JP6253141B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤのトレッド面には通常、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッドパターンは、タイヤの走行性能に影響する。このトレッドパターンを構成する溝の例として、周方向に延びる主溝及び軸方向に延びるラグ溝がある。

カーカスの補強の観点から、タイヤはベルトを備えている。ベルトは、トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されている。ベルトは、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。コードの材質は通常、スチールである。

タイヤが高速で走行しているとき、ベルトの軸方向外側部分は遠心力により半径方向外向きにせり出すように動く。このベルトの動きは、リフティングとも称されている。ベルトの端には、歪みが集中しやすい。しかも走行状態にあるタイヤは熱を帯びる上に、タイヤのゴムは熱を蓄積しやすい。このため、ベルトの端ではコードがその周囲にあるゴムから剥離することがある。この剥離を伴う損傷は、ブレーカーエッジルース（ＢＥＬ）とも称されている。この損傷は、タイヤの高速耐久性に影響する。高速耐久性の観点から、タイヤの構成について様々な検討がなされている。この検討の例が、特開２００６−１６０１０８公報及び特開２００５−２８０４５８公報に開示されている。

特開２００６−１６０１０８公報 特開２００５−２８０４５８公報

蓄熱を抑え高速耐久性を向上させるために、小さな厚みを有するトレッドを採用することがある。この場合、溝の底におけるトレッドの厚みも小さくなるため、溝の底には亀裂が生じやすい。溝の底に亀裂を伴う損傷は、トレッドグルーブクラッキング（ＴＧＣ）とも称されている。この損傷は、ラグ溝を有するタイヤにおいて顕著である。

本発明の目的は、トレッドグルーブクラッキングの発生を防止しつつ、高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベルトと、上記トレッドと上記ベルトとの間に位置する補強層とを備えている。上記ベルトは並列された多数のコードを含んでおり、それぞれのコードは赤道面に対して傾斜している。上記トレッド面のショルダー領域には、略軸方向に延在するラグ溝が刻まれている。上記補強層はゴム組成物から形成されている。上記ゴム組成物は基材ゴム及び短繊維を含んでいる。上記短繊維の長さは１μｍ以上１００μｍ以下である。上記ゴム組成物に含まれる上記短繊維の配合量は基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１００質量部以下である。上記補強層は上記ラグ溝の半径方向内側に位置している。上記補強層において、上記短繊維は周方向に配向している。上記ラグ溝の底から上記補強層までの厚みｔは２．０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記厚みｔは１．５ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、ラグ溝の底から補強層までの厚みｔは２．０ｍｍ以下である。この厚みｔは小さい。これにより、放熱が促される。このタイヤのトレッドの部分は、蓄熱しにくい。補強層は短繊維を含み、この短繊維は周方向に配向している。この補強層はトレッドとベルトとの間に位置している。この補強層は、ベルトの拘束に寄与する。この補強層は、ベルトのリフティングを抑えうる。このタイヤでは、小さな厚みｔと補強層との相乗効果により、高速耐久性の向上が達成される。

このタイヤでは、補強層はラグ溝の半径方向内側に位置している。前述したように、補強層は短繊維を含み、この短繊維は周方向に配向している。この補強層はラグ溝の底における亀裂の発生を抑える。仮に亀裂が生じてもこの補強層はこの亀裂の成長を抑えうる。このタイヤでは、小さな厚みｔを採用しているにもかかわらず、トレッドグルーブクラッキングの発生が防止される。

本発明によれば、トレッドグルーブクラッキングの発生を防止しつつ、高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面の一部が示された展開図である。 図３は、図１のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３の補強層が示された拡大断面図である。 図５は、図４の補強層に含まれる短繊維が示された模式図である。 図６は、補強層のためのストリップが示された斜視図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、図７のVIII−VIII線に沿った断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ウィング８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、インナーライナー１８、チェーファー２０及び補強層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を形成する。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。

トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。

ウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

クリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リムのフランジと当接する。

ビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部３６ａと折り返し部３６ｂとが形成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３６は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層３８及び外側層４０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３８の幅は外側層４０の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層３８及び外側層４０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層３８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層４０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー１８は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２０は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２０は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２０がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２０の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。

補強層２２は、トレッド４のベース層２８とベルト１６との間に位置している。このタイヤ２では、一対の補強層２２が設けられている。それぞれの補強層２２は、軸方向において離間して配置されている。このタイヤ２では、補強層２２はショルダー領域Ｓに設けられている。図示されているように、補強層２２はベルト１６の端を覆う。詳細には、この補強層２２は、ベルト１６の内側層３８の端、及び、その外側層４０の端を覆う。なお、ベルト１６の幅よりも大きな幅を有する一の補強層２２が設けられ、この一の補強層２２によりベルト１６のそれぞれの端が覆われてもよい。

このタイヤ２では、補強層２２はゴム組成物から形成されている。換言すれば、補強層２２はゴム組成物を架橋したものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

補強層２２のゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、補強層２２の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

好ましくは、補強層２２のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、補強層２２のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

補強層２２のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。補強層２２の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。補強層２２の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

補強層２２のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。補強層２２の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。補強層２２の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

補強層２２のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図２には、このタイヤ２のトレッド面２４の展開図が示されている。この図２には、このタイヤ２のトレッドパターンの一部が示されている。この図２において、左右方向が軸方向であり、上下方向が周方向である。紙面との垂直方向は、タイヤ２の半径方向である。

図示されているように、トレッドパターンは多数の溝２６で構成されている。このタイヤ２では、トレッドパターンは、第一主溝４２、第二主溝４４、ラグ溝４６、傾斜溝４８及び縦溝５０を備えている。

第一主溝４２は、赤道面上に位置している。第一主溝４２は、周方向に延在している。このタイヤ２では、第一主溝４２の深さは４ｍｍ以上９ｍｍ以下である。第一主溝４２の幅は、１．５ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

第二主溝４４は、第一主溝４２の軸方向外側に位置している。第二主溝４４は、周方向に延在している。このタイヤ２では、第二主溝４４の深さは４ｍｍ以上９ｍｍ以下である。第二主溝４４の幅は、２ｍｍ以上１６ｍｍ以下である。

ラグ溝４６は、第二主溝４４の軸方向外側に位置している。ラグ溝４６は、略軸方向に延在している。本発明では、タイヤ２の軸方向に対する角度の絶対値が１０°以下であるラグ溝４６は、「略軸方向に延在するラグ溝」と称される。このタイヤ２では、ラグ溝４６の深さは４ｍｍ以上８ｍｍ以下である。ラグ溝４６の幅は、２ｍｍ以上４ｍｍ以下である。ラグ溝４６の長さは、２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。このタイヤ２のトレッドパターンには、多数のラグ溝４６が設けられている。これらのラグ溝４６は、周方向に間隔を空けて配置されている。

傾斜溝４８は、軸方向において、第一主溝４２と第二主溝４４との間に位置している。傾斜溝４８は、赤道面に対して傾斜しつつ第二主溝４４から赤道面に向かって延在している。傾斜溝４８は、第二主溝４４と連通しているが、第一主溝４２とは連通していない。傾斜溝４８の延在方向が周方向に対してなす角度の絶対値は、５０°以上６０°以下である。このタイヤ２では、傾斜溝４８の深さは２ｍｍ以上８ｍｍ以下である。傾斜溝４８の幅は、１．５ｍｍ以上５ｍｍ以下である。傾斜溝４８の長さは、１０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

縦溝５０は、ラグ溝４６の軸方向外側に位置している。縦溝５０は、周方向に延在している。縦溝５０は、ラグ溝４６と連通している。このタイヤ２では、縦溝５０の深さは０．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。縦溝５０の幅は、１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。縦溝５０の長さは、１０ｍｍ以上６０ｍｍ以下である。このタイヤ２のトレッドパターンには、多数の縦溝５０が設けられている。これらの縦溝５０は、周方向に間隔を空けて配置されている。

このタイヤ２では、第一主溝４２、第二主溝４４及び傾斜溝４８はトレッド面２４のセンター領域Ｃに設けられている。ラグ溝４６及び縦溝５０は、このトレッド面２４のショルダー領域Ｓに設けられている。図２において、両矢印ＷＡはトレッド面２４の展開幅を表している。この展開幅ＷＡは、一方のトレッド面２４の端から他方のトレッド面２４の端までの周長に等しい。実線Ｌ１及びＬ２はそれぞれ、センター領域Ｃとショルダー領域Ｓとの境界を表している。境界Ｌ１から境界Ｌ２までの領域がセンター領域Ｃであり、一方のトレッド面２４の端から境界Ｌ１までの領域及び他方のトレッド面２４の端から境界までの領域がショルダー領域Ｓである。図２において、両矢印ＷＣはセンター領域Ｃの幅である。このタイヤ２では、幅ＷＣの幅ＷＡの比は０．３以上０．６以下である。

図３は、図１のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、トレッド４のラグ溝４６の部分が示されている。このIII−III線は、ラグ溝４６の底からベルト１６までの厚みが最小となる位置を通る直線である。この図３において、上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の周方向である。図示されているように、補強層２２はラグ溝４６の半径方向内側に位置している。

この図３において、両矢印ｔはラグ溝４６の底から補強層２２までの厚みを表している。この厚みｔは、ラグ溝４６の底におけるトレッド４の厚みである。両矢印ｔｆは、補強層２２の厚みを表している。両矢印ｔｂは、ラグ溝４６の底からベルト１６までの厚みを表している。この厚みｔｂは、厚みｔと厚みｔｆとの和（ｔ＋ｔｆ）に等しい。

このタイヤ２では、厚みｔは２．０ｍｍ以下である。この厚みｔは小さい。これにより、放熱が促される。このタイヤ２のトレッド４の部分は、蓄熱しにくい。このタイヤ２は、高速耐久性に優れる。小さな厚みｔは、軽量化に寄与しうる。このタイヤ２では、軽量化も達成されうる。しかも小さな質量は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。この観点から、この厚みｔは１．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔは小さいほど好ましいので、この厚みｔが０．０ｍｍに設定されてもよい。この場合、ラグ溝４６の底に補強層２２が露出する。

図４は、図３の一部が示された拡大断面図である。この図４には、補強層２２が示されている。この図４において、上下方向はタイヤ２の半径方向であり、左右方向はタイヤ２の周方向である。

図示されているように、このタイヤ２の補強層２２は、多数の短繊維５２と、マトリクス５４とで構成されている。換言すれば、この補強層２２は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維５２は、マトリクス５４に分散している。これら短繊維５２の長手方向は、略周方向に沿っている。この補強層２２において、短繊維５２は周方向に配向している。短繊維５２は、補強層２２の強度に効果的に寄与しうる。

図５は、図４の補強層２２の短繊維５２が示された模式図である。図５において、左右方向が周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維５２の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維５２の一端５６及び他端５８を通過している。この角度θは、短繊維５２の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。

補強層２２がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維５２の数の、短繊維５２の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、補強層２２の、周方向に沿った断面に露出した短繊維５２の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維５２について、角度θの測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維５２の数の、短繊維５２の総数に対する比率が９０％以上である場合が、補強層２２における短繊維５２が周方向に配向している状態である。

このタイヤ２の補強層２２は短繊維５２を含み、この短繊維５２は周方向に配向している。補強層２２は、ベルト１６に積層されている。補強層２２は、ベルト１６の動きを拘束する。補強層２２がベルト１６の端を覆うので、ベルト１６のリフティングが効果的に抑えられる。しかもラグ溝４６の底におけるトレッド４の厚みｔが２．０ｍｍ以下に設定されているので、このタイヤ２のトレッド４の部分は蓄熱しにくい。このタイヤ２では、小さな厚みｔと補強層２２との相乗効果により、高速耐久性の向上が達成される。

前述したように、補強層２２はラグ溝４６の半径方向内側に位置している。このタイヤ２では、補強層２２が短繊維５２を含み、この短繊維５２が周方向に配向しているので、ラグ溝４６の底における亀裂の発生が抑えられる。仮に亀裂が生じてもこの補強層２２が、この亀裂の成長を抑えうる。このタイヤ２では、小さな厚みｔを採用しているにもかかわらず、トレッドグルーブクラッキング（ＴＧＣ）の発生が防止される。

本発明によれば、トレッドグルーブクラッキングの発生を防止しつつ、高速耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、補強層２２の厚みｔｆは０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｆが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、補強層２２がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、ＴＧＣの発生が防止されるとともに、高速耐久性の向上が達成される。この観点から、この厚みｔｆは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みｔｆが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層２２によるタイヤ２の剛性への影響が抑えられる。タイヤ２の質量が適切に維持されるので、転がり抵抗の増加が防止される。この観点から、この厚みｔｆは２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２では、補強層２２のゴム組成物に含まれる短繊維５２の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１００質量部以下である。この短繊維５２の配合量が１質量部以上に設定されることにより、補強層２２が適度な強度を有する。この補強層２２は、ＴＧＣの発生防止及び高速耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この短繊維５２の配合量は、２質量部以上が好ましい。短繊維５２の配合量が１００質量部以下に設定されることにより、短繊維５２とこの短繊維５２の周りに存在するゴムとが十分に接合されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維５２の配合量は９０質量部以下が好ましい。

このタイヤ２では、短繊維５２の平均長さＬは１μｍ以上１００μｍ以下である。平均長さＬが１μｍ以上に設定されることにより、補強層２２において、短繊維５２の周方向への配向が達成される。この補強層２２は、ＴＧＣの発生防止及び高速耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この平均長さＬは５μｍ以上が好ましい。平均長さＬが１００μｍ以下に設定されることにより、短繊維５２がマトリクス５４に良好に分散しうる上に、短繊維５２とこの短繊維５２の周りに存在するゴムとが十分に接合されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、平均長さＬは９０μｍ以下が好ましい。なお、この平均長さＬは、無作為に抽出された１００本の短繊維５２について計測された長さの平均値で表される。それぞれ短繊維５２の長さは、短繊維５２を実体顕微鏡で観察しつつ、その一端から他端までの長さを計測することにより得られる。

このタイヤ２では、短繊維５２の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維５２により、補強層２２の強度が十分に高められる。マトリクス５４への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。なお、この平均直径Ｄは、無作為に抽出された１００本の短繊維５２について計測された直径の平均値で表される。この短繊維５２の直径は、実体顕微鏡で計測される。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー１８が巻かれる。インナーライナー１８上に、カーカスプライ３６が巻かれる。ビード１２が組み合わされた後、サイドウォール６及びクリンチ１０が形成される。ベルト１６をカーカスプライ３６に積層した後、補強層２２が形成される。

この製造方法では、補強層２２の形成の前に、補強層２２のためのゴム組成物を押し出して、図６に示されたストリップ６０が形成される。図６中、矢印Ｂで示された方向はこのストリップ６０の長さ方向である。この長さ方向は、ストリップ６０の押出方向でもある。

この製造方法では、ストリップ６０はその断面形状が矩形状を呈するように成形される。前述したように、補強層２２のゴム組成物は短繊維５２を含んでいる。したがって、このストリップ６０も短繊維５２を含んでいる。ストリップ６０はゴム組成物を押し出して成形されるので、短繊維５２は、このストリップ６０において、その押出方向、言い換えれば、その長さ方向に配向している。ここで「長さ方向に配向」とは、短繊維５２の長手方向がストリップ６０の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維５２の数の、短繊維５２の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。このストリップ６０における短繊維５２の長手方向がストリップ６０の長さ方向に対してなす角度は、前述の、補強層２２における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、ストリップ６０の表面に露出した短繊維５２の角度が測定される。

この製造方法では、ストリップ６０はベルト１６の端を覆うように周方向に螺旋状に巻回される。これにより、補強層２２が得られる。前述したように、このストリップ６０において、短繊維５２はその長さ方向に配向している。したがって、この製造方法により得られる補強層２２では、短繊維５２は周方向に配向している。

この製造方法では、補強層２２を形成した後、ベース層２８及びキャップ層３０が形成される。ベース層２８及びキャップ層３０は、前述された補強層２２と同様、それぞれのゴム組成物から形成されたストリップを用いて形成される。これによりトレッド４が得られ、ローカバー（未架橋タイヤ２）の組み立てが完了する。この製造方法では、ローカバーを組み立てる工程は、成形工程と称される。

この製造方法では、ローカバーは加硫工程に供される。加硫工程では、ローカバーは、モールド（図示されず）に投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。

前述したように、この製造方法では、補強層２２はストリップ６０を周方向に螺旋状に巻回して形成される。このため、この補強層２２には、一枚のシートを用いて補強層を形成した場合のように、シートを巻き回してこのシートの一端とその他端とを継ぎ合わせることにより形成される、継ぎ目はない。この補強層２２の形態は、特異でない。この補強層２２は、ユニフォミティの向上に寄与しうる。ストリップ６０を巻きながら補強層２２の形態が整えられるので、ゴムの使用量が適切に維持される上に、補強層２２の形態を整えるための工程を別に設ける必要もない。この製造方法は、タイヤ２の質量の増加を防止するとともに、生産性の向上に寄与しうる。

図６において、両矢印Ｔｓは補強層２２のためのストリップ６０の厚さを表している。両矢印Ｗｓは、このストリップ６０の幅を表している。

この製造方法では、生産性及びユニフォミティの向上の観点から、厚みｔｓは０．３ｍｍ以上が好ましく、２．０ｍｍ以下が好ましい。幅Ｗｓは、５ｍｍ以上が好ましく、５０ｍｍ以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤ２の各部材の寸法及び角度も、同様にして測定される。

図７には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６２が示されている。図７において、上下方向がタイヤ６２の半径方向であり、左右方向がタイヤ６２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ６２の周方向である。図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ６２の赤道面を表わす。このタイヤ６２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ６２は、トレッド６４、サイドウォール６６、ウィング６８、クリンチ７０、ビード７２、カーカス７４、ベルト７６、バンド７８、インナーライナー８０、チェーファー８２及び補強層８４を備えている。このタイヤ６２は、チューブレスタイプである。このタイヤ６２は、乗用車に装着される。このタイヤ６２では、トレッド６４、バンド７８及び補強層８４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有している。

トレッド６４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６４は、路面と接地するトレッド面８６を形成する。トレッド６４には、溝８８が刻まれている。この溝８８により、トレッドパターンが形成されている。このトレッドパターンは、図２に示されたトレッドパターンと同等である。この図７には、トレッドパターンを構成する溝８８のうち、第一主溝９０、第二主溝９２及びラグ溝９４が示されている。第一主溝９０及び第二主溝９２は、トレッド面８６のセンター領域Ｃに設けられている。第一主溝９０及び第二主溝９２のそれぞれは、周方向に延在している。ラグ溝９４は、このトレッド面８６のショルダー領域Ｓに設けられている。ラグ溝９４は、略軸方向に延在している。

トレッド６４は、ベース層９６とキャップ層９８とを有している。ベース層９６は、キャップ層９８とバンド７８との間に位置している。ベース層９６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層９６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層９８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

ベルト７６は、トレッド６４の半径方向内側に位置している。このベルト７６の構成は、図１に示されたタイヤ２のベルト１６の構成と同等である。このベルト７６は、内側層１００及び外側層１０２からなる。内側層１００及び外側層１０２のそれぞれは、並列された多数のコードを含んでいる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。

バンド７８は、ベルト７６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド７８の幅はベルト７６の幅よりも大きい。このバンド７８は、フルバンドとも称される。図示されていないが、このバンド７８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド７８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト７６が拘束されるので、ベルト７６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

補強層８４は、トレッド６４とベルト７６との間に位置している。詳細には、この補強層８４はトレッド６４のキャップ層９８とバンド７８との間に位置している。このタイヤ６２では、一対の補強層８４が設けられている。それぞれの補強層８４は、軸方向において離間して配置されている。この図７に示されたタイヤ６２では、補強層８４はショルダー領域Ｓに設けられている。

このタイヤ６２では、補強層８４はベース層９６の軸方向外側に位置している。図示されているように、キャップ層９８はベース層９６と一対の補強層８４とからなる部材に積層されている。このタイヤ６２では、補強層８４とキャップ層９８との間にベース層９６は存在していない。なお、トレッド６４のベース層９６の全体がこの補強層８４で構成されてもよい。この場合、トレッド６４のキャップ層９８が全体として補強層８４に積層される。

このタイヤ６２では、補強層８４とベルト７６との間にはバンド７８が介在している。補強層８４は、バンド７８を介してベルト７６の端を覆っている。図示されているように、ベルト７６の内側層１００の端、及び、その外側層１０２の端のそれぞれは、バンド７８及びベルト７６で覆われている。

図８は、図１のVIII−VIII線に沿った断面図である。この図８には、トレッド６４のラグ溝９４の部分が示されている。このVIII−VIII線は、ラグ溝９４の底からバンド７８までの厚みが最小となる位置を通る直線である。この図８において、上下方向はタイヤ６２の半径方向であり、左右方向はタイヤ６２の周方向である。図示されているように、補強層８４はラグ溝９４の半径方向内側に位置している。

この図８において、両矢印ｔはラグ溝９４の底から補強層８４までの厚みを表している。この厚みｔは、ラグ溝９４の底におけるトレッド６４の厚みである。両矢印ｔｆは、補強層８４の厚みを表している。両矢印ｔｂは、ラグ溝９４の底からバンド７８までの厚みを表している。この厚みｔｂは、厚みｔと厚みｔｆとの和（ｔ＋ｔｆ）に等しい。

このタイヤ６２では、厚みｔは２．０ｍｍ以下である。この厚みｔは小さい。これにより、放熱が促される。このタイヤ６２のトレッド６４の部分は、蓄熱しにくい。このタイヤ６２は、高速耐久性に優れる。小さな厚みｔは、軽量化に寄与しうる。このタイヤ６２では、軽量化も達成されうる。しかも小さな質量は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。この観点から、この厚みｔは１．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔは小さいほど好ましいので、この厚みｔが０．０ｍｍに設定されてもよい。この場合、ラグ溝９４の底に補強層８４が露出する。

このタイヤ６２では、補強層８４は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物から形成されている。言い換えれば、この補強層８４は、多数の短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら短繊維は、マトリクスに分散している。この補強層８４において、短繊維は周方向に配向している。短繊維は、補強層８４の強度に効果的に寄与しうる。この補強層８４のためのゴム組成物は、図１に示されたタイヤ２の補強層２２のためのゴム組成物と同等である。

このタイヤ６２では、補強層８４は短繊維を含み、この短繊維は周方向に配向している。このタイヤ６２では、補強層８４はバンド７８に積層されている。このタイヤ６２では、補強層８４は、バンド７８とともに、ベルト７６の動きを拘束する。このタイヤ６２では、ベルト７６のリフティングが効果的に抑えられる。しかもラグ溝９４の底におけるトレッド６４の厚みｔが２．０ｍｍ以下に設定されているので、このタイヤ６２のトレッド６４の部分は蓄熱しにくい。このタイヤ６２では、小さな厚みｔと補強層８４との相乗効果により、高速耐久性の向上が達成される。

前述したように、補強層８４はラグ溝９４の半径方向内側に位置している。このタイヤ６２では、補強層８４が短繊維を含み、この短繊維が周方向に配向しているので、ラグ溝９４の底における亀裂の発生が抑えられる。仮に亀裂が生じてもこの補強層８４が、この亀裂の成長を抑えうる。このタイヤ６２では、小さな厚みｔを採用しているにもかかわらず、トレッドグルーブクラッキング（ＴＧＣ）の発生が防止される。

このタイヤ６２では、補強層８４の厚みｔｆは０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下が好ましい。この厚みｔｆが０．３ｍｍ以上に設定されることにより、補強層８４がタイヤ６２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ６２では、ＴＧＣの発生が防止されるとともに、高速耐久性の向上が達成される。この観点から、この厚みｔｆは０．５ｍｍ以上がより好ましい。この厚みｔｆが３．０ｍｍ以下に設定されることにより、補強層８４によるタイヤ６２の剛性への影響が抑えられる。タイヤ６２の質量が適切に維持されるので、転がり抵抗の増加が防止される。この観点から、この厚みｔｆは２．０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ６２では、補強層８４のゴム組成物に含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１００質量部以下である。この短繊維の配合量が１質量部以上に設定されることにより、補強層８４が適度な強度を有する。この補強層８４は、ＴＧＣの発生防止及び高速耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２質量部以上が好ましい。短繊維の配合量が１００質量部以下に設定されることにより、短繊維とこの短繊維の周りに存在するゴムとが十分に接合されうる。このタイヤ６２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は９０質量部以下が好ましい。

このタイヤ６２では、短繊維の平均長さＬは１μｍ以上１００μｍ以下である。平均長さＬが１μｍ以上に設定されることにより、補強層８４において、短繊維の周方向への配向が達成される。この補強層８４は、ＴＧＣの発生防止及び高速耐久性の向上に寄与しうる。この観点から、この平均長さＬは５μｍ以上が好ましい。平均長さＬが１００μｍ以下に設定されることにより、短繊維がマトリクスに良好に分散しうる上に、短繊維とこの短繊維の周りに存在するゴムとが十分に接合されうる。このタイヤ６２は、耐久性に優れる。この観点から、平均長さＬは９０μｍ以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。この実施例１のベルトに含まれるコードの材質は、スチールとされた。この実施例１には、バンドは設けられていない。

この実施例１のタイヤには、一対の補強層が設けられた。それぞれの補強層は、ショルダー領域に配置された。このことが、表中、「タイプ」の欄に「ｐａｒｔ」で表されている。補強層には、ナイロン繊維からなる短繊維が配合された。短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部とされた。短繊維の平均長さＬは、１０μｍとされた。補強層の厚みｔｆは、１．０ｍｍとされた。ラグ溝の底から補強層までの厚みｔは、１．０ｍｍとされた。したがって、ラグ溝の底からベルトまでの厚みｔｂは、２．０ｍｍであった。

この実施例１の補強層は、補強層のためのゴム組成物からなるストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成された。このことが、表中、「プロセス」の欄に「ｎｅｗ」で表されている。補強層は、短繊維が周方向に配向するように構成された。このことが、表中、「配向」の欄に、「Ｙ」で表されている。

［比較例１−２及び５］
補強層を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１−２及び５のタイヤを得た。下記の表１に示されているように、比較例１では、厚みｔは２．０ｍｍとされた。比較例２では、厚みｔを３．０ｍｍに設定するとともに、バンドが設けられた。このバンドは、ナイロン繊維からなるコードを含んでいる。このことが、表中、「バンド」の欄に「Ｎ−ＦＢ」で表されている。下記の表３に示されているように、比較例５では、厚みｔは１．０ｍｍとされた。

［比較例３］
ストリップの形成のための押し出し条件を調節して、補強層に含まれる短繊維を周方向に配向させなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。短繊維が周方向に配向していないことが、表中、「配向」の欄に「Ｎ」で表されている。

［実施例２−５及び比較例４］
厚みｔ及び厚みｔｂを下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５及び比較例４のタイヤを得た。

［実施例６−９］
厚みｔｆ及び厚みｔｂを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−９のタイヤを得た。

［実施例１０−１２及び比較例６−７］
配合量を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０−１２及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例１３−１４及び比較例８−９］
長さＬを下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１４及び比較例８−９のタイヤを得た。

［実施例１５］
一の補強層でベルトの全体が覆われるように構成させた他は実施例１と同様にして、実施例１５のタイヤを得た。一の補強層でベルトの全体が覆われていることが、表中、「タイプ」の欄に、「ａｌｌ」で表されている。

［実施例１６−１７］
一のシートを巻回しこのシートの一端とその他端とを継ぎ合わせて補強層を形成した他は実施例１と同様にして、実施例１６−１７のタイヤを得た。従来の製造方法でタイヤを製造させたことが、表中、「プロセス」の欄に、「ｏｌｄ」で表されている。なお、実施例１６では、短繊維の配合量が２質量部に設定されている。

［実施例１８］
図７に示された基本構成を備え、下記の表７に示された仕様を備えた実施例１８の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。この実施例１８のベルトに含まれるコードの材質は、スチールとされた。この実施例１８には、バンドが設けられた。このバンドは、ナイロン繊維からなるコードを含んでいる。このことが、表中、「バンド」の欄に「Ｎ−ＦＢ」で表されている。

この実施例１８のタイヤには、実施例１と同様、一対の補強層が設けられた。それぞれの補強層は、ショルダー領域に配置された。このことが、表中、「タイプ」の欄に「ｐａｒｔ」で表されている。補強層には、ナイロン繊維からなる短繊維が配合された。短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部とされた。短繊維の平均長さＬは、１０μｍとされた。補強層の厚みｔｆは、２．０ｍｍとされた。ラグ溝の底から補強層までの厚みｔは、１．０ｍｍとされた。したがって、ラグ溝の底からベルトまでの厚みｔｂは、３．０ｍｍであった。

この実施例１８の補強層は、補強層のためのゴム組成物からなるストリップを周方向に螺旋状に巻回すことにより形成された。このことが、表中、「プロセス」の欄に「ｎｅｗ」で表されている。補強層は、短繊維が周方向に配向するように構成された。このことが、表中、「配向」の欄に、「Ｙ」で表されている。

［比較例１０−１２及び１５］
補強層を設けなかった他は実施例１８と同様にして、比較例１０−１２及び１５のタイヤを得た。下記の表７に示されているように、比較例１０では、厚みｔは２．５ｍｍとされた。比較例１１では、厚みｔは３．０ｍｍとされた。比較例１２では、厚みｔを４．０ｍｍに設定するとともに、バンドが２層とされた。このことが、表中、「バンド」の欄に「Ｎ−２ＦＢ」で表されている。下記の表９に示されているように、比較例１５では、厚みｔは２．０ｍｍとされた。

［比較例１３］
ストリップの形成のための押し出し条件を調節して、補強層に含まれる短繊維を周方向に配向させなかった他は実施例１８と同様にして、比較例１３のタイヤを得た。短繊維が周方向に配向していないことが、表中、「配向」の欄に「Ｎ」で表されている。

［実施例１９−２２及び比較例１４］
厚みｔ及び厚みｔｂを下記の表８の通りとした他は実施例１８と同様にして、実施例１９−２２及び比較例１４のタイヤを得た。

［実施例２３−２６］
厚みｔｆ及び厚みｔｂを下記の表９の通りとした他は実施例１８と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。

［実施例２７］
配合量を下記の表１０の通りとした他は実施例１８と同様にして、実施例２７のタイヤを得た。

［実施例２８］
一の補強層でベルトの全体が覆われるように構成させた他は実施例１８と同様にして、実施例２８のタイヤを得た。一の補強層でベルトの全体が覆われていることが、表中、「タイプ」の欄に、「ａｌｌ」で表されている。この実施例２８では、トレッドのベース層が補強層で構成されている。

［高速耐久性］
ＥＣＥ３０規格に準拠し、高速耐久性について、評価を行った。試作タイヤに損傷が生じた速度Ｖ（ｋｍ／ｈ）を得た。この結果が、下記表１から１０に示されている。実施例１−１７及び比較例１−９のタイヤでは、２１０ｋｍ／ｈの速度（ＪＡＴＭＡ規格の速度記号「Ｈ」に相当）で損傷が認められなかった場合が合格「ＯＫ」とされた。このＨレンジで損傷が認められた場合が不合格「ＮＧ」とされた。実施例１８−２８及び比較例１０−１５のタイヤでは、２４０ｋｍ／ｈの速度（ＪＡＴＭＡ規格の速度記号「Ｖ」に相当）で損傷が認められなかった場合が合格「ＯＫ」とされた。このＶレンジで損傷が認められた場合が不合格「ＮＧ」とされた。

［耐ＴＧＣ］
試作タイヤを正規リムに組み込み正規内圧とし、これを温度が３０℃に調整されたオゾン（濃度＝５０ｐｐｍ）の雰囲気下に３日放置した後、このタイヤのラグ溝を観察し、トレッドグルーブクラッキング（ＴＧＣ）の発生の有無を確認し、下記の格付けを行った。
Ａ：亀裂なし
Ｂ：１ｍｍ未満の幅及び１ｃｍ未満の長さを有する亀裂が数本
Ｃ：１ｍｍ未満の幅及び１ｃｍ未満の長さを有する亀裂が多数本（計数不能）
Ｄ：１ｍｍ以上の幅及び１ｃｍ以上の長さを有する亀裂が数本
Ｅ：１ｍｍ以上の幅及び１ｃｍ以上の長さを有する亀裂が多数本（計数不能）
この結果が、下記の表１から１０に示されている。「Ａ」及び「Ｂ」が合格レベルである。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．４１ｋＮ
速度：５０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から１０に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から１０に示されている。数値が小さいほど好ましい。

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験の条件に準拠して、ラジアル・フォース・バリエーション（ＲＦＶ）を測定した。各試作タイヤについて２０本ずつ測定を行い、ＲＦＶの平均値を得た。この平均値に基づいて、ユニフォミティを評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から１０に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［製造時間］
一本のタイヤの製造に要する時間を計測した。その結果が、比較例１を１００とした指数で、下記の表１から１０に、示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１から１０に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両にも装着されうる。

２、６２・・・タイヤ
４、６４・・・トレッド
１６、７６・・・ベルト
２２、８４・・・補強層
２４、８６・・・トレッド面
２６、８８・・・溝
２８、９６・・・ベース層
３０、９８・・・キャップ層
３８、１００・・・内側層
４０、１０２・・・外側層
４６、９４・・・ラグ溝
５２・・・短繊維
５４・・・マトリクス
７８・・・バンド

Claims (1)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、上記トレッドの半径方向内側に位置するベルトと、上記トレッドと上記ベルトとの間に位置する補強層とを備えており、
   上記ベルトが並列された多数のコードを含んでおり、それぞれのコードが赤道面に対して傾斜しており、
   上記トレッド面のショルダー領域に、略軸方向に延在するラグ溝が刻まれており、
   上記補強層がゴム組成物から形成されており、
   上記ゴム組成物が基材ゴム及び短繊維を含んでおり、
   上記短繊維の長さが１μｍ以上１００μｍ以下であり、
   上記ゴム組成物に含まれる上記短繊維の配合量が基材ゴム１００質量部に対して１質量部以上１００質量部以下であり、
   上記補強層が上記ラグ溝の半径方向内側に位置しており、
   上記補強層において、上記短繊維が周方向に配向しており、
   上記ラグ溝の底から上記補強層までの厚みｔが１．０ｍｍ以下である、空気入りタイヤ。

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