JP5769556B2 - 油圧緩衝器 - Google Patents

Description

この発明は、油圧緩衝器に関し、特に、二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器の改良に関する。

二輪車の前輪側に設けられて振動を吸収するフロントフォークたる油圧緩衝器としては、これまでに種々の提案があるが、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、油圧緩衝器が最収縮作動時における衝撃を緩和するオイルロック機構を有してなる。

すなわち、特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が正立型に設定のダンパを有し、このダンパがオイルロック機構を有する。

そして、この油圧緩衝器にあって、オイルロック機構は、ダンパを構成する下端側部材たるシリンダのボトム端部にオイルロックケースを有し、同じくダンパを構成する上端側部材たるロッドのシリンダ内に導入される下端部たる先端部にピストンナットからなるオイルロックピースを有してなる。

それゆえ、この特許文献１に開示の油圧緩衝器にあっては、ダンパにおいて、ロッドがシリンダ内に大きいストロークで入るフォーク本体における最収縮作動時に、オイルロックピースがオイルロックケース内に嵌り込むようになる。

このとき、オイルロックピースとオイルロックケースとの間に出現する環状の隙間をオイルロックケース内にある作動流体が通過することで抵抗が発生し、クッション効果が得られて、ダンパ、つまり、油圧緩衝器の最収縮作動時における衝撃が緩和される。

特開２００９−４１６８７号公報

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、オイルロック機構によって最収縮作動時における衝撃が緩和されるが、利用の態様によっては、油圧緩衝器が言わば作動不能状態になる危惧がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示のオイルロック機構にあっては、オイルロックケース内に嵌まり込んだオイルロックピースが反転してオイルロックケース内から抜け出ようとしても、これを実現できなくなることが危惧される。

つまり、上記した特許文献１に開示の油圧緩衝器は、その明細書の記載からすると、法規上の大型車あるいは中型車とされる自動二輪車に比較すれば車体重量を小さくする、たとえば、原付二輪車や人力で走行する自転車への利用に向くとされている。

したがって、上記のオイルロック機構にあっては、これが原付二輪車や自転車に利用される油圧緩衝器に具現化されるとき、オイルロックピースがオイルロックケース内に言わば深く嵌り込む事態、つまり、オイルロックピースが反転時にオイルロックケース内から抜け出ることができなくなる事態を招来しないとも言い得る。

そこで、上記のオイルロック機構にあっては、オイルロックピースがオイルロックケース内に深く嵌まり込んだ後の反転を可能にする構成を有しないが、仮に、オイルロックピースがオイルロックケース内に深く嵌り込む場合には、オイルロックピースがオイルロックケース内から脱出できなくなる事態が発現され、油圧緩衝器が作動不能状態になる危惧がある。

この発明は、上記した現状を鑑みて創案されたものであって、最収縮作動時に衝撃を緩和するオイルロック機構によって作動不能状態が招来されない油圧緩衝器を提供することを目的とする。

上記した目的を達成するために、この発明による油圧緩衝器の構成を、車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に配置され内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、上記シリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドと、上記ロッドにピストンナットによって連結されると共に上記シリンダ内に摺動可能に挿入されて上記シリンダ内に上方室および下方室を隔成するピストンと、上記車輪側チューブと上記シリンダの間に形成されるリザーバを有し、上記ピストンナットからなるオイルロックピースおよび上記シリンダのボトム端部に設けられるオイルロックケースからなるオイルロック機構を有してなる油圧緩衝器において、上記シリンダは、上記下方室と上記リザーバを連通する連通孔を有し、上記オイルロックケースは、上記リザーバと連通する流路を有し、上記流路を通じて上記オイルロックケースから上記リザーバへの作動流体の流入を阻止し、リザーバからオイルロックケース内への作動流体の流入を許容する逆止弁を設け、上記オイルロックケースが上記オイルロックピースを導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有し、上記オイルロックピースが上記オイルロックケース内に嵌り込むときに上記シール手段が上記オイルロックケース内に作動流体を閉じ込めると共に、上記オイルロックピースの上記オイルロックケース内からの脱出時に上記下方室からの作動流体の上記オイルロックケース内への流入を許容してなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、オイルロック機構において、オイルロックピースがシリンダ内に出入自在に挿通されるロッドの先端部にピストンを連結させるピストンナットからなり、オイルロックケースがシリンダのボトム端部に設けられるから、オイルロック機構がシリンダのヘッド端部とその上方となるロッドの基端部あるいは基端部近傍との間に設けられる場合に比較して、オイルロック機構を機能させる作動流体における流体面の位置をシリンダのヘッド端部より下方に位置決めすることが可能になり、収容される作動流体量を少なくできる。

そして、この発明にあっては、オイルロック機構において、オイルロックピースがロッドの先端部にピストンを連結させるピストンナットからなるから、オイルロック機構におけるオイルロックケースがシリンダのヘッド端部に設けられ、それゆえ、オイルロック機構におけるオイルロックピースが上方のロッドの基端部あるいは基端部近傍に単独で設けられる場合に比較して、部品点数の削減を可能にする。

また、この発明にあっては、オイルロック機構において、オイルロックケースがオイルロックピースを導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピースがオイルロックケース内に嵌り込むようになるとき、オイルロックピースとシール手段との間に出現する環状隙間をオイルロックケース内からの作動流体が通過することになり、このときクッション効果が得られる。

そしてまた、この発明にあっては、オイルロック機構において、オイルロックケースがオイルロックピースを導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピースがオイルロックケース内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース内に作動流体を閉じ込め、オイルロック機能が発揮されてオイルロックピースがそれ以上オイルロックケース内に嵌り込むことがなく、油圧緩衝器にあって底突きが回避される。

そしてさらに、この発明にあっては、オイルロック機構において、オイルロックケース内に嵌まり込んだオイルロックピースがオイルロックケース内から抜け出るようになるとき、シール手段が下方室からの作動流体のオイルロックケース内への流入を許容するから、オイルロックピースがオイルロックケース内から抜け出なくなる油圧緩衝器の作動不能状態の招来を回避できる。

その結果、この発明によれば、最収縮作動時に衝撃を緩和するオイルロック機構によって油圧緩衝器に作動不能状態が招来されない。

この発明による油圧緩衝器を原理的に示す半截縦断面図である。 この発明の一実施形態による油圧緩衝器における中間部を示す半截縦断面図である。 図２に示す油圧緩衝器における下端側部を示す半截縦断面図である。

以下に、図示するところに基づいて、この発明を説明するが、この発明による油圧緩衝器は、図示するところでは、二輪車の前輪側に設けられて、走行中の振動を吸収するフロントフォークとされる。

そして、このフロントフォークは、図１に示すように、上端側部材たる車体側チューブ１と下端側部材たる車輪側チューブ２とがテレスコピック型に連結されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有する。

そしてまた、このフォーク本体は、軸芯部に正立型に設定のダンパ（符示せず）を有し、このダンパが減衰機構（符示せず）を有して、伸縮作動時に所定の減衰作用をなし、また、オイルロック機構（符示せず）を有して、最収縮作動時における衝撃を緩和する。

ちなみに、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の下端部たる開口端部をシールケース部（符示せず）にして内周側部にシール部材、つまり、図２に示すところでは、オイルシール１１およびダストシール１２を有し、オイルシール１１によってフォーク本体内からの作動油で代表される作動流体のフォーク本体外への漏出を阻止し、ダストシール１２によって車輪側チューブ２の外周に付着したダストがフォーク本体内側、つまり、オイルシール１１側に侵入することを阻止する。

また、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の開口端部における内周側部に内周が車輪側チューブ２の外周に摺接する下方軸受１３を有し、車輪側チューブ２の上端部の外周側部に外周が車体側チューブ１の内周に摺接する上方軸受２１（図１参照）を有し、この両方の軸受１３，２１で車体側チューブ１に対する車輪側チューブ２の同芯性および摺動性を保障している。

なお、両方の軸受１３，２１と車体側チューブ１および車輪側チューブ２との間に隔成される隙間が潤滑隙間Ｓとされ、この潤滑隙間Ｓに車輪側チューブ２に開穿された連通孔２ａ（図１参照）を介して車輪側チューブ２内からの作動流体が潤滑材として流入されることで、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑性が保障される。

ところで、図示するフォーク本体は、内に懸架バネを有せずして、フォーク本体内のリザーバＲに作動流体の流体面Ｏ（図１参照）を境にして隔成されるエア室Ａ（図１参照）におけるエア圧、つまり、フォーク本体が最伸長状態にあるときに大気圧以上となるエア圧のエア室Ａへの封入で伸長方向に附勢されてなる。

それゆえ、このフォーク本体にあっては、伸長方向への附勢要素としての懸架バネを有しないから、その分フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与する。

そして、フォーク本体にあっては、エア室Ａにおけるエア圧に基づくエアバネ力に打ち勝って収縮作動し、また、エアバネ力で伸長作動し、このフォーク本体の伸縮作動に同期してダンパが伸縮作動する。

戻って、フォーク本体は、図１に示すところでは、車体側チューブ１が大径のアウターチューブからなり、車輪側チューブ２が小径のインナーチューブからなる倒立型に設定されている。

もっとも、この発明が意図するところからすれば、図示しないが、フォーク本体が倒立型に設定されるのに代えて、インナーチューブを上端側部材たる車体側チューブ１にし、アウターチューブを下端側部材たる車輪側チューブ２にする正立型に設定されても良い。

また、車輪側チューブ２の下端部には、図３に示すところでは、ボトム部材たる車軸ホルダ２２が連結され、この車軸ホルダ２２は、フォーク本体の下端部を二輪車の前輪の車軸に連結させるブラケットとして機能し、さらに、後述するダンパにおける下端部を構成するシリンダ３の下端部を内側に導入させる。

このとき、図３に示すところでは、車輪側チューブ２の下端と車軸ホルダ２２における内周段部（符示せず）との間にシールホルダ２３が挟持され、このシールホルダ２３は、車輪側チューブ２の下端部の内周に隣接するシール２３ａと、車輪側チューブ２における内周段部の内周に隣接するシール２３ｂとを有して、両者間における液密性を保障している。

なお、図示しないが、車体側チューブ１は、上端部にこの車体側チューブ１の上端開口を分離可能に閉塞するキャップ部材を有し、このキャップ部材は、その軸芯部に後述するダンパを構成するロッド４の上端部を連結させる。

それゆえ、このフォーク本体にあっては、車体側チューブ１の上端部からキャップ部材を分離するとき、車体側チューブ１の下降が可能になり、キャップ部材に連結のダンパにおけるロッド４および車輪側チューブ２の上端部を露呈し得ることになり、たとえば、フォーク本体内に収容される作動流体の収容量、つまり、エア室Ａを隔成する流体面Ｏの高さ位置を調整することが可能になる。

一方、ダンパは、図１に示すように、車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて下端側部材とされ内に作動流体を収容するシリンダ３と、車体側チューブ１の軸芯部に垂設されて上端側部材とされ図中での下端側たる先端側をシリンダ３内に出入自在に挿通させるロッド４と、シリンダ３内に摺動可能に挿入されロッド４の図中での下端部たる先端部（符示せず）に保持されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５とを有してなる。

このとき、この発明にあっては、ピストン５をロッド４の先端部に連結させるピストンナット（符示せず）が後述するオイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するが、このことについては、後述する。

そして、このダンパにあって、シリンダ３は、図１中での上端部たるヘッド端部（符示せず）にロッドガイド３１を有し、このロッドガイド３１は、シリンダ３の上端開口を閉塞し、軸芯部にロッド４を貫通させる。

また、シリンダ３にあっては、ロッドガイド３１とその下方のシリンダ３における内周段部（符示せず）との間に環状に形成のバネホルダ３２を有し、このバネホルダ３２は、内周側配置とされてロッド４に介装される伸び切りバネＳ１および外周側配置とされてシリンダ３の内周に副うように設けられるバランスバネＳ２を吊持してなる。

なお、伸び切りバネＳ１の下端は、下方となるロッド４の外周に固定状態に保持されたバネ受４１に、すなわち、図２に示すところでは、ロッド４に嵌装されたスナップリング４１ａに担持されるバネ受４１に対向する。

それに対して、図１に示すところにあって、バランスバネＳ２の下端には、環状に形成のバネシート３３が保持され、このバネシート３３が下方のピストン５の上端に、すなわち、図２に示すところでは、後述するピストン５における減衰機構を構成する部位に担持されるバネストッパ３４に対向する。

それゆえ、伸び切りバネＳ１は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネ受４１の当接で収縮してバネ力を発揮し、ダンパの最伸長作動時における衝撃を緩和する。

そして、バランスバネＳ２は、ロッド４がシリンダ３内を大きいストロークで上昇して最伸長状態になるときに、バネシート３３へのバネストッパ３４の当接で収縮してバネ力、つまり、ダンパを収縮させる方向に附勢するバネ力を発揮する。

すなわち、図示するフロントフォークは、フォーク本体が最伸長状態にあるときにリザーバＲ内の気室Ａに大気圧以上の気圧を封入して反力を具有させ、これによって、伸長方向に附勢されるから、フォーク本体が最伸長状態から収縮する所定のストローク領域内における反力をバランスバネＳ２で抑制することで、最伸長状態から所定のストローク領域における収縮作動時の反力を小さくすることが可能になる。

ところで、このダンパにあって、シリンダ３の下端部は、ボトム端部（符示せず）とされ、このボトム端部に後述するオイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２を設ける。

そして、このオイルロックケース６２は、シリンダ３の下端開口を閉塞するとし、図３に示すところでは、車軸ホルダ２２のボトム部（符示せず）をシール６２ａの配在下に貫通してシリンダ３のボトム端部に螺着されてなる。

それゆえ、この図３に示すところにあっては、図示しないが、オイルロックケースが車軸ホルダのボトム部の軸芯部を貫通する締め付けボルトの締め付けで車軸ホルダのボトム部に着座する態勢におかれる場合に比較して、オイルロックケース６２の定着に要する部品点数を少なくすることが可能になる点で有利となる。

上記シリンダ３におけるオイルロックケース６２を連結させるボトム端部のやや上方には、シリンダ３内たる下方室Ｒ２とシリンダ３外たるリザーバＲとの連通を許容する連通孔３ａ（図１および図３参照）を有してなる。

この連通孔３ａについては、後述するピストン５における減衰機構の構成如何によって、作動流体が通過するときに減衰作用をなす、たとえば、オリフィスとされても良く、また、目立った減衰作用をなさない通孔とされても良い。

それゆえ、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が下降するダンパの収縮作動時に下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体の上記の連通孔３ａを介してのシリンダ３の外であるリザーバＲへの流出を許容する。

そして、上記の連通孔３ａを有するシリンダ３にあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇するダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２で不足することになるロッド退出体積分に相当する量の作動流体の下方室Ｒ２への、つまり、シリンダ３の外であるリザーバＲからの下方室Ｒ２への流入を許容する。

なお、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられることからすれば、上記したリザーバＲからの下方室Ｒ２への作動流体の補充については、図１中に示すように、オイルロックケース６２が逆止弁Ｃを有することで実現されるとしても良い。

すなわち、オイルロックケース６２内からのリザーバＲに向けての作動流体の通過を阻止するが、その逆となるリザーバＲからの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する逆止弁Ｃをオイルロックケース６２に有するとしても良い。

この場合には、シリンダ３に設けられる連通孔３ａがオリフィスとされて作動流体の通過を制限するときにも、ダンパの伸長作動時に下方室Ｒ２における作動流体の吸込み不足の不具合を招来させないことが可能になる利点がある。

ロッド４は、基本的には、シリンダ３内に摺動可能に挿入のピストン５を図１中で下端部となる先端部に連結させるものであれば足り、したがって、中実体で形成されても良いが、図２に示すように、中空体、つまり、パイプで形成されても良い。

そして、ロッド４がパイプで形成される場合には、中実体で形成される場合に比較して、重量を軽くしながら、曲げ強度を大きくすることが可能になり、特に、図２に示すように、内部にコントロールロッド４２を配在することが可能になり、このコントロールロッド４２を利用することで、減衰機構における減衰作用の高低調整をなし得ることになる点で有利となる。

ちなみに、図２に示すところにあって、コントロールロッド４２自体もパイプからなり、自身の重量の削減を可能にすると共に曲げ強度を向上させているが、このコントロールロッド４２の下端に隣接されるコントロールバルブ４３は、シリンダ３内の下方室Ｒ２と上方室Ｒ１とを後述する減衰機構を迂回して連通するバイパス路Ｌ中に配設されてなる。

なお、バイパス路Ｌは、図２に示すところでは、ロッド４の先端部を構成する先端部材４４の軸芯部に開穿されて一端たる下端が後述するピストンナットを介して下方室Ｒ２に開口する縦孔４４ａと一端たる外側端が上方室Ｒ１に開口する横孔４４ｂとからなり、上記のコントロールバルブ４３における先端たる尖端（符示せず）が上記縦孔４４ａの図中で上端となる他端開口に臨在される。

それゆえ、このコントロールバルブ４３にあっては、コントロールロッド４２を介してであるが、図中で上下方向に移動するとき、バイパス路Ｌを通過する作動流体の流量を多少でき、したがって、減衰機構における作動流体の通過流量を多少でき、減衰機構による減衰作用を高低調整できる。

なお、図２に示すように、バイパス路Ｌ中にコントロールバルブ４３を設ける場合に、このコントロールバルブ４３が高低調整することになる減衰作用は、後述する減衰機構を構成するピストン５に配設の伸側減衰弁５１あるいは圧側減衰弁５２による減衰作用となる。

ピストン５は、図１に示すように、シリンダ３内に摺動自在に挿入され、図２に示すところでは、ロッド４における先端部材４４に介装されてシリンダ３内に上方室Ｒ１と下方室Ｒ２とを隔成する。

そして、このピストン５は、シリンダ３内を摺動して上方室Ｒ１と下方室Ｒ２との連通を許容するとき、所定の減衰作用をなす減衰機構を有してなる。

すなわち、ピストン５における減衰機構は、減衰手段として伸側減衰弁５１（図２参照）と圧側減衰弁５２とを有し、圧側減衰弁５２は、図２に示すところでは、ピストン５に開穿の圧側通路５ａの下流側端を開放可能に閉塞する積層環状リーフバルブからなる。

そして、伸側減衰弁５１も、図２に示すところところでは、ピストン５に開穿の伸側通路（図示せず）の下流側端を開放可能に閉塞する積層環状リーフバルブからなる。

なお、上記のピストン５は、先端部材４４における先端ネジ部（符示せず）に捩じ込まれるピストンナット（符示せず）によって、言わばロッド４の先端部に保持され、このとき、ピストンナットは、図２に示すところでは、上記したバイパス路Ｌにおける下方室Ｒ２側の端部を形成する油路（符示せず）を有してなる。

ところで、この発明にあって、ピストンナットは、オイルロック機構６におけるオイルロックピース６１を構成するとし、それゆえ、このピストンナットにあっては、先端部材４４における先端ネジ部に捩じ込まれる部位がナット部（符示せず）とされ、また、オイルロックケース６２に嵌り込む部位が先端部（符示せず）とされて、この先端部が実質的にオイルロックピースを構成する。

この観点からすると、オイルロックピース６１における先端部については、図１に示すように、外周にシリンダ３の軸線方向に沿うテーパ６１ａが設けられるとしても良く、また、図２に示すように、特に、後述するシール手段を有することからすると、目立ったテーパを有しないほぼ円柱状あるいは円柱状に形成されるとしても良い。

それゆえ、以上のように形成されたシリンダ３、ロッド４およびピストン５を有するダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が上昇する伸長作動時に、上方室Ｒ１の作動流体が伸側減衰弁５１を介して下方室Ｒ２に流出し、このとき、伸側減衰弁５１で所定の伸側の減衰作用がなされる。

そして、このとき、下方室Ｒ２で不足するロッド退出体積分に相当する量の作動流体が連通孔３ａを介してリザーバＲから補充され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、伸側の減衰作用がなされる。

また、このダンパにあっては、シリンダ３内をピストン５が下降する収縮作動時に、下方室Ｒ２の作動流体がピストン５に開穿の通路５ａを介して上方室Ｒ１に流入し、このとき、圧側減衰弁５２で所定の圧側の減衰作用がなされる。

そして、このとき、下方室Ｒ２で余剰となるロッド侵入体積分に相当する量の作動流体がシリンダ３に開穿の連通孔３ａを介してリザーバＲに流出され、連通孔３ａがオリフィスとされるとき、圧側の減衰作用がなされる。

オイルロック機構６は、図１に示すように、シリンダ３内に出入自在に挿通されるロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるオイルロックピース６１と、シリンダ３のボトム端部内に設けられるオイルロックケース６２とからなる。

それゆえ、オイルロック機構６において、オイルロックピース６１がピストンナットからなり、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられるから、図示しないが、オイルロック機構６がシリンダ３のヘッド端部とその上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍との間に設けられる場合に比較して、オイルロック機構６を機能させる作動流体における流体面Ｏ（図１参照）の位置をシリンダ３のヘッド端部より下方に位置決めすることが可能になり、収容される作動流体量を少なくでき、その分、フロントフォークにおける重量の削減を可能にする。

そして、このオイルロック機構６において、オイルロックピース６１がロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなるから、図示しないが、オイルロック機構におけるオイルロックケースがシリンダのヘッド端部に設けられ、それゆえ、オイルロック機構におけるオイルロックピースが上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍に単独で設けられる場合に比較して、ピストンナットとオイルロックピースとを別部品で形成させず、部品点数の削減を可能にする。

のみならず、このオイルロック機構６にあっては、オイルロックピースをロッド４の基端部あるいは基端部近傍に設けられる場合に比較して、シリンダ３外におけるロッド４の有効ストローク、すなわち、ピストン５における減衰機構を構成するロッド４の有効ストロークを大きく採れる利点がある。

一方、このオイルロック機構６にあっては、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段（符示せず）を有してなる。

そして、このシール手段は、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるときにオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込めると共に、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るときに下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容する。

このとき、シール手段は、図３に示すところでは、オイルロックケース６２の開口端部の内周側部に形成の環状溝６２ｂと、この環状溝６２ｂ内に径方向およびロッド４の軸線方向となるオイルロックケース６２における軸方向に移動可能に挿入されて内周側へのオイルロックケース６１の嵌り込みを許容する環状シール６３とを有してなる。

そして、このシール手段において、環状シール６３が下方室Ｒ２に対向する端面、つまり、図３中での上端面にこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を許容する切り欠きからなる通路６３ａを有すると共に、この通路６３ａを有する端面の反対側となる端面、つまり、図３中での下端面がこの下端面に対向する環状溝６２ｂの内壁６２ｃに着座するときこの環状シール６３の内周側と外周側との連通を阻止してなる。

それゆえ、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、図示しないが、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むようになるとき、オイルロックピース６１とシール手段との間に出現する環状隙間をオイルロックケース６２内からの作動流体が通過することになり、このときクッション効果が得られる。

そして、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込め、オイルロック機能が発揮されてオイルロックピース６１がそれ以上オイルロックケース６２内に嵌り込むことがなく、ダンパにおいて、つまり、フロントフォークにおいて底突きが回避される。

さらに、このオイルロック機構６において、オイルロックケース６２内に嵌り込んだオイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出るようになるとき、シール手段が環状溝６２ｂの側壁６２ｃから離座することにより下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容するから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内から抜け出なくなるダンパの、つまり、フロントフォークの作動不能状態の招来を回避できる。

ちなみに、上記したオイルロック機構６にあっては、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２の開口端部の内周側部に保持されるシール手段を有し、このシール手段を構成する環状シール６３にオイルロックピース６１が摺接する状態になるとき、クッション効果が得られるとするから、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に言わば直に嵌り込むことでクッション効果が得られるとする場合に比較して、オイルロックピース６１とオイルロックケース６２との間に径方向のいわゆる誤差があるとしても、所定のクッション効果の発揮が可能とされる利点がある。

以上のように、この発明によるフロントフォークにあっては、フォーク本体が内部に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダ３と、このシリンダ３に出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッド４と、このロッド４にピストンナットによって連結されると共にシリンダ３内に摺動可能に挿入されてシリンダ３内に上方室Ｒ１および下方室Ｒ２を隔成するピストン５とを有してなるダンパを有するから、ダンパの伸縮作動時に減衰機構によって所定の減衰作用をなすことが可能になる。

そして、この発明によるフロントフォークにあって、ダンパにおいてオイルロック機構６を構成するオイルロックピース６１がシリンダ３内に出入自在に挿通されるロッド４の先端部にピストン５を連結させるピストンナットからなり、オイルロックケース６２がシリンダ３のボトム端部に設けられるから、ダンパの最収縮作動時にオイルロック機構６によって衝撃を緩和し得るのはもちろんのこと、オイルロック機構がシリンダ３のヘッド端部とその上方となるロッド４の基端部あるいは基端部近傍との間に設けられる場合に比較して、オイルロック機構６を機能させる作動流体における流体面Ｏの位置をシリンダ３のヘッド端部より下方に位置決めすることが可能になり、収容される作動流体量を少なくでき、その分フロントフォークにおける重量の軽減化が可能になり、また、オイルロックピース６１がピストンナットからなるから、部品点数の削減が可能になる。

その一方で、この発明によるフロントフォークにあって、オイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２がオイルロックピース６１を導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有し、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込めるから、オイルロックピース６１とシール手段との間に出現する環状隙間をオイルロックケース６２内からの作動流体が通過することになり、このときクッション効果が得られる。

そして、この発明によるフロントフォークにあって、オイルロックピース６１がオイルロックケース６２内に嵌り込むときにシール手段がオイルロックケース６２内に作動流体を閉じ込め、オイルロック機能が発揮されてオイルロックピース６１がそれ以上オイルロックケース６２内に嵌り込むことがなく、油圧緩衝器にあって底突きが回避される。

そしてまた、この発明によるフロントフォークにあって、シール手段がオイルロックピース６１のオイルロックケース６２内からの抜け出すときにシリンダ３内の下方室Ｒ２からの作動流体のオイルロックケース６２内への流入を許容してなるとするから、オイルロックピースがオイルロックケース内から抜け出なくなる油圧緩衝器の作動不能状態の招来を回避できる。

前記したところでは、オイルロック機構６を構成するオイルロックケース６２が別部品とされてシリンダ３のボトム端部に連結されるとしたが、これに代えて、たとえば、図示しないが、バルジ加工でシリンダ３のボトム端部がオイルロックケースとされるとしても良く、この場合には、この発明にあってオイルロック機構６を構成するオイルロックピース６１がロッド４の先端部にピストン３を連結するピストンナットからなるとして、いわゆる部品削減を可能にするとしたことと併せて、さらなる部品削減を可能にする点で有利となる。

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
２ａ，３ａ 連通孔
３ シリンダ
４ ロッド
５ ピストン
５ａ 圧側通路
６ オイルロック機構
１１ オイルシール
１２ ダストシール
１３ 下方軸受
２１ 上方軸受
２２ 車軸ホルダ
２３ シールホルダ
２３ａ，２３ｂ シール
３１ ロッドガイド
３２ バネホルダ
３３ バネシート
３４ バネストッパ
４１ バネ受
４１ａ スナップリング
４２ コントロールロッド
４３ コントロールバルブ
４４ 先端部材
４４ａ 縦孔
４４ｂ 横孔
５１ 伸側減衰弁
５２ 圧側減衰弁
６１ ピストンナットからなるオイルロックピース
６１ａ テーパ
６２ オイルロックケース
６２ａ シール
６２ｂ シール手段を構成する環状溝
６２ｃ 内壁
６３ シール手段を構成する環状シール
６３ａ 通路
Ａ エア室
Ｏ 流体面
Ｒ リザーバ
Ｒ１ 上方室
Ｒ２ 下方室
Ｓ 潤滑隙間
Ｓ１ 伸び切りバネ
Ｓ２ バランスバネ

Claims (3)

1. 車輪側チューブと、上記車輪側チューブ内に配置され内に作動流体を収容させて下端側部材とされるシリンダと、上記シリンダに出入自在に挿通されて上端側部材とされるロッドと、上記ロッドにピストンナットによって連結されると共に上記シリンダ内に摺動可能に挿入されて上記シリンダ内に上方室および下方室を隔成するピストンと、上記車輪側チューブと上記シリンダの間に形成されるリザーバを有し、上記ピストンナットからなるオイルロックピースおよび上記シリンダのボトム端部に設けられるオイルロックケースからなるオイルロック機構を有してなる油圧緩衝器において、
   上記シリンダは、上記下方室と上記リザーバを連通する連通孔を有し、
   上記オイルロックケースは、上記リザーバと連通する流路を有し、上記流路を通じて上記オイルロックケースから上記リザーバへの作動流体の流入を阻止し、リザーバからオイルロックケース内への作動流体の流入を許容する逆止弁を設け、
   上記オイルロックケースが上記オイルロックピースを導入させる開口を形成する開口端部の内周側部にシール手段を有し、
   上記オイルロックピースが上記オイルロックケース内に嵌り込むときに上記シール手段が上記オイルロックケース内に作動流体を閉じ込めると共に、上記オイルロックピースの上記オイルロックケース内からの脱出時に上記下方室からの作動流体の上記オイルロックケース内への流入を許容してなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 上記シール手段が上記オイルロックケースの開口端部の内周側部に形成の環状溝と、上記環状溝内に径方向および上記ロッドの軸線方向となる上記オイルロックケースにおける軸方向に移動可能に挿入されて内周側への上記オイルロックケースの嵌り込みを許容する環状シールとを有し、
   上記環状シールが上記下方室に対向する端面に上記環状シールの内周側と外周側との連通を許容する通路を有すると共に上記通路を有する端面の反対側となる端面がこの端面に対向する上記環状溝の内壁に着座するとき上記環状シールの内周側と外周側との連通を阻止してなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 上記シリンダが下端側部材とされる車輪側チューブの軸芯部に立設され、上記ロッドが上記車輪側チューブにテレスコピック型に連結されて上端側部材とされる車体側チューブの軸芯部に垂設されてなる請求項１または請求項２に記載の油圧緩衝器。

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