KR101741060B1

KR101741060B1 - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR101741060B1
Application number: KR1020157003115A
Authority: KR
Inventors: 코시 이가; 히데키 하마나카; 코이치 코토쿠
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2017-05-29
Anticipated expiration: 2033-06-07
Also published as: JP6299219B2; DE112013002467T9; JP6299221B2; DE112013002605B4; WO2014010351A1; KR101741061B1; WO2014010352A1; KR20150036396A; JP6299217B2; CN104395104B; JPWO2014010351A1; WO2014010348A1; JPWO2014010348A1; US20150136297A1; US20150151582A1; DE112013002467T5; DE112013002605T9; US9259971B2; DE112013002470B4; CN104349913B

Abstract

본 공기입(空氣入) 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이, 타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 46[deg] 이상 80[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지는 내경(內徑) 측 교차 벨트(142) 및 외경(外徑) 측 교차 벨트(143)와, 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에 있는 벨트 각도를 가지는 것과 함께 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)의 사이에 배치되는 둘레 방향 보강층(145)과, 타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 내경 측 교차 벨트(142)의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 부가 벨트(144)를 구비한다. 또한, 부가 벨트(144)와 내경 측 교차 벨트(142)가, 다른 부호의 벨트 각도를 가진다.

Description

공기입 타이어{PNEUMATIC TIRE}

본 발명은, 공기입(空氣入) 타이어에 관한 것이고, 한층 더 상세하게는, 타이어의 내(耐)그루브 크랙 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어에 관한 것이다.

트럭·버스 등에 장착되는 저편평(低偏平)한 중하중용(重荷重用) 타이어는, 벨트층에 둘레 방향 보강층을 배치하는 것에 의하여, 센터 영역에 있어서의 타이어의 직경 성장을 억제하여, 타이어 폭 방향에 관련되는 접지압(接地壓) 분포를 균일화하고 있다. 이와 같은 구성을 채용하는 종래의 공기입 타이어로서, 특허문헌 1 내지 6에 기재되는 기술이 알려져 있다.

특허문헌 1: 일본국 특허공보 특허제4642760호 특허문헌 2: 일본국 특허공보 특허제4663638호 특허문헌 3: 일본국 특허공보 특허제4663639호 특허문헌 4: 일본국 공개특허공보 특개2009-1092호 특허문헌 5: 일본국 공개특허공보 특개2006-111217호 특허문헌 6: 일본국 공개특허공보 특개2006-183211호

한편으로, 공기입 타이어에서는, 타이어의 내그루브 크랙 성능을 향상시켜야 할 과제도 있다.

그래서 본 발명은, 상기에 감안하여 이루어진 것이며, 둘레 방향 보강층을 가지는 구성에 있어서, 타이어의 내그루브 크랙 성능을 향상할 수 있는 공기입 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 관련되는 공기입 타이어는, 카커스(carcass)층과, 상기 카커스층의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 벨트층과, 상기 벨트층의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 트레드(tread) 고무를 구비하는 것과 함께, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 적어도 3개의 둘레 방향 주(主)홈과, 이들의 둘레 방향 주홈으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(陸部)를 구비하는 공기입 타이어이고, 상기 벨트층이, 타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 46[deg] 이상 80[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지는 내경(內徑) 측 교차 벨트 및 외경(外徑) 측 교차 벨트와, 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에 있는 벨트 각도를 가지는 것과 함께 상기 내경 측 교차 벨트 및 상기 외경 측 교차 벨트의 사이에 배치되고, 상기 내경 측 교차 벨트 및 상기 외경 측 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 둘레 방향 보강층과, 타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 상기 내경 측 교차 벨트의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 부가 벨트를 구비하고, 상기 부가 벨트와 상기 내경 측 교차 벨트가, 다른 부호의 벨트 각도를 가지고, 또한, 상기 부가 벨트의 폭 Wb4와, 상기 내경 측 교차 벨트의 폭 Wb2가, 0.75≤Wb4/Wb2≤0.95의 관계를 가지는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 관련되는 공기입 타이어에서는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)가 고각도(高角度) 벨트로서 기능하여, 타이어 폭 방향의 강성이 확보된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145) 및 부가 벨트(144)가, 저각도(低角度) 벨트로서 기능하여, 타이어 둘레 방향의 강성이 확보된다. 이것에 의하여, 타이어 둘레 방향과 타이어 폭 방향의 강성 밸런스가 적정화되어, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 이점이 있다. 또한, 타이어의 내구성능(耐久性能)이 유지된다.

도 1은, 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다.
도 2는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 벨트층을 도시하는 설명도이다.
도 3은, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 벨트층을 도시하는 설명도이다.
도 4는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 5는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 6은, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 7은, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다.
도 8은, 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 도시하는 도표이다.
도 9는, 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 도시하는 도표이다.
도 10은, 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 도시하는 도표이다.

이하, 본 발명에 관하여 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 덧붙여, 본 실시 형태에 의하여 본 발명이 한정되는 것은 아니다. 또한, 본 실시 형태의 구성 요소에는, 발명의 동일성을 유지하면서 치환 가능한 또한 치환 자명한 것이 포함된다. 또한, 본 실시 형태에 기재된 복수의 변형예는, 당업자 자명의 범위 내에서 임의로 조합이 가능하다.

[공기입 타이어]

도 1은, 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어를 도시하는 타이어 자오선 방향의 단면도이다. 동(同) 도면은, 공기입 타이어(1)의 일례로서, 장거리 수송용의 트럭, 버스 등에 장착되는 중하중용 레이디얼 타이어(radial tire)를 도시하고 있다. 덧붙여, 부호 CL은 타이어 적도면이다. 또한, 동 도면에서는, 트레드단(P)과 타이어 접지단(接地端)(T)이, 일치하고 있다. 또한, 동 도면에서는, 둘레 방향 보강층(145)에 해칭(hatching)을 적용하고 있다.

본 공기입 타이어(1)는, 한 쌍의 비드 코어(bead core)(11, 11)와, 한 쌍의 비드 필러(12, 12)와, 카커스층(13)과, 벨트층(14)과, 트레드 고무(15)와, 한 쌍의 사이드 월(side wall) 고무(16, 16)를 구비한다(도 1 참조).

한 쌍의 비드 코어(11, 11)는, 환상(環狀) 구조를 가지고, 좌우의 비드부의 코어를 구성한다. 한 쌍의 비드 필러(12, 12)는, 로어(lower) 필러(121) 및 어퍼(upper) 필러(122)로 구성되고, 한 쌍의 비드 코어(11, 11)의 타이어 직경 방향 외주(外周)에 각각 배치되어 비드부를 보강한다.

카커스층(13)은, 좌우의 비드 코어(11, 11) 사이에 토로이덜(toroidal) 형상으로 걸쳐져 타이어의 골격을 구성한다. 또한, 카커스층(13)의 양 단부(端部)는, 비드 코어(11) 및 비드 필러(12)를 감싸도록 타이어 폭 방향 내측으로부터 타이어 폭 방향 외측으로 되감겨 계지(係止)된다. 또한, 카커스층(13)은, 스틸 혹은 유기 섬유재(예를 들어, 나일론, 폴리에스텔, 레이온 등)로 이루어지는 복수의 카커스 코드를 코트 고무로 피복(被覆)하여 압연(壓延) 가공하여 구성되고, 절댓값으로 85[deg] 이상 95[deg] 이하의 카커스 각도(타이어 둘레 방향에 대한 카커스 코드의 섬유 방향의 경사각)를 가진다.

벨트층(14)은, 복수의 벨트 플라이(142, 143, 144, 145)를 적층하여 이루어지고, 카커스층(13)의 외주에 걸어 돌려져 배치된다. 벨트층(14)의 구체적인 구성에 관하여는 후술한다.

트레드 고무(15)는, 카커스층(13) 및 벨트층(14)의 타이어 직경 방향 외주에 배치되어 타이어의 트레드부를 구성한다. 한 쌍의 사이드 월 고무(16, 16)는, 카커스층(13)의 타이어 폭 방향 외측에 각각 배치되어 좌우의 사이드 월부를 구성한다.

덧붙여, 도 1의 구성에서는, 공기입 타이어(1)가, 타이어 둘레 방향으로 연재하는 7개의 둘레 방향 주홈(2)과, 이들의 둘레 방향 주홈(2)으로 구획되어 이루어지는 8개의 육부(3)를 구비하고 있다. 또한, 각 육부(3)가, 타이어 둘레 방향으로 연속하는 리브(rib), 혹은, 복수의 러그(lug) 홈에 의하여 타이어 둘레 방향으로 분단된 블록 열로 되어 있다(도시 생략).

여기에서, 둘레 방향 주홈이란, 5.0[mm] 이상의 홈 폭을 가지는 둘레 방향 홈을 말한다. 둘레 방향 주홈의 홈 폭은, 홈 개구부(開口部)에 형성된 노치(notch)부나 모따기부를 제외하고 측정된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 좌우의 둘레 방향 주홈(2, 2)을 최외(最外) 둘레 방향 주홈이라고 부른다. 또한, 좌우의 최외 둘레 방향 주홈(2, 2)으로 구획된 타이어 폭 방향 외측에 있는 좌우의 육부(3, 3)를 숄더 육부라고 부른다.

[벨트층]

도 2 및 도 3은, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 벨트층을 도시하는 설명도이다. 이들의 도면에 있어서, 도 2는, 타이어 적도면(CL)을 경계로 한 트레드부의 편측 영역을 도시하고, 도 3은, 벨트층(14)의 적층 구조를 도시하고 있다. 덧붙여, 도 3에서는, 각 벨트 플라이(142 ~ 145) 중의 세선(細線)이 각 벨트 플라이(142 ~ 145)의 벨트 코드를 모식적으로 나타내고 있다.

벨트층(14)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와, 부가 벨트(저각도 벨트)(144)와, 둘레 방향 보강층(145)을 적층하여 이루어지고, 카커스층(13)의 외주에 걸어 돌려져 배치된다(도 2 참조).

한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 코트 고무로 피복된 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 압연 가공하여 구성된다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 절댓값으로 46[deg] 이상 80[deg] 이하의 벨트 각도(타이어 둘레 방향에 대한 벨트 코드의 섬유 방향의 경사각)를 가지는 것이 바람직하고, 51[deg] 이상 70[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것이 보다 바람직하다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)는, 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지고, 벨트 코드의 섬유 방향을 서로 교차시켜 적층된다(크로스 플라이(cross ply) 구조). 여기에서는, 타이어 직경 방향 내측에 위치하는 교차 벨트(142)를 내경 측 교차 벨트라고 부르고, 타이어 직경 방향 외측에 위치하는 교차 벨트(143)를 외경 측 교차 벨트라고 부른다. 덧붙여, 3매 이상의 교차 벨트가 적층되어 배치되어도 무방하다(도시 생략).

또한, 부가 벨트(144)는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하여 압연 가공하여 구성된다. 이 부가 벨트(144)는, 절댓값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것이 바람직하고, 15[deg] 이상 30[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것이 보다 바람직하다. 또한, 부가 벨트(144)는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 타이어 직경 방향 내측에 적층되어 배치된다.

둘레 방향 보강층(145)은, 코트 고무로 피복된 스틸제의 벨트 코드를 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에서 경사시키면서 나선상(螺旋狀)으로 감아 돌려 구성된다. 구체적으로는, 1개 혹은 복수 개의 와이어가 내경 측 교차 벨트(142)의 외주에 나선상으로 감아 돌려져, 둘레 방향 보강층(145)이 형성된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이에 끼워 넣어져 배치된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)은, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 좌우의 에지(edge)부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다. 이 둘레 방향 보강층(145)에 의하여, 타이어 둘레 방향의 강성이 보강된다.

덧붙여, 본 공기입 타이어(1)에서는, 벨트층(14)이, 에지 커버를 가져도 무방하다(도시 생략). 일반적으로, 에지 커버는, 스틸 혹은 유기 섬유재로 이루어지는 복수의 벨트 코드를 코트 고무로 피복하여 압연 가공하여 구성되고, 절댓값으로 0[deg] 이상 5[deg] 이하의 벨트 각도를 가진다. 또한, 에지 커버는, 외경 측 교차 벨트(143)(혹은 내경 측 교차 벨트(142))의 좌우의 에지부의 타이어 직경 방향 외측에 각각 배치된다. 이들의 에지 커버가 테 효과를 발휘하는 것에 의하여, 트레드부 센터 영역과 숄더 영역의 직경 성장 차가 완화된다.

또한, 부가 벨트(144)가, 카커스층(13) 및 내경 측 교차 벨트(142)에 인접하여 배치된다(도 2 및 도 3 참조). 따라서 부가 벨트(144)가 벨트층(14)의 타이어 직경 방향의 가장 내측의 층을 구성하고, 또한, 부가 벨트(144)와, 내경 측 교차 벨트(142) 및 카커스층(13)의 사이에는, 다른 벨트 플라이가 배치되어 있지 않다.

또한, 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)가, 둘레 방향 보강층(145)을 끼워 넣어 둘레 방향 보강층(145)에 각각 인접하고 있다. 따라서 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)와 둘레 방향 보강층(145)과의 사이에는, 다른 벨트 플라이가 배치되어 있지 않다.

[부가 벨트의 구체적 구성]

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 서로 인접하는 부가 벨트(144)와 내경 측 교차 벨트(142)가, 다른 부호의 벨트 각도를 가진다(도 3 참조). 예를 들어, 도 3의 구성에서는, 부가 벨트(144)의 벨트 코드가, 동 도면 하방(下方)을 향하여 우측으로 경사하고, 또한, 내경 측 교차 벨트(142)의 벨트 코드가, 동 도면 하방을 향하여 좌측으로 경사하고 있다. 이 때문에, 부가 벨트(144)의 벨트 코드와 내경 측 교차 벨트(142)의 벨트 코드가, 반대 방향으로 경사하는 것에 의하여, 다른 부호의 벨트 각도를 가지고 있다.

또한, 부가 벨트(144)가, 최외 둘레 방향 주홈(2)의 배치 영역을 덮어 배치된다(도 2 참조). 구체적으로는, 부가 벨트(144)가, 최외 둘레 방향 주홈(2)의 홈 폭의 전역(全域)에 걸쳐 배치된다. 이것에 의하여, 최외 둘레 방향 주홈(2)의 홈 아래가 보강된다. 덧붙여, 부가 벨트(144)가, 후술하는 바와 같은 스플릿 구조를 가지는 경우(도 6 및 도 7)에는, 각 분할부(1441, 1441)가, 최외 둘레 방향 주홈(2)의 배치 영역을 덮어 배치된다.

또한, 부가 벨트(144)의 폭 Wb4와, 내경 측 교차 벨트(142)의 폭 Wb2가, 0.75≤Wb4/Wb2≤0.95의 관계를 가진다(도 3 참조). 따라서 부가 벨트(144)는, 내경 측 교차 벨트(142)보다도 폭이 좁다. 또한, 비 Wb4/Wb2가, 0.80≤Wb4/Wb2≤0.90의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 부가 벨트(144)의 폭 Wb4와, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 1.02≤Wb4/Ws의 관계를 가진다(도 3 참조). 따라서 부가 벨트(144)는, 둘레 방향 보강층(145)보다도 폭이 넓다. 또한, 부가 벨트(144)가, 최외 둘레 방향 주홈(2)보다도 타이어 폭 방향 외측까지 연재하는 것이 바람직하다(도 2 참조). 또한, 비 Wb4/Ws의 상한(上限)은, 특별히 한정이 없지만, 상기의 비 Wb4/Wb3 및 후술하는 비 Ws/Wb3와의 관계로 제약을 받는다.

벨트 플라이의 폭은, 각 벨트 플라이의 좌우의 단부의 타이어 회전축 방향의 거리이고, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압(內壓)을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로서 측정된다.

또한, 벨트 플라이가 타이어 폭 방향으로 이분할된 구조를 가지는 경우(도시 생략)에는, 벨트 플라이의 폭이, 좌우의 분할부의 타이어 폭 방향 외측 사이의 거리로서 측정된다.

또한, 일반적인 공기입 타이어에서는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 각 벨트 플라이가 타이어 적도면(CL)을 중심으로 하는 좌우 대칭인 구조를 가진다. 이 때문에, 타이어 적도면(CL)으로부터 벨트 플라이의 타이어 폭 방향 외측의 단부까지의 거리가, 그 벨트 플라이의 반폭(半幅)으로 된다.

여기에서, 규정 림이란, JATMA에 규정되는 「적용 림」, TRA에 규정되는 「Design　Rim」, 혹은 ETRTO에 규정되는 「Measuring　Rim」을 말한다. 또한, 규정 내압이란, JATMA에 규정되는 「최고 공기압」, TRA에 규정되는 「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「INFLATION　PRESSURES」를 말한다. 또한, 규정 하중이란, JATMA에 규정되는 「최대 부하 능력」, TRA에 규정되는 「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」의 최댓값, 혹은 ETRTO에 규정되는 「LOAD　CAPACITY」를 말한다. 다만, JATMA에 있어서, 승용차용 타이어의 경우에는, 규정 내압이 공기압 180[kPa]이고, 규정 하중이 최대 부하 능력의 88[%]이다.

또한, 부가 벨트(144)의 벨트 코드가 스틸 와이어이고, 또한, 15[개/50mm] 이상 25[개/50mm] 이하의 엔드수를 가진다.

[내그루브 크랙 성능의 향상]

트럭·버스 등에 장착되는 근년(近年)의 중하중용 타이어는, 낮은 편평률을 가지는 한편으로, 둘레 방향 보강층을 벨트층에 구비하는 것에 의하여, 트레드부의 형상을 보지(保持)하고 있다. 구체적으로는, 둘레 방향 보강층이, 트레드부 센터 영역에 배치되어 테 효과를 발휘하는 것에 의하여, 트레드부의 직경 성장을 억제하여 트레드부의 형상을 보지하고 있다.

이와 같은 구성에서는, 벨트층의 타이어 둘레 방향의 강성이 둘레 방향 보강층에 의하여 증가하기 때문에, 상대적으로 타이어 폭 방향의 강성이 낮아진다. 그러면, 타이어 둘레 방향과 타이어 폭 방향의 강성 밸런스가 불균일하게 되고, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 저하한다고 하는 과제가 있다. 이와 같은 과제는, 특히, 고내압(高內壓) 또한 고부하(高負荷) 하중에서의 장기 사용 조건하에서 현저하게 나타난다.

이 점에 있어서, 본 공기입 타이어(1)에서는, 상기와 같이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)가 고각도 벨트로서 기능하여, 타이어 폭 방향의 강성이 확보된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145) 및 부가 벨트(144)가, 저각도 벨트로서 기능하여, 타이어 둘레 방향의 강성이 확보된다. 이것에 의하여, 타이어 둘레 방향과 타이어 폭 방향의 강성 밸런스가 적정화되어, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상한다.

[라운드 형상의 숄더부]

도 4는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다. 동 도면은, 라운드 형상의 숄더부를 가지는 구성을 도시하고 있다.

도 1의 구성에서는, 도 2에 도시하는 바와 같이, 숄더부가 스퀘어(square) 형상을 가지고, 타이어 접지단(T)과 트레드단(P)이 일치하고 있다. 즉, 스퀘어 형상의 숄더부를 가지는 구성에서는, 스퀘어 형상의 에지부의 점이 트레드단(P)으로 된다.

그러나 이것에 한정하지 않고, 도 4에 도시하는 바와 같이, 숄더부가 라운드 형상을 가져도 무방하다. 이와 같은 경우에는, 상기와 같이, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에, 트레드부의 프로파일과 사이드 월부의 프로파일과의 교점(P＇)을 취하고, 이 교점(P＇)으로부터 숄더부에 그은 수선(垂線)의 발을 트레드단(P)으로 한다. 이 때문에, 통상은, 타이어 접지단(T)과 트레드단(P)이 서로 다른 위치에 있다.

[부가적 사항]

또한, 도 1에 있어서, 트레드 폭 TW와, 타이어 총폭 SW가, 0.83≤TW/SW≤0.95의 관계를 가진다. 또한, 비(比) TW/SW가, 0.85≤TW/SW≤0.93의 범위에 있는 것이 바람직하다.

타이어 총폭 SW란, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의 사이드 월 사이의(타이어 측면의 무늬, 문자 등의 모든 부분을 포함하는) 직선 거리를 말한다.

트레드 폭 TW란, 좌우의 트레드단(P, P)의 타이어 회전축 방향의 거리이고, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로서 측정된다.

또한, 트레드 폭 TW와, 카커스층(13)의 단면폭 Wca가, 0.82≤TW/Wca≤0.92의 관계를 가진다.

카커스층(13)의 단면폭(Wca)은, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의 카커스층(13)의 좌우의 최대폭 위치의 직선 거리를 말한다.

또한, 도 1에 있어서, 카커스층(13)의 최대 높이 위치의 직경 Ya와, 카커스층(13)의 최대폭 위치의 직경 Yc가, 0.80≤Yc/Ya≤0.90의 관계를 가진다. 또한, 카커스층(13)의 최대 높이 위치의 직경 Ya와, 둘레 방향 보강층(145)의 단부 위치에 있어서의 카커스층(13)의 직경 Yd가, 0.95≤Yd/Ya≤1.02의 관계를 가진다. 이들에 의하여, 카커스층(13)의 단면 형상이 적정화되어, 타이어의 접지압 분포가 균일화된다.

카커스층(13)의 최대 높이 위치의 직경(Ya)은, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의, 타이어 회전축으로부터 타이어 적도면(CL)과 카커스층(13)과의 교점까지의 거리로서 측정된다.

카커스층(13)의 최대폭 위치의 직경 Yc는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의, 타이어 회전축으로부터 카커스층(13)의 최대폭 위치까지의 거리로서 측정된다.

둘레 방향 보강층(145)의 단부 위치에 있어서의 카커스층(13)의 직경 Yd는, 둘레 방향 보강층(145)의 단부로부터 타이어 직경 방향으로 그은 직선과 카커스층(13)과의 교점을 점 Q3(도시 생략)로 하고, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의, 타이어 회전축으로부터 점 Q3까지의 거리로서 측정된다.

또한, 도 2에 있어서, 타이어 적도면(CL)에 있어서의 트레드 프로파일의 외경 Hcc와, 타이어 접지단(T)에 있어서의 트레드 프로파일의 외경 Hsh가, 0.010≤(Hcc-Hsh)/Hcc≤0.015의 관계를 가진다(도 2 참조). 이것에 의하여, 숄더 영역의 편마모량 ΔH(=Hcc-Hsh)가 적정화된다.

트레드 프로파일의 외경(Hcc, Hsh)은, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하고, 타이어 회전축을 중심으로 하는 프로파일의 직경으로서 측정된다.

타이어 접지단(T)이란, 타이어가 규정 림에 장착되어 규정 내압이 부여되는 것과 함께 정지 상태에서 평판(平板)에 대하여 수직으로 놓여 규정 하중에 대응하는 부하가 가해졌을 때의 타이어와 평판과의 접촉면에 있어서의 타이어축 방향의 최대폭 위치를 말한다.

또한, 도 1에 있어서, 타이어 실접지(實接地) 폭 Wg(도시 생략)와, 타이어 총폭 SW가, 0.60≤Wg/SW≤0.80의 관계를 가진다. 이것에 의하여, 타이어 실접지 폭 Wg와 타이어 총폭 SW와의 비 Wg/SW가 적정화된다.

타이어 실접지 폭 Wg는, 타이어 전체의 접지폭과, 모든 둘레 방향 주홈(2)의 홈 폭의 총화(總和)와의 차(差)로서 산출된다.

접지 폭은, 타이어가 규정 림에 장착되어 규정 내압을 부여한 상태에 있어서, 각 육부의 트레드 표면을 따른 거리의 합계로서 측정된다.

또한, 숄더 육부(3)의 접지 폭 Wsh와, 트레드 폭 TW가, 0.10≤Wsh/TW≤0.20의 관계를 가진다(도 1 및 도 2 참조). 이것에 의하여, 숄더 육부(3)의 접지 폭 Wsh가 적정화된다.

또한, 타이어 적도면(CL)에 가장 가까운 육부(3)의 접지 폭 Wcc와, 타이어 폭 방향의 가장 외측에 있는 육부(3)의 접지 폭 Wsh가, 0.80≤Wsh/Wcc≤1.30의 관계를 가진다(도 2 참조). 또한, 비 Wsh/Wcc가, 0.90≤Wsh/Wcc≤1.20의 범위에 있는 것이 바람직하다.

타이어 적도면(CL)에 가장 가까운 육부(3)란, 타이어 적도면(CL)에 육부(3)가 있는 경우에는, 이 육부(3)를 말하고, 타이어 적도면(CL) 상(上)에 둘레 방향 주홈(2)이 있는 경우에는, 이 둘레 방향 주홈(2)에 의하여 구획된 좌우의 육부(3, 3) 중, 비교 대상으로 되는 숄더 육부(3)와 동일 측에 있는 육부(3)를 말한다. 예를 들어, 좌우 비대칭인 트레드 패턴을 가지는 구성(도시 생략)에 있어서, 타이어 적도면(CL) 상에 둘레 방향 주홈(2)이 있는 경우에는, 타이어 적도면(CL)을 경계로 하는 편측 영역에서, 타이어 적도면(CL)에 가장 가까운 육부(3)의 접지 폭 Wcc와, 숄더 육부(3)의 접지 폭 Wsh와의 비 Wsh/Wcc가 측정된다.

또한, 도 3에 있어서, 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(도 1에서는, 외경 측 교차 벨트(143))의 폭 Wb3와 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 0.70≤Ws/Wb3≤0.90의 관계를 가지는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가 적정하게 확보된다.

교차 벨트(142, 143)의 폭(Wb2, Wb3)은, 각 교차 벨트(142, 143)의 좌우의 단부의 타이어 회전축 방향의 거리이고, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로서 측정된다.

또한, 도 1 및 도 3에 있어서, 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143) 중 폭이 넓은 교차 벨트(도 1에서는, 내경 측 교차 벨트(142))의 폭 Wb2와 카커스층(13)의 단면폭 Wca가, 0.73≤Wb2/Wca≤0.89의 관계를 가진다. 또한, 비 Wb2/Wca가, 0.78≤Wb2/Wca≤0.83의 범위 내에 있는 것이 바람직하다.

또한, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws와, 카커스층(13)의 단면폭 Wca가, 0.60≤Ws/Wca≤0.70의 관계를 가진다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 도 1에 있어서, 트레드 폭 TW와, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 0.70≤Ws/TW≤0.90의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 도 3에 도시하는 바와 같이, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)) 중 폭이 좁은 교차 벨트(도 1에서는, 외경 측 교차 벨트(143))의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다. 또한, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 Wb3와, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/Wb3≤0.12의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 교차 벨트(143)의 폭 Wb3의 단부와 둘레 방향 보강층(145)의 단부와의 거리가 적정하게 확보된다. 덧붙여, 이 점은, 둘레 방향 보강층(145)이 분할 구조를 가지는 구성(도시 생략)에 있어서도 마찬가지이다.

둘레 방향 보강층(145)의 거리(S)는, 타이어를 규정 림에 장착하여 규정 내압을 부여하는 것과 함께 무부하 상태로 하였을 때의 타이어 폭 방향의 거리로서 측정된다.

덧붙여, 도 1의 구성에서는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 둘레 방향 보강층(145)이, 1개의 스틸 와이어를 나선상으로 감아 돌려 구성되어 있다. 그러나 이것에 한정하지 않고, 둘레 방향 보강층(145)이, 복수 개의 와이어를 서로 병주(倂走)시키면서 나선상으로 감아 돌려 구성되어도 무방하다(다중 감기 구조). 이때, 와이어의 개수가, 5개 이하인 것이 바람직하다. 또한, 5개의 와이어를 다중 감기 하였을 때의 단위당 감기 폭이, 12[mm] 이하인 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 복수 개(2개 이상 5개 이하)의 와이어를 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에서 경사시키면서 적정하게 감을 수 있다.

또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 벨트 코드가 스틸 와이어이고, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)가 18[개/50mm] 이상 28[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 것이 바람직하고, 20[개/50mm] 이상 25[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 것이 보다 바람직하다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)의 벨트 코드가, 스틸 와이어이고, 또한, 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 각 벨트 플라이(142, 143, 145)의 강도가 적정하게 확보된다.

또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 코트 고무의 100% 신장(伸張) 시 모듈러스(modulus) E2, E3와, 둘레 방향 보강층(145)의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 Es가, 0.90≤Es/E2≤1.10 또한 0.90≤Es/E3≤1.10의 관계를 가지는 것이 바람직하다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 Es가, 4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]의 범위 내에 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 각 벨트 플라이(142, 143, 145)의 모듈러스가 적정화된다.

100% 신장 시 모듈러스는, JIS-K6251(3호 덤벨 사용)에 따른 실온에서의 인장(引張) 시험에 의하여 측정된다.

또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 코트 고무의 파단 신장(破斷伸張) λ2, λ3가, λ2≥200[%] 또한 λ3≥200[%]의 범위에 있는 것이 바람직하다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)의 코트 고무의 파단 신장 λs가, λs≥200[%]의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 각 벨트 플라이(142, 143, 145)의 내구성이 적정하게 확보된다.

파단 신장은, JIS-K7162 규정의 1B형(두께 3mm의 덤벨형)의 시험편(試驗片)에 관하여, JIS-K7161에 준거하여 인장 시험기(INSTRON5585H, 인스트론사(INSTRON Company Limited)제)를 이용한 인장 속도 2[mm/분]에서의 인장 시험에 의하여 측정된다.

또한, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 부재일 때에 있어서 인장 하중 100[N]으로부터 300[N]일 때의 신장이 1.0[%] 이상 2.5[%] 이하, 타이어일 때(타이어로부터 꺼낸 것)에 있어서 인장 하중 500[N]으로부터 1000[N]일 때의 신장이 0.5[%] 이상 2.0[%] 이하인 것이 바람직하다. 이와 같은 벨트 코드(하이엘롱게이션 스틸 와이어)는, 통상의 스틸 와이어보다도 저하중 부하 시의 신장률이 좋고, 제조 시로부터 타이어 사용 시에 걸쳐 둘레 방향 보강층(145)에 걸리는 부하에 견딜 수 있기 때문에, 둘레 방향 보강층(145)의 손상을 억제할 수 있는 점에서 바람직하다.

벨트 코드의 신장은, JIS-G3510에 준거하여 측정된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 트레드 고무(15)의 파단 신장이, 400[%] 이상의 범위에 있는 것이 바람직하고, 450[%] 이상인 것이 보다 바람직하다. 이것에 의하여, 트레드 고무(15)의 강도가 확보된다. 덧붙여, 트레드 고무(15)의 파단 신장의 상한은, 특별히 한정이 없지만, 트레드 고무(15)의 고무 컴파운드(compound)의 종류에 의하여 제약을 받는다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 트레드 고무(15)의 경도(硬度)가, 60 이상의 범위에 있는 것이 바람직하다. 이것에 의하여, 트레드 고무(15)의 강도가 적정하게 확보된다. 덧붙여, 트레드 고무(15)의 경도의 상한은, 특별히 한정이 없지만, 트레드 고무(15)의 고무 컴파운드의 종류에 의하여 제약을 받는다.

고무 경도란, JIS-K6263에 준거한 JIS-A 경도를 말한다.

[벨트 에지 쿠션의 이색(二色) 구조]

도 5는, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다. 동 도면은, 벨트층(14)의 타이어 폭 방향 외측의 단부의 확대도를 도시하고 있다. 또한, 동 도면에서는, 둘레 방향 보강층(145) 및 벨트 에지 쿠션(19)에 해칭을 적용하고 있다.

도 1의 구성에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되어 있다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이이고 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 대응하는 위치에, 벨트 에지 쿠션(19)이 끼워 넣어져 배치되어 있다. 구체적으로는, 벨트 에지 쿠션(19)이, 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측에 배치되어 둘레 방향 보강층(145)에 인접하고, 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 타이어 폭 방향 외측의 단부까지 연재하여 배치되어 있다.

또한, 도 1의 구성에서는, 벨트 에지 쿠션(19)이, 타이어 폭 방향 외측을 향하는 것에 따라 두께를 증가시키는 것에 의하여, 전체로서, 둘레 방향 보강층(145)보다도 육후(肉厚)한 구조를 가지고 있다. 또한, 벨트 에지 쿠션(19)이, 각 교차 벨트(142, 143)의 코트 고무보다도 낮은 100% 신장 시 모듈러스 E를 가지고 있다. 구체적으로는, 벨트 에지 쿠션(19)의 100% 신장 시 모듈러스 E와, 코트 고무의 모듈러스 Eco가, 0.60≤E/Eco≤0.95의 관계를 가지고 있다. 이것에 의하여, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 사이 또한 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측의 영역에 있어서의 고무 재료의 세퍼레이션(separation)의 발생이 억제되어 있다.

이것에 대하여, 도 5의 구성에서는, 도 1의 구성에 있어서, 벨트 에지 쿠션(19)이, 응력(應力) 완화 고무(191)와, 단부 완화 고무(192)로 구성되는 이색 구조를 가진다. 응력 완화 고무(191)는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이이고 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측에 배치되어 둘레 방향 보강층(145)에 인접한다. 단부 완화 고무(192)는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이이고, 응력 완화 고무(191)의 타이어 폭 방향 외측 또한 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 대응하는 위치에 배치되어 응력 완화 고무(191)에 인접한다. 따라서 벨트 에지 쿠션(19)이, 타이어 자오선 방향의 단면으로부터 볼 때에, 응력 완화 고무(191)와 단부 완화 고무(192)를 타이어 폭 방향으로 연설(連設)하여 이루어지는 구조를 가지고, 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측의 단부로부터 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 에지부까지의 영역을 채워 배치된다.

또한, 도 5의 구성에서는, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein과, 둘레 방향 보강층(145)의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 Es가, Ein＜Es의 관계를 가진다. 구체적으로는, 응력 완화 고무(191)의 모듈러스 Ein과, 둘레 방향 보강층(145)의 모듈러스 Es가, 0.6≤Ein/Es≤0.9의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 도 5의 구성에서는, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein과, 각 교차 벨트(142, 143)의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 Eco가, Ein＜Eco의 관계를 가진다. 구체적으로는, 응력 완화 고무(191)의 모듈러스 Ein과, 코트 고무의 모듈러스 Eco가, 0.6≤Ein/Eco≤0.9의 관계를 가지는 것이 바람직하다.

또한, 도 5의 구성에서는, 단부 완화 고무(192)의 100% 신장 시 모듈러스 Eout와, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein이, Eout＜Ein의 관계를 가지는 것이 바람직하다. 또한, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein이, 4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]의 범위 내에 있는 것이 바람직하다.

도 5의 구성에서는, 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측에 응력 완화 고무(191)가 배치되기 때문에, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부 또한 교차 벨트(142, 143) 사이에 있어서의 주변 고무의 전단(剪斷) 일그러짐이 완화된다. 또한, 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 대응하는 위치에 단부 완화 고무(192)가 배치되기 때문에, 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 있어서의 주변 고무의 전단 일그러짐이 완화된다. 이들에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 주변 고무의 세퍼레이션이 억제된다.

[부가 벨트의 스플릿 구조]

도 6 및 도 7은, 도 1에 기재한 공기입 타이어의 변형예를 도시하는 설명도이다. 이들의 도면에 있어서, 도 6은, 타이어 적도면(CL)을 경계로 한 트레드부의 편측 영역을 도시하고, 도 7은, 벨트층(14)의 적층 구조를 도시하고 있다.

도 1의 구성에서는, 도 3에 도시하는 바와 같이, 부가 벨트(144)가 단일 구조를 가지고, 타이어 적도면(CL)을 중심으로 하여 좌우 대칭으로 배치되어, 좌우의 단부를 둘레 방향 보강층(145)의 단부보다도 타이어 폭 방향 외측의 위치까지 연재시키고 있다.

그러나 이것에 한정하지 않고, 도 6 및 도 7에 도시하는 바와 같이, 부가 벨트(144)가 스플릿 구조를 가져도 무방하다.

예를 들어, 도 7의 구성에서는, 부가 벨트(144)가, 한 쌍의 분할부(1441, 1441)로 구성되고, 타이어 적도면(CL)을 중심으로 하는 타이어 좌우의 영역에 각각 배치되어 있다. 또한, 좌우의 분할부(1441, 1441)가, 둘레 방향 보강층(145)의 좌우의 단부를 덮어 배치되어 있다. 따라서 부가 벨트(144)의 폭 Wb4가, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws보다도 크다.

또한, 상기의 구성에서는, 스플릿 구조의 중발부(中拔部)의 폭(좌우의 분할부(1441, 1441)의 배치 간격) Wb4_sp와, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 0.40≤Wb4_sp/Ws≤0.80의 관계를 가지는 것이 바람직하고, 0.50≤Wb4_sp/Ws≤0.70의 관계를 가지는 것이 보다 바람직하다. [0091]

또한, 상기의 구성에서는, 내경 측 교차 벨트(142)의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 E2와, 스플릿 구조의 중발부에 배치된 고무 재료(1442)의 100% 신장 시 모듈러스 E4_sp가, 0.9≤E4_sp/E2≤1.1의 관계를 가진다. 이 고무 재료(1442)는, 부가 벨트(144)의 좌우의 분할부(1441, 1441)와, 카커스층(13)(코트 고무를 포함한다.)과, 내경 측 교차 벨트(142)(코트 고무를 포함한다.)로 둘러싸인 영역에 배치되는 고무 재료이고, 그린 타이어 성형 공정에서, 벨트층(14)과 함께 카커스층(13)의 외주에 적층되어 배치된다.

[효과]

이상 설명한 바와 같이, 본 공기입 타이어(1)는, 카커스층(13)과, 카커스층(13)의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 벨트층(14)과, 벨트층(14)의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 트레드 고무(15)를 구비한다(도 1 참조). 또한, 타이어 둘레 방향으로 연재하는 적어도 3개의 둘레 방향 주홈(2)과, 이들의 둘레 방향 주홈(2)으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(3)를 구비한다. 또한, 벨트층(14)이, 타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 46[deg] 이상 80[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지는 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)와, 타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에 있는 벨트 각도를 가지는 것과 함께 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)의 사이에 배치되는 둘레 방향 보강층(145)과, 타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 내경 측 교차 벨트(142)의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 부가 벨트(144)를 구비한다(도 2 및 도 3 참조). 또한, 부가 벨트(144)와 내경 측 교차 벨트(142)가, 다른 부호의 벨트 각도를 가진다.

이와 같은 구성에서는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)가 고각도 벨트로서 기능하여, 타이어 폭 방향의 강성이 확보된다. 또한, 둘레 방향 보강층(145) 및 부가 벨트(144)가, 저각도 벨트로서 기능하여, 타이어 둘레 방향의 강성이 확보된다. 이것에 의하여, 타이어 둘레 방향과 타이어 폭 방향의 강성 밸런스가 적정화되어, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 이점이 있다. 또한, 타이어의 내구성능이 유지된다.

특히, 상기의 구성에서는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)가 고각도 벨트로서 기능하기 때문에, 다른 고각도 벨트(예를 들어, 절댓값으로 45[deg] 이상 70[deg] 이하의 벨트 각도를 가지고, 카커스층과 내경 측 교차 벨트의 사이에 배치되는 벨트 플라이)를 생략 할 수 있다. 이것에 의하여, 타이어 중량을 경감할 수 있는 이점이 있다.

또한, 상기의 구성에서는, 타이어 폭 방향으로 크게 경사하는 벨트 각도를 가지는 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)와, 타이어 둘레 방향으로 크게 경사하는 벨트 각도를 가지는 둘레 방향 보강층(145) 및 부가 벨트(144)가 타이어 직경 방향으로 번갈아 적층된다. 그러면, 예를 들어, 둘레 방향 보강층이 한 쌍의 교차 벨트의 타이어 직경 방향 내측 혹은 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 구성(도시 생략)과 비교하여, 이들의 벨트 플라이(142, 143, 144, 145) 사이에 있어서의 타이어 직경 방향의 강성 분포가 균일화된다. 이것에 의하여, 타이어의 벨트 내구성이 향상하는 이점이 있다.

또한, 상기의 구성에서는, 부가 벨트(144)가 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 타이어 직경 방향 내측에 배치되기 때문에, 부가 벨트가 한 쌍의 교차 벨트의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 구성(도시 생략)과 비교하여, 교차 벨트의 각도 변화에 의하여 일어나는, 홈 바닥에 걸리는 일그러짐이 작아지고, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 이점이 있다.

또한, 상기의 구성에서는, 서로 인접하는 부가 벨트(144)와 내경 측 교차 벨트(142)가, 다른 부호의 벨트 각도를 가지기 때문에, 부가 벨트와 외경 측 교차 벨트가 같은 부호의 벨트 각도를 가지는 구성(도시 생략)과 비교하여, 부가 벨트(144) 및 내경 측 교차 벨트(142)에 의한 테 효과가 크다. 그러면, 부가 벨트(144)의 배치 영역에 있어서의 타이어의 직경 성장이 억제되어, 트레드부 센터 영역과 숄더 영역의 접지압이 균일화된다. 이것에 의하여, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 부가 벨트(144)가, 카커스층(13) 및 내경 측 교차 벨트(142)에 인접하여 배치된다(도 2 및 도 3 참조). 이와 같은 구성에서는, 예를 들어, 내경 측 교차 벨트와 카커스층의 사이에 고각도 벨트(절댓값으로 45[deg] 이상 70[deg] 이하의 벨트 각도)를 가지는 구성과 비교하여, 타이어 둘레 방향 강성이 올라가고, 또한, 타이어 둘레 방향과 폭 방향의 강성 밸런스가 적성화되어, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 부가 벨트(144)가, 최외 둘레 방향 주홈(2)의 배치 영역을 덮어 배치된다(도 2 참조). 이것에 의하여, 최외 둘레 방향 주홈(2)의 홈 아래가 보강되는 이점이 있다. 구체적으로는, 부가 벨트(144)가 최외 둘레 방향 주홈(2)의 홈 아래를 보강하는 것에 의하여, 타이어 인플레이트 시에서, 타이어 직경 성장에 의한 최외 둘레 방향 주홈(2)의 벌어짐이 억제되어, 그루브 크랙의 발생이 억제된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 부가 벨트(144)의 폭 Wb4와, 내경 측 교차 벨트(142)의 폭 Wb2가, 0.75≤Wb4/Wb2≤0.95의 관계를 가진다(도 3 참조). 이것에 의하여, 비 Wb4/Wb2가 적정화되어, 타이어 둘레 방향과 타이어 폭 방향의 강성 밸런스가 적정화되는 이점이 있다. 즉, 0.75≤Wb4/Wb2인 것에 의하여, 부가 벨트(144)에 의한 타이어 둘레 방향의 강성의 보강 효과가 확보되고, 한편으로, Wb4/Wb2≤0.95인 것에 의하여, 타이어 둘레 방향의 강성이 과대(過大)하게 되는 것이 방지된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 부가 벨트(144)의 벨트 코드가, 스틸 와이어이고, 또한, 15[개/50mm] 이상 25[개/50mm] 이하의 엔드수를 가진다. 이것에 의하여, 부가 벨트(144)의 타이어 둘레 방향의 강성이 적정하게 확보되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 카커스층(13)의 최대 높이 위치의 직경 Ya와 최대폭 위치의 직경 Yc가, 0.80≤Yc/Ya≤0.90의 관계를 가진다(도 1 참조). 이것에 의하여, 카커스층(13)의 단면 형상이 적정화되어, 타이어의 접지압 분포가 균일화되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 카커스층(13)의 최대 높이 위치의 직경 Ya와, 둘레 방향 보강층(145)의 단부 위치에 있어서의 카커스층(13)의 직경 Yd가, 0.95≤Yd/Ya≤1.02의 관계를 가진다(도 1 참조). 이것에 의하여, 카커스층(13)의 단면 형상이 적정화되어, 타이어의 접지압 분포가 균일화되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws와, 카커스층(13)의 폭 Wca가, 0.60≤Ws/Wca≤0.70의 관계를 가진다(도 1 참조). 이것에 의하여, 비 Ws/Wca가 적정화되는 이점이 있다. 즉, 0.60≤Ws/Wca인 것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가 확보되고, 둘레 방향 보강층(145)의 단부 부근(트레드 폭 TW의 1/4의 영역)에 있어서의 트레드부의 융기가 억제되어, 숄더 육부(3)의 접지면압(接地面壓)이 적정하게 확보된다. 또한, Ws/Wca≤0.70인 것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 중앙부와 단부와의 직경 차가 완화되고, 타이어 전동(轉動) 시의 반복 일그러짐에 기인하는 둘레 방향 보강층(145)으로의 장력이 저감되어, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부에 있어서의 벨트 코드의 피로 파단(疲勞破斷)이 억제된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143) 중 폭이 넓은 교차 벨트(도 1에서는, 내경 측 교차 벨트(142))의 폭 Wb2와 카커스층(13)의 단면폭 Wca가, 0.73≤Wb2/Wca≤0.89의 관계를 가진다. 이것에 의하여, 비 Wb2/Wca가 적정화되는 이점이 있다. 즉, 0.73≤Wb2/Wca인 것에 의하여, 폭이 넓은 교차 벨트의 폭 Wb2가 확보되어, 타이어 둘레 방향의 강성이 확보된다. 또한, Wb2/Wca≤0.89인 것에 의하여, 타이어 둘레 방향의 강성이 과대하게 되는 것이 방지된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 트레드 고무(15)의 파단 신장이, 400[%] 이상이다. 이것에 의하여, 트레드 고무(15)의 강도가 확보되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 부가 벨트(144)가, 스플릿 구조를 가진다(도 6 및 도 7 참조). 이것에 의하여, 트레드부 센터 영역과 숄더 영역의 직경 성장 차를 효과적으로 조정하여 균일화할 수 있는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 스플릿 구조의 중발부의 폭 Wb4_sp와, 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가, 0.40≤Wb4_sp/Ws≤0.80의 관계를 가진다(도 7 참조). 이것에 의하여, 트레드부 센터 영역과 숄더 영역의 직경 성장 차를 효과적으로 조정하여 균일화할 수 있는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 내경 측 교차 벨트(142)의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 E2와, 스플릿 구조의 중발부에 배치된 고무 재료(1442)의 100% 신장 시 모듈러스 E4_sp가, 0.9≤E4_sp/E2≤1.1의 관계를 가진다. 이와 같은 구성에서는, 지금까지 이상으로 타이어 둘레 방향과 폭 방향의 강성 밸런스가 적성화되어, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 트레드 폭 TW와, 카커스층(13)의 단면폭 Wca가, 0.82≤TW/Wca≤0.92의 관계를 가진다(도 1 참조). 이와 같은 구성에서는, 벨트층(14)이 둘레 방향 보강층(145)을 가지는 것에 의하여, 센터 영역의 직경 성장이 억제된다. 나아가, 비 TW/Wca가 상기의 범위 내에 있는 것에 의하여, 센터 영역과 숄더 영역의 직경 성장 차가 완화되어, 타이어 폭 방향에 관련되는 접지압 분포가 균일화된다. 이것에 의하여, 타이어의 접지압 분포가 균일화되는 이점이 있다. 즉, 0.82≤TW/Wca인 것에 의하여, 타이어 내 에어 볼륨이 확보되고, 휨이 억제된다. 또한, TW/Wca≤0.92인 것에 의하여, 숄더부의 융기가 억제되어, 접지압 분포가 균일화된다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)의 벨트 코드가, 스틸 와이어이고, 또한, 17[개/50mm] 이상 30[개/50mm] 이하의 엔드수를 가진다. 이것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)에 의한 센터 영역의 직경 성장의 억제 작용이 적정하게 확보되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 부재일 때에 있어서의 인장 하중 100[N]으로부터 300[N]일 때의 신장이, 1.0[%] 이상 2.5[%] 이하이다. 이것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)에 의한 트레드부 센터 영역의 직경 성장의 억제 작용이 적정하게 확보되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)을 구성하는 벨트 코드의 타이어일 때에 있어서의 인장 하중 500[N]으로부터 1000[N]일 때의 신장이, 0.5[%] 이상 2.0[%] 이하이다. 이것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)에 의한 센터 영역의 직경 성장의 억제 작용이 적정하게 확보되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)) 중 폭이 좁은 교차 벨트(도 1에서는, 외경 측 교차 벨트(143))의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다(도 3 참조). 또한, 공기입 타이어(1)는, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이이고 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측에 배치되어 둘레 방향 보강층(145)에 인접하는 응력 완화 고무(191)와, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 사이이고 응력 완화 고무(191)의 타이어 폭 방향 외측 또한 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 대응하는 위치에 배치되어 응력 완화 고무(191)에 인접하는 단부 완화 고무(192)를 구비한다(도 5 참조).

이와 같은 구성에서는, 둘레 방향 보강층(145)이 한 쌍의 교차 벨트(142, 143) 중 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부에 있어서의 주변 고무의 피로 파단이 억제되는 이점이 있다. 또한, 둘레 방향 보강층(145)의 타이어 폭 방향 외측에 응력 완화 고무(191)가 배치되기 때문에, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부 또한 교차 벨트(142, 143) 사이에 있어서의 주변 고무의 전단 일그러짐이 완화된다. 또한, 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 대응하는 위치에 단부 완화 고무(192)가 배치되기 때문에, 교차 벨트(142, 143)의 에지부에 있어서의 주변 고무의 전단 일그러짐이 완화된다. 이들에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 주변 고무의 세퍼레이션이 억제되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein과, 한 쌍의 교차 벨트(내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143))의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 Eco가, Ein＜Eco의 관계를 가진다(도 5 참조). 이것에 의하여, 응력 완화 고무(191)의 모듈러스 Ein이 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부 또한 교차 벨트(142, 143) 사이에 있어서의 주변 고무의 전단 일그러짐이 완화되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein과, 한 쌍의 교차 벨트(내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143))의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스 Eco가, 0.60≤Ein/Eco≤0.90의 관계를 가진다(도 5 참조). 이것에 의하여, 응력 완화 고무(191)의 모듈러스 Ein이 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부 또한 교차 벨트(142, 143) 사이에 있어서의 주변 고무의 전단 일그러짐이 완화되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 응력 완화 고무(191)의 100% 신장 시 모듈러스 Ein이, 4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]의 범위 내에 있다(도 5 참조). 이것에 의하여, 응력 완화 고무(191)의 모듈러스 Ein이 적정화되어, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부 또한 교차 벨트(142, 143) 사이에 있어서의 주변 고무의 전단 일그러짐이 완화되는 이점이 있다.

또한, 본 공기입 타이어(1)에서는, 둘레 방향 보강층(145)이, 한 쌍의 교차 벨트(내경 측 교차 벨트(142) 및 외경 측 교차 벨트(143)) 중 폭이 좁은 교차 벨트(도 1에서는, 외경 측 교차 벨트(143))의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치된다(도 1 참조). 또한, 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 폭 Wb3와, 둘레 방향 보강층(145)의 에지부로부터 폭이 좁은 교차 벨트(143)의 에지부까지의 거리 S가, 0.03≤S/Wb3≤0.12의 범위에 있다(도 3 참조). 이것에 의하여, 교차 벨트(142, 143)의 에지부와 둘레 방향 보강층(145)의 에지부와의 위치 관계 S/Wb3가 적정화되는 이점이 있다. 즉, 0.03≤S/Wb3인 것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 단부와 교차 벨트(143)의 단부와의 거리가 적정하게 확보되어, 이들의 벨트 플라이(145, 143)의 단부에 있어서의 주변 고무의 세퍼레이션이 억제된다. 또한, S/Wb3≤0.12인 것에 의하여, 교차 벨트(143)의 폭 Wb3에 대한 둘레 방향 보강층(145)의 폭 Ws가 확보되어, 둘레 방향 보강층(145)에 의한 테 효과가 적정하게 확보된다.

[적용 대상]

또한, 본 공기입 타이어(1)는, 타이어가 정규 림에 림 끼움되는 것과 함께 타이어에 정규 내압 및 정규 하중이 부여된 상태에서, 편평률이 40[%] 이상 75[%] 이하인 중하중용 타이어에 적용되는 것이 바람직하다. 중하중용 타이어에서는, 승용차용 타이어와 비교하여, 타이어 사용 시의 부하가 크다. 이 때문에, 둘레 방향 보강층의 배치 영역과, 둘레 방향 보강층보다도 타이어 폭 방향 외측의 영역과의 직경 차가 커지기 쉽다. 또한, 상기와 같은 낮은 편평률을 가지는 타이어에서는, 접지 형상이 북 형상으로 되기 쉽다. 그래서 이와 같은 중하중용 타이어를 적용 대상으로 하는 것에 의하여, 둘레 방향 보강층(145)의 작용 효과가 현저하게 얻어진다.

- 실시예 -

도 8 내지 도 10은 본 발명의 실시 형태에 관련되는 공기입 타이어의 성능 시험의 결과를 도시하는 도표이다.

이 성능 시험에서는, 서로 다른 복수의 시험 타이어에 관하여, 내그루브 크랙 성능에 관한 평가가 행하여졌다. 이 평가에서는, 타이어 사이즈 315/60R22.5의 시험 타이어가 림 사이즈 22.5”×9.00”의 림에 조립 장착되고, 이 시험 타이어에 공기압 900[kPa]이 부여된다.

또한, 시험 차량인 4×2 트랙터·트레일러가, 시험 타이어를 드라이브축에 장착하고, 시험 타이어에 하중 34.81[kN]을 부하한 상태에서, 일반 포장로를 10만[km] 주행한다. 그 후에, 최외 둘레 방향 주홈의 홈 바닥에 발생한 길이 3[mm] 이상의 크랙의 발생 수가 측정된다. 그리고 이 측정 결과에 기초하여 종래예를 기준(100)으로 한 지수 평가가 행하여진다. 이 평가는, 수치가 클수록 바람직하다. 특히, 평가가 105 이상(기준치 100에 대하여 +5포인트 이상)이면, 종래예에 대하여 충분한 우위성이 있고, 평가가 110 이상이면, 종래예에 대하여 비약적인 우위성이 있다고 말할 수 있다.

실시예 1의 시험 타이어는, 도 1 내지 도 3에 기재한 구성을 가진다. 또한, 주요 치수가, TW=275[mm], Wca=320[mm]으로 설정되어 있다. 실시예 2 내지 30의 시험 타이어는, 실시예 1의 시험 타이어의 변형예이다.

종래예의 시험 타이어는, 도 1 내지 도 3의 구성에 있어서, 부가 벨트(144)가, 외경 측 교차 벨트(143)의 타이어 직경 방향 외측에 배치된다. 이 때문에, 내경 측 교차 벨트(142)에는, 부가 벨트(144)가 인접하고 있지 않다. 또한, 내경 측 교차 벨트(142)와 카커스층(13)의 사이에, 60[deg]의 벨트 각도를 가지는 고각도 벨트를 구비한다. 따라서 벨트층(14)이, 5매의 벨트 플라이를 적층한 구조를 가지고 있다. 또한, 한 쌍의 교차 벨트(142, 143)가, 타이어 둘레 방향쪽(45[deg] 이하)의 벨트 각도를 가지고 있다.

시험 결과가 나타내는 바와 같이, 실시예 1 내지 30의 시험 타이어에서는, 타이어의 내그루브 크랙 성능이 향상하는 것을 알 수 있다.

1: 공기입 타이어, 2: 둘레 방향 주홈, 3: 육부, 11: 비드 코어, 12: 비드 필러, 121: 로어 필러, 122: 어퍼 필러, 13: 카커스층, 14: 벨트층, 142: 내경 측 교차 벨트, 143: 외경 측 교차 벨트, 144: 부가 벨트, 1441: 분할부, 1442: 고무 재료, 145: 둘레 방향 보강층, 15: 트레드 고무, 16: 사이드 월 고무, 19: 벨트 에지 쿠션, 191: 응력 완화 고무, 192: 단부 완화 고무

Claims

카커스(carcass)층과, 상기 카커스층의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 벨트층과, 상기 벨트층의 타이어 직경 방향 외측에 배치되는 트레드(tread) 고무를 구비하는 것과 함께, 타이어 둘레 방향으로 연재(延在)하는 적어도 3개의 둘레 방향 주(主)홈과, 이들의 둘레 방향 주홈으로 구획되어 이루어지는 복수의 육부(陸部)를 구비하는 공기입(空氣入) 타이어이고,
상기 벨트층이,
타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 46[deg] 이상 80[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 서로 다른 부호의 벨트 각도를 가지는 내경(內徑) 측 교차 벨트 및 외경(外徑) 측 교차 벨트와,
타이어 둘레 방향에 대하여 ±5[deg]의 범위 내에 있는 벨트 각도를 가지는 것과 함께 상기 내경 측 교차 벨트 및 상기 외경 측 교차 벨트의 사이에 배치되고, 상기 내경 측 교차 벨트 및 상기 외경 측 교차 벨트의 좌우의 에지부보다도 타이어 폭 방향 내측에 배치되는 둘레 방향 보강층과,
타이어 둘레 방향에 대하여 절댓값으로 10[deg] 이상 45[deg] 이하의 벨트 각도를 가지는 것과 함께 상기 내경 측 교차 벨트의 타이어 직경 방향 내측에 배치되는 부가 벨트를 구비하고,
상기 부가 벨트와 상기 내경 측 교차 벨트가, 다른 부호의 벨트 각도를 가지고, 또한,
상기 부가 벨트의 폭 Wb4와, 상기 내경 측 교차 벨트의 폭 Wb2가, 0.75≤Wb4/Wb2≤0.95의 관계를 가지는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 부가 벨트가, 상기 카커스층 및 상기 내경 측 교차 벨트에 인접하여 배치되는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 부가 벨트가, 최외(最外) 둘레 방향 주홈의 배치 영역을 덮어 배치되는 공기입 타이어.
삭제
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 부가 벨트의 벨트 코드가, 스틸 와이어이고, 또한, 15[개/50mm] 이상 25[개/50mm] 이하의 엔드수를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 카커스층의 최대 높이 위치의 직경 Ya와 최대폭 위치의 직경 Yc가, 0.80≤Yc/Ya≤0.90의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 카커스층의 최대 높이 위치의 직경 Ya와, 상기 둘레 방향 보강층의 단부(端部) 위치에 있어서의 상기 카커스층의 직경 Yd가, 0.95≤Yd/Ya≤1.02의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 둘레 방향 보강층의 폭 Ws와, 상기 카커스층의 폭 Wca가, 0.60≤Ws/Wca≤0.70의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 내경 측 교차 벨트 및 상기 외경 측 교차 벨트 중 폭이 넓은 교차 벨트의 폭 Wb2와 상기 카커스층의 단면폭 Wca가, 0.73≤Wb2/Wca≤0.89의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 트레드 고무의 파단 신장(破斷伸張)이, 400[%] 이상인 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 부가 벨트가, 스플릿 구조를 가지는 공기입 타이어.
제11항에 있어서,
상기 스플릿 구조의 중발부(中拔部)의 폭 Wb4_sp와, 상기 둘레 방향 보강층의 폭 Ws가, 0.40≤Wb4_sp/Ws≤0.80의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제11항에 있어서,
상기 내경 측 교차 벨트의 코트 고무의 100% 신장 시 모듈러스(modulus) E2와, 상기 스플릿 구조의 중발부에 배치된 고무 재료의 100% 신장 시 모듈러스 E4_sp가, 0.9≤E4_sp/E2≤1.1의 관계를 가지는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
트레드 폭 TW와, 상기 카커스층의 단면폭 Wca가, 0.82≤TW/Wca≤0.92의 관계를 가지는 공기입 타이어.