JP2011183857A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、トレッド部の耐カットチッピング性等のトレッド部の外傷の抑制を維持しつつ、トレッドセンター部の摩耗を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周にスチールコードからなる第一ベルト層が配置され、前記第一ベルト層の外周に、スチールコードからなり、層間で互いにスチールコードを交差させる少なくとも二層の交差ベルト層が配置され、かつ前記第一ベルト層が幅方向の中央域で離間したスプリット構造を有する。前記第一ベルト層の中央のスプリット域、あるいは、前記スプリット域のタイヤ幅方向の位置であって、前記交差ベルト層の外周の領域に、タイヤ周方向に対して傾斜し、互いに交差した有機繊維コードからなる有機繊維補強層が配設されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、例えば、トレッド部の耐カットチッピング性等の耐外傷性を低下させることなしに耐センター摩耗性を向上させた、特に非舗装路走行用として好適な重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。

重荷重用空気入りラジアルタイヤは重荷重を支持することから非常に高い空気圧を充填する。このため、当該タイヤは、ベルト層として乗用車用タイヤなどに設けられるコード角度が１０〜３０°のスチールコードからなる耐張力層の他に、タイヤ周方向に対するコード角度が４０〜６０°のスチールコードからなるベルト強化層をカーカス層の外周に隣接させて配置している。このベルト強化層は、高い空気圧に対してタイヤ幅方向の寸法安定性を確保する役割を有し、タイヤ幅方向の断面曲げ剛性をトレッド接地領域全体において高めることにより耐偏摩耗及び操縦安定性を確保している。

しかしながら、上記ベルト強化層の過大な断面曲げ剛性のため、タイヤの摩耗が進行して行くにしたがって石や突起などの凹凸に追従し難くなり、その応力集中によってクラウン中央域のトレッド部が損傷（カット（cut）/チッピング(chipping)故障）を受け易くなるという問題がある。このため、重荷重用空気入りラジアルタイヤの非舗装路走行におけるトレッド部の損傷を抑制するために、エンベロープ特性を向上させる構造が提案されている。

例えば、トレッド部の耐カットチッピング性を低下させることなしに、繊維コード層に起因して低下していた耐偏摩耗性を向上させる、特に非舗装路走行用として好適な重荷重用空気入りラジアルタイヤが知られている（特許文献１）。

当該タイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周にタイヤ周方向に対するコード角度が４０〜７５°のスチールコードからなる第一ベルト層を配置し、該第一ベルト層の外周にタイヤ周方向に対するコード角度が１０〜３０°のスチールコードからなり、層間で互いにコードを交差させる少なくとも二層のベルト層を配置し、かつ前記第一ベルト層を幅方向の中央域で離間させたスプリット構造を有する。その際、第一ベルト層の中央のスプリット域に短繊維をタイヤ周方向に配向させたゴムシート層を配設している。

特開２００５−２６３０８９号公報

上記重荷重用空気入りラジアルタイヤは、耐偏摩耗性を向上させ、非舗装路走行用として好適なタイヤであるが、トレッドセンター部の外径成長が、トレッドショルダー部の外径成長に対して大きいため、トレッド部のクラウン形状が凸状になり易い場合がある。このため、トレッドセンター部の摩耗がトレッドショルダー部の摩耗に比べて激しい摩耗形態を呈しやすい。

そこで、本発明は、かかる従来の問題点を解消するために、トレッド部の耐カットチッピング性等のトレッド部の外傷の抑制を維持しつつ、トレッドセンター部の摩耗を向上させる、特に非舗装路走行用として好適な空気入りタイヤを提供する。

本発明の一態様は、トレッド部におけるカーカス層の外周の領域にスチールコードからなる第一ベルト層を配置し、前記第一ベルト層の外周に、スチールコードからなり、層間で互いにコードを交差させる少なくとも二層の交差ベルト層を配置し、かつ前記第一ベルト層をタイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造にした空気入りタイヤにおいて、
前記第一ベルト層の中央のスプリット域、あるいは、前記スプリット域における前記交差ベルト層の外周の領域に、タイヤ周方向に対して傾斜し、互いに交差した有機繊維コードからなる有機繊維補強層を配設したことを特徴とする空気入りタイヤである。

このとき、前記有機繊維補強層の外周に、前記スプリット域を覆うように、１００％伸張時モジュラスが４．５〜１０．０ＭＰａであるゴム層を配設することが好ましい。
前記ゴム層は、例えば、短繊維入りゴム層であってもよい。

また、前記有機繊維補強層における前記有機繊維コードのコード角度はいずれも、タイヤ周方向に対して５〜４５度であり、前記有機繊維コードの交差角度は１０〜９０度である、ことが好ましい。
また、前記ゴム層の厚さは、前記有機繊維補強層の厚さの２〜５倍である、ことが好ましい。
前記有機繊維補強層は、例えば、タイヤセンターを中心にしてタイヤ幅方向に沿ったトレッド幅の２０〜５０％の領域に配設される。

上記態様の空気入りタイヤは、トレッド部の耐カットチッピング性等のトレッド部の外傷の抑制を維持しつつ、トレッドセンター部の摩耗を向上させることができる。したがって、非舗装路走行用として好適な空気入りタイヤを提供することができる。

一実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部を示す半断面図である。 図１に示す重荷重用空気入りラジアルタイヤに用いるベルト層および有機繊維補強層の構成を説明する図である。 図１に示す実施形態と異なる他の実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド部の一部を示す半断面図である。

以下、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッド部の一部を示す半断面図である。
タイヤ１０は、トレッドゴム１２と、カーカス層１４と、サイドゴム１６と、インナーライナー１８と、ベルト間ゴム２０と、硬質ゴム層２２と、ベルト層１Ｂ〜５Ｂと、スプリット域ゴム層２４と、を有する。この他に図示されないが、タイヤ１０は、ビード、ビードフィラーゴム等を有する。
トレッドゴム１２、サイドゴム１６、インナーライナー１８、ベルト間ゴム２０、及びビードフィラーゴムは、周知のゴム部材が用いられるのでその説明は省略する。カーカス層１４、及びビードは周知のスチール線材が用いられるのでその説明は省略する。

図２は、ベルト層１Ｂ〜５Ｂおよび硬質ゴム層２２の配置を説明する図である。ベルト層１Ｂ〜５Ｂは、それぞれタイヤ周方向に対して所定のコード角度を有するスチールコードを有する。
ベルト層１Ｂは、トレッド部におけるカーカス層１４の外周に配置されるスチールコードからなる層である。スチールコードは、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びるように配置されている。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたときのタイヤ回転方向をいう。
ベルト層１Ｂは、タイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造を成しており、タイヤセンターＣＬを中心に左右対称な位置に配置された一対のベルト層で構成される。一対のベルト層の幅は、同じである。ベルト層１Ｂにおけるスチールコードのタイヤ周方向に対するコード角度は、例えば４５〜９０°度である。

スプリット構造のベルト層１Ｂの総幅（スプリット構造の一方のベルト層のショルダー側端から他方のべルト層のショルダー側端までの幅）は、トレッド幅の７０〜９０％であり、また、スプリット域の幅は、トレッド幅の２０〜４０％である。トレッド幅とは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、無負荷時のトレッドの展開幅をいう。なお、ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

ベルト層２Ｂ，３Ｂは、スチールコードからなり、層間で互いにコードが交差した交差ベルト層である。ベルト層２Ｂ，３Ｂは、ベルト層１Ｂの外周に設けられる。ベルト層２Ｂ,３Ｂのスチールコードのコード角度は、いずれもタイヤ周方向に対して例えば、１０〜３０°である。図２に示す例では、ベルト層２Ｂのスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向は、ベルト層１Ｂにおける傾斜方向と同じであるが、異なってもよい。ベルト層２Ｂにおける幅は、例えば、トレッド幅の８５〜１００％である。ベルト層３Ｂにおける幅は、例えば、トレッド幅の７５〜９５％である。なお、本実施形態では、ベルト層２Ｂ，３Ｂを２層の交差ベルトとしたが、交差ベルト層は３層またはそれ以上の層で構成してもよい。

ベルト層４Ｂ，５Ｂは、互いに交差した有機繊維コードからなる有機繊維補強層である。ベルト層４Ｂ，５Ｂは、ベルト層１Ｂのスプリット域のタイヤ幅方向の領域であって、ベルト層３Ｂの外周の領域に設けられている。すなわち、タイヤ幅方向のスプリット領域におけるベルト層３Ｂの外周の領域にベルト層４Ｂ，５Ｂが設けられている。ベルト層４Ｂ，５Ｂの有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して異なる方向に傾斜し、コード角度（傾斜角度）は、５〜４５°であり、ベルト層４Ｂ，５Ｂの有機繊維コード間の交差角度は、１０〜９０°であることが好ましい。交差角度が１０°より小さい場合、タイヤ製造における加硫工程において、トレッドセンター部へのゴム流入が過大となり、トレッドセンター部の厚さが厚くなる。このため、トレッドの部のクラウン形状が凸状になりトレッドセンター部の摩耗を促進させてしまう。また、クラウンセンター部の発熱の増大により最悪タイヤ破壊に至る場合がある。
一方、交差角度が９０度を超える場合、トレッドセンター部における外径成長の抑制が十分でなく耐センター摩耗性が低下する。交差角度は、より好ましくは２０〜７０°である。ベルト層４Ｂ，５Ｂの幅は、例えば、トレッド幅の２０〜５０％である。
有機繊維コードは、例えば６−６ナイロン繊維あるいはアラミド繊維が好適に用いられる。有機繊維コードの引張強度は４〜７（ｇ／ｄ）である。

硬質ゴム層２２は、ベルト層５Ｂの外周にベルト層４Ｂ、５Ｂを覆うように設けられている。すなわち、硬質ゴム層２２は、有機繊維補強層の外周に、スプリット域を覆うように設けられている。硬質ゴム層２２はモジュラスが高い。硬質ゴム層２２の１００％伸張時モジュラスは、４．５〜１０．０ＭＰａであることが好ましい。１００％伸張時モジュラスが４．５ＭＰａより低い場合、トレッドセンター部の外径成長を抑制できず、センター摩耗が発生しやすい。１００％伸張時モジュラスが１０．０ＭＰａより大きい場合、トレッドセンター部の外径成長は抑制され、センター摩耗は抑制される（耐センター摩耗性は向上する）が、トレッド部の外傷が激しくなる。硬質ゴム層２２の１００％伸張時モジュラスは６．０〜８．０ＭＰａであることがより好ましい。
硬質ゴム層２２の厚さは、ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さの２倍〜５倍であることが好ましい。硬質ゴム層２２の厚さが、ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さの２倍より薄い場合、耐外傷性が低下し、ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さの５倍より厚い場合、耐センター摩耗性が低下する。

なお、本実施形態では、ベルト層５Ｂの外周に硬質ゴム層２２を設けるが、硬質ゴム層２２に代えて短繊維ゴム層を設けてもよい。短繊維ゴム層における短繊維は、タイヤ周方向に配向している。短繊維の材料は特に限定されないが、例えば、ナイロン、ポリビニルアルコール又はレーヨン等の有機繊維が好ましく使用される。

短繊維ゴム層のゴムに配合する短繊維は直径が１〜５００μｍ、長さが０．０１〜５．０ｍｍになるように調整する。また、短繊維のゴムへの配合量はゴム１００重量部に対して１〜１００重量部にするとよい。これにより、トレッド部１２の幅方向断面曲げ剛性を適度に低下させると同時にベルト補強作用の低下をバランスよく補う。短繊維の直径が１μｍ未満であり、また短繊維の長さが０．０１ｍｍ未満では、 タイヤ周方向の耐張力を充分に得ることができない。また、短繊維の直径が５００μｍより大きく、また、長さが５．０ｍｍより長い場合、 ゴムと短繊維との境界の面積が大きくなりすぎて複合材としては脆弱となり、セパレーション故障を誘発し易い。

短繊維ゴム層においても、１００％伸張時モジュラスが４．５〜１０．０ＭＰａであることが好ましい。１００％伸張時モジュラスが４．５ＭＰａより低い場合、トレッドセンター部の外径成長が抑制できず、耐センター摩耗性が低下する。１００％伸張時モジュラスが１０．０ＭＰａより大きい場合、耐センター摩耗性は向上するが、トレッド部の耐外傷性が低下する。短繊維ゴム層の１００％伸張時モジュラスは６．０〜８．０ＭＰａであることがより好ましい。
短繊維ゴム層の厚さも、硬質ゴム層２２と同様に、ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さの２倍〜５倍であることが好ましい。短繊維ゴム層の厚さが、ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さの２倍より薄い場合、耐外傷性が低下し、ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さの５倍より厚い場合、耐久センター摩耗性が低下する。

スプリット域ゴム層２４は、ベルト層１Ｂ間のスプリット域を補充するゴム層である。スプリット域ゴム層２４の１００％モジュラスは、例えば３〜６（ＭＰａ）のゴムが用いられ、厚さは、ベルト層１Ｂの厚さと同等である。スプリット域ゴム層２４の幅は特に限定されないが、ベルト層１Ｂのスプリット域の幅と同等であるとよい。

タイヤ１０は、上記構成により、後述する実施例から明らかなように、トレッド部の耐カットチッピング性等のトレッド部の耐外傷性を維持しつつ、トレッドセンター部の耐摩耗性（耐センター摩耗性）を向上させることができる。

（第２実施形態）
図３は、本実施形態の重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下、タイヤという）４０のトレッド部の一部を示す半断面図である。
タイヤ４０は、トレッドゴム４２と、カーカス層４４と、サイドゴム４６と、インナーライナー４８と、ベルト間ゴム５０と、硬質ゴム層５２と、ベルト層１Ｂ〜３Ｂと、を有する。トレッドゴム４２、カーカス層４４、サイドゴム４６、インナーライナー４８、ベルト間ゴム５０、硬質ゴム層５２、および、ベルト層１Ｂ〜３Ｂは、第１実施形態のタイヤ１０のトレッドゴム１２、カーカス層１４、サイドゴム１６、インナーライナー１８、ベルト間ゴム２０、硬質ゴム層２２、および、ベルト層１Ｂ〜３Ｂと同じである。この他に図示されないが、タイヤ４０は、ビード、ビードフィラー等を有する。タイヤ４０は、タイヤ１０と異なり、ベルト層４Ｂ，５Ｂを有さないが、ベルト層６Ｂ，７Ｂを有する。したがって、ベルト層６Ｂ，７Ｂ以外は、タイヤ１０と同じ構成であるので、以降では、ベルト層６Ｂ，７Ｂについて説明する。

ベルト層６Ｂ，７Ｂは、ベルト層１Ｂのスプリット域ゴム層２４の代わりにスプリット域に設けられている。ベルト層６Ｂ，７Ｂは、ベルト層４Ｂ，５Ｂと同様に、互いに交差した有機繊維コードからなる有機繊維補強層である。ベルト層６Ｂ，７Ｂの有機繊維コードは、タイヤ周方向に対して異なる方向に傾斜し、コード角度（傾斜角度）は、５〜４５°であり、ベルト層６Ｂ，７Ｂの有機繊維コード間の交差角度は、１０〜９０°であることが好ましい。
交差角度が１０°より小さい場合、ベルト層４Ｂ，５Ｂと同様に、トレッドセンター部の厚さが厚くなるため、トレッドの部のクラウン形状が凸状になりトレッドセンター部の摩耗を促進させてしまう。またクラウンセンター部の発熱の増大により最悪タイヤ破壊に至る場合もある。
一方、交差角度が９０度を超える場合、トレッドセンター部における外径成長の抑制が十分でなく耐センター摩耗性が低下する。交差角度は、より好ましくは２０〜７０°である。
有機繊維コードは、例えば６−６ナイロン繊維あるいはアラミド繊維が好適に用いられる。有機繊維コードの引張強度は、４〜７（ｇ／ｄ）である。

このように、タイヤ４０では、ベルト層１Ｂのスプリット域にベルト層６Ｂ，７Ｂが設けられるので、トレッド部の耐カットチッピング性等のトレッド部の耐外傷性を維持しつつ、トレッドセンター部の耐摩耗性を向上させることができる。

（実施例、比較例、従来例）
以下、ベルト層１Ｂ〜３Ｂ、カーカス層、ビード、トレッドゴム、サイドゴム、インナーライナーゴム層を共通の構成としたタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）を作製した（実施例、比較例、従来例）。トレッドパターンはラグパターンとし、ベルトコードはスチールコードである。

以下、実施例、比較例、従来例におけるベルト層１Ｂのスプリット域、ベルト層１Ｂ、ベルト層２Ｂ、ベルト層３Ｂ、有機繊維補強層（ベルト層４Ｂ，５Ｂ、あるいはベルト層６Ｂ，７Ｂ）の共通の仕様は以下の通りである。
・トレッド部 ： 幅２２５ｍｍ
・スプリット域： 幅＝６０ｍｍ、
幅／トレッド幅＝２７％
・ベルト層１Ｂ（左右）：幅＝５５ｍｍ、スチールコードのコード角度＝６０度、スチールコードのワイヤ径＝０．８５ｍｍ
・ベルト層２Ｂ： 幅＝２００ｍｍ、スチールコードのコード角度＝２０度、スチールコードのワイヤ径＝１．０２ｍｍ
・ベルト層３Ｂ： 幅＝１８０ｍｍ、スチールコードのコード角度＝−２０度、スチールコードのワイヤ径＝１．０２ｍｍ
・有機繊維補強層： 厚さ＝２．２ｍｍ、有機繊維コード＝１５００ｄ/２、有機繊維コードの引張強度＝５（ｇ／ｄ）
実施例、比較例、従来例の他の仕様を表１〜４に示す。

・実施例１〜６（表１参照）
表１に示す実施例１は、第１実施形態におけるタイヤ１０（図１参照）を再現したタイヤであり、有機繊維補強層であるベルト層４Ｂ，５Ｂおよび硬質ゴム層２２を有する。
実施例２は、実施例１対比、硬質ゴム層２２を有さないタイヤである。
実施例３〜６は、実施例１対比、硬質ゴム層２２の１００％モジュラスを４．０〜１０．５（ＭＰａ）の範囲で変化させたタイヤである。

・実施例７〜１２（表２参照）
表２に示す実施例７〜９は、ベルト層４Ｂ，５Ｂの有機繊維コードの交差角度を６〜９４°の範囲で変化させたタイヤである。実施例１０〜１２は、硬質ゴム層２２の厚さを３．３〜１２．１ｍｍの範囲で変化させたタイヤである。

・実施例１３〜１６（表３参照）
実施例１３〜１５は、有機繊維補強層であるベルト層４Ｂ，５Ｂおよび硬質ゴム層２２のモジュラスおよび厚さを様々に変化させたタイヤである。実施例１６は、第２実施形態を再現したタイヤ４０（図３参照）である。

・従来例（表１参照）、比較例１，２（表４参照）
従来例は、ベルト層１Ｂ〜３Ｂを有するが、有機繊維補強層であるベルト層４Ｂ，５Ｂを有さず、かつ、硬質ゴム層２２、短繊維ゴム層を有さないタイヤである。
比較例１は、実施例１対比、ベルト層１Ｂ〜５Ｂを有するが、硬質ゴム層２２を有さず、ベルト層４Ｂ，５Ｂの有機繊維コードが交差しておらず、タイヤ周方向に対するコード角がいずれも０°である。このタイヤは、特開昭６４−１６０４号公報に記載され、当該公報の第１図に示される重荷重用空気入りラジアルタイヤの構造を有する。
比較例２は、実施例１対比、ベルト層１Ｂ〜３Ｂを有するが、ベルト層４Ｂ，５Ｂを有さず、硬質ゴム層２２も有さない。その代わり、スプリット域に短繊維ゴム層を有するタイヤである。このタイヤは、特開２００５−２６３０８９号公報に記載され、当該公報の図１に示される重荷重用空気入りラジアルタイヤの構造を有する。

実施例１〜１６、比較例１，２および従来例のタイヤは、いずれも大型ダンプトラック（１０トン、３軸車２軸駆動）の駆動軸に装着し、一般路を３万ｋｍ走行させ、走行後のタイヤのトレッド面を観察し、外傷の範囲および外傷の深さを統合化した数値で評価した。一方、トレッドセンター部における溝の摩耗量とショルダー部における溝の摩耗量の差を数値化して評価した。これらの数値は、いずれも従来例を１００として指数化した。耐外傷性の指数における数値が高いほど、外傷の程度あるいは数量が少なく、耐外傷性に優れていることを示し、センター摩耗性の指数における数値が高いほど、トレッドセンター部の摩耗が抑制されることを示す。

表１に示す実施例１，２、さらに、表４に示す実施例１と比較例１，２の比較、さらに、表３に示す実施例１３〜１５からわかるように、スプリット域のタイヤ幅方向の位置であって、ベルト層３Ｂの外周の領域に、タイヤ周方向に対して傾斜し、互いに交差した有機繊維コードからなるベルト層４Ｂ，５Ｂを設けることにより、耐外傷性を維持しつつ、センター摩耗を抑制することがわかる。
実施例３〜５からわかるように、ベルト５Ｂの外周に、スプリット域を覆うように、１００％伸張時モジュラスが４．５〜１０．０ＭＰａである硬質ゴム層２２を設けることが、耐外傷性を略維持しつつ、センター摩耗を抑制する点で、より好ましいことがわかる。

表２に示す実施例７〜９からわかるように、ベルト層４Ｂ，５Ｂにおける有機繊維コードのコード角度はいずれも、タイヤ周方向に対して５〜４５度であり、交差角度は１０〜９０度であることが、好ましいことがわかる。
表２に示す実施例１０〜１２からわかるように、硬質ゴム層２２の厚さは、有機繊維補強層の厚さ（ベルト層４Ｂ，５Ｂの合計の厚さ）の２〜５倍であることが、耐外傷性を略維持しつつ、センター摩耗を抑制する点で、好ましいことがわかる。
以上より、本発明の空気入りタイヤの効果は明らかである。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０,４０ 重荷重用空気入りタイヤ
１２,４２ トレッドゴム
１４,４４ カーカス層
１６,４６ サイドゴム
１８,４８ インナーライナー
２０,５０ ベルト間ゴム
２２,５２ 硬質ゴム層
２４ スプリット域ゴム層
１Ｂ〜７Ｂ ベルト層

Claims (6)

1. トレッド部におけるカーカス層の外周の領域にスチールコードからなる第一ベルト層を配置し、前記第一ベルト層の外周に、スチールコードからなり、層間で互いにコードを交差させる少なくとも二層の交差ベルト層を配置し、かつ前記第一ベルト層をタイヤ幅方向の中央域で離間させたスプリット構造にした空気入りタイヤにおいて、
   前記第一ベルト層の中央のスプリット域、あるいは、タイヤ幅方向の前記スプリット域における前記交差ベルト層の外周の領域に、タイヤ周方向に対して傾斜し、互いに交差した有機繊維コードを有する有機繊維補強層を配設したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記有機繊維補強層の外周に、前記スプリット域を覆うように、１００％伸張時モジュラスが４．５〜１０．０ＭＰａであるゴム層を配設した、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ゴム層は、短繊維入りゴム層である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ゴム層の厚さは、前記有機繊維補強層の厚さの２〜５倍である、請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記有機繊維補強層における前記有機繊維コードのコード角度はいずれも、タイヤ周方向に対して５〜４５度であり、前記有機繊維コードの交差角度は１０〜９０度である、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記有機繊維補強層は、タイヤセンターを中心にしてタイヤ幅方向に沿ったトレッド幅の２０〜５０％の領域に配設される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。