CN104379368A

CN104379368A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN104379368A
Application number: CN201380030118.2A
Authority: CN
Inventors: 浜中英树; 伊贺光志; 神德孝一
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-07-13
Filing date: 2013-06-07
Publication date: 2015-02-25
Anticipated expiration: 2033-06-07
Also published as: US9849730B2; JPWO2014010349A1; CN104349912B; DE112013002546T5; KR20150038006A; KR20150036359A; DE112013002550T8; JPWO2014010350A1; KR101741057B1; US9783003B2; WO2014010348A1; JPWO2014010351A1; CN104349912A; DE112013002477T5; US9604502B2; CN104379368B; CN104334369A; JPWO2014010353A1; US20150114536A1; US20150136297A1

Abstract

在充气轮胎(1)中，带束层(14)具备：内径侧交叉带束部(142)及外径侧交叉带束部(143)，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为46[deg]以上且80[deg]以下的带束角度，并且具有符号互不相同的带束角度；周向增强层(145)，其相对于轮胎周向具有处于±5[deg]的范围内的带束角度，并且配置在内径侧交叉带束部(142)及外径侧交叉带束部(143)之间；以及附加带束部(144)，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度，并且配置在外径侧交叉带束部(143)的轮胎径向外侧。另外，附加带束部(144)和外径侧交叉带束部(143)具有不同符号的带束角度。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，进一步详细而言，涉及能够提高轮胎的耐不均匀磨损性能的充气轮胎。

背景技术

安装于卡车/公交汽车等上的低扁平的重载轮胎中，通过在带束层配置周向增强层，来抑制中央区域的轮胎的直径变长，使施加于轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀。作为采用这种结构的以往的充气轮胎，已知有专利文献1～6所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本专利第4642760号公报

专利文献2:日本专利第4663638号公报

专利文献3:日本专利第4663639号公报

专利文献4:日本特开2009－1092号公报

专利文献5:日本特开2006－111217号公报

专利文献6:日本特开2006－183211号公报

发明内容

发明要解决的问题

另一方面，在充气轮胎中，也存在应提高轮胎的耐不均匀磨损性能的课题。

因此，本发明是鉴于上述情况而做出的，其目的在于提供一种在具有周向增强层的结构中能够提高轮胎的耐不均匀磨损性能的充气轮胎。

用于解决课题的手段

为了达到上述目的，本发明涉及的充气轮胎具备胎体层、配置在所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置在所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，所述带束层包括：内径侧交叉带束部及外径侧交叉带束部，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为46[deg]以上且80[deg]以下的带束角度，并且具有符号互不相同的带束角度；周向增强层，其相对于轮胎周向具有处于±5[deg]的范围内的带束角度，并且配置在所述内径侧交叉带束部及所述外径侧交叉带束部之间；以及附加带束部，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度，并且配置在所述外径侧交叉带束部的轮胎径向外侧，并且，所述附加带束部与所述外径侧交叉带束部具有不同符号的带束角度。

发明效果

在本发明涉及的充气轮胎中，一对交叉带束部作为高角度带束发挥作用，可确保轮胎宽度方向上的刚性。另外，周向增强层及附加带束部作为低角度带束部发挥作用，可确保轮胎周向上的刚性。由此，可使轮胎周向和轮胎宽度方向上的刚性平衡适当化，具有可提高轮胎的耐不均匀磨损性能这一优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图8是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图9是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图10是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，对于本发明，参照附图详细进行说明。此外，本发明并非由本实施方式限定。另外，本实施方式的构成要素包括在维持发明的单一性的同时能够置换且显而易见可置换的要素。另外，本实施方式记载的多个变形例可在本领域技术人员显而易见的范围内任意组合。

[充气轮胎]

图1是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图中，作为充气轮胎1的一例，示出了在长距离运输用的卡车、公交汽车等上安装的重载重用子午线轮胎。此外，符号CL是轮胎赤道面。另外，该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，该图中，对周向增强层145标注阴影线。

该充气轮胎1包括一对胎圈芯11、11、一对胎边芯12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯部。一对胎边芯12、12由下部填胶121及上部填胶122构成，分别沿一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周配置而增强胎圈部。

胎体层13呈环状架设在左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包入胎圈芯11及胎边芯12的方式从轮胎宽度方向内侧翻向轮胎宽度方向外侧而被卡定。另外，胎体层13是以覆层橡胶覆盖由钢材或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个胎体帘线并进行压延加工而构成的，具有以绝对值计为85[deg]以上且95[deg]以下的帘布角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14层叠多个分带束层(ベルトプライ)142、143、144、145而成，环绕配置于胎体层13的外周。关于带束层14的具体结构将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。

此外，在图1的结构中，充气轮胎1具有沿轮胎周向延伸的7根周向主槽2和被这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为被在轮胎周向上连续的条纹花纹(リブ)或多个横向槽在轮胎周向上分割而成的块状花纹列(省略图示)。

在此，周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是将形成于槽开口部的切缺部、倒角部除去而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽2、2称为最外周向主槽。将被左右的最外周向主槽2、2划分的位于轮胎宽度方向外侧的左右的陆部3、3称为胎肩陆部。

[带束层]

图2及图3是表示图1记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2示出以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3示出带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各分带束层142～145中的细线示意性表示各分带束层142～145的带束帘线。

带束层14是将一对交叉带束部142、143、附加带束部(低角度带束部)144和周向增强层145层叠而成，环绕配置于胎体层13的外周(参照图2)。

一对交叉带束部142、143对由覆层橡胶覆盖的由钢材或有机纤维材料构成的多个带束帘线进行压延加工而构成。另外，一对交叉带束部142、143优选具有以绝对值计为46[deg]以上且80[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)，更优选具有51[deg]以上且70[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束部142、143具有相互不同符号的带束角度，使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(斜交构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束部142称为内径侧交叉带束部，将位于轮胎径向外侧的交叉带束部143称为外径侧交叉带束部。此外，也可以配置为层叠3片以上的交叉带束部(省略图示)。

另外，附加带束部144是以覆层橡胶覆盖由钢材或有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行压延加工而构成的。该附加带束部144优选具有以绝对值计为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度，更优选具有15[deg]以上且30[deg]以下的带束角度。另外，附加带束部144层叠配置于一对交叉带束部142、143的轮胎径向外侧。此外，在图1的结构中，附加带束部144层叠于轮胎径向的最外侧而兼用作外径侧交叉带束部143的带束保护件。

周向增强层145使由覆层橡胶覆盖的钢制带束帘线在±5[deg]的范围内相对于轮胎周向倾斜并呈螺旋状卷绕而构成。具体而言，1根或多根钢丝成螺旋状卷绕于内径侧交叉带束部142的外周而形成周向增强层145。另外，周向增强层145被夹入配置在一对交叉带束部142、143之间。另外，周向增强层145配置在比一对交叉带束部142、143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置。利用该周向增强层145来增强轮胎周向上的刚性。

此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有包边部(省略图示)。通常，包边部以覆层橡胶覆盖由钢材或有机纤维材料构成的多个带束帘线并进行压延加工而构成，具有以绝对值计为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，包边部分别配置在外径侧交叉带束部143(或内径侧交叉带束部142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些包边部发挥环箍效果，由此缓和胎面部中央区域与胎肩区域的直径变长之差。

另外，内径侧交叉带束部142与胎体层13相邻配置。因而，内径侧交叉带束部142构成带束层14的轮胎径向的最内侧的层，在内径侧交叉带束部142与胎体层13之间未配置其他的分带束层。

另外，内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143夹着周向增强层145而分别与周向增强层145相邻。因而，在内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143与周向增强层145之间未配置其他的分带束层。

[附加带束部的具体结构]

另外，在该充气轮胎1中，相互相邻的附加带束部144和外径侧交叉带束部143具有不同符号的带束角度(参照图3)。例如，在图3的结构中，附加带束部144的带束帘线朝向该图下方向左侧倾斜，而外径侧交叉带束部143的带束帘线朝向该图下方向右侧倾斜。因此，附加带束部144的带束帘线和外径侧交叉带束部143的带束帘线向相反方向倾斜，由此具有不同符号的带束角度。

另外，附加带束部144覆盖最外周向主槽2的配置区域地配置(参照图2)。具体而言，附加带束部144遍及最外周向主槽2的整个槽宽区域地配置。由此，最外周向主槽2的槽下方被增强。此外，在附加带束部144具有后述的分离(スプリット)构造的情况下(参照图7)，各分割部1441、1441覆盖最外周向主槽2的配置区域地配置。

另外，附加带束部144的宽度Wb4和外径侧交叉带束部143的宽度Wb3具有0.75≤Wb4/Wb3≤0.95的关系(参照图3)。因而，附加带束部144的宽度比外径侧交叉带束部143的宽度窄。另外，比值Wb4/Wb3优选具有0.80≤Wb4/Wb3≤0.90的关系。

另外，附加带束部144的宽度Wb4和周向增强层145的宽度Ws具有1.02≤Wb4/Ws的关系(参照图3)。因而，附加带束部144的宽度比周向增强层145的宽度宽。另外，附加带束部144优选延伸到比最外周向主槽2更靠轮胎宽度方向外侧的位置(参照图2)。另外，比值Wb4/Ws的上限不特别限定，但由于上述的比值Wb4/Wb3与后述的比值Ws/Wb3的关系而受到制约。

分带束层的宽度是各分带束层的左右的端部在轮胎旋转轴方向上的距离，将轮胎安装于规定轮辋并施加规定内压，并且设为无负荷状态来加以测定。

另外，在分带束层具有沿轮胎宽度方向被分割为两部分的构造的情况下(省略图示)，分带束层的宽度被作为左右分割部的轮胎宽度方向外侧之间的距离来测定。

另外，通常的充气轮胎中，如图1所示，各分带束层具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到分带束层的轮胎宽度方向外侧的端部为止的距离是该分带束层的一半宽度。

在此，规定轮辋是指JATMA所规定的“适用轮辋”、TRA所规定的“DesignRim”、或ETRTO所规定的“Measuring Rim”。另外，规定内压是指JATMA所规定的“最高空气压”、TRA所规定的“TIRE LOADLIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值，或ETRTO所规定的“INFLATION PRESSURES”。另外，规定载重是指JATMA所规定的“最大负荷能力”、TRA所规定的“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或ETRTO所规定的“LOAD CAPACITY”。其中，在JATMA中，在为乘用车用轮胎的情况下，规定内压为空气压180[kPa]，规定载重是最大负荷能力的88[％]。

另外，附加带束部144的带束帘线是钢丝，且具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的帘线密度(エンド数)。

[耐不均匀磨损性能的提高]

近年来在卡车/公交汽车等安装的重载轮胎具有较低的扁平率，并通过在带束层设置周向增强层来保持胎面部的形状。具体而言，周向增强层配置在胎面部中央区域发挥环箍效果，来抑制胎面部的直径变长而保持胎面部的形状。

在这样的结构中，由于带束层的轮胎周向上的刚性因周向增强层而增加，因此轮胎宽度方向上的刚性相对变低。于是，轮胎周向和轮胎宽度方向上的刚性平衡变得不均匀，存在轮胎的耐不均匀磨损性能降低这样的问题。尤其在以高内压且高负荷载重长期使用的条件下，这样的问题显著显现。

关于这一点，在该充气轮胎1中，如上所述，一对交叉带束部142、143作为高角度带束部发挥作用，可确保轮胎宽度方向上的刚性。另外，周向增强层145及附加带束部144作为低角度带束部发挥作用，可确保轮胎周向上的刚性。由此，能够使轮胎周向和轮胎宽度方向上的刚性平衡适当化，可提高轮胎的耐不均匀磨损性能。

[胎面厚度]

另外，从轮胎赤道面CL处的胎面轮廓线到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh优选具有0.80≤Gsh/Gcc≤1.20的关系，更优选具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系。

距离Gcc作为在轮胎子午线方向的剖视下、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓线的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而测定。因而，如图1及图2所示结构，在轮胎赤道面CL具有周向主槽2的结构中，将该周向主槽2除去而测定距离Gcc。距离Gsh作为在轮胎子午线方向的剖视下从胎面端P引到轮胎内周面的垂线的长度而测定。

此外，在图2的结构中，充气轮胎1的胎体层13的内周面具有内衬层18，该内衬层18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在这样的结构中，距离Gcc及距离Gsh以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)而测定。

[圆弧形状的胎肩部]

图4是表示图1记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示具有圆弧形状的胎肩部的结构。

如图2所示，在图1的结构中，胎肩部具有方角形状，轮胎接地端T与胎面端P一致。即，在具有方角形状的胎肩部的结构中，方角形状的边缘部的点成为胎面端P。

但是，不限于此，如图4所示，胎肩部也可以具有圆弧形状。在这种情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的剖视下，取胎面部的轮廓线与胎侧部的轮廓线的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常，轮胎接地端T和胎面端P处于互不相同的位置。

[附加事项]

另外，在图1中，胎面宽度TW和轮胎总宽度SW具有0.83≤TW/SW≤0.95的关系。另外，比值TW/SW优选处于0.85≤TW/SW≤0.93的范围。

轮胎总宽度SW是指在将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态时的胎侧之间的(包括轮胎侧面的图案、文字等的所有部分)直线距离。

胎面宽度TW是指左右的胎面端P、P在轮胎旋转轴方向上的距离，将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态而测定。

另外，胎面宽度TW和胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

胎体层13的截面宽度Wca是指将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态时的胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。

另外，在图2中，轮胎赤道面CL处的胎面轮廓线的外径Hcc和轮胎接地端T处的胎面轮廓线的外径Hsh具有0.010≤(Hcc－Hsh)/Hcc≤0.015的关系(参照图2)。由此，可使胎肩区域的胎肩降低量ΔH(＝Hcc－Hsh)适当化。

胎面轮廓线的外径Hcc、Hsh作为在将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态下的、以轮胎旋转轴为中心的轮廓线的直径而测定。

轮胎接地端T是指在将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并在静止状态下与平板垂直地放置且施加了与规定载重对应的负荷时的、轮胎与平板的接触面处的轮胎轴向上的最大宽度位置。

另外，在图1中，轮胎实际接地宽度Wg(省略图示)与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。由此，可使轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW的比值Wg/SW适当化。

轮胎实际接地宽度Wg作为轮胎整体的接地宽度与所有周向主槽2的槽宽总和之差而算出。

接地宽度作为在将轮胎安装于规定轮辋并施加了规定内压的状态下、各陆部沿着胎面表面的距离之和而测定。

另外，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系(参照图1及图2)。由此，可使胎肩陆部3的接地宽度Wsh适当化。

另外，最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3的接地宽度Wsh具有0.80≤Wsh/Wcc≤1.30的关系(参照图2)。另外，比值Wsh/Wcc优选处于0.90≤Wsh/Wcc≤1.20的范围。

最接近轮胎赤道面CL的陆部3是指：在轮胎赤道面CL存在陆部3时指该陆部3，在轮胎赤道面CL上存在周向主槽2时指被该周向主槽2划分而成的左右陆部3、3中的、位于与作为比较对象的胎肩陆部3同一侧的陆部3。例如，在具有左右非对称的胎面花纹的结构(省略图示)中，在轮胎赤道面CL上存在周向主槽2时，在以轮胎赤道面CL为边界的单侧区域，测定最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与胎肩陆部3的接地宽度Wsh之比Wsh/Wcc。

另外，在图3中，内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143中宽度窄的交叉带束部(在图1中为外径侧交叉带束部143)的宽度Wb3与周向增强层145的宽度Ws优选具有0.70≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，可适当确保周向增强层145的宽度Ws。

交叉带束部142、143的宽度Wb2、Wb3是各交叉带束部142、143的左右端部在轮胎旋转轴方向上的距离，在将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态下测定。

另外，在图1及图3中，内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143中宽度宽的交叉带束部(在图1中为内径侧交叉带束部142)的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.73≤Wb2/Wca≤0.89的关系。另外，比值Wb2/Wca优选处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。

另外，周向增强层145的宽度Ws与胎体层13的截面宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面宽度TW与周向增强层145的宽度Ws优选具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

另外，如图3所示，周向增强层145配置在比一对交叉带束部(内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143)中宽度窄的交叉带束部(在图1中为外径侧交叉带束部143)的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置。另外，宽度窄的交叉带束部143的宽度Wb3与从周向增强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束部143的边缘部的距离S优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，可适当确保交叉带束部143的宽度Wb3的端部与周向增强层145的端部之间的距离。此外，关于这一点，在周向增强层145具有分割构造的结构(省略图示)时也是同样的。

周向增强层145的距离S作为将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态时的轮胎宽度方向上的距离而测定。

另外，在图2中，周向增强层145的轮胎赤道面CL处的半径R1与轮胎宽度方向外侧的端部处的半径R2之差Dr(＝R1－R2)与周向增强层145的宽度Ws优选具有－0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系。在差Dr的符号为正时，周向增强层145的轮胎赤道面CL处的半径R1比端部的半径R2大，在图2的状态下，周向增强层145向右下方下降。相反，在差Dr的符号为负时，在图2的状态下，周向增强层145向右上方上升。

周向增强层145的半径R1、R2作为在将轮胎安装于规定轮辋、施加规定内压并设为无负荷状态时的轮胎子午线方向的剖视下、从轮胎旋转轴到周向增强层145的中心线的距离而测定。

此外，在图1的结构中，如图3所示，周向增强层145是将1根钢丝卷绕成螺旋状而构成。但是，不限于此，周向增强层145也可以将多根线材相互并列并卷绕成螺旋状而构成(多重缠绕构造)。此时，线材的根数优选是5根以下。另外，将5根线材多重缠绕时的每单位的卷绕宽度优选是12[mm]以下。由此，可以将多根(2根以上且5根以下)线材相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜并适当地卷绕。

另外，一对交叉带束部142、143的带束帘线是钢丝，一对交叉带束部142、143优选具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的帘线密度，更优选具有20[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的帘线密度。另外，周向增强层145的带束帘线是钢丝，且优选具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的帘线密度。由此，可适当确保各分带束层142、143、145的强度。

另外，一对交叉带束部142、143的覆层橡胶的100％拉伸模量E2、E3与周向增强层145的覆层橡胶的100％拉伸模量Es优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向增强层145的覆层橡胶的100％拉伸模量Es优选处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，可使各分带束层142、143、145的模量适当化。

100％拉伸模量是通过按照JIS－K6251(使用3号哑铃(ダンベル))在室温下的拉伸试验而测定。

另外，一对交叉带束部142、143的覆层橡胶的断裂伸长率λ2、λ3优选处于λ2≧200[％]且λ3≧200[％]的范围。另外，周向增强层145的覆层橡胶的断裂伸长率λs优选处于λs≧200[％]的范围。由此，可适当确保各分带束层142、143、145的耐久性。

断裂伸长率通过对JIS－K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，依照JIS－K7161，使用拉伸试验机(INSTRON5585H，インストロン公司制)以拉伸速度2[mm/分]进行拉伸试验而测定。

另外，优选，在构成周向增强层145的带束帘线为构件时，在拉伸载重从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在为轮胎时(从轮胎取出的材料)，在拉伸载重从500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。这样的带束帘线(高伸长钢丝)，与通常的钢丝相比，低载重负荷时的伸长率优良，从制造时到轮胎使用时能够耐受施加于周向增强层145的负荷，因此能够抑制周向增强层145的损伤，在这一点上优选。

带束帘线的伸长率依照JIS－G3510而测定。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选处于400[％]以上的范围，更优选为450[％]以上。由此，可确保胎面橡胶15的强度。此外，胎面橡胶15的断裂伸长率的上限不特别限定，但根据胎面橡胶15的橡胶混炼胶的种类而受制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于60以上的范围。由此，可适当确保胎面橡胶15的强度。此外，胎面橡胶15的硬度的上限不特别限定，但根据胎面橡胶15的橡胶混炼胶的种类而受制约。

橡胶硬度是指依照JIS－K6263的JIS－A硬度。

[带束边缘缓冲部的两类构造]

图5是表示图1记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，对周向增强层145及带束边缘缓冲部19标注阴影线。

在图1的结构中，周向增强层145配置在比一对交叉带束部142、143中宽度窄的交叉带束部143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置。另外，在一对交叉带束部142、143之间且在与一对交叉带束部142、143的边缘部对应的位置，夹入配置有带束边缘缓冲部19。具体而言，带束边缘缓冲部19配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧并与周向增强层145相邻，配置为从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束部142、143的轮胎宽度方向外侧的端部。

另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲部19随着朝向轮胎宽度方向外侧而壁厚增加，由此整体上具有比周向增强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲部19具有比各交叉带束部142、143的覆层橡胶低的100％拉伸模量E。具体而言，带束边缘缓冲部19的100％拉伸模量E和覆层橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，可抑制在一对交叉带束部142、143之间且周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的区域中的橡胶材料发生脱层。

与此相对，在图5的结构中，是图1的结构中的带束边缘缓冲部19具有由应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192构成的两类构造。应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束部142、143之间且周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的位置并与周向增强层145相邻。端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束部142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧并与一对交叉带束部142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻。因而，带束边缘缓冲部19具有在轮胎子午线方向的剖视下在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，以将从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束部142、143的边缘部的区域填埋的方式配置。

另外，在图5的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein与周向增强层145的覆层橡胶的100％拉伸模量Es具有Ein＜Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与周向增强层145的模量Es优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图5的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein与各交叉带束部142、143的覆层橡胶的100％拉伸模量Eco具有Ein＜Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与覆层橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

另外，在图5的结构中，端部缓和橡胶192的100％拉伸模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein优选具有Eout＜Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein优选处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。

在图5的结构中，由于在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，因此可缓和在周向增强层145的边缘部且交叉带束部142、143之间的周边橡胶的剪切应变。另外，由于在与交叉带束部142、143的边缘部对应的位置配置有端部缓和橡胶192，因此可缓和在交叉带束部142、143的边缘部的周边橡胶的剪切应变。由此，可抑制周向增强层145的周边橡胶的脱层。

[胎肩陆部的倒角部]

图6是表示图1记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示胎肩陆部的放大剖视图。

如图6所示，在该充气轮胎1中，优选位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3在周向主槽2侧的边缘部具有倒角部31。该倒角部31可以是沿着周向主槽2在轮胎周向上连续形成的C倒角或R倒角，也可以是在轮胎周向上不连续地形成的切缺。

例如，在图6的结构中，被最外周向主槽2划分的左右的陆部3、3是条纹花纹，在最外周向主槽2侧的边缘部分别具有倒角部31。另外，倒角部31是C倒角，在轮胎周向上连续形成。

[附加带束部的分离构造]

图7是表示图1记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示带束层14的层叠构造。

如图3所示，在图1的结构中，附加带束部144具有单一构造，以轮胎赤道面CL为中心左右对称地配置，附加带束部144的左右端部延伸到比周向增强层145的端部靠轮胎宽度方向外侧的位置。

但是，不限于此，如图7所示，附加带束部144也可以具有分离构造。

例如，在图7的结构中，附加带束部144由一对分割部1441、1441构成，分别配置在以轮胎赤道面CL为中心的轮胎左右区域。另外，左右的分割部1441、1441覆盖周向增强层145的左右端部地配置。因而，附加带束部144的宽度Wb4大于周向增强层145的宽度Ws。

另外，在上述的结构中，分离构造的居中部的宽度(左右的分割部1441、1441的配置间隔)Wb4_sp与周向增强层145的宽度Ws优选具有0.40≤Wb4_sp/Ws≤0.80的关系，更优选具有0.50≤Wb4_sp/Ws≤0.70的关系。

[效果]

如以上说明那样，该充气轮胎1具备胎体层13、配置在胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14和配置在带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽2和被这些周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14具备：内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为46[deg]以上且80[deg]以下的带束角度，并且具有符号互不相同的带束角度；周向增强层145，其相对于轮胎周向具有处于±5[deg]的范围内的带束角度，并且配置在内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143之间；以及附加带束部144，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度，并且配置在外径侧交叉带束部143的轮胎径向外侧(参照图2及图3)。另外，附加带束部144和外径侧交叉带束部143具有不同符号的带束角度(参照图3)。

在这样的结构中，一对交叉带束部142、143作为高角度带束部发挥作用，可确保轮胎宽度方向上的刚性。另外，周向增强层145及附加带束部144作为低角度带束部发挥作用，可确保轮胎周向上的刚性。由此，可使轮胎周向和轮胎宽度方向上的刚性平衡适当化，具有可提高轮胎的耐不均匀磨损性能这一优点。

尤其是，上述的结构中，一对交叉带束部142、143作为高角度带束部发挥作用，因此能够省略其他高角度带束部(例如，具有以绝对值计为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度，配置在胎体层与内径侧交叉带束部之间的分带束层)。由此，具有可使轮胎重量轻量化的优点。

另外，上述的结构中，具有向轮胎宽度方向大幅倾斜的带束角度的一对交叉带束部142、143、和具有向轮胎周向大幅倾斜的带束角度的周向增强层145及附加带束部144在轮胎径向上交替层叠。于是，例如与周向增强层配置在一对交叉带束部的轮胎径向内侧或轮胎径向外侧的结构(省略图示)相比，使这些分带束层142、143、144、145之间的轮胎径向上的刚性分布均匀。由此，具有提高轮胎的带束部耐久性的优点。

另外，上述的结构中，附加带束部144配置在一对交叉带束部142、143的轮胎径向外侧，因此与附加带束部配置在一对交叉带束部的轮胎径向内侧的结构(省略图示)相比，具有高带束角度的交叉带束部142、143配置在远离轮胎接地时的面外弯曲中性轴(靠轮胎径向内侧)的位置。由此，具有可有效增强轮胎宽度方向上的刚性的优点。

另外，上述的结构中，相互相邻的附加带束部144和外径侧交叉带束部143具有不同符号的带束角度，因此与附加带束部和外径侧交叉带束部具有相同符号的带束角度的结构(省略图示)相比，由附加带束部144及外径侧交叉带束部143带来的环箍效果大。于是，可抑制附加带束部144的配置区域中的轮胎的直径变长，使胎面部中央区域和胎肩区域的接地压力均匀。由此，具有可提高轮胎的耐不均匀磨损性能(尤其是耐胎肩磨损性能)的优点。

另外，在该充气轮胎1中，内径侧交叉带束部142与胎体层13相邻配置(参照图2及图3)。这样的结构中，例如与在内径侧交叉带束部和胎体层之间具有高角度带束部(以绝对值计为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度)的结构相比，在能够确保同样的功能的同时能够除去一片分带束层，因此具有能够使轮胎重量轻量化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，附加带束部144的宽度Wb4和周向增强层145的宽度Ws具有1.02≤Wb4/Ws的关系(参照图3)。这样的结构中，由于附加带束部144的宽度Wb4比周向增强层145的宽度Ws宽，因此可通过附加带束部144抑制周向增强层145的接地区域外处的轮胎的直径变长。由此，具有能够有效地使胎面部中央区域和胎肩区域的接地压力均匀的优点。

另外，在该充气轮胎1中，附加带束部144的宽度Wb4与外径侧交叉带束部143的宽度Wb3具有0.75≤Wb4/Wb3≤0.95的关系(参照图3)。由此，可使比值Wb4/Wb3适当化，具有可使轮胎周向和轮胎宽度方向上的刚性平衡适当化的优点。即，由于0.75≤Wb4/Wb3，由此可确保由附加带束部144带来的轮胎周向上的刚性增强效果，另一方面，由于Wb4/Wb3≤0.95，由此可防止轮胎周向上的刚性变得过大。

另外，在该充气轮胎1中，附加带束部144的带束帘线是钢丝，且具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的帘线密度。由此，具有可适当确保附加带束部144的轮胎周向上的刚性的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145的轮胎赤道面CL处的半径R1与轮胎宽度方向外侧的端部处的半径R2之差Dr＝R1－R2、与周向增强层145的宽度Ws具有－0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系(参照图2)。由此，周向增强层145被扁平配置，具有可减少轮胎接地时的周向增强层145的变形量的优点。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL处的胎面轮廓线的外径Hcc与轮胎接地端T处的胎面轮廓线的外径Hsh具有0.010≤(Hcc－Hsh)/Hcc≤0.015的关系(参照图2)。由此，具有可使胎肩区域的胎肩降低量ΔH(＝Hcc－Hsh)适当化的优点。即，由于0.010≤(Hcc－Hsh)/Hcc，因此可抑制胎肩区域的接地长度的增加而使接地压力分布均匀。另外，由于(Hcc－Hsh)/Hcc≤0.015，因此可减少胎肩区域的胎肩降低量ΔH而使接地压力分布均匀。

另外，在该充气轮胎1中，从轮胎赤道面CL处的胎面轮廓线到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有Gsh/Gcc≤1.20的关系(参照图2)。由此，可使轮胎接地时的胎面部的接地面压力在轮胎宽度方向上均匀。

另外，在该充气轮胎1中，最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3的接地宽度Wsh具有0.80≤Wsh/Wcc≤1.30的关系(参照图2)。由此，具有可使比值Wsh/Wcc适当化的优点。即，由于0.80≤Wsh/Wcc，由此可适当确保胎肩陆部3的接地面压力，并使轮胎宽度方向上的接地压力分布适当。另一方面，即使设为1.30＜Wsh/Wcc，由增加接地宽度Wsh带来的胎肩陆部3的接地面压力的上升效果也小。

另外，在该充气轮胎1中，位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3在周向主槽2侧的边缘部具有倒角部31(参照图6)。由此，可减少胎肩陆部3的周向主槽2侧的边缘部的接地压力，具有可提高轮胎的耐不均匀磨损性能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度为60以上。由此，具有可确保胎面部的刚性，提高轮胎的耐不均匀磨损性能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，附加带束部144具有分离构造(参照图7)。由此，具有可有效地调整胎面部中央区域与胎肩区域的直径变长之差来使其均匀的优点。

另外，在该充气轮胎1中，附加带束部144配置为覆盖最外周向主槽2的配置区域(参照图2)。由此，具有可增强最外周向主槽2的槽下方，抑制产生沟槽裂纹的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。在这样的结构中，由于带束层14具有周向增强层145，由此可抑制中央区域的直径变长。进而，由于比值TW/Wca处于上述的范围内，因此可缓和中央区域与胎肩区域的直径变长之差，使施加于轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀。由此，具有可使轮胎的接地压力分布均匀的优点。即，通过设为0.82≤TW/Wca，可确保轮胎内空气体积，抑制挠曲。另外，通过设为TW/Wca≤0.92，可抑制胎肩部逐渐变高，使接地压力分布均匀。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145的带束帘线是钢丝，并且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的帘线密度。由此，具有可适当确保由周向增强层145带来的中央区域的直径变长的抑制作用的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线在为构件时的拉伸载重从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有可适当确保由周向增强层145带来的胎面部中央区域的直径变长的抑制作用的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向增强层145的带束帘线在为轮胎时的拉伸载重从500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有可适当确保由周向增强层145带来的中央区域的直径变长的抑制作用的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145配置在比一对交叉带束部(内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143)中宽度窄的交叉带束部(在图1中为外径侧交叉带束部143)的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其配置在一对交叉带束部142、143之间且周向增强层145的轮胎宽度方向外侧，并与周向增强层145相邻；和端部缓和橡胶192，其配置在一对交叉带束部142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧并与一对交叉带束部142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻(参照图5)。

在这样的结构中，由于周向增强层145配置在比一对交叉带束部142、143中宽度窄的交叉带束部143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置，由此具有可抑制周向增强层145的边缘部的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，由于在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，因此可缓和在周向增强层145的边缘部且交叉带束部142、143之间的周边橡胶的剪切应变。另外，由于在与交叉带束部142、143的边缘部对应的位置配置有端部缓和橡胶192，因此可缓和交叉带束部142、143的边缘部的周边橡胶的剪切应变。由此，具有可抑制周向增强层145的周边橡胶的脱层的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein与一对交叉带束部(内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143)的覆层橡胶的100％拉伸模量Eco具有Ein＜Eco的关系(参照图5)。由此，可使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，具有可缓和在周向增强层145的边缘部且交叉带束部142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein与一对交叉带束部142、143(内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143)的覆层橡胶的100％拉伸模量Eco具有0.60≤Ein/Eco≤0.90的关系(参照图5)。由此，可使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，具有可缓和周向增强层145的边缘部且交叉带束部142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图5)。由此，可使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，具有可缓和周向增强层145的边缘部且交叉带束部142、143之间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向增强层145配置在比一对交叉带束部(内径侧交叉带束部142及外径侧交叉带束部143)中宽度窄的交叉带束部(在图1中为外径侧交叉带束部143)的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧的位置(参照图1)。另外，宽度窄的交叉带束部143的宽度Wb3与从周向增强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束部143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围(参照图3)。由此，具有可使交叉带束部142、143的边缘部与周向增强层145的边缘部的位置关系S/Wb3适当化的优点。即，通过设为0.03≤S/Wb3，可适当确保周向增强层145的端部与交叉带束部143的端部的距离，可抑制这些分带束层145、143的端部的周边橡胶的脱层。另外，通过设为S/Wb3≤0.12，可确保相对于交叉带束部143的宽度Wb3的周向增强层145的宽度Ws，可适当确保由周向增强层145带来的环箍效果。

[适用对象]

另外，该充气轮胎1优选适用于在将轮胎组装于标准轮辋并对轮胎施加标准内压及标准载重的状态下扁平率为40[％]以上且75[％]以下的重载轮胎。在重载轮胎中，与乘用车用轮胎相比，轮胎使用时的负荷大。因此，周向增强层的配置区域与比周向增强层靠轮胎宽度方向外侧的区域之间的径向差容易变大。另外，在具有上述这样的低扁平率的轮胎中，接地形状容易成为鼓形状。因此，通过将这样的重载轮胎作为适用对象，可显著地得到周向增强层145的作用效果。

实施例

图8～图10是表示本发明的实施方式涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对相互不同的多个试验轮胎进行了关于耐不均匀磨损性能的评价。在该评价中，轮胎尺寸为315/60R22.5的试验轮胎组装于轮辋尺寸为22.5”×9.00”的轮辋，对该试验轮胎施加空气压900[kPa]。

另外，作为试验车辆的4×2牵引车/拖车中，试验轮胎安装于前轴，在对试验轮胎施加34.81[kN]载重的状态下在一般铺装路上行驶10万[km]。其后，测定胎肩陆部的轮胎宽度方向外侧的边缘部的磨损量与最外周向主槽侧的边缘部的磨损量之差作为胎肩的胎肩降低磨损量。然后，基于该测定结果，进行以现有例为基准(100)的指数评价。该评价中，数值越大评价结果越好。尤其是在评价为105以上(相对于基准值100+5点以上)时，相对于现有例具有充分的优越性，在评价为110以上时，可以说相对于现有例具有飞跃性地优越性。

实施例1的试验轮胎具有图1～图3所述的结构。另外，主要尺寸设定为：TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、Wca＝320[mm]。实施例2～32的试验轮胎是实施例1的试验轮胎的变形例。

现有例的试验轮胎是在图1～图3的结构中不具有周向增强层145。另外，在内径侧交叉带束部142与胎体层13之间具备带束角度为60[deg]的高角度带束部。因而，带束层14是将4片分带束层层叠的构造。另外，一对交叉带束部142、143具有接近轮胎周向(45[deg]以下)的带束角度。

如试验结果所示，可知在实施例1～32的试验轮胎中，轮胎的耐不均匀磨损性能得以提高。

附图标记说明

1：充气轮胎，2：周向主槽，3：陆部，31：倒角部，11：胎圈芯，12：胎边芯，121：下部填胶，122：上部填胶，13：胎体层，14：带束层，15：胎面橡胶，16：胎侧橡胶，18：内衬层，19：带束边缘缓冲部，191：应力缓和橡胶，192：端部缓和橡胶，142：内径侧交叉带束部，143：外径侧交叉带束部，144：附加带束部，1441：分割部，145：周向增强层。

Claims

1.一种充气轮胎，具备胎体层、配置在所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层以及配置在所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3根周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，

所述带束层具备：

内径侧交叉带束部及外径侧交叉带束部，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为46deg以上且80deg以下的带束角度，并且具有符号互不相同的带束角度；

周向增强层，其相对于轮胎周向具有处于±5deg的范围内的带束角度，并且配置在所述内径侧交叉带束部与所述外径侧交叉带束部之间；以及

附加带束部，其相对于轮胎周向具有以绝对值计为10deg以上且45deg以下的带束角度，并且配置在所述外径侧交叉带束部的轮胎径向外侧，

所述附加带束部与所述外径侧交叉带束部具有不同符号的带束角度。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，

所述内径侧交叉带束部与所述胎体层相邻配置。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，

所述附加带束部的宽度Wb4与所述周向增强层的宽度Ws具有1.02≤Wb4/Ws的关系。

4.根据权利要求1～3中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述附加带束部的宽度Wb4与所述外径侧交叉带束部的宽度Wb3具有0.75≤Wb4/Wb3≤0.95的关系。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述附加带束部的带束帘线是钢丝，并且具有15根/50mm以上且25根/50mm以下的帘线密度。

6.根据权利要求1～5中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述周向增强层的轮胎赤道面处的半径R1与轮胎宽度方向外侧的端部处的半径R2之差Dr＝R1－R2、与所述周向增强层的宽度Ws具有－0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

轮胎赤道面CL处的胎面轮廓线的外径Hcc与轮胎接地端处的胎面轮廓线的外径Hsh具有0.010≤(Hcc－Hsh)/Hcc≤0.015的关系。

8.根据权利要求1～7中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

从轮胎赤道面CL处的胎面轮廓线到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有Gsh/Gcc≤1.20的关系。

9.根据权利要求1～8中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

最接近轮胎赤道面CL的陆部的接地宽度Wcc与位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部的接地宽度Wsh具有0.80≤Wsh/Wcc≤1.30的关系。

10.根据权利要求1～9中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

位于轮胎宽度方向的最外侧的所述陆部，在所述周向主槽侧的边缘部具有倒角部。

11.根据权利要求1～10中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述胎面橡胶的硬度为60以上。

12.根据权利要求1～11中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述附加带束部具有分离构造。

13.根据权利要求1～12中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

所述附加带束部配置为覆盖最外周向主槽的配置区域。

14.根据权利要求1～13中的任一项所述的充气轮胎，其特征在于，

胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。