JP5488688B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動用の内燃機関と、車両駆動用のモータと、バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する加熱装置とを備え、内燃機関を停止状態としてモータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう車両の制御装置に関する。

車両の駆動源として、内燃機関と、バッテリからの供給電力により駆動されるモータとを備える車両、いわゆるハイブリッドカーが周知である（例えば特許文献１参照）。こうした車両の制御装置では、内燃機関の燃費の向上を図るべく、内燃機関を停止状態としてモータを駆動することにより車両を走行させる、所謂ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行が行われる。

また、水冷式の内燃機関では、シリンダヘッドやシリンダブロックに形成されたウォータジャケット内に冷却水を流通させることにより内燃機関を冷却するようにしている。また、こうした内燃機関を駆動源とする車両では、ウォータジャケットを通過する際に加熱された冷却水がヒータコアに送られるようになっている。また、ヒータコアに対してブロワモータにより送風がなされることにより、ヒータコアの冷却水の熱によって温風が形成される。これにより、車室内の暖房が行われる。

ところで、水冷式の内燃機関とモータとを備える車両では、ＥＶ走行中には内燃機関の燃焼に伴う熱が新たに発生しないことから、冷却水は加熱されなくなり、冷却水の温度は次第に低下する。そのため、冷却水の温度が過度に低下すると、ＥＶ走行を終了して内燃機関を再始動する際に、始動性が悪化するといった問題が生じる。また、ヒータコアにて温風が好適に形成されなくなるため、要求される暖房性能を確保することができなくなるといった問題が生じる。

そこで、従来の車両の制御装置では、冷却水の過度の温度低下を抑制すべく、ＥＶ走行中に冷却水の温度を監視するとともに、冷却水の温度が所定温度以下となると、ＥＶ走行を終了して内燃機関を再始動するようにしている。これにより、内燃機関の再始動時における始動性を良好なものとするとともに、要求される暖房性能を好適に確保するようにしている。

また、バッテリからの供給電力を熱源として車室内に設けられるシートを加熱するシートヒータを備える車両が周知である（特許文献２参照）。そして、ハイブリッドカーにおいても、こうしたシートヒータを備えるものが開発されるに至っている。

特開２００７―１１２３４９号公報 特開２００８―１８０５７号公報

ところが、従来の車両の制御装置にあっては、ブロワモータの送風量、すなわちブロワモータの出力や、シートヒータの出力を、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで特別に変更することはしていない。そのため、ＥＶ走行時におけるブロワモータの出力の設定態様によっては、ブロワモータによる送風によって冷却水の温度低下が促進されることがあり、この場合、冷却水の温度が早期に上記所定温度以下となることで、ＥＶ走行の継続時間が短くなるといった問題が生じるおそれがある。また、ＥＶ走行時におけるシートヒータの出力の設定態様によっては、シートヒータの作動によってバッテリの電力消費が促進されることがあり、この場合、バッテリの充電状態が早期に低下することで、ＥＶ走行の継続時間が短くなるといった問題が生じるおそれがある。従って、ＥＶ走行の継続時間を的確に確保することができないため、内燃機関の燃費向上を好適に図ることができない。

尚、こうした問題に対して、ＥＶ走行時には常に、ブロワモータの作動を禁止することにより、冷却水の温度低下が促進されることを抑えることが考えられる。またＥＶ走行時には常に、シートヒータの作動を禁止することにより、バッテリの電力消費が促進されることを抑えることが考えられる。しかし、これらの場合には、乗員からの加熱要求にもかかわらず車室内の加熱が行なわれなくなる結果、乗員に違和感を与えるといった新たな問題が生じることとなる。

また、こうした問題は、上述したヒータコアやブロワモータを備える空調装置とシートヒータとの双方を備える車両の制御装置に限られるものではない。車両駆動用の内燃機関と、車両駆動用のモータと、バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する加熱装置とを備える内燃機関に適用され、内燃機関を停止状態としてモータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう車両の制御装置であれば、概ね共通して生じ得るものである。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、加熱装置による加熱度合の設定を通じて、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることのできる車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明に従う車両の制御装置は、車両駆動用の内燃機関と、車両駆動用のモータと、前記内燃機関を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する主加熱装置と、バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する補助加熱装置と、前記内燃機関を停止状態として前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に前記冷却水の温度が所定温度以下となると前記内燃機関を再始動する駆動制御部と、加熱要求に応じて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置を制御する加熱制御部であって、車両走行中において前記主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう前記加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて前記主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記補助加熱装置に車室内の加熱を行なわせる前記加熱制御部と、を備える。

同構成によれば、車両走行中において主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて主加熱装置による加熱度合を低減するようにしている。これにより、主加熱装置の熱源である内燃機関の冷却水の温度低下を抑制することができるようになる。このため、ＥＶ走行中に冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわちＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。また、主加熱装置による加熱度合の低減に併せて、補助加熱装置により車室内の加熱を行なうようにしている。このため、主加熱装置による加熱度合の低減によって車室内が加熱されにくくなることを抑制することができるようになる。従って、主加熱装置及び補助加熱装置による加熱度合の設定を通じて、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。

また、前記加熱制御部は、車両走行中において前記主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、前記主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記補助加熱装置による加熱度合を増大するといった態様が好ましい。

同態様によれば、主加熱装置による加熱度合の低減に併せて、補助加熱装置による加熱度合を増大するようにしている。これにより、主加熱装置による加熱度合の低減によって車室内が加熱されにくくなることを補助加熱装置の作動により的確に抑制することができるようになる。従って、車室内の加熱を一層的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。

また、前記加熱制御部は、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで前記主加熱装置及び前記補助加熱装置の双方による車室内の加熱度合が同一となるように、前記主加熱装置による加熱度合と前記補助加熱装置による加熱度合とを設定するといった態様が好ましい。

主加熱装置による加熱度合を低減するとともに補助加熱装置による加熱度合を増大する制御を行なう結果、車室内の加熱度合が大きく変化する場合には、乗員に違和感を与えるおそれがある。

この点、上記態様によれば、加熱制御部を通じて、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで主加熱装置及び補助加熱装置の双方による車室内の加熱度合が同一となるように、主加熱装置による加熱度合と補助加熱装置による加熱度合とが設定される。このため、当該制御の実行前と実行後とで車室内の加熱度合が変化することはない。このため、当該制御の実行に起因して、乗員に違和感を与えることを抑制することができるようになる。

また、前記冷却水は内燃機関の内部とヒータコアとを冷却水回路を通じて循環するものであり、前記主加熱装置は車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータを備える空調装置であり、前記ブロワモータは、前記モータに対して電力を供給する前記バッテリからの供給電力により作動するものであり、前記加熱制御部は、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置による消費電力量の総和が増大しないように、前記主加熱装置による加熱度合と前記補助加熱装置による加熱度合とを設定するといった態様が好ましい。

同態様によれば、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで主加熱装置及び補助加熱装置による消費電力量の総和が増大しないように、主加熱装置による加熱度合と補助加熱装置による加熱度合とを設定するようにしている。これにより、当該制御の実行に起因して消費電力量が増大することはない。このようにバッテリの消費電力量が増大することを抑制することができることから、ＥＶ走行の継続時間を的確に長くすることができるようになる。

また、前記加熱制御部は、車両のＥＶ走行中において前記加熱要求が出されているときには、前記主加熱装置による車室内の加熱を禁止するといった態様が好ましい。
同態様によれば、主加熱装置による車室内の加熱を禁止するようにしていることから、主加熱装置の作動に起因して内燃機関の冷却水の温度が低下することを防止することができるようになる。このため、ＥＶ走行中に冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわちＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。

また、上記目的を達成するため、本発明に従う車両の制御装置は、車両駆動用の内燃機関と、バッテリからの供給電力により車両を駆動するモータと、前記内燃機関を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する主加熱装置と、前記バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する補助加熱装置と、前記内燃機関を停止状態として前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に前記冷却水の温度が所定温度以下となると前記内燃機関を再始動する駆動制御部と、加熱要求に応じて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置を制御する加熱制御部であって、車両のＥＶ走行中において前記補助加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、前記冷却水の温度が高いときには低いときに比べて、前記補助加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記主加熱装置による加熱度合を増大する前記加熱制御部と、を備える。

同構成によれば、車両のＥＶ走行中において補助加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、冷却水の温度が高いときには低いときに比べて補助加熱装置による加熱度合を低減するようにしている。これにより、補助加熱装置の作動によってバッテリから消費される電力を低減することができることから、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。また、補助加熱装置による加熱度合の低減に併せて、冷却水の温度が高いときには低いときに比べて主加熱装置による加熱度合を増大するようにしている。これにより、補助加熱装置による加熱度合の低減によって車室内が加熱されにくくなることを抑制することができるようになる。また、内燃機関の冷却水を熱源とする主加熱装置による加熱度合は、冷却水の温度が低いときには高いときに比べて小さくされることから、冷却水の過度の温度低下を的確に抑制することができるようになる。このため、ＥＶ走行中に冷却水の温度が所定温度以下となるまでの時間、すなわちＥＶ走行の継続時間が短くなることを抑制することができるようになる。従って、主加熱装置及び補助加熱装置による加熱度合の設定を通じて、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。

また、前記加熱制御部は、前記所定温度よりも高い基準温度に対して前記冷却水の温度が高いときには低いときに比べて、前記補助加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記主加熱装置による加熱度合を増大するといった態様が好ましい。

同態様によれば、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くするといった作用効果を簡易な態様にて実現することができるようになる。
また、前記加熱制御部は、前記内燃機関の燃焼モードとして燃料消費量の節減を優先するモードが選択されている場合にはそうでない場合に比べて、前記冷却水の温度に応じて設定される補助加熱装置による加熱度合を更に低減するといった態様が好ましい。

同態様によれば、内燃機関の燃焼モードとして燃料消費量の節減を優先するモードが選択されている場合にはそうでない場合に比べて、冷却水の温度に応じて設定される補助加熱装置による加熱度合を更に低減するようにしている。これにより、補助加熱装置の作動によってバッテリから消費される電力を一層低減することができることから、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。尚、補助加熱装置による加熱度合の低減によって、乗員に違和感を与えるおそれはある。しかし、こうした補助加熱装置による加熱度合の設定制御は、内燃機関の燃焼モードとして燃料消費量の節減を優先するモードを運転者自身が積極的に選択している場合に行なわれることから、上記違和感は乗員に許容されやすいものとなる。

また、前記加熱制御部は、前記所定温度よりも高い基準温度に対して前記冷却水の温度が高い場合には、前記補助加熱装置による車室内の加熱を禁止するといった態様が好ましい。

同態様によれば、補助加熱装置による車室内の加熱を禁止するようにしていることから、補助加熱装置の作動によってバッテリから電力が消費されることはなくなる。これにより、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。

また、前記冷却水は内燃機関の内部とヒータコアとを冷却水回路を通じて循環するものであり、前記主加熱装置は車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータを備える空調装置であるといった態様をもって具体化することができる。

また、前記補助加熱装置は車両シートを加熱するシートヒータであるといった態様をもって具体化することができる。
また、前記加熱制御部は、前記主加熱装置による加熱度合及び前記補助加熱装置による加熱度合の少なくとも一方を徐々に変更するといった態様が好ましい。

主加熱装置による加熱度合或いは副加熱装置による加熱度合を急変させると、乗員に違和感を与えるおそれがある。
この点、上記態様によれば、主加熱装置による加熱度合及び副加熱度合による加熱度合の少なくとも一方を徐々に変更するようにしているため、主加熱装置による加熱度合或いは副加熱装置による加熱度合の変更に起因して乗員に違和感を与えることを抑制することができるようになる。また、主加熱装置による加熱度合及び副加熱度合による加熱度合の双方を徐々に変更するようにすれば、これら加熱度合の変更に起因して乗員に違和感を与えることを一層抑制することができるようになる。

本発明に係る車両の制御装置の第１実施形態について、冷却水回路を中心とした概略構成を示すブロック図。 同第１実施形態におけるブロワモータの出力及びシートヒータの出力の設定処理の手順を示すフローチャート。 同第１実施形態のＥＶ走行中におけるブロワモータの出力及びシートヒータの出力の推移の一例を示すタイミングチャート。 同第１実施形態のＥＶ走行中におけるブロワモータの出力及びシートヒータの出力の推移の他の一例を示すタイミングチャート。 本発明に係る車両の制御装置の第２実施形態について、ＥＶ走行中におけるブロワモータの出力及びシートヒータの出力の推移の一例を示すタイミングチャート。 同第２実施形態におけるＥＶ走行中におけるブロワモータの出力及びシートヒータの出力の推移の一例を示すタイミングチャート。 本発明に係る車両の制御装置の第３実施形態について、ブロワモータの出力及びシートヒータの出力の設定処理の手順を示すフローチャート。 本発明に係る車両の制御装置の第４実施形態について、ブロワモータの出力及びシートヒータの出力の設定処理の手順を示すフローチャート。 同第４実施形態における内燃機関の燃焼モード及び冷却水温の高低と、シートヒータの出力及びブロワモータの出力との関係を示す表。 本発明に係る車両の制御装置の第５実施形態について、シートヒータの出力の設定処理の手順を示すフローチャート。 同第５実施形態における内燃機関の燃焼モード及びバッテリの充電状態の高低と、シートヒータの出力との関係を示す表。 第４実施形態の変形例におけるブロワモータの出力及びシートヒータの出力の設定処理の手順を示すフローチャート。 第５実施形態の変形例におけるシートヒータの出力の設定処理の手順を示すフローチャート。

［第１実施形態］
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第１実施形態を、図１〜図４を参照して詳細に説明する。

図１に、本実施形態の車両の制御装置について、冷却水回路を中心とした概略構成を示す。
同図に示すように、車両の冷却水回路は、第１の冷却水回路及び第２の冷却水回路を備えている。

第１の冷却水回路は、冷却水を循環させる電動ウォータポンプ４、車両駆動用の内燃機関２の内部に設けられるウォータジャケット、ラジエータ１４、サーモスタット１６を通り、再び電動ウォータポンプ４に戻る構成となっている。ラジエータ１４は、外気との熱交換により冷却水を冷却する熱交換器である。サーモスタット１６は、感温式の弁として構成されている。サーモスタット１６は、その感温部周囲における冷却水の温度が低いときには閉弁することでラジエータ１４を通じた冷却水の循環を禁止する。また、サーモスタット１６は、その感温部周囲における冷却水の温度が高いときには開弁することでラジエータ１４を通じた冷却水の循環を許容する。

第２の冷却水回路は、電動ウォータポンプ４から、内燃機関２のウォータジャケット、ヒータコア６、排気熱回収器８、ＥＧＲクーラ１０、及びサーモスタット１６を通り、再び電動ウォータポンプ４に戻る構成となっている。ヒータコア６は、暖房時に冷却水の熱によって車室内に送られる温風を形成する。排気熱回収器８は、冷却水と排気との熱交換を通じて排気の熱を回収する。ＥＧＲクーラ１０は、内燃機関２の排気系から吸気系へと再循環される排気を冷却水との熱交換を通じて冷却する。第２の冷却水回路には、排気熱回収器８を迂回する迂回通路が設けられている。また、第２の冷却水回路には、内燃機関２のウォータジャケットから、スロットルボディ１２を通り、ＥＧＲクーラ１０とサーモスタット１６との間に接続される接続通路が設けられている。

車両に設けられる空調装置２４は、車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８を備えている。本実施形態では、ブロワモータ１８として、その出力Ｐｂｍを連続的に変化させることのできる構成を採用している。すなわち、冷却水の温度が同一であれば、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍが大きくされるほど、ブロワモータ１８による車室内の加熱度合が大きくされる。尚、ブロワモータとして、その出力を複数段にて変化させることのできる構成を採用することもできる。

また、車両には、車両駆動用のモータとしての機能と発電機としての機能とを併せ有するモータジェネレータ２２が設けられている。
車両は、内燃機関２とモータジェネレータ２２とを備える車両、いわゆるハイブリッドカーとして構成されている。

また、車両には、シートを加熱するシートヒータ２６が設けられている。本実施形態では、シートヒータ２６として、その出力Ｐｓｈを連続的に変化させることのできる構成を採用している。すなわち、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈが大きくされるほど、シートヒータ２６による車室内の加熱度合が大きくされる。尚、シートヒータとして、その出力を複数段にて変化させることのできる構成を採用することもできる。

ここで、モータジェネレータ２２、ブロワモータ１８、及びシートヒータ２６は、同一のバッテリ２８からの供給電力により作動するものとなっている。
こうした内燃機関２の制御、モータジェネレータ２２の制御、空調装置２４の制御、及びシートヒータ２６の制御といった車両の各種制御は、電子制御装置２０により行われる。電子制御装置２０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読込専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を備えている。ここでＣＰＵは、車両の各種制御に係る各種演算処理を実施し、ＲＯＭは各種制御に使用するプログラムやデータを記憶する。また、ＲＡＭは、車両の各部に設けられた各種センサの検出結果やＣＰＵの演算結果を一時記憶する。また、Ｉ／Ｏは、電子制御装置２０と外部との信号の入出力を媒介する。

こうした電子制御装置２０には、車両の各部に設けられたセンサの検出情報やスイッチの作動情報等の情報が入力されている。例えば電子制御装置２０には、室内温度Ｔｒ、空調装置２４の設定温度Ｔｓｅｔ、及び空調装置２４の吹出口から車室内に送られる温冷風の温度の目標値である目標吹出口温度（ＴＡＯ）が入力されるようになっている。また、電子制御装置２０には、内燃機関２の冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが入力されるようになっている。更に、電子制御装置２０には、バッテリ２８の充電状態（ＳＯＣ）、空調装置２４のスイッチの作動情報、すなわちブロワモータ１８の出力Ｐｂｍの設定値、及びシートヒータ２６のスイッチの作動情報、すなわちシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの設定値が入力されるようになっている。尚、ここで、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣは、バッテリ２８に蓄電可能な最大電力値に対する現在の電力値の割合を示す指標である。また、本実施形態では、冷却水温ＴＨＷを検出するセンサを、第２の冷却水回路においてウォータジャケットとヒータコア６との間に設けているが、他に例えば、ウォータジャケットの内部や、ヒータコア６の内部、或いはヒータコア６と排気熱回収器８との間に設けるようにすることもできる。

本実施形態では、電子制御装置２０は、内燃機関２の燃費の向上を図るべく、内燃機関２を停止状態としてモータジェネレータ２２を駆動することによる車両のＥＶ走行を行うようになっている。

ところで、前述したように、ＥＶ走行中には内燃機関２の燃焼に伴う熱が新たに発生しないことから、冷却水は加熱されなくなり、冷却水の温度は次第に低下する。そのため、冷却水の温度が過度に低下すると、ＥＶ走行を終了して内燃機関２を再始動する際に、始動性が悪化するといった問題が生じる。また、ヒータコア６にて温風が好適に形成されなくなるため、要求される暖房性能を確保することができなくなるといった問題が生じる。

そこで、本実施形態では、冷却水の過度の温度低下を抑制すべく、ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷを監視するとともに、冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｔｈ以下となると、ＥＶ走行を終了して内燃機関２を再始動するようにしている。これにより、内燃機関２の再始動時における始動性を良好なものとするようにしている。また、要求される暖房性能を好適に確保するようにしている。ここで、所定温度ＴＨＷは、実験やシミュレーションを通じて予め設定される値であり、内燃機関２の再始動性や暖房性能を考慮した値とされている。

ところが、ＥＶ走行時におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍの設定態様によっては、ブロワモータ１８による送風によって冷却水の温度低下が促進されることがあり、この場合、冷却水温ＴＨＷが早期に上記所定温度ＴＨＷｔｈ以下となることで、ＥＶ走行の継続時間が短くなるといった問題が生じるおそれがある。また、ＥＶ走行時におけるシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの設定態様によっては、シートヒータ２６の作動によってバッテリ２８の電力消費が促進されることがあり、この場合、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが早期に低下することで、ＥＶ走行の継続時間が短くなるといった問題が生じるおそれがある。従って、ＥＶ走行の継続時間を的確に確保することができないため、内燃機関２の燃費向上を好適に図ることができない。

尚、こうした問題に対して、ＥＶ走行時には常に、ブロワモータ１８の作動を禁止することにより、冷却水の温度低下が促進されることを抑えることが考えられる。またＥＶ走行時には常に、シートヒータ２６の作動を禁止することにより、バッテリ２８の電力消費が促進されることを抑えることが考えられる。しかし、これらの場合には、乗員からの加熱要求にもかかわらず車室内の加熱が行なわれなくなる結果、乗員に違和感を与えるといった新たな問題が生じることとなる。

そこで、本実施形態の電子制御装置２０は、車両走行中において空調装置２４に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、空調装置２４による加熱度合を低減するとともに、シートヒータ２６による加熱度合を増大するようにしている。これにより、車室内の加熱を的確な維持と、ＥＶ走行の継続時間の増長とを図るようにしている。

次に、図２を参照して、本実施形態におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの設定処理について説明する。尚、図２は、同設定処理の手順を示すフローチャートであり、ＥＶ走行中に、電子制御装置２０によって周期的に繰り返し実行される。

同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ１１において空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」であるか否かを判断する。ここで、空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」である場合には（ステップＳ１１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ１２に進み、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを空調装置２４のスイッチによって設定される値、すなわち内燃機関２の駆動力のみによる車両の走行時において設定される値よりも所定値ΔＰ１だけ低減した値に設定する。ここで、所定値ΔＰ１は、それまでのブロワモータ１８の出力Ｐｂｍよりも小さい値とされ、これにより低減後のブロワモータ１８の出力Ｐｂｍは「０」よりも大きい値とされる。すなわち、出力Ｐｂｍの低減によってブロワモータ１８の作動が停止されないようになっている。また、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをシートヒータ２６のスイッチによって設定される値、すなわち内燃機関２の駆動力のみによる車両の走行時において設定される値よりも所定値ΔＰ１だけ増大した値に設定する。このように、本実施形態では、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が同一となるようにしている。こうしてブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

尚、ステップＳ１１において空調装置２４のスイッチが「ＯＦＦ」である場合には（ステップＳ１１：「ＮＯ」）、ブロワモータ１８の作動に起因して冷却水の温度低下が促進されることはないことから、この一連の処理を一旦終了する。

図３及び図４は、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの推移の一例を説明するためのタイミングチャートである。尚、図３及び図４は共に、ＥＶ走行が開始される前から空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」となっている場合の一例を示している。また、図３は、ＥＶ走行が開始されるまでシートヒータ２６のスイッチが「ＯＦＦ」とされている場合の一例を示している。また、図４は、ＥＶ走行が開始される前からシートヒータ２６のスイッチが「ＯＮ」となっている場合の一例を示している。

図３に示すように、ブロワモータ１８の出力ＰｂｍがＰ１とされており、且つシートヒータ２６の出力Ｐｓｈが「０」とされている状態において（図３（ｂ）、（ｃ））、時刻ｔ１に車両のＥＶ走行が開始されると、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍは徐々に小さくされ、時刻ｔ２に、Ｐ１よりもΔＰ１だけ小さいＰ２とされる。また、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈは時刻ｔ１から徐々に大きくされ、時刻ｔ２にΔＰ１とされる。

図４に示すように、ブロワモータ１８の出力ＰｂｍがＰ１とされており、且つシートヒータ２６の出力ＰｓｈがＰ３（＞０）とされている状態において（図４（ｂ）、（ｃ））、時刻ｔ３に車両のＥＶ走行が開始されると、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍは徐々に小さくされ、時刻ｔ４に、Ｐ１よりもΔＰ１だけ小さいＰ２（＞０）とされる。また、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈは時刻ｔ３から徐々に大きくされ、時刻ｔ４にＰ３よりもΔＰ１だけ大きいＰ４とされる。

尚、モータジェネレータ２２が本発明に係るモータに相当する。また、空調装置２４が本発明に係る主加熱装置に相当する。また、シートヒータ２６が本発明に係る補助加熱装置に相当する。まだ、電子制御装置２０が本発明に係る駆動制御部及び加熱制御部に相当する。

以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、以下の（１）〜（３）に示す作用効果が得られるようになる。
（１）車両は、車両駆動用の内燃機関２と、車両駆動用のモータジェネレータ２２と、内燃機関２を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する空調装置２４と、バッテリ２８からの供給電力を熱源として車室内のシートを加熱するシートヒータ２６とを備える。冷却水は内燃機関２の内部とヒータコア６とを冷却水回路を通じて循環するものである。空調装置２４は車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８を備える。ブロワモータ１８は、モータジェネレータ２２に対して電力を供給するバッテリ２８からの供給電力により作動する。電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態としてモータジェネレータ２２を駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｔｈ以下となると内燃機関２を再始動するようにしている。また、加熱要求に応じてブロワモータ１８及びシートヒータ２６を制御する電子制御装置２０は、車両走行中において空調装置２４に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、空調装置２４による加熱度合を低減するとともに、シートヒータ２６による加熱度合を増大するようにしている。これにより、空調装置２４の熱源である内燃機関２の冷却水の温度低下を抑制することができるようになる。このため、ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｔｈ以下となるまでの時間、すなわちＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。また、空調装置２４による加熱度合の低減に併せて、シートヒータ２６による加熱度合を増大するようにしている。このため、空調装置２４による加熱度合の低減によって車室内が加熱されにくくなることを的確に抑制することができるようになる。従って、空調装置２４及びシートヒータ２６による加熱度合の設定を通じて、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。

（２）電子制御装置２０は、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が増大しないように、空調装置２４による加熱度合とシートヒータ２６による加熱度合とを設定するようにしている。具体的には、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が同一となるようにしている。これにより、当該制御の実行に起因して消費電力量が増大することはない。このようにバッテリ２８の消費電力量が増大することを抑制することができることから、ＥＶ走行の継続時間を的確に長くすることができるようになる。

（３）電子制御装置２０は、空調装置２４による加熱度合及びシートヒータ２６による加熱度合の双方を徐々に変更するようにしている。空調装置２４による加熱度合或いはシートヒータ２６による加熱度合を急変させると、乗員に違和感を与えるおそれがある。この点、上記実施形態によれば、空調装置２４による加熱度合及びシートヒータ２６による加熱度合の双方を徐々に変更するようにしているため、これら空調装置２４及びシートヒータ２６の加熱度合の変更に起因して乗員に違和感を与えることを抑制することができるようになる。
［第２実施形態］
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第２実施形態を、図５及び図６を参照して詳細に説明する。

先の第１実施形態では、ＥＶ走行中に空調装置２４に加熱を行わせるよう加熱要求が出されているときに、ブロワモータ１８の出力Ｐｓｈを「０」よりも大きい値に設定することにより、空調装置２４及びシートヒータ２６の双方により車室内の加熱を行なうようにしている。これに対して、本実施形態では、ブロワモータ１８の出力Ｐｓｈを「０」に設定する、すなわち空調装置２４による車室内の加熱を禁止するようにしている点が、上記第１実施形態と相違している。

以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
図５及び図６は、ＥＶ走行中におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの推移の一例を説明するためのタイミングチャートである。尚、図５及び図６は共に、ＥＶ走行が開始される前から空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」となっている場合の一例を示している。また、図５は、ＥＶ走行が開始されるまでシートヒータ２６のスイッチが「ＯＦＦ」とされている場合の一例を示している。また、図６は、ＥＶ走行が開始される前からシートヒータ２６のスイッチが「ＯＮ」となっている場合の一例を示している。

図５に示すように、ブロワモータ１８の出力ＰｂｍがＰ１とされており、且つシートヒータ２６の出力Ｐｓｈが「０」とされている状態において（図５（ｂ）、（ｃ））、時刻ｔ１１に車両のＥＶ走行が開始されると、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍは徐々に小さくされ、時刻ｔ１２に「０」とされる。また、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈは時刻ｔ１から徐々に大きくされ、時刻ｔ２にＰ１とされる。

図６に示すように、ブロワモータ１８の出力ＰｂｍがＰ１とされており、且つシートヒータ２６の出力ＰｓｈがＰ３（＞０）とされている状態において（図６（ｂ）、（ｃ））、時刻ｔ１３に車両のＥＶ走行が開始されると、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍは徐々に小さくされ、時刻ｔ１４に「０」とされる。また、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈは時刻ｔ１３から徐々に大きくされ、時刻ｔ４にＰ３よりもΔＰ（＝Ｐ１）だけ大きいＰ５とされる。

以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、先の第１実施形態の作用効果（１）〜（３）に加えて、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（４）電子制御装置２０は、車両のＥＶ走行中において車室内の加熱を行うよう加熱要求が出されているときには、空調装置２４による車室内の加熱を禁止するようにしている。これにより、空調装置２４の作動に起因して内燃機関２の冷却水の温度が低下することを防止することができるようになる。このため、ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｔｈ以下となるまでの時間、すなわちＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。
［第３実施形態］
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第３実施形態を、図７を参照して詳細に説明する。

先の第１及び第２実施形態では、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が増大しないように、具体的には、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が同一となるように、空調装置２４による加熱度合とシートヒータ２６による加熱度合とを設定するようにしている。これに対して、本実施形態では、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６の双方による車室内の加熱度合が同一となるように、空調装置２４による加熱度合とシートヒータ２６による加熱度合とを設定するようにしている点が、上記第１、２実施形態と相違している。

以下、第１及び第２実施形態との相違点を中心に説明する。
空調装置２４による加熱度合を低減するとともにシートヒータ２６による加熱度合を増大する制御を行なう結果、車室内の加熱度合が大きく変化する場合には、乗員に違和感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、空調装置２４による加熱度合とシートヒータ２６による加熱度合とを上述した態様にて設定することにより、当該設定制御の実行前と実行後とで車室内の加熱度合が変化しないようにすることで、当該設定制御の実行に起因して乗員に違和感を与えることを抑制するようにしている。

次に、図７を参照して、本実施形態におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの設定処理について説明する。尚、図７は、同設定処理の手順を示すフローチャートであり、ＥＶ走行中に、電子制御装置２０によって周期的に繰り返し実行される。

同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ３１において空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」であるか否かを判断する。ここで、空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」である場合には（ステップＳ３１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ３２に進み、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを、空調装置２４のスイッチによって設定される値、すなわち内燃機関２の駆動力のみによる車両の走行時において設定される値よりも第１所定値だけ低減した値に設定する。ここで、第１所定値は、それまでのブロワモータ１８の出力Ｐｂｍよりも小さい値となるように設定され、これにより低減後のブロワモータ１８の出力Ｐｂｍは「０」よりも大きい値とされる。すなわち、出力Ｐｂｍの低減によってブロワモータ１８の作動が停止されないようになっている。また、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをシートヒータ２６のスイッチによって設定される値、すなわち内燃機関２の駆動力のみによる車両の走行時において設定されている値よりも第２所定値だけ増大した値に設定する。ここで、第２所定値は、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍの低減によって車室内の加熱度合が低下する分だけ、シートヒータ２６による加熱度合の増大によって補うことのできる値とされておりマップを参照して設定される。尚、第１所定値と第２所定値との関係を規定するマップは、予め実験やシミュレーションにより設定されている。このように、本実施形態では、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６の双方による車室内の加熱度合が同一となるようにしている。こうしてブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

尚、ステップＳ３１において空調装置２４のスイッチが「ＯＦＦ」である場合には（ステップＳ３１：「ＮＯ」）、ブロワモータ１８の作動に起因して冷却水の温度低下が促進されることはないことから、この一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、先の第１実施形態の作用効果（１）、（３）に加えて、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（５）電子制御装置２０は、車両走行中において空調装置２４に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、空調装置２４による加熱度合を低減するとともに、シートヒータ２６による加熱度合を増大するようにしている。具体的には、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６の双方による車室内の加熱度合が同一となるように、空調装置２４による加熱度合とシートヒータ２６による加熱度合とを設定するようにしている。これにより、空調装置２４による加熱度合及びシートヒータ２６による加熱度合の設定制御の実行前と実行後とで車室内の加熱度合が変化することはないため、当該制御の実行に起因して、乗員に違和感を与えることを抑制することができるようになる。
［第４実施形態］
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第４実施形態を、図８及び図９を参照して詳細に説明する。本実施形態では、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、冷却水温ＴＨＷが高いときには低いときに比べて、シートヒータ２６による加熱度合を低減するとともに、空調装置２４による加熱度合を増大するようにしている点が、上記第１〜第３実施形態と相違している。

以下、第１〜第３実施形態との相違点を中心に説明する。
本実施形態では、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、上記所定温度ＴＨＷｔｈよりも高い基準温度αに対して冷却水温ＴＨＷが高いときには低いときに比べて、シートヒータ２６による加熱度合を低減するとともに、空調装置２４による加熱度合を増大するようにしている。

次に、図８を参照して、本実施形態におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの設定処理について説明する。尚、図８は、同設定処理の手順を示すフローチャートであり、ＥＶ走行中に、電子制御装置２０によって周期的に繰り返し実行される。

同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ４１においてシートヒータ２６のスイッチが「ＯＮ」であるか否かを判断する。ここで、シートヒータ２６のスイッチが「ＯＮ」である場合には（ステップＳ４１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ４２に進み、内燃機関２の燃焼モードとして燃料消費量の節減を優先するモード、いわゆる燃費優先モードが選択されているか否かを判断する。ここで、燃費優先モードが選択されている場合には（ステップＳ４２：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ４３に進み、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高いか否かを判断する。その結果、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高い場合には（ステップＳ４３：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ４４に進み、シートヒータ２６のスイッチを「ＯＦＦ」とする。すなわち、シートヒータ２６による車室内の加熱を禁止する。またこのとき、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを増大させる。具体的には、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＦＦ」とされている場合には、ブロワモータ１８を作動させて空調装置２４による加熱を行なう。またこのとき、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」とされている場合には、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍをそれまでの設定値よりも大きくする。こうしてシートヒータ２６のスイッチを「ＯＦＦ」とするとともにブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ４３において、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高くない場合には（ステップＳ４３：「ＮＯ」）、次に、ステップＳ４５に進み、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈを低減する。すなわち、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをそれまでの値よりも小さく、且つ「０」よりも大きい値とする。またこのとき、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍをそれまでの設定値とする。すなわち、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＦＦ」とされている場合には、空調装置２４を引き続き作動停止状態に維持する。また、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」とされている場合には、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを引き続きそれまでの設定値とする。こうしてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈ及びブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

他方、ステップＳ４２において燃費優先モードが選択されていない場合には（ステップＳ４２：「ＮＯ」）、すなわち通常モードが選択されている場合には、次に、ステップＳ４６に進み、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高いか否かを判断する。その結果、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高い場合には（ステップＳ４６：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ４７に進み、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈを低減する。すなわち、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをそれまでの値よりも小さく、且つ「０」よりも大きい値とする。またこのとき、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを増大する。すなわち、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＦＦ」とされている場合には、ブロワモータ１８を作動させる。また、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＮ」とされている場合には、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍをそれまでの設定値よりも大きくする。こうしてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈ及びブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ４６において、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高くない場合には（ステップＳ４６：「ＮＯ」）、次に、ステップＳ４８に進み、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをそれまでの設定値とする。またこのとき、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍをそれまでの設定値とする。すなわち、それまで空調装置２４のスイッチが「ＯＦＦ」とされている場合には、空調装置２４を引き続き作動停止状態に維持する。また、それまで空調装置２４が「ＯＮ」とされている場合には、ブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを引き続きそれまでの設定値とする。こうしてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈ及びブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

図９は、上述した内燃機関２の燃焼モード（通常モード、燃費優先モード）及び冷却水温ＴＨＷの高低と、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈ及びブロワモータ１８の出力Ｐｂｍとの関係をまとめた表である。

以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、以下の（６）〜（８）に示す作用効果が得られるようになる。
（６）車両は、車両駆動用の内燃機関２と、バッテリ２８からの供給電力により車両を駆動するモータジェネレータ２２と、内燃機関２を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する空調装置２４と、バッテリ２８からの供給電力を熱源として車室内を加熱するシートヒータ２６とを備える。冷却水は内燃機関２の内部とヒータコア６とを冷却水回路を通じて循環するものであり、空調装置２４は車室内の暖房のための温風を形成すべくヒータコア６に対して送風するブロワモータ１８を備える。ブロワモータ１８は、モータジェネレータ２２に対して電力を供給するバッテリ２８からの供給電力により作動する。電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態としてモータジェネレータ２２を駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｔｈ以下となると内燃機関２を再始動するようにしている。また、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、冷却水温ＴＨＷが高いときには低いときに比べて、シートヒータ２６による加熱度合を低減するとともに、空調装置２４による加熱度合を増大するようにしている。具体的には、所定温度ＴＨＷｔｈよりも高い基準温度αに対して冷却水温ＴＨＷが高いときには低いときに比べて、シートヒータ２６による加熱度合を低減するとともに、空調装置２４による加熱度合を増大するようにしている。これにより、シートヒータ２６の作動によってバッテリ２８から消費される電力を低減することができることから、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。また、シートヒータ２６による加熱度合の低減に併せて、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも高いときには低いときに比べて空調装置２４による加熱度合を増大するようにしている。これにより、シートヒータ２６による加熱度合の低減によって車室内が加熱されにくくなることを抑制することができるようになる。また、内燃機関２の冷却水を熱源とする空調装置２４による加熱度合は、冷却水温ＴＨＷが基準温度αよりも低いときには高いときに比べて小さくされることから、冷却水温の過度の低下を的確に抑制することができるようになる。このため、ＥＶ走行中に冷却水温ＴＨＷが所定温度ＴＨＷｔｈ以下となるまでの時間、すなわちＥＶ走行の継続時間が短くなることを抑制することができるようになる。従って、空調装置２４及びシートヒータ２６による加熱度合の設定を通じて、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。

（７）電子制御装置２０は、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、冷却水温ＴＨＷに応じて設定されるシートヒータ２６による加熱度合を更に低減するようにしている。これにより、シートヒータ２６の作動によってバッテリ２８から消費される電力を一層低減することができることから、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。尚、シートヒータ２６による加熱度合の低減によって、乗員に違和感を与えるおそれはある。しかし、こうしたシートヒータ２６による加熱度合の設定制御は、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードを運転者自身が積極的に選択している場合に行なわれることから、上記違和感は乗員に許容されやすいものとなる。

（８）電子制御装置２０は、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードが選択されている場合であって、所定温度ＴＨＷｔｈよりも高い基準温度αに対して冷却水温ＴＨＷが高い場合には、シートヒータ２６による車室内の加熱を禁止するようにしている。これにより、シートヒータ２６の作動によってバッテリ２８から電力が消費されることはなくなる。これにより、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。
［第５実施形態］
以下、本発明の車両の制御装置を具体化した第５実施形態を、図１０及び図１１を参照して詳細に説明する。本実施形態では、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが低いときには高いときに比べてシートヒータ２６による加熱度合を低減するようにしている点が、上記第１〜第４実施形態と相違している。

以下、第１〜第４実施形態との相違点を中心に説明する。
本実施形態では、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低いときには高いときに比べてシートヒータ２６による加熱度合を低減するようにしている。ここで、所定の状態βは、ＥＶ走行の実行許可条件とされるバッテリ２８の充電状態ＳＯＣの下限値よりも大きい値に設定されている。尚、所定の状態βは、予め実験やシミュレーション等を通じて設定されている。

次に、図１０を参照して、本実施形態におけるブロワモータ１８の出力Ｐｂｍ及びシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの設定処理について説明する。尚、図１０は、同設定処理の手順を示すフローチャートであり、ＥＶ走行中に、電子制御装置２０によって周期的に繰り返し実行される。

同図に示すように、本処理が開始されると、電子制御装置２０は、まず、ステップＳ５１においてシートヒータ２６のスイッチが「ＯＮ」であるか否かを判断する。ここで、シートヒータ２６のスイッチが「ＯＮ」である場合には（ステップＳ５１：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ５２に進み、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードが選択されているか否かを判断する。ここで、燃費優先モードが選択されている場合には（ステップＳ５２：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ５３に進み、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低いか否かを判断する。その結果、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低い場合には（ステップＳ５３：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ５４に進み、シートヒータ２６のスイッチを「ＯＦＦ」とする。すなわち、シートヒータ２６による車室内の加熱を禁止する。こうしてシートヒータ２６のスイッチを「ＯＦＦ」とすると、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ５３において、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低くない場合には（ステップＳ５３：「ＮＯ」）、次に、ステップＳ５５に進み、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈを低減する。すなわち、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをそれまでの値よりも小さく、且つ「０」よりも大きい値とする。こうしてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

他方、ステップＳ５２において燃費優先モードが選択されていない場合には（ステップＳ５２：「ＮＯ」）、すなわち通常モードが選択されている場合には、次に、ステップＳ５６に進み、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低いか否かを判断する。その結果、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低い場合には（ステップＳ５６：「ＹＥＳ」）、次に、ステップＳ５７に進み、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈを低減する。すなわち、先のステップＳ５５と同様の処理を行ない、この一連の処理を一旦終了する。

一方、ステップＳ５６において、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低くない場合には（ステップＳ５６：「ＮＯ」）、次に、ステップＳ５８に進み、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈをそれまでの設定値とする。こうしてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈを設定すると、この一連の処理を一旦終了する。

図１１は、上述した内燃機関２の燃焼モード（通常モード、燃費優先モード）及びバッテリ２８の充電状態ＳＯＣの高低と、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈとの関係をまとめた表である。

尚、本実施形態におけるシートヒータ２６が本発明に係る加熱装置に相当する。
以上説明した本実施形態に係る車両の制御装置によれば、以下の（９）〜（１１）に示す作用効果が得られるようになる。

（９）車両は、車両駆動用の内燃機関２と、バッテリ２８からの供給電力により車両を駆動するモータジェネレータ２２と、バッテリ２８からの供給電力を熱源として車室内を加熱するシートヒータ２６とを備える。電子制御装置２０は、内燃機関２を停止状態とするとともにモータジェネレータ２２を駆動して車両のＥＶ走行を行なうようにしている。また、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが低いときには高いときに比べてシートヒータ２６による加熱度合を低減するようにしている。具体的には、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低いときには高いときに比べてシートヒータ２６による加熱度合を低減するようにしている。これにより、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低いときには、シートヒータ２６による加熱度合を低減することによりバッテリ２８から消費される電力が低減される。このため、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。また、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも高いときには、シートヒータ２６による加熱度合を低減しない、或いは低減度合を小さくすることにより車室内の加熱度合がある程度維持される。これにより、ＥＶ走行の継続時間を長く維持しつつ、車室内の加熱度合を高く維持することができるようになる。従って、シートヒータ２６による加熱度合の設定を通じて、車室内の加熱を的確に維持しつつ、ＥＶ走行の継続時間を長くすることができるようになる。

（１０）電子制御装置２０は、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣに応じて設定されるシートヒータ２６による加熱度合を更に低減するようにしている。これにより、シートヒータ２６の作動によってバッテリ２８から消費される電力を一層低減することができることから、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。尚、シートヒータ２６による加熱度合の低減によって、乗員に違和感を与えるおそれはある。しかし、こうしたシートヒータ２６による加熱度合の設定制御は、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードを運転者自身が積極的に選択している場合に行なわれることから、上記違和感は乗員に許容されやすいものとなる。

（１１）電子制御装置２０は、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードが選択されている場合であって、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが所定の状態βよりも低い場合には、シートヒータ２６による車室内の加熱を禁止するようにしている。これにより、シートヒータ２６の作動によってバッテリ２８から電力が消費されることはなくなる。これにより、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。

尚、本発明に係る車両の制御装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。
・上記第４及び第５実施形態では、内燃機関２の燃焼モードとして燃費優先モードが選択されているか否かを判断するとともに、その判断結果に応じてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈやブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定するようにしている。しかしながら、内燃機関２の燃焼モードはシートヒータ２６の出力Ｐｓｈやブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定する上での必須のパラメータではない。他に例えば、図１２及び図１３に示すように、内燃機関２の燃焼モードに関係なく、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈ及びブロワモータ１８の出力Ｐｂｍを設定するようにしてもよい。尚、図１２は図８に対応するフローチャートであり、図１２において図８の処理（Ｓ４１〜Ｓ４５）に対応する処理については、「１００」を加算したステップ番号「Ｓ１４１〜Ｓ１４５」にて示している。また、図１３は図１０に対応するフローチャートであり、図１３において図１０の処理（Ｓ５１〜Ｓ５５）に対応する処理については、「１００」を加算したステップ番号「Ｓ１５１〜Ｓ１５５」にて示している。

・上記第４実施形態では、内燃機関２の冷却水を熱源とする空調装置２４について例示したが、本発明に係る主加熱装置はこれに限られるものではない。車両から出される廃熱を熱源として車室内を加熱するものであればよく、他に例えば、バッテリ２８、インバータ、或いはモータジェネレータ２２から放出される熱や内燃機関の排気熱回収器８により回収される熱をそのまま、車両のＥＶ走行中に車室内に導入することにより車室内を加熱するものであってもよい。また、これらバッテリ２８、インバータ、或いはモータジェネレータ２２から放出される熱、や内燃機関の排気熱回収器８により回収される熱を一旦、蓄熱媒体に蓄えるようにし、車両のＥＶ走行中に必要に応じて、蓄熱媒体に蓄えた熱を車室内に導入するものとすることもできる。更には、車両がＥＶ走行中でないときに、バッテリから供給される電力を熱源とするヒータから供給される熱を上記蓄熱媒体に蓄えるようにすることもできる。またこの場合においても、第４実施形態に準じて、車両のＥＶ走行中においてシートヒータ２６に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、主加熱装置の熱源の温度が高いときには低いときに比べて、シートヒータ２６による加熱度合を低減するとともに、主加熱装置による加熱度合を増大するようにすればよい。これにより、第４実施形態の作用効果に準じた作用効果を奏することができるようになる。

・上記各実施形態では、補助加熱装置或いは加熱装置を、シートヒータ２６として具現化したものについて例示したが、補助加熱装置或いは加熱装置はこれに限られるものではなく、他に例えば、バッテリ２８からの供給電力を熱源として車室内を加熱するものであればよく、ステアリングホイールを加熱するヒータや室内壁を加熱するヒータ、或いは車室内の空気を加熱する空気加熱ヒータとして具現化することもできる。

・上記第１〜第３実施形態では、車両走行中において空調装置２４に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べてシートヒータ２６の出力Ｐｓｈを無条件に増大させるようにしているが、本発明はこれに限られるものではない。シートヒータ２６の出力Ｐｓｈを増大させつつ、ＥＶ走行の継続時間を的確に長くする上では、シートヒータ２６の出力増大によってバッテリ２８の充電状態が過度に低下し、このことによりＥＶ走行を継続することができなくなることを考慮に入れる必要がある。そこで例えば、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが十分に高い場合に限り、シートヒータ２６の出力Ｐｓｈを増大させるようにしてもよい。また、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣが低いときほどシートヒータ２６の出力Ｐｓｈの増大量を小さくするようにしてもよい。

・上記第１及び第２実施形態では、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が同一となるようにしているが、これに代えて、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて空調装置２４及びシートヒータ２６による消費電力量の総和が減少するように、空調装置２４による加熱度合とシートヒータ２６による加熱度合とを設定するようにすることもできる。この場合、空調装置２４及びシートヒータ２６によって消費されるバッテリ２８の電力を低減することができ、バッテリ２８の充電状態ＳＯＣの低下を抑制することができることから、ＥＶ走行の継続時間を一層長くすることができるようになる。

・上記第１〜第３実施形態では、車両走行中において主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、補助加熱装置による加熱度合を増大するようにしている。しかし、本発明に係る車両の制御装置はこれに限られるものではなく、補助加熱装置による加熱度合を増大しないようにしてもよい。要するに、車両走行中において主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、補助加熱装置により車室内の加熱を行なうものであればよい。

２…内燃機関、４…電動ウォータポンプ、６…ヒータコア、８…排気熱回収器、１０…ＥＧＲクーラ、１２…スロットルボディ、１４…ラジエータ、１６…サーモスタット、１８…ブロワモータ、２０…電子制御装置、２２…モータジェネレータ、２４…空調装置、２６…シートヒータ、２８…バッテリ。

Claims (11)

1. 車両駆動用の内燃機関と、
   車両駆動用のモータと、
   前記内燃機関を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する主加熱装置と、
   バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する補助加熱装置と、
   前記内燃機関を停止状態として前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に前記冷却水の温度が所定温度以下となると前記内燃機関を再始動する駆動制御部と、
   加熱要求に応じて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置を制御する加熱制御部であって、車両走行中において前記主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう前記加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて前記主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記補助加熱装置に車室内の加熱を行なわせる前記加熱制御部と、を備え、
   前記加熱制御部は、車両のＥＶ走行中において前記加熱要求が出されているときには、前記主加熱装置による車室内の加熱を禁止する
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記加熱制御部は、車両走行中において前記主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう前記加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、前記主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記補助加熱装置による加熱度合を増大する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記加熱制御部は、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで前記主加熱装置及び前記補助加熱装置の双方による車室内の加熱度合が同一となるように、前記主加熱装置による加熱度合と前記補助加熱装置による加熱度合とを設定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 車両駆動用の内燃機関と、
   車両駆動用のモータと、
   前記内燃機関を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する主加熱装置と、
   バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する補助加熱装置と、
   前記内燃機関を停止状態として前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に前記冷却水の温度が所定温度以下となると前記内燃機関を再始動する駆動制御部と、
   加熱要求に応じて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置を制御する加熱制御部であって、車両走行中において前記主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう前記加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて前記主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記補助加熱装置に車室内の加熱を行なわせる前記加熱制御部と、を備え、
   前記加熱制御部は、車両走行中において前記主加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう前記加熱要求が出されているとき、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて、前記主加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記補助加熱装置による加熱度合を増大し、
   前記加熱制御部は、ＥＶ走行の場合とそうでない場合とで前記主加熱装置及び前記補助加熱装置の双方による車室内の加熱度合が同一となるように、前記主加熱装置による加熱度合と前記補助加熱装置による加熱度合とを設定する
   車両の制御装置。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記冷却水は内燃機関の内部とヒータコアとを冷却水回路を通じて循環するものであり、
   前記主加熱装置は車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータを備える空調装置であり、
   前記ブロワモータは、前記モータに対して電力を供給する前記バッテリからの供給電力により作動するものであり、
   前記加熱制御部は、ＥＶ走行の場合にはそうでない場合に比べて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置による消費電力量の総和が増大しないように、前記主加熱装置による加熱度合と前記補助加熱装置による加熱度合とを設定する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 車両駆動用の内燃機関と、
   バッテリからの供給電力により車両を駆動するモータと、
   前記内燃機関を通過する冷却水を熱源として車室内を加熱する主加熱装置と、
   前記バッテリからの供給電力を熱源として車室内を加熱する補助加熱装置と、
   前記内燃機関を停止状態として前記モータを駆動することにより車両のＥＶ走行を行なう一方、当該ＥＶ走行中に前記冷却水の温度が所定温度以下となると前記内燃機関を再始動する駆動制御部と、
   加熱要求に応じて前記主加熱装置及び前記補助加熱装置を制御する加熱制御部であって、車両のＥＶ走行中において前記補助加熱装置に車室内の加熱を行わせるよう前記加熱要求が出されているとき、前記冷却水の温度が高いときには低いときに比べて、前記補助加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記主加熱装置による加熱度合を増大する前記加熱制御部と、を備え、
   前記加熱制御部は、前記内燃機関の燃焼モードとして燃料消費量の節減を優先するモードが選択されている場合にはそうでない場合に比べて、前記冷却水の温度に応じて設定される補助加熱装置による加熱度合を更に低減する
   車両の制御装置。
7. 請求項６に記載の車両の制御装置において、
   前記加熱制御部は、前記所定温度よりも高い基準温度に対して前記冷却水の温度が高いときには低いときに比べて、前記補助加熱装置による加熱度合を低減するとともに、前記主加熱装置による加熱度合を増大する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
8. 請求項６又は請求項７に記載の車両の制御装置において、
   前記加熱制御部は、前記所定温度よりも高い基準温度に対して前記冷却水の温度が高い場合には、前記補助加熱装置による車室内の加熱を禁止する
   ことを特徴とする車両の制御装置。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
   前記冷却水は内燃機関の内部とヒータコアとを冷却水回路を通じて循環するものであり、
   前記主加熱装置は車室内の暖房のための温風を形成すべく前記ヒータコアに対して送風するブロワモータを備える空調装置である
   ことを特徴とする車両の制御装置。
10. 請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記補助加熱装置は、車両シートを加熱するシートヒータ、ステアリングホイールを加熱するステアリングヒータ、室内壁を加熱する壁ヒータ、及び車室内の空気を加熱する空気ヒータの少なくとも一つである
    ことを特徴とする車両の制御装置。
11. 請求項１〜請求項１０のいずれか一項に記載の車両の制御装置において、
    前記加熱制御部は、前記主加熱装置による加熱度合及び前記補助加熱装置による加熱度合の少なくとも一方を徐々に変更する
    ことを特徴とする車両の制御装置。

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