JP2013079050A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】質量の増加を抑えつつ、耐カット性能が向上された空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤ２は、トレッド４と、それぞれがトレッド４の端２６から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォール６と、それぞれがサイドウォール６よりも半径方向略内側に位置する一対のビード８と、一方のビード８と他方のビード８との間に架け渡されたカーカス１０と、それぞれが軸方向においてカーカス１０とサイドウォール６との間に位置する一対の補強層１６とを備える。補強層１６は、ビード８のコア３０ｂからカーカス１０に沿って半径方向外向きに延在する。補強層１６は、基材ゴム及び短繊維を含むゴム組成物が架橋されたものからなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤの製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド、サイドウォール等の部材を多数組み合わせて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーの成形工程では、ドラムが拡径され、ローカバーの形状が整えられる。

この製造方法では、ローカバーはモールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーが変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーは、モールドとブラダーとに挟まれ加圧される。ローカバーは、ブラダー及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。

タイヤの性能は、これを構成する部材の特性を調整することにより制御される。操縦安定性の向上の観点から、タイヤの構成部材として、短繊維を含む部材が採用されることがある。

上記短繊維を含む部材の採用例が、特開２００３−１４６０２８公報に開示されている。この公報に記載のタイヤでは、短繊維を含む部材として短繊維補強ゴム層が用いられている。このタイヤでは、短繊維補強ゴム層はビードのエイペックスの軸方向外側に設けられている。

図８には、従来タイヤ６０の一例としてランフラットタイヤが示されている。このタイヤ６０は、トレッド６２、ウイング６４、サイドウォール６６、クリンチ６８、ビード７０、カーカス７２、荷重支持層７４、ベルト７６、バンド７８、インナーライナー８０及びチェーファー８２を備えている。

このタイヤ６０では、ビード７０はコア８４と、このコア８４から半径方向外向きに延びるエイペックス８６とを備えている。コア８４はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス８６は、半径方向外向きに先細りなテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。カーカス７２をなすカーカスプライ８８は、両側のビード７０の間に架け渡されており、トレッド６２及びサイドウォール６６の内側に沿っている。カーカスプライ８８は、コア８４の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。カーカスプライ８８の端は、トレッド６２の近傍にまで至っている。このカーカス７２の構造は、超ハイターンアップ構造と称される。荷重支持層７４は、サイドウォール６６の軸方向内側に位置している。荷重支持層７４は、三日月に類似の形状である。荷重支持層７４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このタイヤ６０では、パンクによってその内圧が低下した場合、荷重支持層７４が車重を支える。この荷重支持層７４により、内圧が低い場合でも、タイヤ６０はある程度の距離を走行しうる。

特開２００３−１４６０２８公報

耐カット性能の観点から、エイペックスをタイヤのバットレスまで延伸させることがある。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。このため、ローカバーの成形時において、このエイペックスが折れてこのエイペックスを他の部材と組み合わせることができないことがある。

短繊維を含む部材が、タイヤの質量に与える影響は小さい。そこで、タイヤのカーカスとサイドウォールとの間に短繊維を含む補強層を設け、耐カット性の向上が検討されることがある。しかし、短繊維を多く含む補強層は伸びにくいため、その形状を整えるシェーピングにおいて、このローカバーの変形に補強層が追随できないことがある。加硫工程においては、ブラダーの膨張に伴うローカバーの変形にこの補強層が追随できないことがある。ローカバーの変形を伴う製造方法では、短繊維を多く含む補強層を採用することができないという問題がある。この製造方法では、短繊維を含む補強層により耐カット性能を向上させるには限界がある。

上記図８に示されたタイヤ６０では、荷重支持層７４は、軸方向において、カーカス７２の内側に配置される。このため、このタイヤ６０のサイドウォール６６の部分では、軸方向においてカーカス７２よりも内側部分の剛性とこのカーカス７２よりも外側部分の剛性との差は大きい。このタイヤ６０では、サイドウォール６６の部分の剛性は特異である。この剛性差は、パンクによってタイヤ６０の内圧が低下した場合における、このタイヤ６０の耐久性に影響する。

耐久性の観点から、荷重支持層７４が大きな厚みを有するようにこのタイヤ６０が構成されることがある。この場合、タイヤ６０の質量が増加してしまう。

本発明の目的は、質量の増加を抑えつつ、耐カット性能の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。さらに本発明の他の目的は、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。このタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向においてこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置する一対の補強層とを備えている。このビードは、軸方向においてこのカーカスの外側に位置するリング状の外側コアを備えている。上記外側補強層は、この外側コアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。この外側補強層の外端は、トレッドの端の近傍に位置している。この外側補強層は、第一基材ゴム及び第一短繊維を含む第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一短繊維の配合量は上記第一基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層における上記第一短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層は上記第一ゴム組成物からなる第一ストリップを周方向に巻回すことにより形成された要素を架橋したものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第一ストリップの幅は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層はその外端から中央に向かって先細りであり、その内端から中央に向かって先細りである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層の外端における厚みの、この外側補強層の内端における厚みに対する比は０．５以上１．５以下である。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置におけるこの外側補強層の厚みの、この外側補強層の内端における厚みに対する比は、０．５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、ビードベースラインから上記外側補強層の外端までの半径方向距離の、このタイヤの断面高さに対する比は、０．６以上０．７５以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤは、それぞれが軸方向において上記カーカスの内側に位置する一対の内側補強層をさらに備えている。上記ビードは、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するリング状の内側コアをさらに備えている。上記内側補強層は、この内側コアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。この内側補強層は、第二基材ゴム及び第二短繊維を含む第二ゴム組成物が架橋されたものからなる。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二短繊維の配合量は上記第二基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側補強層における上記第二短繊維は周方向に配向している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記内側補強層は上記第二ゴム組成物からなる第二トリップを周方向に巻回すことにより形成された要素を架橋したものである。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記第二ストリップの幅は５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、上記外側補強層の厚みは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、上記内側補強層の厚みは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記外側補強層の硬度は６０以上８５以下であり、上記内側補強層の硬度は６０以上８５以下である。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、
（１）トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置する外側補強層とを備えており、このビードが軸方向においてこのカーカスの外側に位置するリング状の外側コアを備えており、上記外側補強層がこのコアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、この外側補強層の外端がトレッドの端の近傍に位置しており、この外側補強層が第一基材ゴム及び第一短繊維を含む第一ゴム組成物からなる、ローカバーが組み立てられる工程、
（２）このローカバーが、モールドに投入される工程
及び
（３）このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程
を含む。

好ましくは、この空気入りタイヤの製造方法では、上記ローカバーはそれぞれが軸方向において上記カーカスの内側に位置する一対の内側補強層をさらに備えている。上記ビードは、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するリング状の内側コアをさらに備えている。上記内側補強層は、この内側コアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在している。この内側補強層は、第二基材ゴム及び第二短繊維を含む第二ゴム組成物からなる。

本発明に係る空気入りタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、耐カット性能の向上が達成される。本発明に係る他の空気入りタイヤでは、質量の増加を抑えつつ、パンクによってタイヤの内圧が低下した場合における、耐久性の向上が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。 図４は、図３の補強層の短繊維が示された模式図である。 図５は、補強層の形成に用いるストリップの一部が示された斜視図である。 図６は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図７は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、従来のタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、インナーライナー１４、補強層１６、クッション層１８及びチェーファー２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４の外面は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド４は通常、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端２６から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、その半径方向外側端において、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。このタイヤ２では、ビード８は、第一パート２８ａと、第二パート２８ｂとから構成されている。このタイヤ２では、軸方向において、第一パート２８ａはカーカス１０の内側に位置している。換言すれば、このビード８は軸方向においてカーカス１０の内側に位置する第一パート２８ａを備えている。この第一パート２８ａは、内側パートとも称される。軸方向において、第二パート２８ｂはカーカス１０の外側に位置している。換言すれば、このビード８は軸方向においてカーカス１０の外側に位置する第二パート２８ｂを備えている。この第二パート２８ｂは、外側パートとも称される。

このタイヤ２では、第一パート２８ａは第一コア３０ａからなる。前述したように、軸方向において、第一パート２８ａはカーカス１０の内側に位置している。したがって、この第一コア３０ａは、軸方向においてカーカス１０の内側に位置している。この第一コア３０ａは、内側コアとも称される。第一コア３０ａはリング状であり、巻回された非伸縮性の第一ワイヤー３２ａを含む。このタイヤ２では、第一コア３０ａは第一ワイヤー３２ａが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第一ワイヤー３２ａの典型的な材質は、スチールである。

このタイヤ２では、第二パート２８ｂは第二コア３０ｂからなる。前述したように、軸方向において、第二パート２８ｂはカーカス１０の外側に位置している。したがって、この第二コア３０ｂは、軸方向においてカーカス１０の外側に位置している。この第二コア３０ｂは、外側コアとも称される。第二コア３０ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の第二ワイヤー３２ｂを含む。このタイヤ２では、第二コア３０ｂは第二ワイヤー３２ｂが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。第二ワイヤー３２ｂの典型的な材質は、スチールである。

カーカス１０は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。このタイヤ２では、カーカスプライ３４の端はビード８の第一パート２８ａとその第二パート２８ｂとの間に挟まれている。

図示されていないが、カーカスプライ３４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、４５°から９０°、さらには７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３６ａ及び外側層３６ｂからなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３６ａの幅は外側層３６ｂの幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２が、３以上の層３６を備えてもよい。

インナーライナー１４は、カーカス１０の内側に位置している。このインナーライナー１４は、タイヤ２の内面を形成している。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

補強層１６は、軸方向において、カーカス１０とサイドウォール６との間に位置している。図１において、符号Ｐ１で示されているのがこの補強層１６の内端であり、符号Ｐ２で示されているのがこの補強層１６の外端である。このタイヤでは、補強層１６は、その内端Ｐ１において、ビード８の一部をなす第二パート２８ｂの第二コア３０ｂと接合している。補強層１６は、この第二コア３０ｂからカーカス１０に沿って半径方向外向きに延在している。このタイヤ２では、補強層１６の外端Ｐ２はトレッド４の端２６の近傍に位置している。図示されているように、この補強層１６は軸方向においてカーカスの外側に位置している。この補強層１６は、外側補強層とも称される。

このタイヤ２では、補強層１６はゴム組成物が架橋されたものからなる。このゴム組成物は、基材ゴムを含む。この基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。２種以上のゴムが併用されてもよい。

補強層１６のゴム組成物は、短繊維をさらに含む。短繊維は、補強層１６の強度に寄与しうる。この短繊維としては、有機繊維が例示される。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びポリエステル繊維が例示される。質量の軽量化及び低コスト化の観点から、この短繊維として、クラフト紙及び新聞古紙からなる原料紙が細片化されて叩解されることにより得られる紙繊維が用いられてもよい。

このタイヤ２では、補強層１６に含まれる短繊維の配合量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、補強層１６が適度な強度を有する。この補強層１６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。この観点から、この短繊維の配合量は、２５質量部以上がより好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、補強層１６がサイドウォール６及びカーカス１０のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から、この短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。

好ましくは、補強層１６のゴム組成物は、硫黄を含む。硫黄により、ゴム分子同士が架橋される。硫黄と共に、又は硫黄に代えて、他の架橋剤が用いられてもよい。電子線によって架橋がなされてもよい。

好ましくは、補強層１６のゴム組成物は、硫黄と共に加硫促進剤を含む。スルフェンアミド系加硫促進剤、グアニジン系加硫促進剤、チアゾール系加硫促進剤、チウラム系加硫促進剤、ジチオカルバミン酸塩系加硫促進剤等が、用いられうる。

補強層１６のゴム組成物は、補強材を含む。典型的な補強材は、カーボンブラックである。ＦＥＦ、ＧＰＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ等が用いられうる。補強層１６の強度の観点から、カーボンブラックの量は、基材ゴム１００質量部に対して５質量部以上が好ましい。補強層１６の軟質の観点から、カーボンブラックの量は５０質量部以下が好ましい。カーボンブラックと共に、又はカーボンブラックに代えて、シリカが用いられてもよい。乾式シリカ及び湿式シリカが用いられうる。

補強層１６のゴム組成物は、軟化剤を含む。好ましい軟化剤として、パラフィン系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイル及び芳香族系プロセスオイルが例示される。補強層１６の軟質の観点から、軟化剤の量は、基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上が好ましい。補強層１６の強度の観点から、軟化剤の量は４０質量部以下が好ましい。

補強層１６のゴム組成物には、ステアリン酸、酸化亜鉛、老化防止剤、ワックス、架橋助剤等が、必要に応じ添加される。

図２には、図１のタイヤ２の一部が示されている。この図２には、補強層１６の設けられている部分が拡大して示されている。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図３は、図２のIII−III線に沿った断面図である。この図３には、補強層１６の一部が示されている。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の軸方向である。

図示されているように、補強層１６は、多数の短繊維３８と、マトリクス４０とで構成されている。換言すれば、この補強層１６は繊維補強ゴム（ＦＲＲ）からなる。これら短繊維３８は、マトリクス４０に分散している。これら短繊維３８の長手方向は、略周方向に沿っている。この補強層１６において、短繊維３８は周方向に配向している。この短繊維３８を含んだ補強層１６は、タイヤ２の剛性に寄与しうる。

図４は、図３の補強層１６の短繊維３８が示された模式図である。図４において、左右方向が周方向である。矢印θで示されているのは、短繊維３８の角度である。角度θは、直線Ｘ１と直線Ｘ２とのなす角度の絶対値である。直線Ｘ１は、周方向に延びている。直線Ｘ２は、短繊維３８の一端４２ａ及び他端４２ｂを通過している。この角度θは、短繊維３８の長手方向が周方向に対してなす角度である。角度θは、０°以上９０°以下である。なお、図４中、両矢印Ｌで示されているのが繊維長である。この繊維長Ｌは、一端４２ａから他端４２ｂまでの長さが計測されることにより得られる。

補強層１６がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうるとの観点から、角度θが２０°以下である短繊維３８の数の、短繊維３８の総数に対する比率は、５０％以上が好ましく、７０％以上がより好ましく、９０％以上が特に好ましい。比率の算出においては、補強層１６の、周方向に沿った断面に露出した短繊維３８の角度が、測定される。無作為に抽出された１００本の短繊維３８について、角度の測定がなされる。なお、角度θが２０°以下である短繊維３８の数の、短繊維３８の総数に対する比率が９０％以上である場合が、短繊維３８が周方向に配向している状態である。

図１に示されているように、このタイヤ２では、この補強層１６は、その断面が、バットレス４４及びビード８の部分において厚く、その間の部分において薄くなるように調整されている。言い換えれば、この補強層１６は、その外端Ｐ２から中央に向かって先細りであり、その内端Ｐ１から中央に向かって先細りである。これにより、このタイヤ２では、その剛性が適切に制御されている。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、補強層１６の外側部分は適度な厚みを有している。しかもこの補強層１６は、周方向に配向した多数の短繊維３８を含んでいる。この補強層１６の外側部分は、バットレス４４の部分の剛性に寄与しうる。この補強層１６は、バットレス４４の部分を効果的に補強する。これにより、このタイヤ２が縁石等と接触したときにおけるカットの発生が抑えられている。このタイヤ２は、耐カット性能に優れている。

このタイヤ２では、補強層１６の内側部分は適度な厚みを有している。前述したように、この補強層１６は周方向に配向した多数の短繊維３８を含んでいる。この補強層１６の内側部分は、ビード８の部分の剛性に寄与しうる。この補強層１６は、ビード８の部分を効果的に補強しうる。このタイヤ２では、補強層１６はビード８の第二コア３０ｂから半径方向外向きに伸びている。この補強層１６の内側部分は、半径方向外向きに先細りである。この補強層１６は、従来のタイヤ２のビード８に設けられるエイペックスと同等の役割を果たす。この補強層１６は、このタイヤ２がリムに組み込まれたときの嵌合力に寄与しうる。

このタイヤ２では、バットレス４４とビード８の間において補強層１６の厚みが薄いので、サイドウォール６の部分が適切に撓む。このタイヤ２では、衝撃が効果的に吸収される。このタイヤ２では、この補強層１６による乗り心地への影響が抑えられている。

このタイヤ２では、補強層１６に含まれる短繊維３８が周方向に配向しているので、補強層１６によるサイドウォール６の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。しかも、短繊維３８が、タイヤ２の質量に与える影響は小さい。このタイヤ２では、質量の増加を抑えつつ、乗り心地を損なうことなく耐カット性能の向上が達成されている。

図１において、両矢印Ｈはビードベースラインからこのタイヤ２の赤道までの半径方向距離を表している。この半径方向距離Ｈは、このタイヤ２の断面高さである。符号Ｐｈで示されているのは、ビードベースラインからの半径方向距離（図中の両矢印Ｈｈ）がこのタイヤ２の断面高さＨの半分となる、このタイヤ２の外面上の位置を表している。言い換えれば、この位置Ｐｈは、このタイヤ２の断面高さＨの半分の高さに相当する位置を表している。符号Ｐｂは、補強層１６の内端Ｐ１が第二コア３０ｂの半径方向外側端と接触する位置を表している。この位置Ｐｂは、この補強層１６の内端Ｐ１の基準位置である。両矢印Ｈｒは、この基準位置Ｐｂから補強層１６の外端Ｐ２までの半径方向距離を表している。本明細書では、この半径方向距離Ｈｒがこの補強層１６の半径方向高さである。両矢印Ｗｂは、この補強層１６の基準位置Ｐｂにおける厚みを表している。本明細書では、この厚みＷｂが補強層の基準厚みとされる。両矢印Ｗｔは、この補強層１６の外端Ｐ２における厚みを表している。両矢印Ｗｈは、位置Ｐｈにおけるこの補強層１６の厚みを表している。両矢印Ｅは、この位置Ｐｈにおける補強層１６の内面からタイヤ２の外面までの厚みを表している。

このタイヤ２では、高さＨｒの断面高さＨに対する比は０．６以上０．７５以下が好ましい。この比が０．６以上に設定されることにより、補強層１６がこのタイヤ２が縁石等と接触したときにおけるカットの発生を効果的に抑えうる。このタイヤ２は、耐カット性能に優れる。この観点から、この比は０．６５以上がより好ましい。この比が０．７５以下に設定されることにより、この補強層１６による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、その質量が適切に維持される。この観点から、この比は０．７０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚みＷｔの基準厚みＷｂに対する比は０．５以上１．５以下が好ましい。この比が０．５以上に設定されることにより、補強層１６がこのタイヤ２が縁石等と接触したときにおけるカットの発生を効果的に抑えうる。このタイヤ２は、耐カット性能に優れている。この観点から、この比は０．７５以上がより好ましい。この比が１．５以下に設定されることにより、この補強層１６による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、その質量が適切に維持される。この観点から、この比は１．２５以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚みＷｈの基準厚みＷｂに対する比は０．５以下が好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、この補強層１６による質量への影響が抑えられる。このタイヤ２では、その質量が適切に維持される。さらにこの補強層１６によるサイドウォール６の部分の撓みへの影響も抑えられる。このタイヤ２では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この比は０．３以下がより好ましい。この厚みＷｈは薄いほど良いので、この比の下限値は０である。

このタイヤ２では、厚みＥは４ｍｍ以下が好ましい。この厚みＥが４ｍｍ以下に設定されることにより、タイヤ２の軽量化が達成されうる。この観点から、この厚みＥは３ｍｍ以下がより好ましい。このタイヤ２では、サイドウォール６の部分の剛性が適切に維持されうるという観点から、この厚みＥは２ｍｍ以上が好ましい。

このタイヤ２では、短繊維３８が効果的に補強層１６の強度を高めるという観点から、短繊維３８の平均長さＬ（図４参照）は、２０μｍ以上が好ましい。平均長さＬが２０μｍ以上である短繊維３８により、補強層１６が十分に補強される。マトリクス４０への分散性の観点から、平均長さＬは５０００μｍ以下が好ましい。

短繊維３８の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましい。平均直径Ｄが０．０４μｍ以上である短繊維３８により、補強層１６の強度が十分に高められる。マトリクス４０への分散性の観点から、平均直径Ｄは５００μｍ以下が好ましい。

短繊維３８のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましい。アスペクト比（Ｌ／Ｄ）が１０以上である短繊維３８により、補強層１６の強度が十分に高められる。マトリクス４０への分散性の観点から、アスペクト比（Ｌ／Ｄ）は５００以下が好ましい。

以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。この製造方法では、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー１４が巻かれる。インナーライナー１４の端に、ビード８の一部をなす第一パート２８ａが組み合わされる。第一パート２８ａ及びインナーライナー１４が組み合わされたものの外側に、カーカスプライ３４が形成される。このカーカスプライ３４の端に、ビード８の他の一部をなす第二パート２８ｂが組み合わされる。

この製造方法では、補強層１６のゴム組成物が押し出され、図５に示されたストリップ４６が形成される。図５中、矢印Ａで示された方向はこのストリップ４６の長さ方向である。この長さ方向は、ストリップ４６の押出方向でもある。

この製造方法では、ストリップ４６はその断面形状が矩形状を呈するように成形される。前述したように、補強層１６のゴム組成物は短繊維３８を含んでいる。したがって、このストリップ４６も短繊維３８を含んでいる。前述したように、ストリップ４６はゴム組成物を押し出して成形される。したがって、このストリップ４６において、その押出方向、言い換えれば、その長さ方向に、短繊維３８は配向している。ここで「長さ方向に配向」とは、短繊維３８の長手方向がストリップ４６の長さ方向に対してなす角度が２０°以下である短繊維３８の数の、短繊維３８の総数に対する比率が９０％以上である場合を意味している。このストリップ４６における短繊維３８の長手方向がストリップ４６の長さ方向に対してなす角度は、前述の、補強層１６における角度θの計測方法と同様の方法で計測される。なお、比率の算出においては、ストリップ４６の表面に露出した短繊維３８の角度が、測定される。

図示されていないが、この製造方法では、ストリップ４６はカーカスプライ３４上を補強層１６の外端Ｐ２の位置に相当する位置からビード８の第二コア３０ｂに向かって渦巻き状に巻回される。言い換えれば、このストリップ４６は周方向に巻回される。これにより、架橋により補強層１６をなす要素がカーカス１０上に形成される。前述したように、ストリップ４６に含まれる短繊維３８は、このストリップ４６の長さ方向に配向している。このストリップ４６は、周方向に巻回されている。したがって、この要素に含まれる短繊維３８は、周方向に配向している。このようにして補強層１６を形成する方法は、ストリップワインド方式と称される。

この製造方法では、補強層１６が形成されると、ベルト１２、サイドウォール６、トレッド４等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。この製造方法では、ローカバーが組み立てられる工程は成形工程と称される。

この製造方法では、中子の外面において補強層１６をはじめとする多数の要素が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この状態が、図６に示されている。

この製造方法では、ローカバー（図６中の符号Ｒ）は、中子（図６中の符号Ｎ）及びモールド（図６中の符号Ｍ）からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーＲをなす各要素４８のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、ローカバーＲをモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ５０内で加圧及び加熱することにより形成される。この製造方法では、ローカバーＲが加圧及び加熱される工程は架橋工程と称される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーＲは中子Ｎに組み合わされた状態でモールドＭに投入され、モールドＭのキャビティ面５２と中子Ｎの外面５４とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーＲは引き延ばされない。

このタイヤ２の補強層１６は、短繊維３８を含むゴム組成物からなる要素４８をモールドＭと中子Ｎとの間に形成されたキャビティ５０内で加圧及び加熱されることにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーＲをなす各要素４８は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーＲをなす各要素４８は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維３８がゴム組成物に配合されても、ローカバーＲが成形されうる。そして、このローカバーＲからタイヤ２が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維３８を含有する補強層１６を備えたタイヤ２が高品質にしかも安定に生産されうる。

図５において、両矢印ＷＳは補強層１６の形成に用いるストリップ４６の幅を表している。両矢印ＴＳは、このストリップ４６の厚みを表している。

この製造方法では、幅ＷＳは５ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。この幅ＷＳが５ｍｍ以上に設定されることにより、適度な強度を有するストリップ４６が得られる。この製造方法では、タイヤ２の生産性が適切に維持されうる。この観点から、この幅ＷＳは１０ｍｍ以上が好ましい。この幅ＷＳが３０ｍｍ以下に設定されることにより、適正な形状を有する補強層１６の形成が容易である。この観点から、この幅ＷＳは２０ｍｍ以下がより好ましい。

この製造方法では、厚みＴＳは０．４ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴＳが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、適度な強度を有するストリップ４６が得られる。この観点から、厚みＴＳは０．５ｍｍ以上が好ましい。この製造方法では、タイヤ２の生産性が適切に維持されうる。この厚みＴＳが２．５ｍｍ以下に設定されることにより、適正な形状を有する補強層１６が容易に形成されうる。

この製造方法では、タイヤ２の質量への影響及びサイドウォール６の部分の撓みの観点から、バットレス４４とビード８との間においては、積層されるストリップ４６が積層しているストリップ４６と重複するように巻回されるのではなく、間隔を空けて巻回されてもよい。このようにストリップ４６が間隔を空けて巻き回される方式は、疎巻きと称される。この場合における、この疎巻きされる部分の内端の位置が、図１中、符号Ｐｎで示されている。この疎巻きされる部分の外端の位置が、図１中、符号Ｐｘで示されている。

この製造方法では、ストリップ４６が疎らに巻回される場合、この疎巻きされる部分の内端の位置Ｐｎは、ビードベースラインからの距離が断面高さＨの０．３４倍となる位置に設定されるのが好ましく、この断面高さＨの０．３５倍となる位置に設定されるのがより好ましく、この断面高さＨの０．４５倍となる位置に設定されるのがさらに好ましい。この場合において、この疎巻きされる部分の外端の位置Ｐｎは、ビードベースラインからの距離が断面高さＨの０．６１倍となる位置に設定されるのが好ましく、この断面高さＨの０．６０倍となる位置に設定されるのがより好ましく、この断面高さＨの０．５５倍となる位置に設定されるのがさらに好ましく、この断面高さＨの０．５０倍となる位置に設定されるのが特に好ましい。

この製造方法では、ストリップ４６が疎らに巻回される場合、この疎巻きされたストリップ４６間の距離は、１ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。この疎巻きされたストリップ４６間の距離は、３０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。後述するタイヤの各部材の寸法及び角度も、このタイヤ２と同様にして測定される。

図７には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ９０が示されている。図７において、上下方向がタイヤ９０の半径方向であり、左右方向がタイヤ９０の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ９０の周方向である。図７において、一点鎖線ＣＬはタイヤ９０の赤道面を表わす。このタイヤ９０の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。実線ＢＢＬは、ビードベースラインを表している。

このタイヤ９０は、トレッド９２、サイドウォール９４、クリンチ９６、ビード９８、カーカス１００、ベルト１０２、バンド１０４、インナーライナー１０６、内側補強層１０８ａ、外側補強層１０８ｂ及びチェーファー１１０を備えている。このタイヤ９０は、チューブレスタイプである。このタイヤ９０は、乗用車に装着される。

トレッド９２は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド９２の外面は、路面と接地するトレッド面１１２を形成する。トレッド面１１２には、溝１１４が刻まれている。この溝１１４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド９２は、ベース層１１６とキャップ層１１８とを有している。ベース層１１６は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層１１６の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層１１８は、ベース層１１６の半径方向外側に位置している。キャップ層１１８は、ベース層１１６に積層されている。キャップ層１１８は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール９４は、トレッド９２の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール９４は、その半径方向外側端において、トレッド９２と接合されている。このサイドウォール９４は、その半径方向内側端において、クリンチ９６と接合されている。このサイドウォール９４は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール９４は、カーカス１００の損傷を防止する。

クリンチ９６は、サイドウォール９４の半径方向略内側に位置している。クリンチ９６は、軸方向において、ビード９８及びカーカス１００よりも外側に位置している。クリンチ９６は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ９６は、リム（図示されず）のフランジと当接する。

ビード９８は、サイドウォール９４よりも半径方向略内側に位置している。ビード９８は、クリンチ９６の軸方向内側に位置している。このタイヤ９０では、ビード９８は、内側パート１２０ａと、外側パート１２０ｂとから構成されている。このタイヤ９０では、内側パート１２０ａは、軸方向においてカーカス１００の内側に位置している。換言すれば、このビード９８は軸方向においてカーカス１００の内側に位置する内側パート１２０ａを備えている。外側パート１２０ｂは、軸方向においてカーカス１００の外側に位置している。換言すれば、このビード９８は軸方向においてカーカス１００の外側に位置する外側パート１２０ｂを備えている。

このタイヤ９０では、内側パート１２０ａは内側コア１２２ａからなる。内側コア１２２ａはリング状であり、巻回された非伸縮性の内側ワイヤー１２４ａを含む。このタイヤ９０では、内側コア１２２ａは内側ワイヤー１２４ａが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。内側ワイヤー１２４ａの典型的な材質は、スチールである。

このタイヤ９０では、外側パート１２０ｂは外側コア１２２ｂからなる。外側コア１２２ｂはリング状であり、巻回された非伸縮性の外側ワイヤー１２４ｂを含む。このタイヤ９０では、外側コア１２２ｂは外側ワイヤー１２４ｂが周方向に沿って渦巻き状に巻き回されることにより形成されている。外側ワイヤー１２４ｂの典型的な材質は、スチールである。このタイヤ９０では、外側ワイヤー１２４ｂは内側ワイヤー１２４ａと同等である。

カーカス１００は、カーカスプライ１２６からなる。カーカスプライ１２６は、両側のビード９８の間に架け渡されており、トレッド９２及びサイドウォール９４の内側に沿っている。このタイヤ９０では、カーカスプライ１２６の端はビード９８の内側パート１２０ａとその外側パート１２０ｂとの間に挟まれている。このカーカス１００は、図１に示されたタイヤ２のカーカス１０と同等の構成を有している。

ベルト１０２は、カーカス１００の半径方向外側に位置している。ベルト１０２は、カーカス１００と積層されている。ベルト１０２は、カーカス１００を補強する。ベルト１０２は、内側層１２８ａ及び外側層１２８ｂからなる。図７から明らかなように、軸方向において、内側層１２８ａの幅は外側層１２８ｂの幅よりも若干大きい。このベルト１０２は、図１に示されたタイヤ２のベルト１２と同等の構成を有している。

バンド１０４は、ベルト１０２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１０４の幅はベルト１０２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１０４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１０４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１０２が拘束されるので、ベルト１０２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１０６は、カーカス１００の内側に位置している。このインナーライナー１０６は、タイヤ９０の内面を形成している。インナーライナー１０６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１０６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１０６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１０６は、タイヤ９０の内圧を保持する。

外側補強層１０８ｂは、軸方向において、カーカス１００とサイドウォール９４との間に位置している。半径方向におけるこの外側補強層１０８ｂの内側部分は、軸方向において外側コア１２２ｂの外側に位置している。図示されているように、この外側補強層１０８ｂは外側コア１２２ｂからカーカス１００に沿って半径方向外向きに延在している。この外側補強層１０８ｂの外端は、トレッド９２の端の近傍に位置している。

内側補強層１０８ａは、軸方向において、カーカス１００とインナーライナー１０６との間に位置している。換言すれば、この内側補強層１０８ａは、軸方向において、カーカス１００の内側に位置している。このタイヤ９０では、半径方向におけるこの内側補強層１０８ａの内側部分は、軸方向において内側コア１２２ａの内側に位置している。図示されているように、この内側補強層１０８ａは内側コア１２２ａからカーカス１００に沿って半径方向外向きに延在している。この内側補強層１０８ａの外端は、外側補強層１０８ｂの外端の近傍に位置している。

このタイヤ９０では、外側補強層１０８ｂは第一ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第一ゴム組成物は、第一基材ゴム及び第一短繊維を含んでいる。

このタイヤ９０では、図１に示されたタイヤ２の補強層１６をなすゴム組成物と同等のものが第一ゴム組成物として外側補強層１０８ｂに用いられている。この第一ゴム組成物の第一基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。第一短繊維としては、有機繊維及び紙繊維が例示される。

このタイヤ９０では、図１に示されたタイヤ２の補強層１６に含まれる短繊維３８と同等の短繊維が第一短繊維として用いられる。外側補強層１０８ｂの強度及びこの外側補強層１０８ｂにおける第一短繊維の分散性の観点から、この第一短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この第一短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この第一短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。

このタイヤ９０の外側補強層１０８ｂは、図１に示されたタイヤ２の補強層１６と同様、多数の第一短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら第一短繊維は、マトリクスに分散している。図示されていないが、これら第一短繊維の長手方向は略周方向に沿っている。この外側補強層１０８ｂにおいて、第一短繊維は周方向に配向している。

周方向に配向した多数の第一短繊維は、外側補強層１０８ｂの強度に寄与しうる。この外側補強層１０８ｂは、タイヤ９０の剛性に寄与しうる。このタイヤ９０では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側補強層１０８ｂが車重を支えうる。しかもこの外側補強層１０８ｂに含まれる第一短繊維が、タイヤ９０の質量に与える影響は小さい。このタイヤ９０では、質量の増加が抑えられている。

このタイヤ９０では、外側補強層１０８ｂに含まれる第一短繊維が周方向に配向しているので、外側補強層１０８ｂによるサイドウォール９４の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ９０では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ９０では、内側補強層１０８ａは第二ゴム組成物が架橋されたものからなる。この第二ゴム組成物は、第二基材ゴム及び第二短繊維を含んでいる。

このタイヤ９０では、図１に示されたタイヤ２の補強層１６をなすゴム組成物と同等のものが第二ゴム組成物として内側補強層１０８ａに用いられている。この第二ゴム組成物の第二基材ゴムとしては、天然ゴム、ポリブタジエン、スチレン−ブタジエン共重合体、ポリイソプレン、エチレン−プロピレン−ジエン三元共重合体、ポリクロロプレン、アクリロニトリル−ブタジエン共重合体及びイソブチレン−イソプレン共重合体が例示される。この第二短繊維としては、有機繊維及び紙繊維が例示される。

このタイヤ９０では、前述の外側補強層１０８ｂと同様、図１に示されたタイヤ２の補強層１６に含まれる短繊維３８と同等の短繊維が第二短繊維として用いられる。内側補強層１０８ａの強度及びこの内側補強層１０８ａにおける第二短繊維の分散性の観点から、この第二短繊維の平均長さＬは、２０μｍ以上が好ましく５０００μｍ以下が好ましい。この第二短繊維の平均直径Ｄは、０．０４μｍ以上が好ましく５００μｍ以下が好ましい。この第二短繊維のアスペクト比（Ｌ／Ｄ）は、１０以上が好ましく５００以下が好ましい。

このタイヤ９０の内側補強層１０８ａは、図１に示されたタイヤ２の補強層１６と同様、多数の第二短繊維と、マトリクスとで構成されている。これら第二短繊維は、マトリクスに分散している。図示されていないが、これら第二短繊維の長手方向は略周方向に沿っている。この内側補強層１０８ａにおいて、第二短繊維は周方向に配向している。

周方向に配向した多数の第二短繊維は、内側補強層１０８ａの強度に寄与しうる。この内側補強層１０８ａは、タイヤ９０の剛性に寄与しうる。このタイヤ９０では、パンクによってその内圧が低下した場合、内側補強層１０８ａが車重を支えうる。しかもこの内側補強層１０８ａに含まれる第二短繊維が、タイヤ９０の質量に与える影響は小さい。このタイヤ９０では、質量の増加が抑えられている。

このタイヤ９０では、内側補強層１０８ａに含まれる第二短繊維が周方向に配向しているので、内側補強層１０８ａによるサイドウォール９４の部分の撓みへの影響が抑えられている。このタイヤ９０では、乗り心地が適切に維持される。

このタイヤ９０では、軸方向において、外側補強層１０８ｂはカーカス１００の外側に位置しており、内側補強層１０８ａはこのカーカス１００の内側に位置している。このタイヤ９０では、パンクによってその内圧が低下した場合、外側補強層１０８ｂ及び内側補強層１０８ａが車重を支えうる。これにより、内圧が低い場合でも、タイヤ９０はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ９０は、ランフラットタイヤである。このタイヤ９０は、サイド補強型である。

このタイヤ９０では、軸方向においてカーカス１００の外側及び内側のそれぞれに、短繊維により補強され、半径方向に延在する補強層１０８が設けられている。このタイヤ９０では、そのサイドウォール９４の部分において、特異な剛性を有する部分の形成が防止されている。歪みの集中が抑えられるので、パンクによって内圧が低下した場合においても、このタイヤ９０はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ９０は、パンクによってその内圧が低下した場合における耐久性に優れる。特異な剛性を有する部分の形成防止の観点から、このタイヤ９０では外側補強層１０８ｂと内側補強層１０８ａとは同等のゴム組成物から形成されるのが好ましい。

前述したように、外側補強層１０８ｂ及び内側補強層１０８ａのそれぞれは、タイヤ９０の剛性に寄与しうる。このタイヤ９０では、従来のタイヤ９０においてビード９８の一部を構成するエイペックスは不要である。この外側補強層１０８ｂ及び内側補強層１０８ａの採用は、タイヤ９０を構成する部材の数の低減に寄与しうる。このタイヤ９０によれば、生産コストの低減が達成されうる。

以上説明されたタイヤ９０は、次のようにして製造される。この製造方法では、図１に示されたタイヤ２の製造方法と同様、中子が準備される。図示されていないが、この中子はトロイダル状の外面を備えている。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ９０の内面形状に近似されている。

この製造方法では、外側補強層１０８ｂの第一ゴム組成物が押し出され、第一ストリップが形成される。この第一ストリップは、第一ゴム組成物からなる。図示されていないが、この第一ストリップは図５に示されたストリップ４６と同等の構成を有している。この第一ストリップでは、その長さ方向に第一短繊維が配向している。タイヤ９０の生産性の観点から、この第一ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第一ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、内側補強層１０８ａの第二ゴム組成物が押し出され、第二ストリップが形成される。この第二ストリップは、第二ゴム組成物からなる。図示されていないが、この第二ストリップは図５に示されたストリップ４６と同等の構成を有している。この第二ストリップでは、その長さ方向に第二短繊維が配向している。タイヤ９０の生産性の観点から、この第二ストリップの幅は５ｍｍ以上が好ましく、３０ｍｍ以下が好ましい。この第二ストリップの厚みは、０．４ｍｍ以上が好ましく、２．５ｍｍ以下が好ましい。

この製造方法では、中子の外面にインナーライナー１０６が巻かれる。このインナーライナー１０６上を第二ストリップが周方向に巻回される。これにより、このタイヤ９０のサイドウォール９４に相当する部分に、架橋により内側補強層１０８ａをなす要素が形成される。この内側補強層１０８ａをなす要素に、ビード９８の一部をなす第一パート１２０ａが組み合わされる。インナーライナー１０６、内側補強層１０８ａをなす要素及び第一パート１２０ａが組み合わされたものの外側に、カーカスプライ１２６が形成される。このカーカスプライ１２６の端に、ビード９８の他の一部をなす第二パート１２０ｂが組み合わされる。さらに第一ストリップが周方向に巻回されることにより、このサイドウォール９４に相当する部分に、架橋により外側補強層１０８ｂをなす要素が形成される。

この製造方法では、外側補強層１０８ｂをなす要素が形成されると、ベルト１０２、サイドウォール９４、トレッド９２等がさらに組み合わされ、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。

この製造方法では、中子の外面において外側補強層１０８ｂをはじめとする多数の部材が組み合わされてローカバーが得られる。前述したように、この中子の外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ９０の内面形状に近似されている。この製造方法では、従来の製造方法のようなローカバーのシェーピングは不要である。この製造方法では、成形工程においてローカバーは引き延ばされない。

ローカバーは、開かれたモールドに投入される。この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入される。したがって、モールドに投入されたローカバーの内側には、中子が位置している。

この製造方法では、モールドが締められると、ローカバーはモールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、ローカバーは、中子及びモールドからの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーをなす各要素のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図７に示されたタイヤ９０が得られる。このタイヤ９０は、ローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより形成される。

前述したように、この製造方法では、ローカバーは中子に組み合わされた状態でモールドに投入され、モールドのキャビティ面と中子の外面とに挟まれて加圧及び加熱される。この製造方法では、従来の製造方法で使用されるブラダーは不要である。この製造方法では、架橋工程においてローカバーは引き延ばされない。

このタイヤ９０の外側補強層１０８ｂ及び内側補強層１０８ａのそれぞれは、短繊維を含むゴム組成物からなる要素をモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成される。前述したように、この製造方法では、成形工程においてローカバーをなす各要素は引き延ばされない。架橋工程においても、ローカバーをなす各要素は引き延ばされない。このため、この製造方法では、引っ張ると伸びずに破断してしまう程度に多量の短繊維がゴム組成物に配合されても、ローカバーが成形されうる。そして、このローカバーからタイヤ９０が得られる。この製造方法によれば、多量の短繊維を含有する外側補強層１０８ｂ及び内側補強層１０８ａを備えたタイヤ９０が高品質にしかも安定に生産されうる。

このタイヤ９０では、外側補強層１０８ｂに含まれる第一短繊維の配合量は、第一基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この第一短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、外側補強層１０８ｂが適度な強度を有する。この外側補強層１０８ｂは、タイヤ９０の剛性に寄与しうる。この観点から、この第一短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この第一短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、外側補強層１０８ｂがサイドウォール９４及びカーカス１００のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ９０は、耐久性に優れる。この観点から、この第一短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。

このタイヤ９０では、内側補強層１０８ａに含まれる第二短繊維の配合量は、第二基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下が好ましい。この第二短繊維の配合量が１０質量部以上に設定されることにより、内側補強層１０８ａが適度な強度を有する。この内側補強層１０８ａは、タイヤ９０の剛性に寄与しうる。この観点から、この第二短繊維の配合量は、１５質量部以上がより好ましく、２５質量部以上がさらに好ましく、３０質量部以上が特に好ましい。この第二短繊維の配合量が６０質量部以下に設定されることにより、内側補強層１０８ａがインナーライナー１０６及びカーカス１００のそれぞれと十分に接合されうる。このタイヤ９０は、耐久性に優れる。この観点から、この第二短繊維の配合量は５５質量部以下がより好ましく、４５質量部以下が特に好ましい。

このタイヤ９０では、外側補強層１０８ｂの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９０の内圧が低下した場合、この外側補強層１０８ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、外側補強層１０８ｂによるサイドウォール９４の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９０では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

本願において、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。より詳細には、硬度は、図７に示された断面にタイプＡのデュロメータが押し付けられることで測定される。

このタイヤ９０では、内側補強層１０８ａの硬度は６０以上８５以下が好ましい。この硬度が６０以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９０の内圧が低下した場合、この内側補強層１０８ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この硬度は６５以上がより好ましい。この硬度が８５以下に設定されることにより、内側補強層１０８ａによるサイドウォール９４の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９０では、乗り心地が適切に維持される。この観点から、この硬度は８０以下がより好ましい。

図７において、両矢印Ｈはビードベースラインからこのタイヤ９０の赤道までの半径方向距離を表している。この半径方向距離Ｈは、このタイヤ９０の断面高さである。符号Ｐｈで示されているのは、ビードベースラインからの半径方向距離（図中の両矢印Ｈｈ）がこのタイヤ９０の断面高さＨの半分となる、このタイヤ９０の外面上の位置を表している。言い換えれば、この位置Ｐｈは、このタイヤ９０の断面高さＨの半分の高さに相当する位置を表している。両矢印Ｔｏは、位置Ｐｈにおける外側補強層１０８ｂの厚みを表している。両矢印Ｔｉは、位置Ｐｈにおける内側補強層１０８ａの厚みを表している。

このタイヤ９０では、厚みＴｏは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｏが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９０の内圧が低下した場合、この外側補強層１０８ｂが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｏは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｏが１０ｍｍ以下に設定されることにより、外側補強層１０８ｂによるサイドウォール９４の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９０では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｏが過大でないので、タイヤ９０の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｏは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ９０では、厚みＴｉは２ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。この厚みＴｉが２ｍｍ以上に設定されることにより、パンクによってこのタイヤ９０の内圧が低下した場合、この内側補強層１０８ａが車重の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、この厚みＴｉは３ｍｍ以上がより好ましい。この厚みＴｉが１０ｍｍ以下に設定されることにより、内側補強層１０８ａによるサイドウォール９４の部分の撓みへの影響が抑えられる。このタイヤ９０では、乗り心地が適切に維持される。しかもこの厚みＴｉが過大でないので、タイヤ９０の質量が適切に維持される。この観点から、この厚みＴｉは７ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ９０では、厚みＴｉは厚みＴｏと同等とされる、または、この厚みＴｏよりも大きくされるのが好ましい。車重支持の観点から、厚みＴｉは厚みＴｏよりも大きくされるのがより好ましい。より詳細には、厚みＴｉの厚みＴｏに対する比は、１．０以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。この比は、３．０以下が好ましく、２．６以下がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験Ａ］
［実施例１］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた実施例１の空気入りタイヤ（サイズ：１９５／６５Ｒ１５）を得た。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、補強層はストリップを用いて形成された。このストリップの幅ＷＳは１６ｍｍとされ、その厚みＴＳは１．０ｍｍとされた。このストリップの形成には、その短繊維の配合量が４０質量部とされたゴム組成物が用いられた。このストリップをその長さ方向に引っ張ると直ぐに、このストリップは破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。この補強層の高さＨｒのタイヤ断面高さの比（Ｈｒ／Ｈ）は、０．６８とされた。この補強層の厚みＷｔの基準厚みＷｂに対する比は、０．７５とされた。この補強層の他の厚みＷｈの基準厚みＷｂに対する比は、０．２５とされた。サイドウォールの部分の厚みＥは、３．０ｍｍとされた。短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。

［実施例２−１０］
短繊維の配合量を下記の表２及び３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−１０のタイヤを得た。実施例２、３、４及び５のそれぞれでは、ストリップをその長さ方向に引っ張ると、このストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、ストリップをその長さ方向に引っ張ると直ぐにこのストリップは破断した。

［実施例１１−１６］
比（Ｈｒ／Ｈ）を変えて補強層の質量を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１１−１６のタイヤを得た。

［実施例１７−２０］
比（Ｗｔ／Ｗｂ）を変えて補強層の質量を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−２０のタイヤを得た。

［実施例２１−２３］
比（Ｗｈ／Ｗｂ）を変えて補強層の質量を下記の表６の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２１−２３のタイヤを得た。

［実施例２６−３０］
ストリップの幅ＷＳを下記の表７の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２６−３０のタイヤを得た。

［実施例２４−２５］
ストリップを疎らに巻回して、補強層の、バットレスとビードとの間の部分を形成した他は実施例１と同様にして、実施例２４−２５のタイヤを得た。実施例２４では、疎巻き部分の内端Ｐｎは断面高さＨの０．４５倍となる位置とされ、この疎巻き部分の外端Ｐｘはこの断面高さＨの０．５０倍の位置とされた。このことが、表中、「Ｘ」で示されている。実施例２５では、疎巻き部分の内端Ｐｎは断面高さＨの０．３４倍となる位置とされ、この疎巻き部分の外端Ｐｘはこの断面高さＨの０．６１倍の位置とされた。このことが、表中、「Ｙ」で示されている。

［比較例１−２］
比較例１−２は、中子工法で製造された従来のタイヤである。この比較例１−２には、補強層は設けられていない。比較例１では、サイドウォールの部分の厚みＥは４．０ｍｍとされた。比較例２では、この厚みＥは３．０ｍｍとされた。

［比較例３−５］
従来の製造方法により、実施例５と同じ構成を有する比較例３のタイヤを製作し、実施例６と同じ構成を有する比較例４のタイヤを製作し、実施例１と同じ構成を有する比較例５のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。

［補強層の質量］
補強層の形成に用いたストリップの質量を計測した。この結果が、実施例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［サイド部質量］
タイヤのサイド部の質量を計測した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を２００ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．０ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行時間を、測定した。この結果が、指数として、下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［耐カット性能］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、速度（開始速度は５ｋｍ／ｈ）を変えながら、タイヤを縁石に衝突させた。タイヤのサイド部にカットが生じた速度に基づいて、指数化した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１５×６ＪＪのリムに組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表１から７に、比較例１を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例４及び５では、シェーピング中にストリップが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例４及び５のタイヤは製造できなかった。

［実験Ｂ］
［実施例３０］
中子の外面にローカバーを成形し、この中子と組み合わせたままこのローカバーをモールドに投入した。このローカバーをモールドと中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱することにより、図７に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた実施例３０の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、ランフラットタイヤである。このタイヤが中子工法で製造されたことが、この表において「Ａ」で表されている。このタイヤでは、外側補強層は第一ストリップを用いて形成された。この第一ストリップの幅は１６ｍｍとされ、その厚みは１．０ｍｍとされた。この第一ストリップの形成には、その第一短繊維の配合量が４０質量部とされた第一ゴム組成物が用いられた。この第一ストリップをその長さ方向に引っ張ると直ぐに、この第一ストリップは破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。この第一短繊維には、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）が用いられた。この外側補強層の硬度は、７５とされた。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、外側補強層の厚みＴｏは４．０ｍｍとされた。内側補強層は第二ストリップを用いて形成された。この第二ストリップの幅は１６ｍｍとされ、その厚みは１．０ｍｍとされた。この第二ストリップの形成には、その第二短繊維の配合量が４０質量部とされた第二ゴム組成物が用いられた。この第二ストリップをその長さ方向に引っ張ると直ぐに、この第二ストリップは破断した。このことが、この表において、「Ｂ」で表されている。このタイヤでは、第一ゴム組成物と第二ゴム組成物とは同等である。したがって、第二短繊維は、アラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）である。内側補強層の硬度は、７５である。このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、内側補強層の厚みＴｉは６．０ｍｍとされた。このタイヤには、図８に示されたタイヤのビードの一部をなすエイペックスに相当する部材は設けられていない。

［実施例３１−３８］
第一ゴム組成物における第一短繊維の配合量及び第二ゴム組成物における第二短繊維の配合量を下記の表８、９及び１０の通りとした他は実施例３０と同様にして、実施例３１−３８のタイヤを得た。実施例３１、３２、３３及び３４のそれぞれでは、ストリップをその長さ方向に引っ張ると、このストリップは僅かに伸長した（伸長率で約３％）。このことが、この表において、「Ｓ」で表されている。これら以外では、ストリップをその長さ方向に引っ張ると直ぐにこのストリップは破断した。

［実施例３９−５１］
厚みＴｏ及び厚みＴｉを下記の表１０、１１及び１２の通りとした他は実施例３０と同様にして、実施例３９−５１のタイヤを得た。

［実施例５２−５９］
外側補強層の硬度及び内側補強層の硬度を下記の表１２及び１３の通りとした他は実施例３０と同様にして、実施例５２−５９のタイヤを得た。

［比較例６］
従来の製造方法により、図８に示された基本構成を備え、下記の表８に示された仕様を備えた比較例６の空気入りタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を得た。このタイヤは、従来のランフラットタイヤである。このタイヤが従来の製造方法で製造されたことが、この表において「Ｃ」で表されている。このタイヤの荷重支持層の硬度は、７５とされた。このタイヤの断面高さＨの半分の高さＨｈにおける、この荷重支持層の厚みＴは１２ｍｍとされた。なお、この荷重支持層には短繊維は含まれていない。このタイヤのビードは、エイペックスを備えている。

［比較例７−８］
荷重支持層にアラミド繊維からなる短繊維（平均外径＝１０μｍ、平均長さ＝５００μｍ）を配合し、その配合量を下記の表８の通りとした他は比較例６と同様にして、比較例７−８のタイヤを得た。

［比較例９］
従来の製造方法により、実施例３５と同じ構成を有する比較例９のタイヤを製作した。この製造方法では、その成形工程において、ローカバーはシェーピングされた。架橋工程では、ブラダーを用いてローカバーが膨張された。このように従来の工法でタイヤを製造したことが、この表において「Ｃ」で表されている。

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で下記の表８から１３に示されている。数値が小さいほど質量が小さいことが示されている。

［耐久性］
タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、７．５ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤが破壊するまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例６を１００とした指数値で下記の表８から１３に示されている。数値が大きいほど、好ましい。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１８×８．５Ｊのリムに組み込み、標準内圧となるようにタイヤに空気を充填した。これを、排気量が３．０リットルであり、前側エンジン後輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、満点が１０点とされた指数として下記の表８から１３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［生産性］
１本のタイヤの生産に要する時間を計測した。その結果（計測された時間）が、下記の表８から１３に、比較例６を１００とした指数値で示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。

表８から１３に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、比較例８及び９では、シェーピング中にストリップが破断したため、ローカバーを成形することができなかった。したがって、この比較例８及び９のタイヤは製造できなかった。

以上説明された方法は、様々なタイヤにも適用されうる。

２、６０、９０・・・タイヤ
４、６２、９２・・・トレッド
６、６６、９４・・・サイドウォール
８、７０、９８・・・ビード
１０、７２、１００・・・カーカス
１２、７６、１０２・・・ベルト
１４、８０、１０６・・・インナーライナー
１６、１０８ａ、１０８ｂ、１０８・・・補強層
３０ｂ、１２２ａ、１２２ｂ・・・コア
３８・・・短繊維
４４・・・バットレス
４６・・・ストリップ
４８・・・要素
５０・・・キャビティ
７４・・・荷重支持層

Claims (17)

1. トロイダル状の中子の外面において組み立てられ、モールドとこの中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱されることにより形成されており、
   その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれが軸方向においてこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置する一対の外側補強層とを備えており、
   このビードが、軸方向においてこのカーカスの外側に位置するリング状の外側コアを備えており、
   上記外側補強層が、この外側コアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
   この外側補強層の外端が、トレッドの端の近傍に位置しており、
   この外側補強層が、第一基材ゴム及び第一短繊維を含む第一ゴム組成物が架橋されたものからなる、空気入りタイヤ。
2. 上記第一短繊維の配合量が、上記第一基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記外側補強層における上記第一短繊維が、周方向に配向している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記外側補強層が、上記第一ゴム組成物からなる第一ストリップを周方向に巻回すことにより形成された要素を架橋したものである請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記第一ストリップの幅が、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 上記外側補強層が、その外端から中央に向かって先細りであり、その内端から中央に向かって先細りである請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 上記外側補強層の外端における厚みの、この外側補強層の内端における厚みに対する比が、０．５以上１．５以下であり、
   このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置におけるこの外側補強層の厚みの、この外側補強層の内端における厚みに対する比が、０．５以下である請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. ビードベースラインから上記外側補強層の外端までの半径方向距離の、このタイヤの断面高さに対する比が、０．６以上０．７５以下である請求項１から７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. それぞれが軸方向において上記カーカスの内側に位置する一対の内側補強層をさらに備えており、
   上記ビードが、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するリング状の内側コアをさらに備えており、
   上記内側補強層が、この内側コアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
   この内側補強層が、第二基材ゴム及び第二短繊維を含む第二ゴム組成物が架橋されたものからなる、請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 上記第二短繊維の配合量が、上記第二基材ゴム１００質量部に対して１０質量部以上６０質量部以下である請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 上記内側補強層における上記第二短繊維が、周方向に配向している請求項９又は１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 上記内側補強層が、上記第二ゴム組成物からなる第二トリップを周方向に巻回すことにより形成された要素を架橋したものである請求項９から１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 上記第二ストリップの幅が、５ｍｍ以上３０ｍｍ以下である請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. このタイヤの断面高さの、半分の高さに相当する位置における、上記外側補強層の厚みが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下であり、上記内側補強層の厚みが２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、請求項９から１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
15. 上記外側補強層の硬度が６０以上８５以下であり、上記内側補強層の硬度が６０以上８５以下である、請求項９から１４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
16. トロイダル状の中子の外面において、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、軸方向においてこのカーカスとこのサイドウォールとの間に位置する外側補強層とを備えており、このビードが軸方向においてこのカーカスの外側に位置するリング状の外側コアを備えており、上記外側補強層がこのコアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、この外側補強層の外端がトレッドの端の近傍に位置しており、この外側補強層が第一基材ゴム及び第一短繊維を含む第一ゴム組成物からなる、ローカバーが組み立てられる工程と、
    このローカバーが、モールドに投入される工程と、
    このローカバーが、このモールドと上記中子との間に形成されたキャビティ内で加圧及び加熱される工程と
    を含む、空気入りタイヤの製造方法。
17. 上記ローカバーが、それぞれが軸方向において上記カーカスの内側に位置する一対の内側補強層をさらに備えており、
    上記ビードが、軸方向においてこのカーカスの内側に位置するリング状の内側コアをさらに備えており、
    上記内側補強層が、この内側コアからカーカスに沿って半径方向外向きに延在しており、
    この内側補強層が、第二基材ゴム及び第二短繊維を含む第二ゴム組成物からなる、請求項１６に記載の空気入りタイヤの製造方法。

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