロスメンバ７０の屈曲が効果的に抑制されるので、車体後方からの衝撃荷重がリヤクロスメンバ７０および左右一対の補強部材９０、９０を介して車体前方へ効率的に伝達される。

また、車体平面視において、一対の補強部材９０、９０は、前方に向かって次第に近接するように略Ｖ字状に配置されており、一対の補強部材９０、９０の前端部は、クロスメンバ６０を挟んでトンネル部１１の後方に対向して位置している。これによって、車体後方から入力される衝撃荷重が、左右一対のリヤフレーム４０、４０から車体幅方向中央に位置するトンネル部１１に、Ｖ字状に配置された一対の補強部材９０、９０を経由して効果的に伝達される。これによって、車体後方から入力された衝撃荷重が車体前方へ効率的に分散される。

ところで、車体上下方向において、クロスメンバ６０と一対の補強部材９０、９０との連結位置は、クロスメンバ６０と一対のサイドシル２０、２０との連結位置よりも上側に配置されている。これらの連結位置が上下方向にオフセットして配置されているため、車体後方からの衝撃荷重入力時に補強部材９０、９０を介してクロスメンバ６０に衝撃荷重が伝達された場合、クロスメンバ６０は、サイドシル２０、２０に連結された両端部を通る軸心周りに前方へ倒れるように変位し易くなる。このため、車体後方からの衝撃荷重入力時の車体前後方向の衝撃荷重がクロスメンバ６０に伝達した場合、クロスメンバ６０の潰れ変形が抑制されることで、後突荷重がクロスメンバ６０からトンネル部１１に効率よく伝達される。

また、図５に示すように、車体後方から衝撃荷重が入力される場合において、リヤクロスメンバ７０からトンネル部１１に向けて斜め前方に延びる一対の補強部材９０、９０の合流部には、車体前側成分の荷重に加えて、車体幅方向内側成分の荷重が作用する。

これらのうち車体幅方向成分の荷重は、重合接合部Ｗを介して一対の補強部材９０、９０間で伝達される。そのため、車体幅方向成分の荷重を、一対の補強部材９０、９０間で分散したり相殺したりすることができる。

重合接合部Ｗは、リヤフロアパネル３０の前端部におけるリヤフロアコーナ部３１ａを跨ぐように設けられていることで、剛性が効果的に高められている。したがって、重合接合部Ｗを介した補強部材９０、９０間の荷重伝達効率の向上を図ることができる。また、重合接合部Ｗの下端部がクロスメンバ６０に連結されていることにより、補強部材９０から高剛性の重合接合部Ｗおよび高剛性のクロスメンバ６０を経由して、補強部材９０よりも下方に位置するトンネル部１１へ効率的に荷重を伝達できる。

上述のように、左右一対の補強部材９０、９０は、これらの前端部の下端フランジ部９３、９３および前端フランジ部９６、９６に設けられた重合接合部Ｗにおいて互いに連結されている。そのため、一対の補強部材９０、９０間の連結部を、連結部材等の別部品を用いることなく簡素でコンパクトに形成できる。これにより、車体後方側から一対の補強部材９０、９０に伝わる衝撃荷重が合流することになる補強部材９０、９０間の連結部の補強を図りつつ、該連結部周辺に配置される部品等のレイアウト自由度を向上させることができる。したがって、一対の補強部材９０、９０の上方に形成される後席の居室空間、およびリヤシート２のシートクッション（図３参照）の厚さを上下方向に大きく確保しやすくなる。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態では、一対の補強部材９０、９０が、クロスメンバ６０を介してトンネル部１１に接続されるように構成したが、一対の補強部材９０、９０は、図示は省略するが、前端フランジ部９６、９６を車体前方に延設させて、トンネル部１１に直接接続されるように構成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形および変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る後部車体構造によれば、車体後方からの衝撃荷重のロードパスを確保しながら、ロードパスを形成するための一対の補強部材を強固に連結しつつ、該連結部の構造の簡素化およびコンパクト化を図ることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ 後部車体構造
１０、３０ フロアパネル、リヤフロアパネル（フロア）
１３ キックアップ部（縦面部）
３０ リヤフロアパネル（リヤフロア部）
４０、４０ リヤフレーム
１１ トンネル部（車体構造体）
６０ クロスメンバ（第２のクロスメンバ）
７０ リヤクロスメンバ
９０、９０ 補強部材
９０Ａ 本体部
９３、９３ 下端フランジ部（フランジ部）
９３ａ、９３ａ 平行部（フランジ部の一部）
９５、９５ 対向面部
９６、９６ 前端フランジ部（下方延設部）
Ｗ 重合接合部

Claims (6)

1. 車体底部を形成するフロアと、
   車体後部で前記フロアの両側部において前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、
   車体幅方向に延びて前記左右一対のリヤフレームの前部を車体幅方向に連結するリヤクロスメンバと、
   該リヤクロスメンバよりも前方に設けられた車体構造体と前記リヤクロスメンバとを直接または間接的に連結する左右一対の補強部材と、を備えた後部車体構造であって、
   前記左右一対の補強部材は、前記フロア上において、前記リヤクロスメンバから前記車体構造体に向かって車体幅方向内側へ斜め前方に延びるように配置され、
   前記左右一対の補強部材の前端部には、互いに重なり合って前記フロアに接合される重合接合部が備えられていることを特徴とする後部車体構造。
2. 前記左右一対の補強部材は、前記フロアとの間で閉断面を形成する本体部と、該本体部の下縁部に沿って設けられて前記フロアに接合されるフランジ部とを有し、
   前記重合接合部は、前記フランジ部の少なくとも一部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の後部車体構造。
3. 前記左右一対の補強部材の本体部の前端部に、互いに車体幅方向に対向する対向面部が設けられ、
   前記重合接合部は、前記フランジ部において前記対向面部に沿って車体前後方向に延びる部分を含むことを特徴とする請求項２に記載の後部車体構造。
4. 前記重合接合部は、車体前後方向において前記対向面部よりも長く形成されていることを特徴とする請求項３に記載の後部車体構造。
5. 前記フロアは、車体前後方向に交差するように前記リヤクロスメンバよりも前方に配置された縦面部と、該縦面部の上縁部から車体後方側に延びて前記リヤクロスメンバおよび前記左右一対の補強部材を支持するリヤフロア部とを有し、
   前記車体構造体は、前記縦面部から車体前方に延びており、
   前記左右一対の補強部材の前端部には、前記縦面部に沿って下方に延びて該縦面部に接合された下方延設部が設けられ、
   前記重合接合部は、前記リヤフロア部から前記縦面部に亘って前記フロアに接合されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の後部車体構造。
6. 前記縦面部の前面に沿って前記車体構造体の上側を通って車体幅方向に延びる第２のクロスメンバが設けられ、
   前記下方延設部は、前記第２のクロスメンバを介して前記車体構造体に連結されていることを特徴とする請求項５に記載の後部車体構造。

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