JP6468835B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性の良好な空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と表記）において、特に高速での走行中、トレッド部と路面との間に水膜が挟まり、タイヤが接地できずに路面上の水膜に乗った状態となるハイドロプレーニング現象を抑制するため、排水性を確保することが重要である。

特に、トレッド部のセンター領域における排水性を確保して、センター領域から水を速やかに排除することが、ウエット時の直進安定性を確保するために重要である。

ここで、特許文献１では、センター領域に「疑似陸部」が形成され、この「疑似陸部」に傾斜が形成されたことにより、水の方向転換をなすようにしている。しかし、この「疑似陸部」は、タイヤ赤道に沿って位置するリブからタイヤ幅方向に突出して設けられており、水が通っていく「傾斜溝」とは離れた位置にあるため、排水の流れ方向が安定しない。このため、センター領域における排水性に関して改善の余地がある。

特開２０００−２４７１１１号公報（図１）

そこで本発明は、センター領域にある水を速やかに排除できる空気入りタイヤの提供を課題とする。

本発明は、トレッド部のうちセンター領域に形成された溝であって、トレッド部における、ショルダー部に近い部分に形成された被接続溝に対して接続された溝を備え、前記溝における踏み込み側に誘導側壁を備え、前記誘導側壁は、トレッド部における陸部の表面から溝内に向かって傾斜する斜面を有し、該斜面は、前記被接続溝から遠い部分より近い部分へと向かうにつれ、ショルダー部側に向かうよう曲がっており、当該誘導側壁の傾斜につき、前記被接続溝から遠い部分及び中間部分に比べて前記被接続溝から近い部分が急傾斜となるよう形成されている空気入りタイヤである。

この構成によれば、誘導側壁が溝自体に備えられているため、斜面が水を通す溝とは離れた位置にある構成に比べ、排水を安定的に被接続溝に流すことができる。そして、誘導側壁の有する斜面は、前記被接続溝から遠い部分より近い部分へと向かうにつれ、トレッド部のセンター領域からショルダー部側に向かうよう曲がっているので、タイヤの回転に伴い、誘導側壁上の水を被接続溝へと誘導できる。

更に、この構成によれば、誘導側壁の傾斜は、被接続溝から遠い部分及び中間部分に比べて被接続溝から近い部分が急傾斜である。このため、相対的に傾斜が緩い、被接続溝から遠い部分と中間部分との間の領域では、溝底部へ水を誘導することが優先的になされる。一方、相対的に傾斜が急な、中間部分と被接続溝から近い部分との間の領域では、水の溝底部への誘導よりも、溝底部を流れる水の被接続溝への誘導が優先的になされる。
このように、誘導側壁における被接続溝から遠い領域と近い領域とで優先的に奏される作用が異なるため、被接続溝への排水を効率良くできる。

また、前記誘導側壁は、前記溝におけるタイヤ赤道側の側壁であるものとできる。

この構成によれば、トレッド部のセンター領域の陸部にある水を、タイヤ赤道から誘導側壁の斜面に沿わせることによって、溝の底部へと誘導できるため、タイヤ赤道からタイヤ幅方向に離れていく方向の排水の流れを円滑に形成できる。

また、前記誘導側壁は、前記溝の前記被接続溝から遠い部分におけるタイヤ径外側端縁がタイヤ赤道と平行であるものとできる。

この構成によれば、誘導側壁のタイヤ径外側端縁とタイヤ赤道との距離が等距離であるので、トレッド部のセンター領域の陸部にある水をタイヤ周方向において略均等に誘導側壁へと誘導できる。

また、前記溝が複数形成されており、タイヤ赤道基準でトレッド部におけるタイヤ幅方向の一方側領域に形成された前記溝と、他方側領域に形成された前記溝とが、タイヤ周方向に交互に位置するものとできる。

この構成によれば、複数の溝を前記一方側領域と前記他方側領域とで交互に配置できる。このため、排水効率をタイヤ周方向で均等にできると共に、タイヤの回転に伴い、前記両領域で交互に排水を行うことができるため排水性が良好である。

本発明は、タイヤの回転に伴い、誘導側壁上の水を被接続溝へと誘導できる。このため、溝を介してセンター領域にある水を速やかに排除できる空気入りタイヤを提供できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、所定範囲を切り取って示した斜視図である。 同空気入りタイヤの傾斜主溝を抜き出して示す、タイヤ径方向視の概略図である。 同空気入りタイヤの第１傾斜主溝と第２傾斜主溝とを示す、所定範囲を切り取って示した要部拡大斜視図である。 同空気入りタイヤの、第１傾斜主溝のタイヤ径方向断面形状を示す要部拡大斜視図であり、（ａ）はタイヤ回転方向の進み側位置で切断した場合、（ｂ）は（ａ）よりもタイヤ回転方向の遅れ側位置で切断した場合、（ｃ）は（ｂ）よりもタイヤ回転方向の遅れ側位置で切断した場合を示す。 同空気入りタイヤの、第１傾斜主溝を抜き出して示す、タイヤ径方向視の要部拡大図である。

本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤを取り上げて説明を行う。図１は本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示し、タイヤ赤道Ｅを挟んでタイヤ幅方向（図示左右方向）の一方側領域と他方側領域につき、タイヤ周方向における所定範囲をタイヤ周方向にずらして切り取った図である。

−概要−
このタイヤのトレッドパターンは、トレッド部Ｔのセンター領域Ｃｅにセンターリブ２が形成された「センターリブパターン」であって、図１に示すタイヤ赤道Ｅを基準としてタイヤ幅方向に非対称とされている。より詳しく言うと、溝形状自体はタイヤ赤道Ｅを基準として対称に形成されているものの、タイヤ赤道Ｅを挟んだタイヤ幅方向の一方側領域と他方側領域でタイヤ周方向に１／２ピッチ分ずれて配置されたことで非対称となっている。

このタイヤは、図１に矢印で示すタイヤ回転方向Ｒで回転するよう車両に取り付けられる。図１に示された下方がタイヤ回転方向Ｒの進み側、同上方が遅れ側となる。そして、このタイヤは回転方向一定で使用される「ワンウェイタイプ」のタイヤである。「ワンウェイタイプ」であるから、タイヤ回転方向Ｒに対するトレッドパターンの方向性は常に一定である。このため、後述する傾斜主溝１の作用（排水性、陸部（ブロック）の剛性）を安定的に奏することができる。

−傾斜主溝−
トレッド部Ｔには、複数の傾斜主溝１…１が形成されている。各傾斜主溝１は一対の陸部間に形成された溝であり、トレッド部Ｔのセンター領域Ｃｅからショルダー部Ｓｈへと向かうように、タイヤ径方向視でタイヤ赤道Ｅに対して傾斜して形成されている。なお、トレッド部Ｔには、図１に示すように、傾斜主溝１に交差するように湾曲する細溝と、ショルダー部Ｓｈに至る細溝とが形成されているが、これら細溝の詳細な説明は省略する。

図１に示すように、トレッド部Ｔの、タイヤ赤道Ｅを挟んだタイヤ幅方向の一方側領域（車両へのタイヤ装着時における車両内外方向の一方に対応）において、３本の傾斜主溝１が並んで形成されている。なお、図１はトレッド部Ｔをタイヤ周方向の所定範囲で短冊状に切り取って示しているため、傾斜主溝１の全体がまとまって示されていない。このため、１本の傾斜主溝１を抜き出して図２に示している。

傾斜主溝１は、トレッド部Ｔが接地した際において、水をショルダー部Ｓｈ側に誘導する作用を奏する。傾斜主溝１を通る排水の流れ方向は、タイヤ回転方向Ｒとは逆方向となる。このため、タイヤの排水性を良好にできる。この傾斜主溝１は、タイヤ赤道Ｅに近い部分である第１傾斜主溝１１と、タイヤ赤道Ｅから遠い部分である第２傾斜主溝１２とが連続して形成されて構成されている。つまり、第１傾斜主溝１１は、トレッド部Ｔのうちセンター領域Ｃｅに形成された溝であって、トレッド部Ｔにおける、ショルダー部Ｓｈに近い部分に形成された被接続溝としての第２傾斜主溝１２に対して接続された溝である。そして、第１傾斜主溝１１はタイヤ回転方向Ｒの進み側に位置し、第２傾斜主溝１２はタイヤ回転方向Ｒの遅れ側に位置する。

図２に示すように、第１傾斜主溝１１の溝幅は、タイヤ回転方向Ｒの遅れ側（図示上方）に向かうにつれ、拡大した後に縮小して第２傾斜主溝１２に接続されている。そして、第２傾斜主溝１２の溝幅も、タイヤ回転方向Ｒの遅れ側に向かうにつれ、第１傾斜主溝１１との接続部分１ａから拡大していく。このため、傾斜主溝１は、第１傾斜主溝１１と第２傾斜主溝１２との接続部分１ａにおいて、タイヤ径方向視でくびれた形状となっている。このように接続部分１ａがくびれていることで、トレッド部Ｔのセンター領域Ｃｅで陸部（具体的にはセンターリブ２）の面積を確保できるため、直進安定性に貢献できる。また、このくびれた接続部分１ａが、ユーザーに訴求する美観上のアクセントとなる。

タイヤ赤道Ｅを挟んだ、タイヤ幅方向の一方側領域に形成された傾斜主溝１と、他方側領域に形成された傾斜主溝１とは、図１に示すように、１／２ピッチずれてタイヤ周方向に交互に形成されている。このため、タイヤの回転に伴い、前記一方側領域に形成された傾斜主溝１と他方側領域に形成された傾斜主溝１とが交互に接地する。よって、排水効率をタイヤ周方向で均等にできると共に、タイヤの回転に伴い、前記両領域で交互に排水を行うことができるため排水性が良好である。また、前記一方側領域に形成された傾斜主溝１と他方側領域に形成された傾斜主溝１とが同時に接地しないことから、接地時に生じる打撃音を低減できる。

トレッド部Ｔにおけるセンター領域Ｃｅでは、タイヤ周方向に並ぶ傾斜主溝１の間の陸部がセンターリブ２とされている。このセンターリブ２によりセンター領域Ｃｅの剛性を確保できるため、タイヤの直進安定性を良好にできる。タイヤ赤道Ｅを挟んだタイヤ幅方向の一方側領域と他方側領域で交互に形成された複数のセンターリブ２…２は、図１に示すように、タイヤ赤道Ｅを挟んで陸部がつながるように隣接している。このことによっても、各センターリブ２の倒れ込みを抑制できるので、センター領域Ｃｅの剛性を確保できる。

−第１傾斜主溝−
第１傾斜主溝１１は、誘導側壁１１１と第１底溝部１１２とを備える。誘導側壁１１１は、第１傾斜主溝１１の溝幅方向の一方側の側壁であって、図２、図３、図５に示すように、第１傾斜主溝１１における踏み込み側に形成されている。このように、誘導側壁１１１が第１傾斜主溝１１自体に備えられているため、斜面が排水を通す溝とは離れた位置にある構成に比べ、水を安定的に第２傾斜主溝１２に流すことができる。第１傾斜主溝１１の溝幅と同じく誘導側壁１１１も、タイヤ幅方向の寸法につき、タイヤ回転方向Ｒの遅れ側（図示上方）に向かうにつれ、拡大した後に縮小しており、図５に示すように、誘導側壁１１１の中央部分１１１ｃで最も大きくなる。

また、この誘導側壁１１１は、第１傾斜主溝１１におけるタイヤ赤道Ｅ側の側壁である。このため、トレッド部Ｔにおけるセンター領域Ｃｅの陸部にある水を、タイヤ赤道Ｅから誘導側壁１１１の斜面に沿わせることによって、第１傾斜主溝１１の底部（第１底溝部１１２）へと誘導できるため、タイヤ赤道Ｅからタイヤ幅方向に離れていく方向の排水の流れを円滑に形成できる。

誘導側壁１１１は、トレッド部Ｔにおける陸部の表面から溝内に向かって傾斜する斜面を有する。この斜面は、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、第１傾斜主溝１１の延びる方向に交わる方向での断面形状が直線として現れるような面である。また、この斜面は、図５に示すように、第２傾斜主溝１２から遠い部分（本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの進み側部分）より近い部分（本実施形態では、タイヤ回転方向Ｒの遅れ側部分）へと向かうにつれ、センター領域Ｃｅからショルダー部Ｓｈ側に向かうよう湾曲している（図５に、誘導側壁１１１の溝内端縁１１１ａとタイヤ径外側端縁１１１ｂとから等距離にある仮想線の延びる方向を、第２傾斜主溝１２から遠い部分で方向Ｄ１、近い部分で方向Ｄ２として略示する）。この湾曲により、タイヤの回転に伴い、誘導側壁１１１上の水を方向転換しつつ第２傾斜主溝１２へと誘導できる。なお、第１傾斜主溝１１の斜面が湾曲することに伴い、図５に示すように、タイヤ径外側端縁１１１ｂもまた、第２傾斜主溝１２に近づくにつれ、センター領域Ｃｅからショルダー部Ｓｈ側に向かうよう湾曲している。また、本実施形態における誘導側壁１１１の斜面は、前述のように湾曲して形成されているが、センター領域Ｃｅからショルダー部Ｓｈ側に向かうよう斜面が曲がっていればよく、例えば、連続する平面が屈曲して構成された斜面であってもよい。

この誘導側壁１１１の溝内端縁１１１ａは、陸部表面からの距離につき、図４（ａ）に示すように、第２傾斜主溝１２から遠い端部にて小さく、第２傾斜主溝１２への接続部分１ａに近づくにつれ、図４（ｂ）に示すように誘導側壁１１１の中央部分１１１ｃで最も大きくなってから、図４（ｃ）に示すように再び小さくなる。つまり、前記溝内端縁１１１ａは、前記中央部分１１１ｃで最も溝内位置にあるような湾曲線を描いている（図４（ａ）には湾曲線の一部が現れている）。このため、誘導側壁１１１の有する斜面は、前記中央部分１１１ｃに向かって（陸部表面からの深さで）深くなるよう傾斜することになる。このため、誘導側壁１１１における蹴り出し側領域に存在する水を前記中央部分１１１ｃに向かわせつつ第１底溝部１１２へと誘導できる。

また、前記中央部分１１１ｃから第２傾斜主溝１２への接続部分１ａに近づくにつれ誘導側壁１１１の有する斜面は小さくなっていく。つまり、図４（ａ）〜（ｃ）を見比べればわかるように、第１傾斜主溝１１の容積において第１底溝部１１２の容積が占める割合が大きくなるので、前記中央部分１１１ｃから第２傾斜主溝１２への接続部分１ａに近づくにつれ、誘導側壁１１１を介した第１底溝部１１２への水の誘導よりも、既に第１底溝部１１２に集められた水を第２傾斜主溝１２へ向かわせることが優先的になされるようになる。このため、第２傾斜主溝１２への排水を効率良くできる。

更に、誘導側壁１１１の有する斜面は、第２傾斜主溝１２に近づくにつれ、ねじれつつ立ち上がっていくような形状である。つまり、斜面の傾斜につき、図４（ａ）（ｂ）に示す第２傾斜主溝１２から遠い部分及び中間部分に比べて、図４（ｃ）に示す第２傾斜主溝１２から近い部分が急傾斜となるよう形成されている。このため、相対的に傾斜が緩い、第２傾斜主溝１２から遠い部分と中間部分との間の領域では、第１底溝部１１２へ水を誘導することが優先的になされる。一方、相対的に傾斜が急な、中間部分と第２傾斜主溝１２から近い部分との間の領域では、傾斜が急であるから、誘導側壁１１１が前述した誘導側壁１１１の湾曲により第２傾斜主溝１２へと誘導される水の流れに対して、いわば「壁」となり、水が第１傾斜主溝１１を乗り越えて陸部上に飛び出ないようにしつつ、水を第１底溝部１１２に沿わせて流すことができる。よって、前記中間部分と第２傾斜主溝１２から近い部分との間の領域では、水の第１底溝部１１２への誘導よりも、第１底溝部１１２を流れる水の第２傾斜主溝１２への誘導が優先的になされる。

表現を変えてみると、第２傾斜主溝１２から遠い部分と中間部分との間の領域における傾斜は、水を第１底溝部１１２へ誘導するような傾斜であり、中間部分と第２傾斜主溝１２から近い部分との間の領域における傾斜は、水を第２傾斜主溝１２へ誘導するような傾斜であると言える。このように、誘導側壁１１１における第２傾斜主溝１２から遠い領域と近い領域とで優先的に奏される作用が異なるため、第２傾斜主溝１２への排水を効率良くできる。

また、前記誘導側壁１１１は、図２に示すように、第１傾斜主溝１１の第２傾斜主溝１２から遠い部分におけるタイヤ径外側端縁１１１ｂが、タイヤ径方向視でタイヤ赤道Ｅと平行である。このため、タイヤ径外側端縁１１１ｂとタイヤ赤道Ｅとの距離が等距離であるので、センター領域Ｃｅの陸部（センターリブ２）にある水をタイヤ周方向において均等に誘導側壁１１１へと誘導できる。

特に本実施形態では、タイヤ径外側端縁１１１ｂがタイヤ赤道Ｅに略一致している。詳しくは、タイヤ径外側端縁１１１ｂがタイヤ赤道Ｅを越えない位置であってタイヤ赤道Ｅに近接した位置にある。このため、接地時にタイヤ赤道Ｅ上に存在する水を第１傾斜主溝１１に、ごく速やかに流し込むことができる。よって、トレッド部Ｔにおけるタイヤ赤道Ｅの部分が、路面上の水膜に対して浮いてしまい、ハイドロプレーニング現象が発生することを効果的に抑制できる。

そして、この誘導側壁１１１においてタイヤ径外側端縁１１１ｂがタイヤ赤道Ｅと平行である部分においては、前記傾斜がタイヤ幅方向であって、タイヤ赤道Ｅから離れる方向に溝内へと向かう傾斜である。つまり、この傾斜はタイヤ赤道Ｅに平行な傾斜である。このため、路面とセンターリブ２との間に位置する水を第１傾斜主溝１１へ誘導できると共に、誘導側壁１１１をタイヤ赤道Ｅに平行かつ陸部に対して垂直な面とした場合に比べて陸部の剛性を確保できる。よって、タイヤの直進性を良好にできる。

前述のように、トレッド部Ｔの、タイヤ赤道Ｅを挟んだタイヤ幅方向の一方側領域に形成された傾斜主溝１と、他方側領域に形成された傾斜主溝１とは、タイヤ周方向に交互に形成されているので、第１傾斜主溝１１に関しても同じく、タイヤ赤道Ｅ基準でトレッド部Ｔにおけるタイヤ幅方向の一方側領域に形成された第１傾斜主溝１１と、他方側領域に形成された第１傾斜主溝１１とが、タイヤ周方向に交互に位置する。このため、傾斜主溝１に関して前述したように、前記一方側領域に形成された第１傾斜主溝１１と、他方側領域に形成された第１傾斜主溝１１とが交互に接地する。よって、第１傾斜主溝１１でも、排水効率をタイヤ周方向で均等にできると共に、前記両領域で交互に排水を行うことができるため排水性が良好である。

以上、トレッド部Ｔのうちセンター領域Ｃｅに第１傾斜主溝１１を備えることにより、センター領域Ｃｅにある水を速やかに排除できる。この構成は、ハイドロプレーニング現象抑制の観点では、本実施形態のような「センターリブパターン」のタイヤにおいて特に有効である。

−第２傾斜主溝−
第２傾斜主溝１２は、図３に示すように、湾曲傾斜部１２１と該湾曲傾斜部１２１に対して溝幅方向の一方に隣接する第２底溝部１２２とを有する。湾曲傾斜部１２１は、陸部の表面から溝内に向かって傾斜する、凹面である斜面を有している。この凹面は、第２傾斜主溝１２の延びる方向に交わる方向での断面形状が、タイヤ内部へと凹む曲線として現れるような湾曲面である。第２底溝部１２２は、湾曲傾斜部１２１に対して段差１２ａを介して隣接している。第２底溝部１２２の底面１２２ａは湾曲傾斜部１２１の溝内端縁１２１ａよりも更に溝内側（タイヤ径内側）に位置する。

このように、第２傾斜主溝１２が斜面を有する湾曲傾斜部１２１を備えるため、単なる長方形断面の溝に比べて底部における溝幅寸法を小さくできるのでタイヤ剛性を確保できる。しかも、湾曲傾斜部１２１の斜面が凹面であるため、凹んでいる分だけ平面に比べて容積を増加できるので溝容積を確保できる。また、タイヤの回転に伴い、水が湾曲傾斜部１２１に沿って第２底溝部１２２に導かれて、段差１２ａにより湾曲傾斜部１２１よりもタイヤ径内側にある第２底溝部１２２を通り排水される。このため、湾曲傾斜部１２１では主に水が誘導され、第２底溝部１２２では主に水が溜められると共に第２傾斜主溝１２の延びる方向へと流される。つまり、湾曲傾斜部１２１は水を導くことに特化させられ、第２底溝部１２２は排水に特化させられるので、従来のように、導かれた水と排水の流れとが混じることにより、溝底で渦流が発生して、スムーズな排水の流れが阻害されることを抑制できる。よって、効率的に排水できる。以上、本実施形態のタイヤは、第２傾斜主溝１２を形成することにより、タイヤ剛性の確保と良好な排水性とを両立できる。

また、湾曲傾斜部１２１の斜面が凹面であることにより、平面や凸面に比べて、路面上の水膜に対する着水ショックを低減できる。このため、路面上の水膜に第２傾斜主溝１２がスムーズに入り込むことで水をかき分けることができるので、路面上の水膜に対してトレッド部Ｔが浮いてしまい、ハイドロプレーニング現象が発生することを抑制できる。

また、図２に示すように、第２傾斜主溝１２の溝幅端縁と前記第１傾斜主溝１１における第１底溝部１１２の溝幅端縁とは、タイヤ周方向において連続する円弧上に略一致して存在する。前記円弧は、タイヤ回転方向Ｒでの遅れ側の端部を除き、タイヤ赤道Ｅに向かって凸となるように湾曲している。ちなみに、タイヤ回転方向Ｒでの遅れ側の端部では、図示のように、第２底溝部１２２はタイヤ回転方向Ｒでの遅れ側に向かうにつれタイヤ赤道Ｅから離反する直線状であって、湾曲傾斜部１２１はタイヤ回転方向Ｒでの遅れ側に向かうにつれ幅寸法が縮小する三角形状に形成されている。

このような形状であるため、傾斜主溝１の大部分で排水の流れを略円弧状にできるので、傾斜主溝１内の排水抵抗を低減できる。また、第１傾斜主溝１１（そのうち特に第１底溝部１１２）と第２傾斜主溝１２とが外見上一体に見えるため、美観上優れる。

第２傾斜主溝１２の延びる方向は、図１に示すように、タイヤ径方向視でタイヤ赤道Ｅに対して傾斜した方向である。そして、湾曲傾斜部１２１は、第２傾斜主溝１２における踏み込み側の側面に位置する。一方、第２傾斜主溝１２における蹴り出し側の側面は、図３に示すような、陸部表面に対して略垂直の平面とされている。このように、湾曲傾斜部１２１が第２傾斜主溝１２における踏み込み側の側面に位置することから、陸部の蹴り出し側の端縁から湾曲傾斜部１２１に水を流すことができるため、路面と陸部との間から水膜を排除してハイドロプレーニング現象を抑制できる。また、陸部における踏み込み側の側面が斜面であるため（陸部が面取りされた形態であるため）、垂直面に比べると陸部の剛性（具体的には、湾曲傾斜部１２１に隣接するブロックの剛性）が確保される。このため、制動時において陸部が第２傾斜主溝１２の側へと倒れ込むような変形を抑制できる。よって、制動力が良好となる。

なお、本実施形態では、湾曲傾斜部１２１が第２傾斜主溝１２における踏み込み側の側面にのみ位置しており、蹴り出し側の側面には位置していないが、これに限られず、第２底溝部１２２を挟んで両側に湾曲傾斜部１２１，１２１が存在するよう、第２傾斜主溝１２が形成されていてもよい。

湾曲傾斜部１２１の陸部の表面からの深さは、トレッド部Ｔのセンター領域Ｃｅ側の範囲、及び、トレッド部Ｔのショルダー部Ｓｈ側の範囲では浅く、中間の範囲では深くなっている。このため、路面への接地当初は前記浅い範囲が接地し、次に深い範囲が接地し、その次に浅い範囲が接地することになる。このため、深い溝が突然路面の水膜に接することに比べると、着水ショックを小さくできる。よって、第２傾斜主溝１２の踏み込みから蹴り出しにわたって、スムーズに着水ショックを低減させることができる。

そして、隣り合って位置する２本の第２傾斜主溝１２，１２のうち、一方の第２傾斜主溝１２において湾曲傾斜部１２１の深さが浅い範囲と、他方の溝において湾曲傾斜部１２１の深さが深い範囲とがタイヤ幅方向に隣り合うよう配置されている。

このため、複数の第２傾斜主溝１２…１２のうちタイヤ幅方向で隣り合う組み合わせの合計容積をできるだけ一定にできる。よって、タイヤ周方向で排水効率のばらつきを抑制して均一化できる。したがって、安定した排水性を確保できる。また、第２傾斜主溝１２により画定されるブロックの剛性につき、タイヤ幅方向の平均値をタイヤ周方向で均一化できる。したがって、特に乾燥路走行時の操縦安定性を良好にできる。

−まとめ−
以上、本実施形態のタイヤは、乾燥路での高い走行性能（操縦安定性）と湿潤路での高い走行性能（排水性）とを両立できる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。

１ 傾斜主溝
１１ 溝、被接続溝、第１傾斜主溝
１１１ 誘導側壁
１１１ａ 誘導側壁の溝内端縁
１１１ｂ 誘導側壁のタイヤ径外側端縁
１１２ （第１）底溝部
１２ 溝、第２傾斜主溝
１２ａ 段差
１２１ 湾曲傾斜部
１２１ａ 湾曲傾斜部の溝内端縁
１２２ （第２）底溝部
１２２ａ （第２）底溝部の底面
２ センターリブ
Ｅ タイヤ赤道
Ｔ トレッド部
Ｃｅ トレッド部のセンター領域
Ｓｈ ショルダー部
Ｒ タイヤ回転方向

Claims (4)

1. トレッド部のうちセンター領域に形成された溝であって、トレッド部における、ショルダー部に近い部分に形成された被接続溝に対して接続された溝を備え、
   前記溝における踏み込み側に誘導側壁を備え、
   前記誘導側壁は、トレッド部における陸部の表面から溝内に向かって傾斜する斜面を有し、該斜面は、前記被接続溝から遠い部分より近い部分へと向かうにつれ、ショルダー部側に向かうよう曲がっており、当該誘導側壁の傾斜につき、前記被接続溝から遠い部分及び中間部分に比べて前記被接続溝から近い部分が急傾斜となるよう形成されている空気入りタイヤ。
2. 前記誘導側壁は、前記溝におけるタイヤ赤道側の側壁である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記誘導側壁は、前記溝の前記被接続溝から遠い部分におけるタイヤ径外側端縁がタイヤ赤道と平行である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記溝が複数形成されており、
   タイヤ赤道基準でトレッド部におけるタイヤ幅方向の一方側領域に形成された前記溝と、他方側領域に形成された前記溝とが、タイヤ周方向に交互に位置する、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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